Ударим турбиной по расходу топлива! Даешь максимальный момент в широком диапазоне оборотов! Видимо так или примерно так подумали в российском представительстве Chevrolet и наконец вывели на рынок модификацию популярного Cruze с 1,4-литровым турбированным двигателем, выдающим 140 л. с. при 6000 об/мин и 200 Нм при 1850-4900 об/мин. А для подстраховки (россияне пока еще с большой настороженностью относятся к турбомоторам) сохранили в линейке агрегат с практически аналогичными показателями – 1,8-литровый атмосферник (141 л. с. при 6200 об/мин; 176 Нм при 3800 об/мин). Но маркетологи не были бы маркетологами, если бы не постарались как-нибудь подальше развести два этих мотора. Поэтому 1,4-литровая «турбина» стала прерогативой исключительно топовой комплектации LTZ, стартующей (уже) от 1 027 тыс. руб. А атмосферник доступен во всех более простеньких модификациях начиная с базовой LS 1,8 МТ за 850 тыс. руб. Таким образом, вроде как и статусность подчеркнули и потребителя от лишних раздумий оградили.

В вашем браузере отключен JavaScript

Но журналисты не простые потребители – мы повъедливее иных маркетологов будем. Я вот, например, взялся за тест-драйв Chevrolet Cruze 1.4 Turbo с таким энтузиазмом, что остановить свой исследовательский порыв смог лишь после того, как заметил на информационном дисплее расход топлива, глубоко переваливший за 13 литров на сотню. «Стоп, здесь явно что-то не то, – Сакральным откровением пронеслось в моей голове. – Либо экономичность «турбины» сильно преувеличена, либо я не на те педали нажимаю». Но и первое, и второе абсолютно исключено. Значит надо разбираться.

1,4-литровый турбированный бензиновый двигатель A14NET – не такая уж и новинка. Он уже лет пять устанавливается на моделях коллег Chevrolet по концерну GM – немецких «Опелях». И за это время, стартовав с Astra-J, неплохо зарекомендовал себя. Им оснащали Insignia, Meriva-B, Mokka и проч., пока он наконец в середине 2012 г. не оказался на Cruze. Что поделаешь – такова незавидная судьба корейского пасынка-полукровки: ему первому было уготовано протестировать новую прогрессивную «Джиэмовскую» платформу Delta II, а когда он доказал ее дееспособность и на нее пересадили россельхаймовских родственничков, все технические инновации в первую голову стали доставаться им. А Cruze… Cruze застенчиво ожидал своей очереди в сторонке. До России Cruze с данным мотором вообще доехал лишь под занавес 2013 года.

Я только сейчас начал понимать чем была обусловлена эта пауза. Все-таки как ни крути, но турбина – зверь особый, и без известной подготовки к ней лучше не приближаться. Укротить турбину и выжать из нее максимум полезности могут только люди подкованные. И это не пустые слова. Объясню на пальцах. Всем прекрасно известно, что на низких оборотах от турбины толку мало – ей не хватает давления, соответственно и крутит она не особо. При этом степень сжатия у A14NET – 9,5. У аналогичного 1,4-литрового «Экотека» без турбины она – 10,5. Точно такая же и у атмосферного, сходного с A14NET по параметрам 1.8-литрового F18D4. Поэтому тягой на низах у A14NET и не пахнет. «Взрыв» начинается потом, когда давление достигает оптимума. Только после этого вам достаются не только цветочки, но и ягодки – ровная полка момента, сноровистая стабильная тяга.

Впрочем, справедливости ради хочу сказать, что в общем-то и на низах A14NET ведет себя вполне достойно. Он по понятным причинам уступает и 1,8-литровому атмосфернику с подобными характеристиками и своему нетурбированному однообъемнику, но лично у меня претензий к нему нет: не сторонник я пульнуть на светофоре, к тому же я помню турбины со степенью сжатия меньше 9 – вот тут уж действительно никакого разгона, можно смело вставать в самый конец очереди на светофоре.

A14NET совершенно не такой. В нем достаточно силы, чтобы хорошо поехать со старта, ну а когда он достигнет своего звездного часа, то будет очень удобным. Как раз именно за счет стабильности тяги на нем легко и комфортно маневрировать в потоке, он лихо толкает машину вперед и послушно отзывается на команды водителя. Вот за это я буквально влюбился в этот мотор.

К тому же еще одна новинка, которая появилась в Cruze вместе с турбомотором – электроусилитель рулевого управления – сделала автомобиль еще более четким в поворотах. Понимаю, многие могут поспорить, что и гидравлическая система прежней генерации отлично выполняла возложенные на нее функции, но электроруль показался мне все-таки легче и отзывчивее.

Все сказанное выше – только половина правды. Вторая половина касается расхода. Я прогнал «Круза» в разных режимах и вывел такую, надеюсь, полезную для будущих пользователей машины, закономерность. Уж не знаю, что там накрутили в настройках инженеры Chevrolet (вероятно имело смысл провести более пристрастное знакомство с моделью посредством специальных диагностических средств, но не хотелось так уж сильно пытать еще гарантийную милашку), однако я заметил, что после того, как обороты переваливают за 2500-3000 начинается реальный безжалостный жор. Именно его жертвой я и стал, когда гонял только что взятый Cruze и в хвост и в гриву. Но умерив свой пыл и войдя в размеренный ритм, раскручивая движок только до этих значений, мне удалось добиться впечатляющей экономичности и снизить потребление горючего до 9 л/100 км, потом 8л и даже 7 л., причем я ни в коей мере не ущемлял себя в динамике или манёвренности: ездил, как привык, поначалу только краешком глаза невзначай поглядывая на тахометр брал себя в руки. Потом и это прошло: достаточно быстро вошел в режим и интуитивно чувствовал, когда стоит поджать, а когда – раскочегарить. Я просто понял суть этой турбины, я насквозь проникся A14NET, и машина буквально раскрылась передо мной с самой лучшей стороны. Чего и вам желаю.

В 2010 году концерн GM, вдохновленный идеей даунсайзинга, выпустил свой очередной двигатель. С 1,4-литрового объема благодаря турбине невысокого давления (порядка 0,5 бар) снималась мощность в 140 л.с. Этот силовой агрегат в модельном ряду Opel известен под обозначением A14NET, а среди моделей Chevrolet – под индексом LUJ. 120-сильные версии этого двигателя обозначаются соответственно A14NEL и LUH.

1.4-литровый турбомотор GM широко распространен не только в Европе, но и в странах СНГ, а также за океаном – в США. Благодаря «проходному» рабочему объему автомобили с двигателем 1.4 Turbo понемногу прибывают в государства таможенного союза. В этом случае речь идет не только о компактных моделях Opel, но и о Chevrolet Cruze и Buick Encore, приобретенных в США.

Проблемы мотора 1.4 Turbo (A14NE T / LU J). Вентиляция картерных газов

Этот двигатель в целом не доставляет серьезных проблем, но у него есть некоторые врожденные «болячки», которые были признаны производителем. В гарантийный период эти проблемы устранялись бесплатно, но чаще всего они проявлялись по истечении гарантийного срока.

Особые хлопоты доставляет система вентиляции картерных газов. Как и на любом турбомоторе для ее реализации инженерам пришлось пойти на определенные хитрости. Но практика показала, что качество реализации этих хитростей хромает. В действительности 100% моторов A14NET / LUJ столкнулись с неисправностями системы вентиляции картерных газов (ВКГ).

Все три компонента системы ВКГ выходят из строя:

• диафрагма, находящаяся прямо в пластиковой клапанной крышке;
• обратный клапан в пластиковом впускном коллекторе;
• гофрированный шланг, идущий от впускного коллектора к турбине.

Обычно проблемы случаются с первыми двумя узлами системы ВКГ.

Признаками проблем системы ВКГ мотора 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) являются:

• повышенный расход масла (масло сгорает в цилиндрах или в выпускном коллекторе, просачиваясь через картридж турбины или будет уходить наружу через сальники и/или через клапанную крышку);
• дымный выхлоп;
• шипящий звук в моторном отсеке (звук стравливаемого воздуха);
• плавающие обороты или троение двигателя;
• снижение мощности двигателя;
• увеличившийся расход топлива;
• компьютерная диагностика покажет следующие ошибки: P0106, P0171, P0299, P0507, P1101, P2096 (они свидетельствуют о бедной смеси или о разнице в расчетном и фактическом расходе воздуха);
• косвенный признак: невозможность открутить пробку маслозаливной горловины или после ее откручивания или вынимания масляного щупа обороты двигателя начинают плавать.

Из-за выхода из строя того или иного компонента системы давление в картере и в полости клапанной крышки будет сильно увеличиваться под действием наддуваемого турбиной воздуха. Игнорировать проблемы с системой ВКГ нельзя : происходит неправильное смесеобразование и детонация, выдавливается масло и изнашиваются сальники валов, забивается катализатор, выходят из строя свечи зажигания. Из-за высокого давления в картере масло из картриджа турбины перестает стекать в него и вместо этого выдавливается в турбинную либо компрессорную часть.

Что делать, если нарушена работа системы вентиляции картерных газов?

Для начала нужно убедиться в том, что неисправности действительно касаются системы ВКГ. Для этого делаем следующее:

• открываем капот и снимаем с мотора декоративную крышку;
• с водительской стороны на пластиковой клапанной крышке видим круглую отливку (см. фото ниже);
• в отливке находится резиновая диафрагма-регулятор системы ВКГ;
• если она разрушилась/порвалась, то при работе мотора через отверстие засасывается воздух, попутно издавая свистящий звук. Этот свист прекращается, если заткнуть пальцем это отверстие. При этом обороты двигателя могут начать «плавать», увеличится вибрация.

В этой отливке находится резиновая диафрагма системы вентиляции картерных газов. При разрушении диафрагмы через это отверстие засасывается воздух (в некоторых случаях отсюда выдувает картерные газы).

Независимо от того, убедились ли вы в работоспособности диафрагмы, нужно проверить еще один элемент системы ВКГ. Двигатель нужно заглушить. Затем надо найти место присоединения гофрированного шланга к пластиковому впускному коллектору. Шланг нужно отсоединить, предварительно вынув фиксирующую его скобу.

В этом месте картерные газы попадают во впускной коллектор и, по шлангу, во впускной тракт перед турбиной. Таким образом, обеспечивается вентиляция картера. Клапана блокируют противоток газов из впускного тракта (где благодаря наддуву давление почти всегда высокое и разряжения, как на атмосферном моторе, не происходит) обратно в картер.

После отсоединения шланга нужно заглянуть в отверстие во впускном коллекторе. Там должен виднеться «сосок» грибовидного клапана. Он хорошо заметен по яркому оранжевому или красному цвету. В некоторых случаях может понадобиться ватная палочка, смоченная в растворителе : с ее помощью можно нащупать и слегка очистить клапан, чтобы убедиться в его присутствии. Если ни визуально, ни с помощью палочки обнаружить клапан не удается, то его просто нет. Дело в том, что клапан просто срывает с посадочного места, после чего он улетает куда-то по шлангу в сторону турбины.

Грибовидный клапан системы ВКГ должен присутствовать во впускном коллекторе.

Следующим этапом нужно проверить проходимость всего шланга и работоспособность второго клапана, расположенного в месте присоединения шланга ко впускному тракту возле турбины. В шланг надо подуть – при этом воздух должен проходить свободно. А затем нужно «вдохнуть» из шланга – при этом воздух из него (т.е. в обратном направлении) не должен проходить. Нередко шланг просто трескается, из-за чего возникает подсос воздуха. Если ничего из этого не происходит, шланг нужно заменить целиком.

Для решения проблем с системой ВКГ приходится менять пластиковую клапанную крышку (уже есть предложения по б/ушным крышкам с восстановленной диафрагмой), пластиковый впускной коллектор (т.к. расположенный в нем обратный клапан не поставляется отдельно) и шланг со вторым клапаном.

Проблемы с турбиной 1.4 Turbo (A14NE T / LU J)

Турбина 1,4-литрового двигателя GM сама по себе не умирает. Ее ресурс может сильно снизиться из-за описанных проблем с системой вентиляции картерных газов. Начинающиеся проблемы со смазкой и возможное противодавление в выпускном коллекторе негативно влияет на условия работы опорных подшипников вала.

Одну специфическую неполадку турбины двигателя 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) производитель признал. Проблема состоит в том, что возвратная пружина актуатора, управляющего внутренним перепускным клапаном турбины, со временем ослабевает и плохо справляется со своей функцией. Из-за этого мимо турбинного колеса в режимах средних и высоких нагрузок проскальзывает все больше выхлопных газов, призванных раскручивать крыльчатку турбины. Отклики мотора и его мощность в целом снижается, может фиксироваться «ошибка» P0299 (низкое давление турбины).

Aктуатор, по задумке производителя, нельзя заменить отдельно. Однако уже есть предложения неоригинальных актуаторов. Но его установку нужно доверить специалистам, так как требуется настройка и особый подход к монтажу штока актуатора к клапану.

Турбокомпрессор мотора 1.4 Turbo (А14NET / LUJ). На фото хорошо виден внутренний перепускной клапан и его актуатор.

Разрушение поршней мотора 1.4 Turbo (A14NE T / LU J)

Самая печальная и довольно распространенная проблема маленького турбомотора GM – разрушение его поршней, перегородки между компрессионными кольцами.

Проблема известна по автомобилям, эксплуатировавшимся в Америке и в странах СНГ. Чаще всего встречается на машинах 2010-2013 года выпуска. Поршни могут разрушаться как при пробеге в 20 000 км, так и при пробеге далеко за 100 000 км.

Производитель не сообщает точные причины разрушения поршней, но определить их несложно:

• разрушение поршней происходит из-за детонации, которая возникает при использовании некачественного топлива. Также эта причина охватывает и «чипанутые» моторы, где из-за возросшего давления в камерах сгорания детонация может возникать и при работе на довольно качественном топливе;
• неисправность системы вентиляции картера, вызывающая неправильное смесеобразование (слишком бедная смесь).

Разрушение поршней мотора 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) происходит из-за детонации, возникающей при работе на некачественном низкооктановом топливе либо при неправильном составе топливовоздушной смеси.

Где купить контрактный двигатель 1.4 Turbo (A14NET / LUJ)?

Мотор Opel / Chevrolet / GM 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) можно купить со склада компании Ravto.by , у которой есть собственная площадка в Северной Америке. В США Ravto.by самостоятельно разбирает на запчасти автомобили и отправляет детали на склады в Минск и Москву. По каждой детали и, тем более, мотору компания Ravto.by сохраняет и передает клиенту информацию о реальном пройденном пробеге.

Что очень важно при покупке двигателя или АКП, пробеги на силовых агрегатах и трансмиссиях из США на порядок меньше, чем на европейских. К тому же моторы, снятые с американских машин, отличаются минимальным количеством моточасов ввиду менее напряженного и лишенного пробок дорожного движения. Площадка Ravto.by находится на юге США и разбирает автомобили именно из этого теплого и не густонаселенного региона.

Евгений Дударев
сайт

Контакты в Минске
+375 29 239 29 39 МТС
+375 29 119 29 39 Velcom
+375 29 125 12 12 Velcom

Контакты в Москве
+7 925 299 94 38 (опт)
+7 915 269 27 37
+7 965 177 32 23

Двигатель Opel 1.4 л A14NET/NEL

Характеристики двигателя A14NET/NEL

Производство — Opel werk aspern
Марка двигателя A14NET /NEL
Годы выпуска – (2010 – наше время)
Материал блока цилиндров – чугун
Система питания – инжектор
Тип – рядный
Количество цилиндров – 4
Клапанов на цилиндр – 4
Ход поршня – 82,6 мм
Диаметр цилиндра – 72,5 мм
Степень сжатия – 9,5
Объем двигателя – 1364 см. куб.
Мощность двигателя – 143 (120*) л.с. /4900-6000 об.мин
Крутящий момент – 200 (175*) Нм/1850-4900 (1850-4200*) об.мин
Топливо – 95
Экологические нормы – Евро 5
Вес двигателя —
Расход топлива — город 8,1 л. | трасса 5,2 л. | смешанн. 6,2 л/100 км
Расход масла – до 0,6 л/1000 км
Какое масло лить в A14NET/NEL:
5W-30
Сколько масла в двигателе Астра 1.4: 4 л.
При замене лить около 3.5 л.
Замена масла проводится раз в 15000 км
Ресурс Астра\Круз 1.4 турбо:
1. По данным завода – 350 тыс.км (неофициально)
2. На практике – н.д.
* — показатели для двигателя A14NEL

ТЮНИНГ
Потенциал – 180-190 л.с.
Без потери ресурса — н.д.

Двигатель устанавливался на:

Неисправности и ремонт двигателя Астра/Круз A14NET/NEL

Двигатель A14NET появился в 2010 году на Астре J и других автомобилях концерна GM, его особенностью является применение турбонаддува на малообъемном моторе. На двигателе используется цепи ГРМ, что существенно повышает надежность механизма. Применяются гидрокомпенсаторы, поэтому регулировать клапана не нужно, рабочая температура двигателя Опель Астра 1.4 турбо — 90 С. Помимо всего прочего, применяется система изменения фаз газораспределения с фазовращателями на обоих валах. Но вернемся к нашей турбине… на двигателе A14NET установлена небольшая турбина, надувающая 0,5 бар избытка практически с холостых и обеспечивающая ровную полку момента, ровную стабильную тягу. Все это в сумме дает 140 л.с. с объема 1.4 л, в результате имеем и экономичность и тяговитость, одни плюсы…
Но не все так сладко, из этих плюсов вытекают и минусы, из-за высокой отдачи с литра объема, мотор серьезно нагружен и очень требователен к качеству масла, лить нужно только качественное официальное масло, а не ту привычную вашу бадягу, иначе мотор скажет привет. Если вы намерены ездить долго и счастливо, то делать это нужно аккуратно и без лишней жесткости, не нагружая мотор понапрасну, чтоб не развалилась ваша турбинка и поршня не рассыпались к чертям.
Посмотрим недостатки мотора, осталась типичная проблема опелевских двигателей, через некоторое время через прокладку клапанной крышки начнет подтекать масло и не важно какой у вас пробега, новая машина или старая, это обычная болезнь требующая замены прокладки.
Двигатели Астра/Круз Экотек 1.4 турбо любит издавать звуки напоминающие работу дизельного мотора, это классика опелевских движков с фазорегуляторами.
Помпа на двигателе A14NET нередко свистит, поэтому если появился странный характерный звук двигателя, езжайте в сервис, замена обойдется вам не дорого.
Помимо этого, подшипник компрессора кондиционера любит издавать шоркающие звуки, это ооочень популярная болезнь и 90% владельцев даже понять не могут что происходит.
Помимо всех этих радостей, существуют и щелкающие звуки… Астра мотор вообще любит издавать разнообразные звуки, чтоб вы не скучали, так вот щелкающий звук издают форсунки, это нормально, это часть их работы.
О вибрациях тоже всем известно, мотор любит повибрировать немного, в этом тоже ничего смертельного нет, болезнь всех турбо астр/крузов/инсингний/мокк и др.
В целом мотор хороший, современный, экономичный, с целым рядом систем и технологий, для спокойной езды с периодическими ускорениями то, что надо. Но для гонок подходит слабо, для кое-каких гонок посмотрите в сторону , или другие более мощные варианты))
С 2012 года ставится и упрощенная модель данного мотора под названием A14NEL, дефорсированная до 120 л.с. Все проблемы присущи 140 сильной модели повторяются и на ней.

Тюнинг двигателя Opel A14NET/NEL

Чип-тюнинг Астры/Круз 1.4 турбо

В отличие от атмосферников, где чип-тюнинг занятие весьма сомнительное, здесь ситуация иная и прошивать двигатель A14NET имет смысл. Существует масса контор с готовыми программами под ваш мотор, вместе с этим убирается катализатор и мощность поднимается до 160-180 л.с. Делать что-то больше, городить более производительные турбины, невыгодно и не разумного, для 1.4 литра 180 л.с. и так очень серьезный показатель.

К сожалению, большинство седанов популярного гольф-класса выглядят довольно незадачливо. Багажник словно наспех прикреплен к кузову. К счастью есть исключения, которые своим внешним видом наоборот привлекают и поощряют выбор.

Большинство автопроизводителей создают похожие друг на друга модели, независимо от класса и ценовой категории. Поэтому неопытным автолюбителям иногда даже трудно сходу определить, что же перед ним за автомобиль. К счастью, Opel пошел другим путем. Поэтому Opel Astra Sedan невозможно спутать с большой Insignia. В реальности Astra гораздо симпатичнее своего старшего брата. Элегантные линии, колесные диски со вкусом и интересный коричневый цвет с золотистым отливом позволяют воспринимать автомобиль, как престижный седан.

Шутки в сторону, Опель Астра Седан действительно выглядит красиво. Здесь не к чему придраться, каждая деталь хорошо продумана. Даже дополнительный спойлер на крышке багажника выглядит элегантно. Это один из самых красивых седанов, производимых в настоящее время.

Если простой и элегантный дизайн восхищает, то внутри обнаруживается один существенный недостаток – эргономика. Изобилие кнопок на центральной консоли вызывает головную боль. Есть несколько кнопок, которые я так и не смог запомнить даже после недели плотного «общения» с автомобилем.

Миллион кнопок – это одно, но есть и кое-что еще – управление бортовым компьютером. Для того, чтобы подтвердить правильность выбора функции, необходимо жать не в привычное место - центр большой круглой кнопки, а нажимать на окружающее ее хромированное кольцо. Такое решение хотя и непривычное, но в некоторой степени не лишено логики. Тем самым снижается вероятность случайного нажатия кнопки.

К передней панели претензий не возникает. Очень радует внимание к деталям. Элегантный руль приятно ложится в руки, а приборы легко читаются. При включении спортивного режима изменяется цвет подсветки приборов с белого на огненно-красный. Такую же подсветку имеют ручки и рычаг коробки передач, что в ночное время смотрится очень красиво.

Интерьер тестового Opel Astra Sedan был обогащен прекрасными коричневыми кожаными сиденьями, которые блестяще сочетались с пластиком шоколадного цвета и элементами из светлой кожи на приборной и дверных панелях. Такому оформлению позавидует Bentley, и это ни в коем случае не ирония. Конечно же, качество материалов здесь гораздо хуже, а часть пластика скрипит. И даже, несмотря на это, интерьер все равно производит очень приятное впечатление. Кроме того, передние сиденья и руль имеют подогрев. О комфортном пребывании позаботятся двухзонный климат-контроль и люк в крыше с электроприводом.

Когда речь заходит об уровне оснащения автомобиля, то становится очевидно, что производитель не пожалел оборудования для данного экземпляра. Навигация, Bluetooth, CD/MP3 магнитола – это только начало. Астра Седан имеет датчики дождя и света, автоматические дневные ходовые огни, систему распознавания дорожных знаков и выдерживания полосы движения Line Asistant. Кроме того Опель был оснащен очень хорошим круиз-контролем, который не дезактивируется после нажатия на педаль сцепления, как это часто бывает. Бортовой компьютер подсказывает подходящий момент переключения передач. Действительно, поразительно, как много гаджетов теперь можно заказать для такого небольшого и не очень престижного автомобиля, которым считается Опель. И это действительно здорово!

В салоне места достаточно, хотя могло бы быть немного больше, особенно на втором ряду. Пассажиры ростом более 185 см будут ощущать некоторый дискомфорт из-за плотно нависающей над головой крышей. Запаса пространства для ног не так уж и много, но продержаться какое-то время можно, пока впереди не усядется человек ростом более 190 см.

Конечно, для каждого седана немаловажным считается объем багажника: 460 литров – это очень хороший результат. Однако есть небольшой недостаток. Крышка багажника имеет немаленькие петли, которые никуда не прячутся и могут контактировать с багажом. Багажник открывается только с помощью ключа или кнопки в салоне.

Под капотом нашего Opel Astra Sedan 1,4-литровый двигатель, который благодаря турбокомпрессору выдает 140 л.с. и 200 Нм крутящего момента. Казалось бы, столько мощности для автомобиля такого класса слишком много. Но это не так. Во-первых, автомобили Опель уже много лет страдают от болезни двадцать первого века – избыточного веса. Так седан весит 1490 кг, в то время как прямые конкуренты гораздо легче: Volkswagen Jetta с подобным двигателем – почти на 130 кг, а Ford Focus – почти на 200 кг. Поэтому, несмотря на хорошие характеристики двигателя, избытка в мощности не ощущается. Ситуацию немного улучшает спортивный режим: реакции на педаль газа становятся живее, но в целом автомобиль по-прежнему остается вялым. Технические характеристики говорят сами за себя. Разгон до 100 км/ч занимает 10,2 секунды.

Для жаждущих большего в линейке моторов припасен более мощный 1,6-литровый агрегат, который с помощью турбокомпрессора развивает 180 л.с. Но что-то подсказывает, что и этого будет недостаточно…

Расход топлива несенсационный. На шоссе зафиксированный минимум 6 литров на 100 км, а в городе не меньше 7-8 литров. На переполненных улицах и перекрестках со светофорами экономить топливо помогает режим ECO, который не что иное, как система Start/Stop. Ее работа вызывает нарекания. Двигатель глохнет прежде, чем автомобиль полностью остановится, что раздражает особенно в медленно движущейся пробке.

Седан оснащен адаптивной подвеской FlexRide с возможностью регулировки жесткости кнопками SPORT и TOUR. В обычном режиме Opel Astra Sedan очень комфортный. И это несмотря на 18-дюймовые колеса. Каждая неровность стоически проглатывается, а в салоне царит тишина и спокойствие. Повороты седану тоже не страшны. После активации спортивного режима, подвеска становится жестче, но колоссальной разницы не ощущается. Рулевое управление немного хуже. Руль слишком легкий. Но в данном случае режим SPORT практически полностью решает проблему – рулевое колесо наливается приятным усилием. При нажатии на кнопку TOUR подвеска якобы становится мягче и идеально подходит не для слишком извилистых дорог. Но опять, большой разницы не заметно.

В связи с большим багажником необходимо быть осторожней при маневрировании задом. Обзор через заднее стекло не слишком хороший. Проблему решают парковочные датчики, а кто не верит в них, пусть заказывает себе камеру заднего обзора.

Opel Astra Sedan – это настоящий седан, а не хэтчбек с приклепанным сзади багажником. Кроме того он является одним из самых красивых представителей своего класса. Восхитительный дизайн сопровождается хорошим качеством исполнения. Единственный серьезный недостаток – избыточный вес, от которого, надеемся, в следующем поколении Astra полностью избавится.

Знойным июльским днем на пляже красуются симпатичные девчонки. У одной дельфинчик на плече выколот, у другой - змейка, у третьей - лилия. Но эти татушки не расскажут ничего интересного о своих хозяйках - если ты не великий психоаналитик, конечно. Женские тайны так и останутся тайнами за семью печатями.

Другое дело - надпись “Turbo” на корме белоснежной “Астры”. Я не променял бы ее ни на какие другие шильдики, даже с самыми завлекательными аббревиатурами и цифрами. “Turbo” - это всегда настоящий, яркий характер. И не важно, что под капотом скрывается всего лишь 1,4-литровый двигатель. В его мягком звучании я, к своему удивлению, не чувствую никакой агрессии - скорее, полную уверенность в себе. Поднимаю обороты. “Астра” и тогда не изменяет правилам хорошего тона, она лишь подзадоривает тех, кто не воспринимает всерьез ее скромный мотор: “Ну же, выжимай сцепление и смелее, смелее!..”

Восхищаться автомобилем можно безнаказанно даже в присутствии жены - не то, что девочками на пляже. Кстати, мне кажется, белый цвет - самый выигрышный для “Астры”. Но что умеет эта красотка? Я делаю вид, что полностью сосредоточился на управлении. Расслабившись в комфортабельном салоне, мое семейство ничего не подозревает. А я тем временем перехожу к более тесному знакомству. Да, сцепление включается низковато, к этому надо привыкнуть. Ходы рычага 6-ступенчатой коробки могли бы быть и покороче. Впрочем, претензии к МКП этим исчерпываются, поскольку рычаг ни разу не промахнулся мимо нужного положения, а педаль сцепления совершенно не напрягала ногу даже в пробках.

Может быть, новомодная DSG была бы лучше, но полуавтоматом “Астру” пока не оснащают, о чем я ни секунды не жалею. Многоточечный впрыск и турбина низкого давления в сочетании с механической коробкой - великая сила. На тахометре всего-то пара тысяч оборотов, а автомобиль уже рвется вперед, провоцируя меня переключиться выше и поддать газу. Я даже не стараюсь как-то по-особому работать акселератором - момента в 200 Н.м достаточно и для быстрого старта, и для активного ускорения при обгонах, и для виртуозного маневрирования.

Я полностью контролирую машину, мощности хватает не просто для того, чтобы ехать, а чтобы ехать так, как мне хочется. И теперь я могу оценить поведение талантливого шасси. Чуть сбрасываю газ, вхожу в поворот, красиво прописываю дугу без намека на крен и эффектно выхожу на прямую на третьей передаче - это действительно заводит! Кстати, доплатив, можно установить активную подвеску “Флексрайд”, но с таким мотором и такой коробкой она не нужна. Водитель в связке с этой активной парочкой совсем не третий лишний, а третий главный.

Естественно, ста сорока сил недостаточно для настоящих гонок. И тем не менее “Астра” не может не впечатлять: до сотни машина разгоняется за 9,7 с, на две секунды быстрее, чем с заслуженным и проверенным 1,6-литровым двигателем. Да, конечно, турбина не очень эффективна при старте. Да, начало движения со второй передачи, что бывает необходимо зимой, требует определенной сноровки. И шестая годится только для автобана и бесполезна в городе - на ней “Астра” лишь поддерживает уже набранную скорость. И, разумеется, если ездить так, как позволяет “1,4-Турбо”, расход топлива на пару литров превысит паспортный в 7,8 л/100 км. Но все это не меняет моего высокого мнения о машине в целом.

Я несколько переусердствовал с оборотами и кондиционером. Старт летом со второй передачи - также серьезная провокация. Вот и набежали почти десять литров на сотню. Но ведь шильдик “Turbo” - как знак “Конец всех ограничений”: трудно удержаться от соблазна проверить машину во всех возможных режимах.

Вот почему лично я абсолютно уверен - за дополнительные 25 л. с., “лишнюю” передачу и комплектацию “Энджой” с кондиционером, навороченной аудиосистемой и круиз-контролем мы переплатили до смешного мало. Всего лишь 44 тыс. рублей по сравнению с “Эссеншиа-1,6” с 5-ступенчатой МКП.

МЫ РЕШИЛИ:

С турбодвигателем и 6-ступенчатой МКП “Астра” безусловно стоит своих денег. И не только из-за ощутимой прибавки в мощности, но и за счет щедрой базовой комплектации.