Модификации Triumph Bonneville
Triumph Bonneville 68 hp
| Максимальная скорость, км/ч | 180 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | - |
| Двигатель | Бензиновый инжекторный |
| Число цилиндров / расположение | 2 |
| Количество тактов | 4 |
| Рабочий объем, см 3 | 865 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 68/7500 |
| Момент, н·м / оборотах | 68/5800 |
| Расход топлива, л на 100 км | 5.5 |
| Снаряженная масса, кг | 225 |
| Тип коробки передач | Механическая |
| Система охлаждения | Воздушная |
| Показать все характеристики | |
Одноклассники Triumph Bonneville по цене
К сожалению, у этой модели нет одноклассников...
Отзывы владельцев Triumph Bonneville
Triumph Bonneville, 2011 г
Итак, Triumph Bonneville, 865 см3, параллельный твин, выдаёт всего лишь 66 л. с., что для современного мотоцикла не так уж и много, но двигатель работает очень чётко. Модель оборудована инжектором, ловко закамуфлированным под двойной карбюратор (всё таки дань стилю), 16-литровый бак вполне достаточен для городских пробегов. Пятиступенчатая коробка работает очень чётко, передачи переключаются вверх и вниз с приятным глухим тычком, без звона, треска и дребезжания. Очень удобная посадка – всего 740 мм позволяет человеку среднего роста весьма комфортно чувствовать себя в седле, смягчая центр тяжести – так что даже на самой маленькой скорости при маневрировании не возникает желания выставить в сторону ногу. Радость при получении сковывала дыхание, даже удивительно ведь к мотоциклам я уже привык относиться достаточно прохладно, и первая поездка убивает все последние сомнения это именно то, что нужно. Лично вручную аккуратно промываю мотоцикл для удаления остатков морской соли после транспортировки, полирую хром и великолепный бак и больше не хочу с него слезать. Удобное сиденье, удобный руль, этот мотоцикл удивительно удобен, подвеска не жёсткая и не мягкая, звук глушителей вполне благородный, приборы доступны и понятны (хотя очень хотелось бы ещё иметь на панели приборов часы – их в приборке нет, как и нет указателя уровня топлива) – внимание окружающих привлекаем безоговорочно.
В процессе эксплуатации выплывают и проблемы. У мотоцикла не очень внятные тормоза. Да, они дисковые спереди и сзади, но на переднем колесе стоит только один тормозной диск диаметром 310 мм и 2-поршневый суппорт Nissin. Этой системы явно недостаточно для московской езды. Может быть, в Великобритании, где любая техника не разгоняется более 60 км/ч, это и нормально, но для желающих «сделать тонну» (100 миль в час или примерно 160 км/ч) по Москве этого кричаще недостаточно. Достаточно слабенький движок при таком объёме нельзя назвать экономичным. Доливать бензин приходится часто. Делаем скидку на ретростилистику, для 70-х годов ХХ века технические характеристики превосходны. Двойная система выхлопа выглядит великолепно, но любые манипуляции с задним колесом требуют снятия обоих глушителей – без этого очень сложно вывесить колесо – это же относится к сложностям смазки и обслуживания цепи. Цепь, кстати, тоже не самая прогрессивная тема, но это я возвращаюсь к своему опыта ременного привода на «Вулкане», о котором шла речь в начале статьи. За пластиковые крылья, наверное, стоит поставить минус, если уж мы играем в ретро, можно было бы пожертвовать куском металла – всё-таки мотоцикл не самый дешёвый. Из пластика же сделан логотип Triumph. А, вот ещё – наклеенные на перья передней вилки катафоты почему-то отклеились, как и маленький шильдик Triumph на правом боку двигателя – некачественный клей. Во всём остальном – мотоцикл конфета. Все перечисленные мелочи, уверен, ничтожны по сравнению с превосходными ощущениями от собственно эксплуатации.
Достоинства : дизайн, ощущение от управления, работа двигателя и подвески.
Недостатки : пластиковые крылья, слабенький движок и тормоза, сложности с техническим обслуживанием.
Алексей, Москва
Triumph Bonneville, 2008 г
Мотоцикл производит впечатление крепкого и очень «железного», даже крышка бензобака точёная из куска железа и тяжеленная. При этом я с удивлением обнаружил пластмассовое переднее крыло и боковые крышечки. Инжектор замаскирован под карбюраторы. Если не знать – не догадаешься. Тоже стильно. Обязательно нужно ставить штатный багажник. Во-первых, без него Triumph Bonneville какой-то куцый и если «Скрэмблеру» это к лицу, то «Боня» проигрывает. Во-вторых, на него можно много чего привязать в случае чего. А в-третьих, он единственный, за что можно браться, когда таскаешь мотоцикл при перестановках. Тормозов вполне хватает при нормальной езде, но для экстренного торможения нужно задействовать оба тормоза. И не столько потому, что не хватает переднего, сколько для того, чтобы не навернуться: переднее узкое колесо без АБС уж очень легко блокируется при сильном нажатии на рычаг. Ножной же тормоз стабилизирует мотоцикл в случае, если вдруг переднее колесо сорвалось в юз. И вообще, примерно в 70 % случаев я обхожусь ножным тормозом - хватает, а если колесо блокируется, то ничего страшного не происходит - с детства к такому «дрифту» приучен. После первого ТО у официального дилера, решил впредь масло менять сам. Благо операция эта настолько простая, что производится практически в любом месте без всяких сложностей.
А вот теперь - о недостатках Triumph Bonneville. Даже у такого замечательного мотоцикла они есть. А я парень честный и молчать не буду. В мотоцикле нет никаких ёмкостей или пустот под инструмент или хотя бы тряпку, вообще никаких. И под сиденьем, и в боковых ящичках не поместится даже пачка сигарет. Совершенно глупое расположение замка зажигания - на фаре сбоку. «Вниз» коробка переключается только на ходу. Если подкатил к светофору на сцеплении и остановился, то потом не переключишься. Приходится подтравливать сцеплением и туда-сюда мотоцикл толкать, прям как мопед в детстве. Чтобы включить левый поворотник, нужно большим пальцем левой руки зацепить махонькую «пимпочку» и потянуть налево. Без перчаток ещё ничего, но в перчатке - неудобно. В стоке нет центральной подножки, а опциональная – не ахти. Кто поставил - плюются, поскольку висит низко и за всё норовит зацепиться.
Достоинства : красивый. Прекрасный двигатель. Хорошо «рулится». Легко обслуживается. Не провоцирует на гонки. Очень комфортная посадка. Относительно не дорогой.
Недостатки : маленький бак. Коробка плохо переключается вниз на месте. Нет центральной подножки. Полное отсутствие ветрозащиты. Неудачное расположение замка зажигания.
Вадим, Москва
Triumph Bonneville, 2009 г
Езжу на Triumph Bonneville, а до него, точнее вместе с ним на Дукати «Монстре», а до этого был Сузуки СТ400, который как бы тоже как «Боневиль» - имитация старины. Было бы правильно сравнивать их, но на Сузуки был каноничный двухсторонний 4-колодочный барабанный тормоз спереди, который был лучше, чем на Triumph Bonneville дисковый. В целом недостатки все, как в предыдущем отзыве, но я добавлю. Отвратительная передняя и задняя подвеска, клевки, завалы в поворотах на малой скорости, люто тяжелый руль. Тормоза тоже не ахти, но мотору, который совсем не провоцирует, их хватает. Мотоцикл ощущается как тяжелый. После острой и резкой Дукати особенно. Но. Triumph Bonneville красив и олицетворяет в себе все детские мечты. Меня все время езда на нем радует. Она расслабленная. Едешь и улыбаешься. Приходишь в офис с утра спокойный. Хотя для того чтобы вспомнить, как должен ехать городской мотоцикл, я использую Дукати.
Достоинства : классический дизайн. Посадка.
Недостатки : подвеска. Тяжелый руль. Тормоза.
Дмитрий, Москва
Тревор Хедж недавно провел пару дней в Аделаидских холмах на новых Triumph T120 Bonneville и T120 Black. Почти через шестьдесят лет после успеха оригинального Т120, этот новичок британской классики проделал то же самое на рынке ретро родстеров.
Triumph T120 Bonneville
Представив недавно Street Twin (с объемом, увеличенным с 865 см3 до 900 см3), Триумф только что выпустил линейку T120 Bonneville, подняв их объем до аппетитного числа в 1200 кубов.
Уже Triumph Street Twin сильно меня впечатлил. Он был таким, каким он есть. Откровенным, привлекательным, преимущественно городским родстером, созданным, чтобы затмить машины типа Harley-Davidson Sportster и другие байки для комфортной езды по городу в его ценовой категории. Он хорошо идет и тормозит, он прикольный и стильный, к тому же стоит весьма доступные $13,350.
Street Twin не налажал. Он мне действительно понравился, но всего за одну штуку больше Т120 предлагает что-то гораздо более значительное по всем пунктам.
T120 такой, будто до него и вовсе не существовало Бонневиллей. Я вообще-то редко делаю такие заявления.
Это полноценный полноразмерный мотоцикл, способный на дороге на все что угодно. Его мощность, подвеска и тормоза способны справиться практически с любой задачей.
На нем вы действительно сможете насладиться ездой с пассажиром. Естественно, прокатиться вдвоем можно было на предыдущей модели, но тогда вас больше веселил бы тот факт, что вы в принципе можете ехать вдвоем, а не сама езда.
Очевидно, что с дополнительными 300 кубами двигатель стал резвее. И он не только мощнее, вся его конструкция стала более целенаправленной: восьмипоршневой параллельный SOCH твин принимается с пол-оборота.
Документация Триумф обещает на 54 процента больше крутящего момента, чем на предыдущем Bonneville. Мои ощущения это подтверждают. Чувствуется, что его даже больше, чем заявляет Триумф. Можно приоткрыть заслонку и ехать на одном из двух 98-мм поршней, и все равно вы ощутите больше вибраций, чем у тех первых параллельных твинов Бонневиллей новой волны.
Конечно, 79 лошадиных сил звучат как-то не внушительно, и при пике мощности на 6550 об/мин вы вполне можете подумать, что этому плоскому, невыразительному двигателю будет непросто превратить тихий ход в быстрый бег. Но все эти цифры ничего не значат, когда реальный опыт вождения говорит об обратном.
Triumph T120 Bonneville Black
Я говорю о крутящем моменте. А у T120 их 105Nm при 3100 об/мин. Но коронный аргумент - это то, что 90 процентов этого количества достигаются практически сразу и сохраняются вплоть до пика мощности в 6500об/мин. Он с самого начала откликается очень быстро, что редкость для современного мотоцикла. Он приемистый, но не резкий: электронное управление дроссельной заслонкой препятствует этому. Но набирает обороты он самым приятным образом: при наличии пространства, Т120 дойдет до 200 км/ч в момент.
Несмотря на увеличенную емкость, внешне двигатель не больше, чем предыдущий на 865 см3. Триумф также заявляет об улучшенном на 13 процентов расходе топлива и сервисном интервале, увеличенном до 16000 км.
Мое альте эго, the #tanterror, прославилось после первых испытаний Т120. Полмиллиона видео и фото кадров на различных каналах, показывающих езду на одном колесе и прочую жесть, создали впечатление, что Т120 не против приподнять красивую юбчонку и запачкаться.
Какие-то кадры были лишними, а для кого-то и вовсе оскорбительными, но, по правде говоря, Триумф просто хотел добавить промо-видео задора. Очевидно, среди всей аффилированной прессы я оказался самым квалифицированным, чтобы творить такие трюки и не умереть. Янги мог бы проделать их более изящно, чем я, но он был как-то не готов. И, да-да, я выгляжу покруче…
Как вы понимаете, блоггеры-хипстеры, которые предполагали, что пробег по сельской местности будет, мягко говоря, не сахар, так и провели это время бесславно. Кто-то из них подумал, что до этой прогулки по Аделаидским холмам они никогда не водили мотоцикл, который работает, как и должен работать мотоцикл. Возможно, самым крутым опытом вождения для них было протащиться на каком-нибудь антикварном дерьме до ближайшей кофейни. И чтобы при этом так хиппово выглядеть…
Честно говоря, с Т120 очень просто иметь дело. Мощность с холостого хода хорошо удерживает байк, а новая коробка передач, которая впервые за всю историю Bonneville работает именно так, как должна, позволяет бегло переключать передачи.
Можно потратить 10 штук на двигатель 1200 Sportster, или даже на многокубовый Харлей, но все равно встать на одно колесо на них будет не так просто, как на новеньком Т120. Конечно, Триумф не звучит как Харлей, и из седла Т120 не слышен такой мощных звуковой аккомпанемент, но зрителям приятно слышать низкий выхлоп твина. К сожалению, выхлопная труба заканчивается далеко позади байка, и ездок мало что слышит. Но уверен, что установка неродного выхлопа исправит этот недостаток.
Такой же большой шаг вперед был сделан в плане подвески. Снаружи она не слишком отличается от прежней. Но и одной минуты на машине хватит, чтобы почувствовать, что качество ее внутренностей заметно возросло.
Регулировка затухания в обоих концов впечатляет. Достаточно хороша, чтобы действительно наслаждаться ездой по Аделаидским холмам на приличной бодрой скорости, и достаточно отзывчивая, чтобы изолировать ездока ото всех ударов, кроме самых сильных. Это достигается не твердостью и мягкостью пружин, а путем качественной регулировки затухания с обоих концов. Особенно это заметно спереди, где соответствующие картриджи сейчас располагаются в 41-мм вилочных опорах Kayaba. Зад тоже контролируется достаточно, делая Т120 все круче и круче.
Грамотный выбор размера шин определенно играет роль в управлении Bonneville. Pirelli Phantom Sportcomp 100/90-18 спереди хорошо подходят к 150/70-17 сзади. Они первоклассно выглядят, хорошо носятся и дают превосходное сцепление. 18-дюймовый перед означает, что Т120 не быстро управляемый мотоцикл, что также и не подразумевается его дизайном. Он хорошо поворачивает и, что более важно, никогда не теряет контроль.
Если вы не лежите на нем, как мешок с картошкой, то вы не будете скрести дорогу на поворотах: угловой клиренс довольно хорош. Если вы все же цепляетесь за дорогу, советую присмотреться к своему положению на байке и скорректировать его, чтобы удержать машину. Это не сложно, и, как сказал Лэнс Армстронг «дело не в байке». Да, Лэнс. Но в твоем случае, дело было в наркоте…
Тормоза также хороши: двойные диски спереди впервые украшают Bonneville. Цепляются не мгновенно, но тормозной способности достаточно и, в целом, тормозная система соответствует природе машины.
Ровня ли он представителям так называемой современной эры японских ретро байков вроде снятого с производства ZRX Kawasaki, Yamaha XJR1300 или CB1300 Honda? Нет, это байк другого уровня, но он очень близок к ним и способен на гораздо большее, чем Бонневилли предыдущего поколения или Кавасаки модели W.
Здесь я сразу хочу внести ясность: T120 Bonneville стоит впереди любого традиционного криузера, когда дело касается комфорта, управления, эргономики и работы. Если вы не согласны, то вы ошибаетесь.
Естественно, круизеры покупают в основном за их внешность. И тут, я полагаю, T120 выигрывает повсем пунктам.
Сочетание клюквенно-красного и серебристого алюминия практически идеально, но комбинации цвета черной сажи и чистого белого или красного цвета раскаленных углей просто восхитительны. Качество полировки превосходно, а внимание к деталям и просто роскошное. Существует множество машин, которые стоят вдвое дороже и по-настоящему не доработаны.
Несмотря на прошлогодний стайлинг, Т120 может похвастаться хорошей ABS и системой регулировки тягового усилия, режимами езды и подогреваемыми рукоятками.
За все время, проведенное на байке, я могу выделить только два момента. Регуляторы цепи на всех машинах Т120, которые я видел, не имеют пространства под настройку, и настроены на максимально возможную длину колесной базы. И полировка на корпусе дроссельных заслонок быстро стала обесцвечиваться. То есть если владелец захочет держать свой Т120 при параде, то возможная ранняя коррозия корпуса дроссельных заслонок может стать для него проблемой. И так как в остальном все предельно качественно, то наличие этих двух недоработок выглядит немного странными.
Я сравнил Триумф для Великобритании и Триумф для Австралии и предположил, что производитель, скорее всего, поставил цепь на полную длину после динамических тестов испытателей, показавших, что новый дизайн стального трубчатого маятника не позволил создать идеальную колесную базу.
Что касается полировки корпуса дроссельных заслонок, то я отметил, что прозрачного покрытия не было вовсе, и это было вероятно из-за того, что процесс нанесения прозрачного покрытия был провален на финальном испытании, и, таким образом, было решено скорее не делать его совсем, чем позже иметь дело с жалобами покупателей на неидеальную полировку.
Эти два момента действительно выбиваются из общей картины, так как в остальном байк является предметом подражания. Триумф ответил на мои замечания следующее:
“Корпус дроссельных заслонок сделан из материала, хорошо противостоящего коррозии и похожего на тот материал, который повсеместно используется для корпусов двигателей. Что касается конфигурации колесной базы и маятника Т120, то они были разработаны для оптимизации вождения и лучшего соотношения стабильности и маневренности, а также для того, чтобы обеспечить сохранность цепи.”
Лично я все еще предполагаю, что в процессе дальнейших доработок корпус дроссельных заслонок еще получит прозрачное покрытие, и колесная база будет немного удлинена…
Не купил бы я Т120 из-за этих двух мелочей? Конечно, купил бы. Он превзошел все мои ожидания, способен на многое и очень комфортен, что редко подтверждается в ходе двухдневной поездки по холмам по вседорожным условиям.
К тому же он чертовски красив. Даже более красив вживую, чем на картинке. Я представить не могу, что можно его купить и не быть при этом на седьмом небе от счастья. С каждым днем он становится для меня все лучше и лучше. А внешне он точно никогда не устареет…
Triumph T120 Bonneville
А льбион впервые познакомился с Bonneville в 1959 году. Тогда мотоцикл носил тот же индекс, что и наш нынешний герой – Т120. Цифры обозначали не что иное, как максимальную скорость в милях в час. Для 59 года это был если не самый быстрый, то один из быстрейших мотоциклов, который можно было купить за деньги! Два цилиндра в ряд, 649 куб. см, 52 л.с., четырехступенчатая коробка передач и 183 килограмма сухой массы. Разумеется, уже тогда у «Бонни» появился и характерный бензобак, и столь узнаваемое (да и вполне традиционное для тех лет) сиденье. И пусть мои коллеги-мотожурналисты на тестах нового мотоцикла смогли разогнать его лишь до 108 миль в час, это не помешало стать Bonneville T120 родоначальником славной династии. Без малого шестьдесят лет модель, пусть и с перерывами, стоит на конвейере! Более подробные исторические изыскания оставим отдельной рубрике, лучше поговорим о делах не столь отдаленных.
Прямой «предок» нашего «Бонни» – модель Т100, выпускавшаяся вплоть до прошлого, 2015 года. Какой она была, мы помним: конечно же, классический облик, плоская сидуха, фасолеобразный бензобак, рядный двухцилиндровый мотор воздушного охлаждения, 865 куб. см и 68 л.с., пятиступенчатая коробка передач и… никакой электроники! Разве что блок управления двигателем. Собственно, модель продержалась на конвейере без серьезных изменений более 10 лет – с 2004 года. Вроде как классика, стабильный спрос, отработанная конструкция… Но в наш век стояние на месте равносильно смерти. И время обновляться пришло.
Снова Т120
Стоит начать с того, что обновлять столь древнюю модель ребята из Хинкли не собирались. Новый Bonneville нарисовали с чистого листа. Пусть его облик не смущает вас: классика, как мы уже говорили, должна таковой оставаться, поэтому никаких экспериментов с дизайном не было. Чопорная, консервативная, до боли в затылке знакомая классика! Чтобы найти различия, придется поставить два мотоцикла рядом и внимательно рассматривать. Но иначе нельзя – завсегдатаи Ace Café закидают старыми тряпками. А вот начинка изменилась радикально, и именно внутри кроется все самое интересное!
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Кубатура «825» в современной табели о рангах мотоциклов не подпадает ни под один класс. И не 800, и не «литр». Поэтому новый «Бонни» получил совершенно новый двигатель, рабочим объемом 1198 куб. см. Более того, очевидно, что протащить старый «воздушник» через экологическое «игольное ушко» 2016 года представлялось малореальным, да и зачем?
Стоимость Triumph Bonneville T120
от 920 000 рублей
Новый мотор получил систему жидкостного охлаждения. Но чтобы не портить классический облик рядной «двойки», радиатор скромно спрятали между трубами рамы, а все патрубки и каналы охлаждающих контуров убрали внутрь мотора. Снаружи – чистый силуэт. В принципе, знакомая история. Такой способ много лет назад придумали японцы, пытаясь придать «воздушный» внешний вид своим «водяным» круизерам – вспомнить хоть Honda Steed 400. В общем, старый проверенный рецепт!
Двигатель получил индекс H.T. – high torque, что значит «повышенный крутящий момент». И не зря: мотор развивает 80 л.с. и 105 Нм крутящего момента! Этот же двигатель имеет и «скоростную» модификацию High Power (HP) – он устанавливается на более «злые» Thruxton и развивает 96 л.с.
1 / 9
2 / 9
3 / 9
4 / 9
5 / 9
6 / 9
7 / 9
8 / 9
9 / 9
Мотор «выдрессирован» в лучших традициях: это джентльмен с идеальным воспитанием и манерами аристократа! С первых секунд работы подкупает звук. Ни единого лишнего шума или стука, никаких перебоев или хрипов, причем одинаково чисто звучит и сам двигатель, и выхлоп. Совершенно музыкальный мотор! Причем с повышением оборотов в его голосе никаких «фальшивых нот» не появляется. Абсолютно чистый, академический я бы сказал, голос!
Triumph Bonneville T120
Двигатель
Двигатель 2-цилиндровый рядный водяного охлаждения, DOHC, интервал зажигания - 270 градусов Диаметр цилиндра/ход поршня 97,6 мм/80 мм Система впрыска Многоточечный электронный впрыск с SAI Система выхлопа Два черных глушителя, расположение - по обеим сторонам
То же самое можно сказать и о его характере. Мотор уверенно тянет с самых низов, и тяга остается ровной на протяжении всего диапазона оборотов, разве что к самым «верхам» немного скисает. Но такой мотор на подобном мотоцикле крутить в звон и не приходится, ведь самое «вкусное» здесь сосредоточено именно в нижнем и среднем диапазонах тахометра. За счет сочного момента мотор кажется мощнее, чем есть на самом деле. Мотор уверенно выстреливает мотоцикл за первую «сотню» – быстро, но без отрыва рук или каких-то нервных порывов. Разгон напористый, ровный и мощный. Словом, новый 1 200-кубовый двигатель оценят не только почитатели модели, которым давно хотелось нечто более мощное, но и неофиты, не обремененные излишне буйным характером.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Электродедушка
Пожалуй, сегодня уже сложно найти мотоцикл, не оборудованный электронными помощниками, если, конечно, не брать в расчет совсем уж стартовые модели малых кубатур. Bonneville, разумеется, к таким не относится. Даже ретрообраз не позволяет современному мотоциклу быть «ретро» по своей сути. Конечно, во многом это не касается американских «коллег», но на то есть запрос рынка. Бритиши же – это вам не янки. Электроника мотоцикла основана на единой CAN-шине, а архитектура систем позаимствована у «старших» братьев. Я, сев за руль «Бонни», тут же разобрался с привычными уже по органами управления и логикой меню и прочих систем.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Ручка газа связана с дроссельными заслонками исключительно проводами, никаких тросиков нет. Кстати, корпуса дросселей, замаскированные под олдскульные карбюраторы, – традиционное для Bonneville решение. И, на мой взгляд, исключительно удачное: «теплые ламповые» карбы ласкают взгляд! Сразу вспоминаются былые войны с винтами качества-количества, да и разве может на такой машине быть иначе (ну хотя бы внешне)! Электронная связь ручки и мотора позволила запрограммировать разные режимы работы двигателя. В данном случае их два: стандартный и дождевой, когда реакции двигателя на команды пилота чуть задемпфированы, а трекшн-контроль затягивает свой «ошейник» чуть жестче, не позволяя заднему колесу проскальзывать даже на несколько градусов.
1 / 2
2 / 2
Да, разумеется, здесь, впервые на Bonneville, появился и отключаемый трекшн-контроль. На прошлом поколении «старичка» – Т100 – нужно заметить, не было не только трекшна, но даже ABS! Однако уже кончилось золотое время «аналоговой» техники. С этого года в Европе вообще запрещено продавать мотоциклы, не оборудованные ABS, так что выпуск мотоциклов без оной будет не упрощением, а усложнением конструкции. Словом, теперь Bonneville отвечает всем требованиям безопасности и званию современного мотоцикла.
Triumph Bonneville T120
Ходовая часть
Рама Стальная трубчатая рама Задний маятник Двухсторонний стальной маятник Колеса Спицованный диск, 32 спицы Передняя подвеска Вилка KYB, диаметр перьев - 41 мм, ход - 120 мм Задняя подвеска Два амортизатора KYB с регулировкой предварительного поджатия, ход заднего колеса - 120 мм
Кстати, особенно приятно, что на таком, вроде бы, прогулочном мотоцикле в базе уже установлен и подогрев рукояток руля. Для многих эта функция до сих пор – опция. Да что говорить, под сиденьем есть даже USB-розетка! Музыку, конечно, не послушаешь, но вот зарядить мобильник или не вовремя севшую гарнитуру шлема можно. Вот тебе и британская классика – дедушка-то гаджетами упакован похлеще иных тинейджеров!
Заокеанский бро
Тинейджеры, конечно, бывают разные, но уж если мерить заслуженного «бритиша» с кем-нибудь – то с кем-то из его же «весовой» категории. И тут как раз на сцену выезжает, громыхая потрохами, парень в джинсах, клетчатой рубахе и стетсоне – Harley-Davidson Roadster. Да они даже внешне похожи! Хотя, постойте, разве могут они быть похожи? Оба черные, как смоль, оба косят под «дедушек», оба – с вооот такой длинной и богатой историей… Но каждый – со своей. О «Харлее» мы обязательно поговорим поподробнее, и уже очень скоро. Но не сравнить этих ребят нельзя. Но сегодняшний наш герой – Triumph Bonneville. Признаться, и прошлая модель – Т100, которую мне довелось откатывать в прошлом году, просто заставила влюбиться в себя. Но из объективных минусов тогда были названы откровенно слабые тормоза (спереди был всего один тормозной диск), вялый мотор и отсутствие электронных систем безопасности (не потому что я без них не могу, но потому что мотоциклу такого уровня они положены по статусу).
Новый Triumph Bonneville T120 – это работа над ошибками. И они исправлены все до одной. Пожалуй, единственное, чего не хватает этому мотоциклу – прямоточных глушителей «придворной» выхлопной компании Zard. Все же, если ты кафе-рейсер, ты должен звучать не только музыкально, но еще и уверенно. Меньше ложной скромности, «Бонни»!
Обзор Triumph Bonneville 2009
Главное для «иконы» - это всегда оставаться символом поклонения. В мотоциклетной вселенной лишь несколько мотоциклов подходят под это определение, и «Триумф Бонневилль» один из них. Другое определение «иконы» - объект пристального внимания и поклонения. Найдётся довольно много поклонников «Триумф», для которых «Боня» предмет уважения и поклонения на алтаре Британских Твинов.
Своим появлением «Бонневилль» обязан британским гонщикам, которые начали эксплуатировать модель «Т120» в 1959 году. По сути, это был брат-близнец «Т110 Тигр», производство которого продолжалось вплоть до закрытия завода «Триумф» в 1983 году. Всего через десять лет, стараниями нового владельца Джона Блура, компания «Триумф» была возрождена. Неугомонный «Твин» снова воскрес в 2000 году, с 50-летним юбилеем тебя «Боня»!
Самый первый «Бонневилль» прошёл ключевое обновление в 1969 году. Прежде всего, изменения затронули систему питания - инженеры улучшили приготовление горючей смеси. В 2009 году, как и в 69-м, возрождённому «Боне» прописали новую систему питания. Отныне она стала инжекторной. Для всей линейки классических мотоциклов «Триумф», таких как «Бонневиль», «Тракстон» и «Скремблер», электронный впрыск вошёл в стандартное оснащение.
Карбюраторное питание
В соответствии с европейскими стандартами современные классики «Триумф» стали оснащаться впрыском, начиная с 2007 года. По словам представителей завода, сделано это заранее, специально для моделей 2008-модельного ряда. Поддержание экологии - движущая сила в Европе. «Триумф» совместно с Keihin разработали новую систему впрыска, которая, якобы, способствует в пять раз лучшему сгоранию топлива. Отлично! Всё сделано для сохранения окружающей среды. Интересный момент, инженерам Keihin удалось все внешне видимые компоненты электронной системы впрыска запрятать в корпуса двух карбюраторов. Только при детальном рассмотрении можно заметить несколько подозрительных проводов и разъёмов.
Эти новые карбюраторы… э… то есть… форсунки питают 865-ть кубических сантиметров объёма (90х68 мм) верхневального двигателя с воздушным охлаждением. Классический параллельный твин, переживший не одну модель мотоцикла. В наши дни он используется во всех классических мотоциклах, производства компании «Триумф». Мощность силовой установки составляет 67 лошадок при 7 500 об/мин, крутящий момент 70 Нм при 5 800 об/мин, показатели у «Тракстона» немного выше - 69 л.с. при 7 400 и 71 Нм при 6 800 об/мин. Ещё одно отличие касается «Скремблера», у него интервал зажигания составляет 270 градусов (360 градусов у «Бони» и у «Тракса»). Внешним проявлением отличия в настойке интервала зажигания у «покорителя бездорожья» является звук выхлопа, а к внутреннему отличию относится выдаваемые движком 59 л.с. при 6 800 об/мин и 70 Нм при 4 700 об/мин.
Появившийся в 2001 году «Т100» в честь столетия компании «Триумф» будет производиться и в 2009 году. Как пояснил Джим Каллахан из Triumph North America, «сотый» оставлен в производственной линейке специально для ценителей стиля Bonneville, берущего своё начало в 60-х годах прошлого столетия. В качестве дополнения к образу мотоцикла, планируется продажа классических аксессуаров и одежды «Триумф». Электронная система впрыска получит прописку в самом классическом мотоцикле в 2008 году, как и во всех других мотоциклах семейства «Бонневилль».
Изменения не коснутся спицованных колёс. Размерность переднего сохранит 19-дюймовый радиус. В рамках традиций старой школы оставят хромированные боковые крышки двигателя, двухцветный окрас бензобака, сиденье украсит логотип производителя, формованные логотипы «Триумф» буду украшать бак мотоцикла, а в качестве защиты от царапин выступают резиновые накладки для коленей ног. Как в старое доброе время, перья вилки прикрывают гофрированные резиновые пыльники. Полноценным дополнениям образа «олдскула», выступают глушители и круглые хромированные банки спидометра и тахометра.
Стоимость «Т100» в 2009 году составляет 8 799 долларов США. Цвета: Jet Black/Fusion White (Церный-Белый), Claret/Aluminum or Forest Green/New England White (бордовый/серый/зеленый/белый).
Как и в прошлом году, новая линейка классики состоит из трёх моделей, две из которых заметно отличаются. Упрошенный вариант Bonneville и его более притягательный с виду братец Bonneville SE заполучили 17-дюймовые литые диски спереди и сзади, кроме того, крыло слегка прикрывающее сверху переднее колесо и запрокинутый вверх выпуск, достался им от «Тракстона». Перелицовки с участием колёс и крыльев позволили сэкономить до 8 кг. в зависимости от модели.
Вышеозначенное сужение радиуса переднего колеса сказалось на высоте мотоциклов в холке (740 мм против 775 мм). Сократился ход задней подвески с 106 мм до 100 мм. Зачем-то сократили толщину сидушки на 10 мм. Не обошли стороной и другие показатели эргономики: руль стал ближе на 22 мм. и ниже на 21 мм., диаметр сечения сократился с 25,4 мм. до 22 мм. Для улучшения обзора, зеркала ещё больше приблизились к краю на целых 35 мм. с каждой стороны. Рычаги сцепления и переднего тормоза прообгрейдили до уровня возможности их регулировки. Главный цилиндр переднего тормоза теперь располагается в отдельном блоке, а, не как ранее, интегрированный.
«Упрощенец» имеет черные боковые накладки на двигателе и одинокий спидометр с гирляндой предупредительных огней с краю приборной панели. На выбор доступны цвета Jet Black or Fusion White (черный и белый), розничная цена 7 699 американских тугриков. За 8 399 тех же неденоминированных тугриков можно осчастливиться приобретением «Бони Спешл Эдишен», отличительными особенностями которого являются алюминиево-матовые щеки двигателя и красивая комбинация тахометра со спидометром. В придачу к указанным «роскошествам» прибавьте красивый логотип компании «Триумф» на баке, сам бак в двухцветной боевой раскраске с разделительной полосой ручной работы между цветами. Классик этой модели планируется окрашивать в Pacific Blue/Fusion White (синий и белый) и в сплошной черный.
Новые «Бони» для нового поколения.
Каллахан рассказал, что новые модели «Бонневиллей» появились на свет для привлечения покупателей с другим мировоззрением, нежели сторонники «Т100». Новые «Бони» по-прежнему несут философию классики на двух колёсах, но с небольшим налётом современности. Посвежевший образ с более плотной эргономикой призван привлечь в ряды поклонников классиков молодое поколение мотоциклистов и слабый пол.
Манёвр от «Т100» к новой классике совершён ещё для привлечения внимания новичков. Посадка действительно создаёт ощущение «мелковатости» мотоцикла. Стопа легко достаёт до земли, даже если шов ваших брюк не превышает 760 мм. Несмотря на невысокой рост наших героев, за рулем не возникает дискомфорта по причине излишне поджатых ног. Тем не менее, людям с ростом выше 185 см. придётся приспосабливаться к низкорослости своего железного коня. При этом рул ь располагается очень удобно.
Заявленные двести килограммов сухой массы с трудом ощущаешь даже при перекатывании, в этом прямая заслуга низкого центра тяжести. Низко расположенный центр тяжести и 17-дюймовые колёса здорово должны облегчить жизнь новобранца при его первом «контакте с действительностью». Меньший диаметр колеса и облегчённое переднее крыло приносят дивиденды в виде легкого руления. Bonneville и Bonneville SE намного легче рулятся по сравнению с более тяжёлым и неповоротливым «Т100».
Заявленные двести килограммов сухой массы с трудом ощущаешь даже при перекатывании, и в этом прямая заслуга низкого центра тяжести. Низко расположенный центр тяжести и 17-дюймовые колёса здорово должны облегчить жизнь новобранца при его первом «контакте с действительностью». Меньший диаметр колеса и облегчённое переднее крыло приносят дивиденды в виде легкого руления. Bonneville и Bonneville SE намного легче рулятся по сравнению с более тяжёлым и неповоротливым «Т100».
Уменьшенный ход подвески даёт о себе знать на неровностях и при спрыгивании с тротуара. Не стоит ожидать мягкости в работе от нерегулируемых передних 41 мм. перьев Kayaba с ходом 119 мм. и двух задних, регулируемых по преднатягу, амортизаторов этого же производителя. Из сказанного напрашивается вывод, со своим укороченным на 6 мм. ходом подвески и уменьшенной толщиной набивки седла новинки сильно уступают «Т100» по уровню комфорта. При этом они могут похвастать лучшей управляемостью, которая способная вселить большую уверенность в водителя.
Двигатель, несмотря на наличие электронного впрыска, оказался невероятно «теплолюбивым». Даже после кратковременных остановок требовалось снова включать подсос для прогрева силовой установки. Разогрев занимает немного временно, но это свойство обязательно следует учитывать.
После незначительного простоя, двигатель вяло реагирует на поворот ручки дроссельной заслонки. Иногда возникал подобный эффект и при очень резком открытии на светофоре уже на прогретом моторе. Во всех остальных случаях, тяга просто отменная во всём диапазоне, мотоцикл с лёгкостью набирает скорость при обгоне даже на высшей передаче. Рядная, параллельная двойка удивляет своей линейностью, именно это свойство так ценят многие драйверы. Даже если вы ветеран скоростных заездов, вам всё равно придётся по душе плавный, ровный и предсказуемый характер двигателя.
Усилие на рычаге сцепления не значительное. Коробка передач работает так же чётко, как на лучших примерах японского мотопрома. На мотоциклы устанавливают достаточно хорошего качества тормозные механизмы. Передние 2-поршневые плавающие суппорты Nissin вкупе с 310 мм. тормозным диском ощутимо осаждают мотоцикл. Лучшее замедление могут обеспечить только 4-поршневые суппорты.
Добро пожаловать в будущее… в 50-е!
В конце дня, который я провёл с «Бонями», пришел к мысли, что «Бонневилль» - добротный, красивый, классический мотоцикл. Он создан для езды ради забавы. В общем и целом у мотоциклов не так много недостатков, которые заслуживали бы упоминания.
Умудрённые опытом райдеры оценят легендарный мотоцикл, но, на этот раз, без подтёков масла и проблем с электрикой. Для новичков и женщин - заманчивое предложение, стильный, послушный, и он отличная альтернатива американским и японским двухколесным аппаратам.