Для человека сухопутного это невероятно впечатляющее зрелище. Злой океан, выбрасывающий на берег высокие стены кипящей белой пены, тучи из влажного сумрака над головой и где-то неподалеку возвышающаяся над водой рукотворная гора. Гигантский контейнеровоз, покидающий акваторию порта, кажется неподвижным и незыблемым перед лицом стихии. Это, конечно, иллюзия. Стихия бывает сильнее…
Гигантские контейнеровозы, достигающие в длину почти четырех сотен метров, – одни из самых больших машин, созданных человечеством. Однако подобные размеры не результат гигантомании, а следствие экономической необходимости. Возить грузы большими партиями дешевле.
Олег Макаров
Среди главных символов современного общества потребления, конечно, найдется место одним из самых больших машин, созданных человечеством. Суда класса VLCS (сверхбольшие контейнеровозы) могут достигать почти четырехсотметровой длины, соревнуясь в габаритах с супертанкерами. Но если экономическая целесообразность использования огромных кораблей для перевозки нефти в наши дни находится под вопросом, то контейнеровозы только растут в размерах, возможно, приближаясь к пределу, накладываемому техническими ограничениями.
Собственно, идея контейнерных перевозок родилась из очевидных преимуществ использования стандартной тары. Возможно, первой такой тарой на море стала обычная бочка, в которую можно было помещать и порох, и вино, и солонину. При этом бочки отлично складировались в трюмах и благодаря куполообразным бортам могли, не разрушаясь, устанавливаться в несколько ярусов. Несмотря на древность идеи, история современных контейнерных перевозок началась сравнительно недавно — без малого 60 лет назад.
Глобальная интермодальность
Мировое хозяйство начала 1950-х годов можно назвать экономикой местного производства. Разумеется, ископаемое или продовольственное сырье, если его не было под рукой, приходилось возить издалека — танкерами или сухогрузами. Но вот производить товары вдали от потребителя казалось совершенно бессмысленным: за морем телушка — полушка, да рубль перевоз. Мир изменился в тот момент, когда 26 апреля 1956 года из порта Ньюарк, штат Нью-Джерси, в море вышел переделанный из танкера контейнеровоз Ideal X, который направился в Хьюстон, штат Техас, неся на борту 58 стандартных стальных контейнеров (впрочем, некоторые не особо удачные опыты производились и раньше). В наши дни в стандартных контейнерах по морю перевозится до 90% ненавалочных (то есть заключенных в тару) грузов.
Чтобы избежать потерь контейнеров и прочих неприятностей с тяжелым грузом, контейнеровозы оборудованы различными приспособлениями и устройствами для фиксации. В трюмах это направляющие, на палубе — стойки, удерживающие контейнеры и облегчающие погрузку. Кроме того, применяются замковые устройства для соединения контейнеров между собой.
Использование контейнеров дало очевидное преимущество. Одним из самых затратных как по времени, так и по деньгам процессов в морских перевозках была перевалка разнотипных грузов в разнотипных тарах сухопутного транспорта на судно и обратно. Теперь перевалка невероятно упростилась, ускорилась и удешевилась благодаря стандартизации операций. Кран с типовыми захватами быстро переставляет огромные стальные ящики, и процесс погрузки-разгрузки вместо долгих дней стал занимать часы. Более того, реальностью стало то, что в логистике называется интермодальностью: стандартный контейнер легко переставлялся на рельсовую или автомобильную платформу, чтобы продолжить путь от порта вглубь континента. С появлением современных технологий маркировки упростился и ускорился процесс адресации и отслеживания груза: на всех этапах его движения специальные устройства считывают помещенный на борт контейнера уникальный код.
Правда, для достижения настоящей интермодальности пришлось договориться о стандартных размерах контейнеров, которые необходимо было «вписать» как в морскую, так и в сухопутную транспортные инфраструктуры. В 1961 году, через пять лет после первого рейса Ideal X, Международная организация стандартизации (ISO) определила в качестве базового стандарта контейнер длиной 20 футов (чуть больше 6 м). Вторым стандартом стал контейнер вдвое большей длины — 40 футов, который и является на сегодняшний день наиболее распространенным. Однако полезную загрузку контейнеровозов принято мерить в TEU, то есть в эквиваленте, соответствующем 20-футовому стандарту.
Контейнеры делают из особого типа легированной стали — кортеновой. Это не нержавейка, но возникающий на поверхности тонкий окисный слой (отсюда красно-бурый цвет) надежно предохраняет глубинные слои металла от воздействия морской стихии. Самый большой на сегодня контейнеровоз — Maersk Mc-Kinney M? ller — способен принять на борт 18270 TEU. Ожидается, что вскоре на корейских верфях будет построен контейнеровоз со способностью перевозить более 20000 TEU, и это значение может стать максимальным, так как такое судно приблизится к пределу пропускной способности Суэцкого канала. Разумеется, кроме гигантских контейнеровозов существуют и не столь крупные суда, например Panamax (вписывающиеся в габариты старых шлюзов Панамского канала) и New Panamaх (соответствующие габаритам новых шлюзов того же Панамского канала), а также контейнеровозы еще меньшей размерности.
Корабли и краны
Контейнеры перевозят и в трюмах корабля, и на палубе, где их громоздят в несколько ярусов. Конечно, возникает вопрос, почему в условиях морской качки они не катаются по трюму и не падают в воду. Падают, но об этом чуть позже. Хотя, разумеется, контейнеровоз оборудован таким образом, чтобы доставить груз в максимальной сохранности. В трюмах контейнеры ставятся по вертикальным направляющим, которые обеспечивают точное позиционирование груза и удерживают его в ходе плавания. Для удобства погрузки палубу контейнеровоза можно раскрыть почти целиком (на 85%), а затем, когда трюм заполнен, он закрывается сверху прочными люками. В простейшем виде это толстые металлические плиты, которые монтируются с помощью крана. Существуют суда и с раздвижными палубами. В новых моделях вертикальные направляющие стали делать и над палубой, так что порожний сухогруз такой конструкции напоминает ощетинившегося дикобраза. Если же направляющих стоек нет, контейнеры устанавливают без них, но, естественно, существует множество других устройств, фиксирующих контейнеры на палубе и стыкующих их друг с другом. Широко распространен, например, механизм типа twistlock (поворотный замок). Это устройство вставляется в технологические отверстия стоящих друг над другом контейнеров, и с помощью поворотной головки два груза жестко крепятся друг к другу.
Некоторые контейнерные суда (не самого большого размера) оборудованы кранами, так что могут самостоятельно вести погрузочно-разгрузочные работы, но в контейнерной логистике гораздо важнее роль кранов, установленных в портах. Контейнерные краны бывают высокопрофильные, когда стрела высоко подвешена таким образом, что корабль может свободно под ней проходить, и низкопрофильные — в этом случае при погрузке-разгрузке стрела меняет свое положение, то выдвигаясь над судном, то заходя обратно. Крепление контейнера к подъемной площадке происходит с помощью поворотных замков twistlock.
Самые большие на сегодня контейнерные краны относятся к классу Super Post-Panamax. Это гигантские сооружения в форме креста с длинной стрелой, позволяющей обслуживать суда шириной в 22 ряда контейнеров и более. Рекорд был поставлен в марте 2010 года в малайском городе Порт-Кланг: с помощью девяти кранов удалось совершить 734 перемещения контейнеров за час. Логистика контейнерных перевозок сегодня настолько отточена, что время прибытия конкретного контейнера, скажем, с корабля на автомобильную платформу можно рассчитать с точностью плюс-минус 15 минут.
Уточки в океане
Но что же стихия? Да, какими бы могучими ни казались большие контейнеровозы, сказать, что им не страшны шторма, было бы преувеличением. 14 февраля нынешнего года 346-метровый гигант Svendborg Maersk попал в бурю среди славящегося штормами Бискайского залива. В результате было утрачено 520 контейнеров. Компания — владелец судна утверждала, что большинство из них были пустыми, однако явно не все. Через несколько дней к британскому берегу прибило контейнер с 11 млн сигарет, как раз с датского контейнеровоза. Общее количество утрачиваемых ежегодно контейнеров точно неизвестно, оценки колеблются в диапазоне от 2000 до 10000 в год. Реальной отчетностью ни судовые, ни страховые компании делиться не спешат, дабы она не напугала клиентов, тем более что речь идет о ничтожной доле тех 160 млн контейнеров, которые ежегодно перевозятся по морю.
Упавшие с судов контейнеры, естественно, сразу после падения из воды не достают — нет возможности. Пока они плавают, существует опасность столкновения с другими кораблями.
Тем не менее сорокафутовый контейнер — это вполне себе весомый материальный объект, содержащий до 30 т полезного груза. Считается, что, попав в воду, он от постоянного переворачивания начнет постепенно разрушаться, его заполнит вода, и он утонет. Остается только вопрос, когда именно это случится, — ведь если, например, внутри электронные компоненты, обложенные блоками пенопласта, то вряд ли стоит ожидать быстрого затопления.
Известны забавные случаи, связанные с утратами контейнеров. Например, в 1992 году с борта судна Evergreen Ever Laurel смыло контейнер с резиновыми уточками, которых дают малышам во время купания. Уточек разнесло по всему Мировому океану, и говорят, их до сих пор можно выловить то тут, то там. Но, разумеется, утрата контейнеров имеет еще одну печальную сторону: это угроза судоходству. Плавающие контейнеры особенно опасны для малоразмерных судов типа парусных яхт, и подобные столкновения уже не раз отмечались. В контейнерах может также перевозиться токсичное содержимое.
Однако, как и куда более опасные по экологическим последствиям катастрофы супертанкеров, инциденты с утратой контейнеров вряд ли приведут к серьезному изменению существующего положения вещей. С тех пор как мастерская мира обосновалась на Востоке, а основные потребители ее продукции обитают на другом конце Земли, морские контейнеры останутся вместилищем всего самого ценного, чем хотел бы обладать современный человек.
Юрий Петров
С каждым годом во всем мире увеличивается количество грузоперевозок в универсальных 20- и 40-футовых контейнерах. В развитых странах их доля составляет почти две трети от общего объема грузоперевозок. Совершенно естественно, что прогресс в области создания техники для перегрузки и транспортировки контейнеров в пределах окрытых складских площадок тоже не стоял на месте. С момента начала использования контейнеров в 1950-х годах технологическое оборудование и средства механизации погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работ в крупных терминалах претерпели сильные изменения.
Первоначально контейнеры в терминалах и портах обрабатывали козловыми, портовыми терминальными кранами, а также вилочными погрузчиками большой грузоподъемности. В последующем из-за возросшего потока и увеличения грузоподъемности контейнеров потребовались специфические машины. Разработанные для этого портальные краны на пневмоколесном ходу (gantry crane), портальные (straddle carrier) и челночные контейнеровозы (shuttle carrier) имели высокую грузоподъемность, а челночные контейнеровозы к тому же были еще и высокоманевренными. Вплоть до средины 1990-х годов они являлись основным видом техники в портовых работах по обработке контейнеров, но в последнее время их начали вытеснять ричстакеры (reach stacker) – специализированные погрузчики, изначально приспособленные только для операций с контейнерами.
Зачем нужны ричстакеры
Ежегодно в мире продается примерно 2000 ричстакеров, а общий парк достигает 15 тысяч. На вторичном рынке ричстакеры встречаются редко, поскольку изначально их приобретают для определенных условий эксплуатации и в соответствии с долгосрочными бизнес-планами. Применение ричстакеров позволяет ускорить обработку контейнеров на промежуточных складах и в терминалах с малой консолидацией грузов, снизить себестоимость обслуживания контейнеров и тем самым укрепить позиции отдельного порта, региона или даже страны в перевозке грузов.
Для России, занимающей особое геополитическое положение и с острой нехваткой терминалов внутри страны, это сейчас наиболее актуально. К сожалению, доля контейнерных перевозок в России составляет всего 1,3% всех грузоперевозок, хотя перевозка одного контейнера приносит около 1000 USD прибыли, а сами контейнерные перевозки в большинстве развитых стран занимают стратегическое положение в организации внутреннего и внешнего грузооборота.
Появление ричстакеров в начале 1970-х годов было обусловлено сразу несколькими обстоятельствами. Для эксплуатации традиционных систем и оборудования грузовых площадок требовалось содержать дорогостоящую инфраструктуру, которая окупалась только при больших объемах перевалки грузов и была малопригодна для терминалов с низким грузооборотом. Крупнотоннажные мачтовые погрузчики, в том числе с вилочным захватом, по ряду требований также не всегда подходили для работы с контейнерами. В целом перечисленное выше подъемно-транспортное оборудование имело существенный недостаток: оно было рассчитано исключительно на работы в базовых портах на магистральных направлениях.
Имелись в работе этой техники и другие критичные параметры. Традиционно применяемая техника не могла разворачивать контейнер в процессе транспортировки или штабелирования (это требуется, например, чтобы поместить контейнер в закрытый склад или ангар ответственного хранения), ее сложно использовать в стесненных или не приспособленных условиях, а также при работе на интермодальных складах сразу с несколькими видами транспорта – железнодорожным, автомобильным и водным, как, впрочем, и в фидерных портах с небольшими объемами перевозок.
Доля таких мини-терминалов даже сейчас растет, поскольку увеличивается количество контейнерных перевозок. В настоящее время в ряде государств перевозится в контейнерах до 90% всех грузов (без учета трубопроводного транспорта). В портах этих стран востребован весь спектр терминальной техники. В зависимости от технологии обработки грузов и особенностей логистики ричстакерам отводят роль вспомогательного или основного транспорта.
Контейнерный бизнес сегодня – один из самых перспективных и быстрорастущих. Им заинтересовались крупные перевозчики, которые не могут позволить себе держать большие терминалы, но остро нуждаются в технике для обработки грузов. По всем параметрам применение ричстакера – это один из наиболее гибких способов обработки контейнеров, и в большинстве случаев ричстакер может заменить в порту вилочные погрузчики, портальные эстакадные краны, портальные и челночные контейнеровозы. Однако, несмотря на самые радужные перспективы и кажущуюся благоприятную конъюнктуру, ричстакеры остаются очень дорогим оборудованием. Их производство пока никак нельзя назвать массовым, а большинство производителей, принимая заказ на изготовление машины, требуют от клиента аванс.
Особенности конструкции
Ричстакер по существу представляет собой своеобразный кран. Конструкция грузоподъемной мачты у него не рамная, как у традиционного классического вилочного погрузчика, а представляет собой телескопическую стрелу, к которой крепится специальное устройство захвата контейнера – спредер. Такая конструкция в какой-то степени предопределила историю создания этой машины. К середине 1960-х годов машиностроительные предприятия уже выпускали гидравлические автокраны высокой грузоподъемности. В первом приближении можно было взять стандартный кран, расширить опорный контур за счет увеличения колеи и базы и просто подвесить на стреле спредер – грузоподъемный механизм для работы с контейнером.
На практике идеология конструирования ричстакера по ряду причин не позволила использовать уже существующие к тому времени кран или погрузчик с телескопической стрелой. Первое ограничение заключалось в том, что ричстакеру в отличие от автокрана не требуется постоянно использовать аутригеры (гидравлические выносные опоры), а габаритная ширина его ограничена лишь размерами грузовых ворот крытого ангара (как правило, 6 м). Второе условие – ричстакер должен перевозить 40-футовый контейнер массой до 45 т и в случае необходимости разворачивать его спредером, меняя положение контейнера относительно продольной оси движения. В-третьих, для ричстакеров характерны стабильность грузоподъемных характеристик и способность удерживать контейнер на весу при движении. В-четвертых, ричстакер работает в портах на подготовленном твердом дорожном покрытии с минимальными уклонами, и это условие учитывается при расчете центра масс, рулевого механизма и привода.
Расширить возможности автокранов на специальном шасси для работы со стандартными контейнерами пыталась швейцарская компания Compact Truck AG: в 1994 году делались попытки приспособить краны для работы со спредерами, но до их массового применения в портах дело так и не дошло. Сейчас краны Compact Truck под маркой «Сокол» выпускает Балтийская строительная компания, однако их применение ограничивается исключительно строительными работами.
По ряду ограничений строительный фронтальный погрузчик с телескопической стрелой также в полной мере нельзя использовать для работы с контейнерами. Тем не менее объединить функции фронтального погрузчика, автокрана и ричстакера возможно. Такая машина получила название «мультистакер», поскольку она способна работать не только с контейнерами, но и с тарно-штучными грузами. Вместо спредера у мультистакера могут использоваться другие типы быстросъемного рабочего оборудования: крюковая обойма, штанга для подъема кабельных барабанов, комбинированный грузоподъемный агрегат, крюк для бобин, грейфер, магнит, поддонные вилы, захват для транспортировки труб и сортимента.
Современные ричстакеры выполнены по трем основным схемам. Первая и самая распространенная конструкция – грузоподъемная стрела расположена продольно, а подъемная или сдвижная кабина находится в базе (более распространенный вариант) или выдвинута вперед. Вторая схема используется для работ, связанных с погрузкой непосредственно в трюм речного судна или баржи. В этом случае грузоподъемная стрела оборудуется удлинительным коньком, чтобы можно было опускать контейнер ниже уровня дорожного покрытия причала, а кабина оператора вынесена вперед, благодаря чему обеспечивается необходимый обзор зоны обработки груза.
Третья схема предназначена прежде всего для погрузочно-разгрузочных операций c контейнерами, перевозимыми на железнодорожных платформах или автомобильных прицепах-контейнеровозах. Такие ричстакеры оборудованы собственной грузовой платформой, кабина вынесена вперед, спредер закреплен сбоку на двух телескопических стрелах. Погрузочные операции производятся только на боковую сторону.
Сейчас ричстакеры выпускают 14 производителей – исключительно зарубежные компании: итальянские CVS Ferrari (ранее Belotti), Ormig и Fantuzzi, немецкие Linde и Liebherr, шведские Kalmar (объединение марок Sisu и Valmet) и SMV, финская Meclift, испанская Luna, японские TCM и Коматsu, китайская Dalian и американские Hyster и Terex (бывший модельный ряд PPM). Рынок этих машин нельзя назвать устоявшимся: совсем недавно несколько компаний, среди них английская Boss (эта марка полностью ликвидирована), бразильская Madal, итальянская Hyco и шведская Svetruck, в силу ряда причин свернули производство.
Устройство
Конструкция всех современных ричстакеров, за исключением моделей фирмы Meclift, схожая: двойные гидроцилиндры стрелы, двух- или трехсекционная телескопическая стрела с навешенным на нее поворотным спредером, электрогидравлическое управление, турбодизель с водяным охлаждением, гидромеханическая или гидростатическая трансмиссия, передний ведущий мост и задние управляемые колеса, поворот которых осуществляется гидроцилиндрами. По заказу кабину на некоторых моделях монтируют на подъемной раме или делают ее передвижной. От опрокидывания ричстакер, как и классический вилочный погрузчик, предохраняет противовес. У ричстакера их два – основной и дополнительный – и смонтированы они, как правило, в базе.
Рабочий орган ричстакера (автоматический захват для контейнеров) – это безветвевой спредер (т. е. без гибкой подвески, как у кранов и транспортеров с порталом), смонтированный на грузоподъемной стреле и обычно оснащенный механизмом наклона рамы с четырьмя степенями свободы: наклон в продольной и поперечной плоскостях, осуществление поворота контейнера в плане или изменение расстояния между захватами на раздвижной раме. Последнее позволяет компенсировать нагрузки на захваты при смещении центра масс контейнера, а также выровнять зазоры между рядами контейнеров (этим компенсируется неточность подъезда ричстакера к контейнерному ряду).
Операция изменения расстояния между захватами осуществляется перемещением закрепленных на раздвижной раме поперечных балок с угловыми замками. Универсальные спредеры оснащены индивидуальным или централизованным электро- или гидроприводом поворотных замков – поворотных штырей, которые при посадке сверху в прорези четырех верхних угловых фитингов контейнера доворачиваются на угол 90°, осуществляя тем самым его захват. Кроме этого на спредере монтируют вспомогательные навесные рамы, предназначенные для работы с контейнерами определенного типоразмера. Поскольку на складах используют не только универсальные контейнеры, спредер может быть оснащен адаптером для обработки спецконтейнеров или автомобильных прицепов. Спредеры выпускают как сами производители ричстакеров, так и сторонние компании, например голландская Stinis, шведские ELME и Bromma.
Основными характеристиками ричстакера являются грузоподъемность и этажность при работе с контейнерами. Практически все продуценты делают ричстакеры в варианте для работы с контейнерами высотой 2896 мм (9’6”) и 2591 мм (8’6”). При этом если ричстакер способен укладывать шесть ярусов контейнеров высотой 2591 мм, то такая же этажность будет при работе с контейнерами высотой 2896 мм.
По классам грузоподъемности ричстакеры разделяются на машины для обработки порожних и груженых контейнеров. Система контроля нагрузки, установленная на спредере, позволяет узнать массу контейнера, выводя показатель на сенсорный монитор в кабине оператора. В последнее время в ричстакеры встраивают совмещенные с радиомодемом системы глобального мониторинга на основе Интернет-технологий, позволяющие владельцу груза и оператору базовой станции получать операционную, техническую и сервисную информацию. Помимо прочего такие системы позволяют отслеживать перемещение контейнеров и вести их учет в режиме реального времени.
Погрузчики морских контейнеров – специализированная техника, которая позволяет аккуратно и оперативно выполнять погрузочно-разгрузочные работы в портах. Они представляют собой подъемные механизмы с пневмоколесным ходом, предназначенные для перемещения и складирования контейнеров, их погрузки на тягачи и тралы.
Виды контейнерных погрузчиков
Портальные краны
Портальные краны используют для перегрузки контейнеров с территорий терминалов на судна и обратно. Механизм передвигается в две стороны по рельсовому пути ограниченной длины. Ключевой параметр, определяющий конструкцию и размеры машины – количество железнодорожных путей, которые она может перекрыть.
Все портальные краны можно разделить на следующие типы:
- балочные;
- баржевые;
- доковые;
- контейнерный;
- пневмоходовые;
- рельсовые;
- мостовые;
- портовые.
Портальные контейнеровозы
Портальные контейнеровозы используют для перевозки контейнеров с места выгрузки – железнодорожной платформы – к месту погрузки – на причал. Они позволяют штабелировать оборудование в 2-3 яруса. Применяются в терминалах с большой площадью и грузопотоком.
Челночные контейнеровозы
Челночные контейнеровозы используют для горизонтального перемещения контейнеров в пределах буферных зон. Они повышают пропускную способность терминалов и увеличивают скорость выполнения операций. Не подходят для установки контейнеров на тралы.
Ричстакеры
Ричстакеры – универсальные погрузчики для интермодальных операций. Могут работать с двумя путями автопоездов и железнодорожных путей. Они оснащены поворотными механизмами, выдвижными стрелами и захватами, что позволяет обрабатывать контейнеры всех размеров и типов, в том числе рефрижераторные. Ричстакеры совместимы с разными видами навесного оборудования. Они эффективны как на небольших складских площадях, так и на больших терминалах с интенсивным грузопотоком.
Основные технические характеристики ричстакеров:
- грузоподъемность;
- колесная база;
- рабочая масса;
- ряды;
- ярусность штабелей.
В соответствии с этими характеристиками различают следующие типы этих машин:
- для перемещения оборудования с земли на судно – с длинной колесной базой;
- для перемещения и штабелирования до 6 ярусов;
- для перемещения только груженых и только порожних контейнеров.
Вилочные погрузчики
Вилочные погрузчики – это штабелеры, транспортеры другие виды складской спецтехники, совместимые с разными видами навесного оборудования. Их ключевые параметры:
- назначение;
- грузоподъемность;
- количество секций в мачте;
- тип силовой установки;
- тип шин.
Все виды погрузочно-разгрузочной техники для терминалов опционально комплектуются навигационными системами глобального мониторинга. Это позволяет контролировать местоположение грузов, отслеживать операции с ними в режиме реального времени, то есть обеспечивает диспетчера и заказчика точной информацией.
Обычные складские вилочные противовесные погрузчики г/п от 1,5 до 10 тонн:
«Тяжелая артиллерия» погрузочной техники
Погрузочная техника, применяемая в порту, подразделяется на две группы:
- компактные портовые погрузчики для транспортировки тяжелых товаров и работы внутри контейнеров;
- портовые ричстакеры для перемещения самих контейнеров.
Использование погрузчиков
Портовые погрузчики отличаются от обычных, в первую очередь, грузоподъемностью. Они способны быстро обработать грузы весом до 50 тонн, перемещаются с высокой скоростью, выдерживают интенсивный ритм работы транспортного терминала и любые погодные условия.
Компактные габариты и возможность бокового захвата груза позволяют им заезжать внутрь контейнеров и действовать в ограниченном пространстве склада.
С их помощью можно:
- Перевезти тяжелое промышленное оборудование;
- Переместить большие партии товаров;
- Транспортировать листовое железо, гранит, мрамор и другие стройматериалы;
- Загрузить и разгрузить контейнер, фуру.
Особенности ричстакеров
Ричстакеры используются для перемещения морских контейнеров — как пустых, так и загруженных. Основные элементы их конструкции — захват, подъемный механизм и выдвигающаяся стрелка. Наличие такой техники — залог нормального функционирования грузового порта. Ведь использовать краны или вилочные погрузчики, пусть даже большой мощности, для перемещения контейнеров невыгодно. Погрузчик-ричстакер работает значительно быстрее и эффективнее, следовательно, может выполнять большее количество операций в день. Кроме того, он более надежно фиксирует контейнер, а значит, гарантирует безопасность людей и грузов.
Портовые ричстакеры позволяют:
- Быстро транспортировать 20, 40 и 45-футовые контейнеры внутри порта или терминала;
- Погрузить контейнер и снять его с судна;
- Экономить пространство, помещая контейнеры друг на друга;
- Легко захватить и спустить нужный контейнер, на какой высоте бы он ни находился.
Приобретение портовой техники
Обращаясь в группу компаний Атлет, вы можете быть уверены, что получаете лучшие цены и самые выгодные условия доставки техники по всей России.
Кроме того, у вас всегда есть возможность:
- Осмотреть оборудование выбранного бренда на демо-площадке
- Оплатить товар в удобной форме
- Заказать сервисное обслуживание в нашем тех. центре
- Без проблем купить любые расходные материалы и запчасти
Наши менеджеры рады ответить на все ваши вопросы — просто выберите удобный для себя способ связи — телефон, E-mail или общение на сайте.
ОСТАВИТЬ ЗАЯВКУ или ЗАДАТЬ ВОПРОС
Выгодное приобретение
Специалисты ГК АТЛЕТ знакомы со всеми особенностями тех или иных моделей. Мы поможем сделать правильный выбор и в том случае, если вам просто нужно купить автопогрузчик или тележку, и если вы решили полностью обновить свой парк спецтехники.
- Мы предлагаем гарантию и оптимальные цены на погрузчики и прочее оборудование.
- Доставка тяжелых машин, мелкой техники и автопогрузчиков по СПб и другим городам осуществляется максимально быстро.
- В нашем ассортименте представлена продукция проверенных брендов.
- У нас всегда в продаже запчасти для автопогрузчиков, всех типов строительной и складской техники.
- Обслуживанием занимается наш собственный сервис-центр.
- Выбрать и купить любую технику, и погрузчики в том числе, можно по
29.04.2010
Спредеры: грузим апельсины контейнерами...
Сложно представить себе, какой была бы международная торговля сегодня, если бы полвека назад не изобрели так называемый крупнотоннажный грузовой контейнер: длинный, герметично закрывающийся металлический ящик, настоящий мини-склад. В нем самые разные товары не только перевозят разным транспортом, но и надежно хранят в любую погоду под открытым небом на терминалах портов и железнодорожных станций.
История появления
До того как был изобретен первый контейнер, грузы загружали на грузовые автомобили или в вагоны поштучно. После доставки в порт каждую коробку или мешок выгружали в доке, прежде чем поднять на судно. Такой способ транспортировки был весьма трудоемким и дорогим, и лишь полвека назад ему нашли достойную альтернативу. Считается, что идея перевозки грузов в одной и той же таре, которая не меняется на протяжении всей перевозки разными видами транспорта - судами, автомобилями и железной дорогой, принадлежала американскому предпринимателю Малькому МакЛину (Malcolm McLean). МакЛин разработал первый металлический контейнер для перемещения грузов в 1956 году, но говорят, что сама идея пришла к нему 20-ю годами раньше, после долгих размышлений о том, насколько много требует физических сил и времени традиционная погрузка-разгрузка вручную.
В 1956-м первое судно, груженное 58-ю бортовыми трейлерами с контейнерами, созданными МакЛином, прибыло из порта Ньюарк в штате Нью-Джерси в Хьюстон, штат Техас. Позже изобретатель основал собственный грузовой транспортный бизнес в рамках компании Sea Land Inc., которую в 1999 году приобрел ведущий мировой морской грузоперевозчик датская компания Maersk.
Сегодня всеобщая контейнеризация охватила весь мир. Трудно найти товары широкого потребления, которые не доставляют таким образом. Буквально все, от зубной пасты до замороженной говядины, перевозят, не перегружая c одного вида транспорта на другой, именно в такой таре, изготовленной преимущественно из металла китайского производства. В соответствии со стандартом ISO грузовые контейнеры, которые могут быть универсальными или специализированного назначения, обычно имеют ширину 8 футов (2,44 м) и высоту от 8 футов до 9 футов 6 дюймов. Их длина может быть разной. Наиболее часто в международной торговле используют контейнеры длиной 20, 40, 45, 48 или 53 фута при стандартных размерах по ISO 20 (TEU) или 40 (TEU) футов.
Спредер контейнерного крана-перегружателя
Основным грузозахватным органом - «рукой» любого средства для перевалки контейнеров (например, контейнерного штабелера, ричстакера, с боковым расположением вил, автоконтейнеровоза, подъемного крана), которая служит для манипуляций с контейнером и находится с ним в прямом контакте, является так называемый спредер (от англ. spreader - раскладное приспособление, распорка). В профессиональном жаргоне во всем мире обычно используют именно это слово, хотя немецкое название conainergeschirr (контейнерная оснастка) по смыслу является куда более точным. Если поначалу это навесное устройство использовали для захвата только морских контейнеров, то теперь его применяют для работы с грузовыми контейнерами любого типа. Унифицированные расстояния между отверстиями фитингов позволяют применять спредеры для работы с контейнерами разных размеров. Большинство спредеров оснащено специальными поворотными замками, которые прочно и жестко захватывают контейнер за угловые фитинги. Существуют спредеры, которые могут захватывать контейнеры сверху (они получили название Top Lift Attachment) или сбоку (Side Lift Attachment). Спредеры могут быть «жесткими», т. е. не изменяющими свою длину (предназначены только для контейнеров одного размера), и телескопическими. Последние можно применять для работы с контейнерами длиной от 20 до 40 футов без каких-либо конструктивных изменений. Телескопический спредер весит довольно прилично – примерно 6800 кг, поэтому его массу следует вычитать из полезной нагрузки устройства для перегрузки контейнеров. Имеются также конс- трукции спредеров, предназначенные специально для работы с автотранспортными прицепами, а также устройства для перегрузки одновременно двух контейнеров.
Контейнерный штабелер с верхним спредером
Спредер, несмотря на кажущуюся простоту конструкции, является очень ответственным узлом, поскольку он подвергается большим знакопеременным динамическим нагрузкам и от его надежности и функциональности зависит не только производительность машин, но и безопасность работ. По статистике, именно с нарушениями в работе этого узла связано 90% всех поломок контейнерных погрузчиков, поскольку он является наиболее нагруженным компонентом оборудования. Основные проблемы обычно возникают из-за вибрации и ударов, которые приводят к нарушениям работы электрических или гидравлических систем спредера.
Согласно экспертным данным, 75% всех контейнерных спредеров производят в Европе. Самым крупным изготовителем этих навесных грузозахватных приспособлений для погрузчиков и ричстакеров является шведская фирма Elme: по данным компании, в 2006 году она выпустила 850 таких спредеров. Среди постоянных клиентов компании можно назвать таких солидных производителей погрузочной техники, как , Hyster, Svetruck, SMV и Clark. Ведущий производитель контейнерных погрузчиков в Северной Америке Taylor Machine Works Inc. также покупает для своих машин спредеры Elme. Фирмы , CVS Ferrari и PPM сами производят все спредеры или большую их часть для своих машин. Но как это ни покажется странным, некоторые конкуренты Elme, в частности , тоже являются ее клиентами: почти все производители техники для перегрузки контейнеров хотя бы раз покупали у нее те или иные модели спредеров.
Elme удалось запатентовать много разных по конструкции спредеров с большим числом функций, и другим производителям пока очень сложно сделать подобные устройства, не нарушая авторское право. Существуют и другие независимые изготовители спредеров, например Smits Spreaders и сингапурская фирма RAM Spreaders, которые изготавливают эти изделия для предприятий, не желающих делать это самостоятельно.
Точных данных о количестве всех ежегодно выпускаемых спредеров нет, но известно, что Elme, Kalmar и Fantuzzi - три самых крупных производителя спредеров в мире – в совокупности ежегодно производят приблизительно 2000 ед. этого оборудования.
Спредер для перегрузки трейлеров
Частная компания по производству спредерных захватов Elmhults Konstruktions AB (Elme) начала свою деятельность в «Амульт» (Швеция) в 1974 году с выполнения индивидуальных заказов. Ее основатель и президент Густа Карлссон (Gusta Karlsson) утверждает, что вовсе не стремился к тому, чтобы его предприятие стало самым крупным в мире изготовителем спредеров - просто так сложились обстоятельства. В 2004 году Elme изготовила 580 спредеров, в 2005-м – 720, в 2006-м – 1000. Из всего объема выпуска 85% изделий предназначены для комплектации контейнерных штабелеров и ричстакеров, остальные – для оборудования подъемных кранов. Сегодня в штате компании приблизительно 100 сотрудников. Ее бизнес успешно развивается, потому что в нем заинтересованы прежде всего сами производители контейнерного погрузочного оборудования: передача изготовления комплектующего на аутсорсинг позволяет сконцентрировать усилия на их основном бизнесе. Те объемы заказов, которые выполняет Elme, полностью определяются эффективностью ее производства. Компании принадлежат права уже на 12 патентов спредерных устройств, включая конструкцию, созданную для подъемного крана. Детали патентов являются конфиденциальными.
Taylor Machine Works Inc. (Луисвилл, штат Миссисипи, США) и (Гринвилл, штат Северная Каролина, США) являются единственными североамериканскими изготовителями погрузочно-разгрузочного оборудования для обработки контейнеров. Однако если Taylor Machine изготавливает машины в США, то Hyster переместила крупное производство своих погрузчиков в Европу. Taylor Machine, по утверждению ее руководства, является самым крупным изготовителем штабелеров для груженых контейнеров в Северной Америке. Официального подтверждения такому заявлению не последовало: предприятие, начавшее свою работу в 1960-х годах, находится в семейной собственности, поэтому имеет право не раскрывать объемы выпуска, чем и пользуется.
Спредеры на автоконтейнеровозах
Несколько лет назад Taylor Machine заключила соглашение с итальянской компанией Ferrari, в соответствии с которым получила право продавать на рынке США полный диапазон ричстакеров CVS под маркой Taylor. Вместе с тем компания сделала несколько собственных моделей ричстакеров для определенных рынков в Северной Америке. Еще в 1960-е годы Taylor передала производство спредеров для своих машин североамериканскому предприятию Ropco, которое впоследствии (в 1986 году) было приобретено фирмой Bromma - филиалом Kalmar. Первый собственный спредер Taylor создала только в начале 1980-х годов.
Компания CVS Ferrari SpA (штаб-квартира расположена в Ровелето ди Кадео, Северная Италия) решилась на производство собственных спредеров, когда вошла в бизнес контейнерных погрузчиков. Итальянский изготовитель в 2005 году произвел 200 ричстакеров и приблизительно 100 контейнерных мачтовых погрузчиков. Выпуск этой продукции в 2003-2004 годах был примерно на таком же уровне, поэтому рост производительности стал главной проблемой для CVS Ferrari. Желание сосредоточить усилия на основном бизнесе, а также иметь очень конкурентоспособные цены и было основной причиной того, почему компания закупает 16% всех спредеров (для погрузчиков-штабелеров порожних контейнеров) у Elme.
Спредеры для захвата одновременно двух и трех контейнеров
Почему же одни компании производят спредеры самостоятельно, а другие нет? Есть много серьезных факторов, которые должен изучить изготовитель оборудования, прежде чем решить, нужно ли ему самому делать спредеры. В каких именно устройствах нуждается сегодняшний рынок? Может ли компания обеспечить необходимую производительность на существующих предприятиях? Не станет ли новое производство отвлекать силы от основного бизнеса? Положительный ответ на последний вопрос определил выбор тех компаний, которые хотели сосредоточиться на основном бизнесе - выпуске погрузочного оборудования. Однако такие ключевые факторы, как необходимость повышать гибкость и функциональность техники, возможность лучше удовлетворить потребности клиента, по-прежнему заставляют некоторые предприятия заниматься собственным производством. Такой подход можно определить как «маркетинговый», а то небольшое различие в ценах между собственной и покупаемой продукцией оказывается здесь фактором менее существенным.
Еще одним преимуществом собственного производства является то, что клиент получает сервисное обслуживание машины и спредера «из одних рук». Кроме того, серийные производители должны сделать стандартное изделие таким, чтобы удовлетворялось большинство требований при конкурентоспособной цене. Обычно они являются не такими восприимчивыми к новшествам, поскольку находятся дальше от клиентов и медленней обновляют свои модельные ряды. Собственное производство позволяет быстрее совершенствовать выпускаемые изделия, делая это именно тогда, когда такая необходимость назрела, и выпускать продукцию, больше соответствующую индивидуальным запросам. В качестве убедительного примера в пользу этого положения CVS Ferrari приводит ричстакеры нового поколения Ferrari 400, оснащенные последней моделью спредера, которая на 2 т легче предыдущей модели. Таких характеристик нет ни у одного из известных спредеров на рынке.
Специалисты CVS Ferrari регулярно проводят сравнительные испытания своих спредеров с изделиями производителей, для которых эта продукция является основной, с целью не только сопоставить характеристики и возможности, но проконтролировать уровень затрат. И по некоторым моделям предпочтение отдается аутсорсингу. Иной технической политики придерживается руководство фирмы Taylor, которая изготавливает спредеры сама и не имеет никаких планов отдать их производство на аутсорсинг. Эти комплектующие - очень важная составляющая часть изделий фирмы, и многие из ее клиентов считают их весьма привлекательным конкурентным преимуществом данной техники. Тем более что результаты сравнительных испытаний спредеров Taylor с аналогичными изделиями других компаний оказались для последних не слишком успешными.