Еще пять лет назад Toyota и BMW объявили о сотрудничестве в области гибридных и водородных технологий, а также о создании совместной платформы для будущих спорткаров. Об успехах партнеров на водородном фронте , а теперь издание AutoExpress опубликовало первые подробности о совместных спортивных машинах.
BMW Z4 второго поколения выпускается с 2009 года
Под маркой BMW на новой платформе построят компактный родстер, который придет на смену нынешней модели Z4 образца 2009 года. По предварительной информации, двухместка будет иметь мягкую крышу, хотя не исключено и появление жесткого складного верха, как у нынешней «зетки». А вот Toyota готовит более крупную машину, которая в модельном ряду встанет на ступеньку выше купе GT86. Судя по тому, что не так давно компания вновь зарегистрировала за собой торговую марку Supra, то нас ждет продолжение рода легендарных купе, которые венчали модельный ряд Тойоты в восьмидесятых и девяностых.
Toyota Supra последнего, четвертого, поколения выпускалась с 1993 по 2002 год и оснащалась битурбомотором 3.0 мощностью до 330 л.с.
Несмотря на общую платформу, родстер BMW и купе Toyota будут иметь абсолютно разные кузова, поэтому визуального сходства быть не должно. Прообразом японской машины, судя по всему, станет двухлетней давности — с длинным капотом и короткой кепкой-крышей.
Концепт Toyota FT-1 (2014 год)
0 / 0
Обе модели обзаведутся бензиновыми двигателями и преселективными «роботами» разработки BMW, которые будут вращать задние колеса. Toyota же предоставит гибридные технологии: по предварительной информации, электромоторы появятся как на задней, так и на передней оси. По аналогичной схеме построены силовые агрегаты гоночного прототипа Toyota TS050 и мелкосерийного гиперкара . Впрочем, если Toyota Supra со статусом топ-модели окажется только гибридной, то BMW Z4, скорее всего, обзаведется и более простыми версиями без электрических довесков.
Ожидается, что снаряженная масса японского купе не превысит 1400 кг, а более компактная модель BMW окажется еще легче, даже несмотря на наличие литий-ионной батареи. Ждать новые спорткары осталось недолго: оба они должны справить дебют уже в следующем году, хотя и с разницей в несколько месяцев.
В начале 1993 года японская компания Toyota порадовала мировую общественность очередным, четвертым по счету, поколением своего заднеприводного спорткара Supra с внутризаводским индексом «A80», разработкой которого занималась с февраля 1989 года. По сравнению с предшественником автомобиль пережил кардинальные изменения, причем не только внешние, но и конструктивные.
В 1996 году двухдверка подверглась модернизации, получив по ее итогам подкорректированную внешность и небольшие технические доработки, после чего простояла на конвейере до 2002 года, не обзаведясь прямым последователем.
И по сегодняшним меркам выглядит Toyota Supra четвертого поколения впечатляюще – автомобиль притягивает внимание стремительным силуэтом кузова с плавными очертаниями и выверенными аэродинамическими показателями. Но, несмотря на рельефные бампера и большое антикрыло на крышке багажника, во внешности спорткара нет и намека на явную агрессию, а все благодаря «дружелюбной» светотехнике и отсутствию острых граней.
Четвертый «релиз» Toyota Supra является спортивным автомобилем класса «Grand Tourer», который насчитывает 4520 мм в длину, 1275 мм в высоту и 1810 мм в ширину. Колесная база у двухдверки укладывается в 2550 мм, а под ее днищем имеется просвет величиной 130 мм.
Интерьер «Супры А80» всем своим видом заявляет о ее спортивной сущности – водитель размещается в своеобразном кокпите с дугообразной передней панелью, в которую встроены три «кругляша» комбинации приборов и блоки управления аудиосистемой, «микроклиматом» и другими функциями. Убранство автомобиля отличается не только интересным дизайном, но также качественными материалами и тщательной сборкой.
Автомобиль заявлен производителем как четырехместный, но если передним седокам отведены «цепкие» кресла с ярко выделяющимся профилем и достаточный запас жизненного пространства, то пассажиры на «галерке» точно ощутят неудобство и явный дефицит места и в ногах, и над головой.
Багажный отсек Toyota Supra четвертой генерации полностью отвечает канонам класса – его объем в «походном» состоянии составляет всего 185 литров. Несмотря на скромную вместимость, в «трюм» обеспечен удобный доступ благодаря крупной багажной двери.
Технические характеристики. На «Супре» 4-го поколения можно встретить исключительно бензиновые силовые установки – автомобиль комплектовался рядными шестицилиндровыми агрегатами объемом 3.0 литра (2997 кубических сантиметров) с 24-клапанным ГРМ типа DOHC и распределенной подачей топлива.
- Под капотом базовых версий спорткара размещен атмосферный двигатель, развивающий 225 лошадиных сил при 6000 об/минуту и 284 Нм пиковой тяги при 4800 об/минуту.
- Более производительные исполнения «щеголяют» мотором с двумя турбокомпрессорами, отдача которого зависит от спецификации: 280 «кобыл» при 5600 об/минуту и 432 Нм крутящего момента при 3600 об/минуту, либо 324 силы при 5600 об/минуту и 427 Нм потенциала при 4000 об/минуту.
Силовые агрегаты сопровождаются 6-скоростной «механикой» или 4-ступенчатым «автоматом», направляющими весь запас мощности на колеса задней оси. Наиболее «прокаченный» автомобиль максимально разгоняется до 250 км/ч (скорость «зашита» электроникой), а с места до первой «сотни» способен ускориться всего за 5.1 секунды.
Четвертое поколение Toyota Supra использует в основе заднеприводную платформу с несущей конструкцией кузова, часть навесных элементов которого изготовлены из алюминия. Ходовая часть у двухдверки полностью независимая – и спереди, и сзади применена многорычажная конструкция с коаксиальными амортизаторами, поперечными стабилизаторами и винтовыми пружинами.
Машина оборудована рулевой системой с реечной передачей и гидравлическим усилителем руля, а ее тормозной комплекс представлен вентилируемыми дисками всех колес и электронными «помощниками».
Особенностями автомобиля являются эффектная внешность, качественный интерьер, высокая надежность, мощные двигатели, отличная динамика, отменные ходовые качества и хорошее оснащение.
Но обладает «японец» и отрицательными сторонами – дорогостоящее обслуживание, большой расход топлива и низкий уровень практичности.
Цена. У российских автолюбителей «Супра» четвертой генерации пользуется хорошей популярностью, поэтому такой спорткар несложно найти на вторичном рынке по цене от 400 тысяч рублей и выше (все зависит не столько от года выпуска и состояния, сколько от степени тюнинга).
М ноголетняя эпопея, начавшаяся с модификации Celica, завершилась пятнадцать лет назад. С тех пор Toyota не особо баловала бензиновых адреналинщиков. Но глаза истинных петролхэдов все еще загораются нехорошим блеском при упоминании латинского слова "Выше". И вовсе не "Форсаж" тому причина.
С легкой руки итальянцев долгие годы крутой спорткар по обе стороны океана выглядел не иначе как вариация на тему сплющенного молотка с подъемными фарами. Перемены были неизбежны, и четвертая Supra, расставшись с эффектными, но порядком заплесневелыми аксессуарами 80-х, нашла убежище в биодизайне. Но кто её осудит? Округлившись и раздувшись в нужных местах, получив прообраз оптики Lexus-style, главная Toyota по спорту, наконец, на закате карьеры обрела свой неповторимый стиль. Экстерьер нашей машины, что редкость для Supra – практически сток, капот TRD и диски Volk GT-C бесконечно далеки от аляповатых обвесов доморощенных стритрейсеров.
|
 |
Внутри
Supra – не чемпион по малому клиренсу, но сиденья установлены настолько низко, что кажется, я сажусь прямо на асфальт. Грациозно выбраться из крепких дружеских объятий ковшей Recaro у меня так и не вышло. Нужна тренировка. И кто бы мог подумать, что ручка открытия двери где-то на уровне колена – это реально удобно. Посадка назад требует особой сноровки, хотя делать там в принципе нечего. Места для ног катастрофически не хватает, но как полка для вещей, не поместившихся в и без того внушительный по меркам класса багажник, второй ряд идеален.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Формы интерьера заставляют недоумевать, как смеют владельцы BMW и Saab называть свои салоны кокпитами. Передняя панель нескромных размеров, перетекающая в массивный центральный тоннель и зрительно неотделимая от дверного подлокотника, надежно защищает водителя Supra от посягательств окружающего мира. Как следствие, климат, музыка и прочие блага комплектации – в прямой зоне видимости и доступа. А главное, внутри витает дух основательности и монолита, вселяя уверенность, что обещания максималки в 260 км/ч, даваемые приборкой TRD – не пустой звук.
1 / 2
2 / 2
В движении
Supra в стоке долго не живет – неоспоримый факт. Этому экземпляру повезло: внешность и салон – образец правильного подхода к содержанию культовой техники, но с двигателем песня отдельная. Базовый 2JZ-GE хорош, и мы вместе с ним и отлично повеселились пару месяцев назад. Но что хорошо спортседану, маловато для купе с апломбом конкурента именитым европейцам, а значит, появление под капотом 2JZ-GTE было неизбежно.
Сытая, откормленная, не стесненная никакими ограничителями твинтурбо «шестерка» задышала полной грудью, но в определенный момент (как это обычно и бывает) владельцу стало маловато почти 400 л.с. Ситуация и выход из нее знакомы многим суправодам – заменить пару заводских улиток на одну, но побольше. Были две последовательно установленные турбины Hitachi – стала одна Garrett GT30, и вуаля – 500 л.с.
На городских скоростях полтысячи сил никак себя не проявляют. Радуя гражданскими настройками гидроусилителя и ничуть не испытывая недостатка в тяге, купе спокойно катится на шестой передаче, словно на «автомате». Все потому, что едем мы по сути в атмо-режиме. В стандартной Supra первая турбина выходила на работу уже при 1 800 оборотах, а к 4 000 об/мин ей на помощь поспевала напарница. Заменившая их GT30 до 3 500 об/мин спит крепче тусовщицы после вечеринки. Знает, что время ее не пришло и заодно экономит деньги владельцу. Оттого средний расход лишь в пределах 17 л/100 км – правда, 98-го.
Стоит продавить газ всего на треть, как Supra начинает рвать и метать, знай только успевай вовремя подтыкать передачи короткоходным рычагом механики. В предельных режимах грубоватый на низах бас «шестерки» срывается на истошный вой, добавляя куража. С места, с ходу – «японка» всегда готова отвесить увесистый пинок под зад всем присутствующим. В звон до отсечки на каждой передаче – да без проблем! Чугунная «шестерка» с кованым коленвалом, даже разогнанная по мощности почти в два раза (причем для 2JZ это далеко не предел), отличается поразительной живучестью. Редкий спорткар способен выдержать такое, не вынудив владельца купить годовой абонемент в сервис.
Управляемость и плавность хода Supra зависят только от вашего желания. Стоковое купе – типичный гран-турер, стабильный на высоких скоростях и без зубодробительной тряски в городских джунглях. В нашем случае истина где-то посередине. Примерив более низкие и жесткие пружины, японка стала собраннее в поворотах, демонстрируя отменные заднеприводные повадки. А уж дрифтить можно целую вечность, лишь бы покрышек хватило. Комфорт при этом пострадал не сильно. Благодаря длинноходной подвеске Supra не слишком требовательна к качеству дорожного покрытия. За похвальную плавность хода отдельное спасибо 18-дюймовым колесам, что лишь на дюйм больше стоковых.
Портить нервы Porsche и Ferrari, имея за плечами надежность а-ля Land Cruiser и поистине безграничный тюнинговый потенциал – в мире найдется немного аналогов Supra. Вместе с ней Toyota взяла серьезную высоту. Быстрее, выше, сильнее? Мир замер в ожидании – финал совместного проекта BMW и Toyota с парочкой Z4/Supra на выходе уже не за горами.
История покупки
Супрами Сергей увлекается уже давно. Пять лет он владел таргой третьего поколения (кузов JZ А70), с которой по определенным обстоятельствам пришлось расстаться. Хватило Сергея ненадолго, неделю спустя он уже вовсю искал Supra JZA 80. Приоритетом было хорошее состояние. Из четырех найденных вариантов приемлемым к покупке оказалось только купе из Томска: 1994 год выпуска, пробег в 178 000 км, из которых лишь около 40 000 км по России, живой кузов и минимум колхоза – такой экземпляр обошелся Сергею почти в 400 000 рублей.
Тюнинг
Доведение Supra до своих идеалов началось сразу же. По пути домой из Томска Сергей заказал во Владивостоке новый руль и оригинальные ковры вместо стоящего при покупке тюнингового ужаса. А спустя год купе уже могло похвастаться капотом и передней распоркой TRD, новыми рычагами и амортизаторами, а также оптикой от американской версии. Тормозная система от Toyota Celsior уступила место тормозам Brembo F40, ГТЦ взят от флагманской Supra RZ . Но самое главное – стоковый «атмосферник» и коробка W 58 были заменены на турбированный 2JZ-GTE в паре с коробкой R154. Двигатель, проводка и ЭБУ для свапа брались с одного авто. Все недостающие детали покупались новыми. К замене мотора Сергей готовился несколько месяцев, подробно обсуждая с мастером все детали, так что весь процесс занял всего четыре дня. Попутно был сварен даунпайп из нержавейки и поставлен кулер-кит Greddy. Двигатель предварительно обслужили, заменив все расходники, включая свечи и термостат. Расчетная мощность получилась в районе 400 л.с. В подвеске появились более низкие и жесткие пружины KYB NSR .
В следующем сезоне в салоне прописались передние кресла Recaro , дверные карты и подиум под дополнительные датчики перешили в кожу, была заменена акустика, добавился усилитель. Вся проводка проложена заново, установлены новые боковые стекла, заменены опоры редуктора, новые рычаги в передней и задней подвеске. Однако летом начались проблемы: после длительных стоянок машина отказывалась ехать. Оказалось, что дело в топливном насосе, который был заменен на проверенный временем насос Denso от американской версии Supra .
Позже настала очередь заняться двигателем – Сергей понял, что хочет больше мощности. Для этого было решено отказаться от двух турбин в пользу одной Garrett GT30. ЭБУ – M ap-E cu 3. При давлении в системе чуть больше 1 бара мощность колеблется в пределах 500 л.с. Под возросшую мощность был в очередной раз произведен апгрейд тормозов. Теперь на Supra спереди стоят диски на 360 мм, керамические колодки и суппорты Brembo от P orsche Panamera, а сзади диски на 345 мм, керамические колодки и суппорты Advics.
Эксплуатация
За три года владения Сергей увеличил пробег купе до 240 000 км. Supra без проблем служит автомобилем на каждый день. Из купленного нетронутыми остались лишь кузов, задние сиденья и передняя панель. Все остальное, кроме двигателя – новый оригинал, аналоги, и только качественные, используются лишь в самом крайнем случае. Например, опоры редуктора изготовлены по личному заказу Сергея в Севастополе. Качество не хуже тойотовского, а цена в полтора раза ниже. Отношение к машине хорошо характеризует тот факт, что оптика раз в два года, не просто полируется, а заменяется на новую. К внешнему и интерьерному тюнингу Сергей равнодушен, несколько аксессуаров от придворного тойотовского ателье TRD не в счет. С опциями, другая история: цель Сергея – собрать самую полную комплектацию Supra. На купе уже установлены ABS, подушки безопасности и редкий подогрев передних сидений от канадской версии.
Toyota Supra является мечтой многих любителей японских машин класса GT, и стоит относительно не дорого. Приставка Supra (Супра) означает расположение выше чего-то. Сначала компания Toyota использовала имя «Supra» для обозначения самых продвинутых авто, выпущенных в 1967 году.
Первое поколение Toyota Supra базировалось на модели Celica — у них были одинаковые двери и зад. Но для Супры автопроизводитель увеличил переднюю часть, чтобы поместить в нее рядный шестицилиндровый движок.
В 1981 году дебютировало второе поколение Toyota Celica Supra, а вот полностью самостоятельной моделью со своим кузовом и мотором Supra стала в 1982 году. Огромной популярностью модель стала пользоваться в 1986-ом, когда на свет появилось третье поколение в кузове A70.
Toyota Supra MA-70 выпускалась до 1993 года, а в начале 1992-го состоялась премьера купе четвертого, последнего на сегодняшний день, поколения. Двухдверка в кузове A80 пользуется популярностью до сих пор.
В качестве движков для Toyota Supra 4 предлагаются два варианта 3,0-литрового бензиновго мотора. Его атмосферный вариант 2JZ-GE выдает 223 л.с. (280 Нм при 4 800 об/мин), а турбированный 2JZ-GTE (в японской спецификации) развивает 280 сил и максимальный крутящий момент в 431 Нм.
При этом для США и Европы мощность силового агрегата увеличена до 320 «лошадей», что обеспечивает разгон с нуля до сотни за 4,7 секунды. Максимальная скорость Toyota Supra IV достигает 285 км/ч, но на двухстах пятидесяти срабатывает электронный ограничитель. На японской версии установлен еще более строгий «ошейник», который не дает разгоняться быстрее 180 км/ч.
В качестве трансмиссии на Toyota Supra Turbo устанавливается 6-ступенчатая механическая коробка Getrag (Toyota V160), тогда как машины с атмосферным движком комплектуются 5-ступенчатой механикой (W58). При этом оба варианта доступны с опциональным четырехдиапазонным автоматом (A340E).
После рестайлинга в 1996 году обновленная Toyota Supra 4 получила измененную светотехнику и бампера. Габаритная длина купе составляет 4 514 мм, ширина — 1 811, высота — 1 275, величина колесной базы равна 2 550 мм. Масса двухдверки с турбомотором — 1 550 кг (с атмосферником машина на 90 кг легче).
Сейчас купить Toyota Supra IV можно на вторичном рынке по цене от 500 000 до 650 000 рублей, в зависимости от двигателя, года выпуска и состояния. Тюнинговые варианты Супры заметно дороже, их стоимость может достигать до двух миллионов. Однако предложений на рынке немного.
Дополнительную популярность модели принесла роль в художественном фильме «Форсаж», а еще Toyota Supra является отличным автомобилем как , так и для благодаря заднему приводу и мощному движку, который имеет хороший потенциал для тюнинга.
Небольшие изменения в ходе рестайлинга затронули спецификации машины. Количество комплектаций сократилось за счет ухода версий GZ и GZ Aero Top высшего класса. Изменения в интерьере включают новую приборную панель: вместо прежних трех кругов теперь использованы пять, включая новые указатели — индикатор давления наддува (2JZ-GTE) или вольтметр (2JZ-GE). Часы на центральной консоли стали аналоговыми. В машинах с автоматической коробкой передач появилась возможность переключать передачи кнопками на руле, в приборной панели появился LCD-экран с отображением режимов работы АКПП.
В топовых модификациях Toyota Supra четвертого поколения для внутреннего японского рынка по-прежнему оснащалась 3-литровым двигателем с турбонаддувом. Модернизация, как уже отмечено, включает появление системы VVT-i. Мощность осталась прежней — 280 л.с., а крутящий момент увеличился с 432 до 451 Нм, что немного повысило экономичность и отзывчивость мотора. Модели SZ оборудованы 3-литровым атмосферным двигателем — он выдает 225 «сил» и 284 Нм. Коробка передач механическая 5- или 6-ступенчатая, имеются и модификации с автоматической коробкой передач с режимом ручного переключения. Для большинства версий, кроме самых простых SZ, стандартом было наличие LSD-дифференциала (опция в RZ-S с АКПП), но появились и атмосферные SZ-R, которые комплектовались 6-ступенчатой «механикой» в комбинации с LSD.
Toyota Supra A80 имеет переднюю и заднюю подвески на двойных поперечных рычагах. Стоит отметить, что с модернизацией модели впервые компанией была применена система контроля положения кузова REAS (Relative Absorber System). Топовая модель RZ стандартно комплектовалась 17-дюймовыми колесами и шинами размерностью 255/40 спереди и 235/45 сзади. Отличное торможение обеспечивают дисковые вентилируемые тормозные механизмы на обеих осях. Колесная база в данном поколении составляет 2550 мм, радиус разворота 5,4 м. Размеры кузова машины после рестайлинга остаются прежними: 4520 x 1810 x 1275 (Д x Ш x В). Супра хоть и заявлена четырехместной, но, как обычно в таких машинах, задние места скорее символические. Что касается багажника, то кто-то может сказать, что его практически нет, однако 185 литров в наличии и их можно увеличить почти вдвое, разве что в данном поколении спинка заднего дивана складывается только целиком. Стоит обратить внимание на версию Supra со съемной крышей (тарга). Конечно, не кабриолет, но и такой вариант позволит насладиться поездкой под открытым небом.
Модернизация Toyota Supra A80 в 1996 году отразилась и на безопасности машины. Новый стандарт GOA (Global Outstanding Assessment) предполагает соответствие более жестким требованиям краш-тестов. Все модели после рестайлинга комплектуются антиблокировочной тормозной системой и подушками безопасности для водителя и пассажира, а также антипробуксовочной системой (опция).
Дебютировавшая под слоганом «The sport of Toyota», Supra четвертого поколения во много раз улучшилась по своим ходовым характеристикам и показателям безопасности. Этот автомобиль в большей степени соответствует бескомпромиссности спорткаров, чем его предшественник, он стал мощнее и легче, при этом известны случаи «раскачки» двигателя 2JZ-GTE свыше тысячи «лошадей». При выборе машины специалисты советуют уделять внимание не только состоянию двигателя и ходовой, но и основательной проверке кузова.