Проблема образования колеи на дороге волнует подавляющие большинство автолюбителей, потому что образованная «колеистость» становится причиной аварий, причем с достаточно серьезными последствиями. Существует мнение, что основным виновником появления колеи выступают сами автомобилисты, которые «обувают» свои транспортные средства в шипованную резину. Но, действительно ли именно так обстоят дела?
Основные причины появления колеи
Колея от шипов образуется в виде небольшой узенькой полосы, а вот образованные более широкие полосы, скорей всего появляются от большого количества крупного транспорта и потока. И, скорее всего, именно по этой причине и появляется «колеистость» с возвышенностями и впадинами.
Из всего набирается один вывод, что главной причиной, по которой возникает проблема образования колеи на дороге, выступают скорее не должным образом проведенные дорожные работы, а также крайне низкое качество самого покрытия и материала. Если обратим внимание на техническую документацию покрытия, то найдем четкую формулировку, что полотно обязаны укладывать в два слоя. Причем временной период между ними должен составлять не менее трех суток. Но, как правило, на отечественных дорогах толком даже один слой не могут добросовестно положить. И редко он соответствует даже минимальным показателям, а по подсчетам специалистов, большинство дорог в России предназначены для использования с интенсивностью дорожного движения не больше 500 машин в сутки.
ПРИМЕЧАНИЕ
Кроме того, даже если и кладут асфальт по технологии, придерживаясь норм и порядка, то не дают даже застынуть ему и суток. Зачастую сразу открывают движение по еще не сформированному полотну, от чего и появляются перепады и колеи.
Есть и еще одна причина, которая скрывается в некачественном ремонте. Наверняка каждый замечал, что при ремонте участка дороги, где уже есть впадины, просто снимают верхний слой полотна, без дополнительной обработки и укрепления основы. То есть проблема остается, и её засыпают новым асфальтом. Безусловно, такой тип «ремонта» гораздо дешевле, но и толку от его проведения, как видим, мало.
ПРИМЕЧАНИЕ
Не достаточно снять старый слой покрытия, ведь при использовании деформируется не только верхнее полотно, но и вся «подушка». Поэтому нужно строить основание снова, чтобы избежать появления колеи. Интересный факт про строительство дорог в Европе, там уже достаточно долгое время «ямочные» и поверхностный ремонты запрещены.
Поэтому понятно, что низкий показатель качества самого материала, не должное выполнение должностных обязанностей и становится основополагающей причиной появления колеи. Большое значение играет роль самих рабочих и руководителей, ведь качество выполненная работа, позволит оставаться дороге гладкой долгие десятилетия. Но, все еще большой процент людей видит виновником проблемы шипы, даже ссылаясь на опыт своих коллег из Германии.
ПРИМЕЧАНИЕ
Действительно, в Германии с 1975 года введен запрет на использование любых шин с шипами, но это связано не с повреждением полотна, а с большим тормозным путем и инерцией таких автомобилей.
Возникает категорический вопрос, а реально ли полностью переделать отвратительные дороги в хорошие? Безусловно, опыт показывает, что все это реально, но нужно учитывать местную специфику. К примеру, высокая загруженность дорог, планировка улиц, при длительном ремонте образуют самый настоящий коллапс. Но, в тоже время поверхностный ремонт не даст никаких положительных результатов, дорога будет сиять только первый год, а может и гораздо меньше. Поэтому гораздо дешевле полностью перекрыть участок дороги и провести капитальный ремонт, чем ежегодно проводить ямочные работы.
ПРИМЕЧАНИЕ
Сегодня чиновники предпочитают выбирать меньший негатив – плохие дороги. Подытожив, хотелось бы снова напомнить, что никакой роли в разрушении и образовании колеи шипы не играют. Виной всему выступают не качественные работы и материал.
Методы, с помощью которых может быть устранена проблема образования колеи на дороге
Как уже выяснили, для качественного ремонта важно не только устранить саму колею, но и убрать основополагающую причину. Поэтому важно проводить не только поверхностный ремонт, но и тщательно провести ревизию «подушки». Выявить недостатки, определить уровень работы и провести соответствующие мероприятия.
В компаниях занимающихся прокладкой дорог, разделяют ремонт на два основных подвида:
- Асфальтовый ремонт.
- Бетонный ремонт.
В первом случае, процесс подразумевает применение двух технологий:
- Ремонт производится с нарезкой дорожной карты, то есть такая работа позволяет полностью удалить разрушенное и поврежденное покрытие, с последующим анализом основания. Если «подушка» готова прослужить еще один сезон, тогда в места выреза заливается асфальтовая смесь. Зачастую используют холодный тип, потому что горячий асфальт на небольших отрезках достаточно сложно уплотнить.
- Второй тип работ учитывает уже отсутствие вырезки карты, как таковой. Технология подразумевает заливку полотна литой смесью. Такая смесь даже не требует обязательного уплотнения.
Во втором случае также подразумевается использование двух технологий:
- Таким же образом вырезается часть полотна, так называемая «карта», после чего укладывается арматура, в заранее нарезанные пазы. Перед установкой, арматуру, покрытие, основание тщательно обрабатывают и очищают. После этого только приступают к непосредственной заливке.
- Ремонт без нарезки «карт» выполняется с помощью специальных шпатлевок. То есть, колея очищается, убирается мусор, пыль, убирается поверхностный слой, как правило, не более 0,2 мм. После чего обрабатывается специальными растворами и эмульсиями на основе цемента.
Профилактика образования колеи
В Европе, к примеру, основные причины появления колеи вызваны попаданием воды с последующим разрушением полотна. Безусловно, в нашей стране также есть участки дорог, которые построены в соответствии со всеми правилами. Поэтому разумно было бы проводить профилактику разрушения, сберегать слой, используя разнообразные технологии.
Проблема образования колеи на дороге может быть решена с помощью специальных эмульсий, которые заливаются в образованные поры и обеспечивают защиту от попадания влаги. К недостаткам такого метода можно отнести только необходимость периодически раз в два года восстанавливать защитный слой.
Кроме применения различных растворов и эмульсий используют еще, так называемый, слой износа. Это слой асфальтового полотна, состоящий из 1 см. асфальта и 1 см. щебня утопленного в полотно. Такое покрытие защищает дорогу от влаги, а также способствует улучшению сцепления с колесами. По своим техническим параметрам, такой тип позволяет сохранить первоначальный вид дороги, но при условии, что изначально работы по обустройству дорожного полотна проводились с учетом всех норм и правил.
От чего образуются колеи на асфальте? Многие автолюбители считают, что главная причина — шипованные покрышки. Расскажем про основные моменты образования колеи на автомобильных дорогах. Кто виноват?
Основные причины
Если полностью запретить эксплуатацию машин с шипованной резиной, это не избавит от появления колеи на дорогах. Но почему шипы считают главным источником, ведь есть другие причины. Колеи от шипованной резины бывают в виде узеньких полосок. А от грузового транспорта и большого потока автомобилей — в виде деформирования дорожного полотна. В результате на дорогах появляются широкие впадины, с возвышенными краями.
Именно, этот тип колеи встречается чаще всего. А разрушения от шипованной резины по сравнению с деформацией от большого потока машин — минимальны.
Получается, важными причинами появления колеи является несовершенство дорожно-строительных работ и низкое качество асфальтобетонной смеси. Согласно техническим требованиям, дорожное полотно должно состоять из двух слоев, каждый из которых нужно оставлять в покое на трое суток. Часто бывает наоборот — дорожники положат только один слой асфальта, который способен выдерживать нагрузку лишь на 300 автомобилей в сутки. А где найдешь такие дороги в крупном городе, с такой малой интенсивностью движения?
К тому же, при наложении каждого слоя асфальта необходимо дать ему засохнуть в течение 72 часов. У нас делается всё наоборот, как положат асфальт, так сразу пустят по нему поток автомобилей. А кто не против, из автолюбителей, «пролететь» на новом гладком асфальте с ветерком.
Ещё одна причина несовершенства
При ремонте старой дороге с глубокими колеями часто удаляют лишь верхний слой асфальта, и на место него накладывают новый. Это конечно дешевле, чем строить её заново, но толку мало. Через некоторое время вновь образуются колеи.
При образовании колеи деформируется все дорожное полотно. Чтобы от них избавиться, нужно перестраивать автодорогу заново, а не только заменять верхний слой. Кстати, в Европе, поверхностный ремонт дороги, т.к. толку от него мало.
Понятно, главной причиной в образовании колеи является низкое качество дорожного полотна и дорожных работ. Их вклад в разрушении асфальта минимален на фоне воздействия холода, жары, ветра, тяжелых грузовиков. Большее значение имеет качественная работа строителей. Если сделано грамотно, то ровная и гладкая поверхность дороги будет радовать водителей десятилетиями. Но, многие автолюбители продолжают утверждать, что виноваты шипы на колесах. И часто, ссылаются на европейский опыт.
В Германии запрещена эксплуатация шин с шипами с 1975 года, но это не связано с разрушением дороги. Причина запрета — больший тормозной путь автомобиля с шипованными шинами на сухом асфальте.
Можно ли переделать плохие дороги?
Планировка улиц крупных городов и большая загруженность приведут к тому, что при капитальном ремонте целые районы охватит транспортный коллапс. Срезание и замена верхнего поврежденного слоя не даёт нужного эффекта, ведь происходит деформация покрытия в целом, а не только удаляемых нескольких сантиметров. Пройдет год, и новая поверхность проявит дефекты старой. Например, в Европе такая схема не применяется. Если дорога нуждается в ремонте, ее закрывают целиком. Обходится дороже, но в результате выгоднее…
При восстановлении поврежденного покрытия используют шершавый асфальт. У него больше срок службы, а значит надо меньше его ремонтироваться. Но шум от него выше среднего. При ремонте используют обходные технологии, когда верхний слой укладывают из гравия. Автолюбители сами должны его «прокатать». На практике это оборачивается, в первые дни после ремонта, вылетом камней из-под шин, что нередко приводит к сколам на стекле .
Чтобы автомобильная дорога дольше прослужила - нужно соблюдать все технологии строительства. Но шипы в разрушении асфальта определенно ни при чем… Колея – результат несоблюдения технологии укладки.
Всё как в бородатом анекдоте: «Одну ногу я побрила обычным станком, другую - древообрабатывающим »: вот Объездная, две половины которой примерно в одно время (осень-2012/весна-2013).
Возникает резонный вопрос: как же так? В городской администрации по традиции видят две причины образования колейности дорог: шипы и большегрузы.
При этом, если рассматривать конкретный участок дороги, то логично предположить, что поток автомобилей с шипованной резиной, движущийся в одну сторону, примерно эквивалентен потоку автомобилей с шипованной резиной, движущемуся в обратном направлении. О большегрузах и говорить не приходится: Объездная для них родная. При этом с одной стороны есть колея, с другой - нет.
Алексей Беззуб, «Росяма»:
К сожалению, подрядчики ремонтируют дороги с нарушением технологии, у них администрация эту работу принимает, оплачивает, дорога едва дотягивает до конца гарантии. И вместо того чтобы переделать откровенный брак по гарантии, нам начинают рассказывать, что во всем виноваты шипы и климат. Пять лет назад образовалось движение «РосЯма - Екатеринбург», мы не давали укладывать асфальт во время дождя, заставляли администрацию не платить бракоделам, в результате при одинаковой стоимости срок службы дорог увеличился в несколько раз. Один из примеров - Объездная. Или еще один пример - проспект Ленина перед 8 Марта. Дорогу сделали в 2012 г., через два года появились колеи, этот участок переделали - и уже три года нет колей. Согласитесь, что дело не в шипах?
При этом совсем сбрасывать со счетов шипы не стоит: это не выдумка властей Екатеринбурга, шипованные шины действительно изнашивают дорожное полотно сильнее, чем нешипованные. Этим вопросом давно озаботились власти ЕС и сопредельных государств и обязали все шинные компании проводить специальные тесты для всех новых моделей: прототипы покрышек проезжают по специальным гранитным плиткам порядка 400 раз на скорости 100 км/ч, в некоторых случаях плитку дополнительно увлажняют для усиления износа.
В конце испытаний плитки взвешивают для определения степени истирания их шипами. Если износ выше требуемого, то фирму-производителя могут обязать работать дальше над формой и весом шипа, что поможет снизить нагрузку на полотно.
Колея - это деформирование поперечного профиля проезжей части с образованием углублений и гребней выпора вдоль полос наката вследствие неравномерного износа и накопления пластических деформаций в покрытии, а также остаточных деформаций в слоях дорожной одежды и земляного полотна, происходящее при многократном воздействии колёс автомобилей.
Наиболее часто колея образуется на нежёстких дорожных одеждах с покрытием из асфальтобетона и других битумоминеральных смесей, однако колея истирания может формироваться и на цементобетонных покрытиях. Как и большинство других деформаций, колея образуется при неблагоприятном сочетании двух групп факторов:
внешние факторы - воздействия нагрузки, климатические факторы, особенно температура воздуха и солнечная радиация, а также условия увлажнения грунта земляного полотна;
внутренние факторы - физико-механические характеристики дорожной конструкции: сдвигоустойчивость, структурное состояние, прочность и степень уплотнения дорожной одежды и земляного полотна, тип грунта и его свойства.
Самым важным из всех факторов образования колей является воздействие тяжелых многоосных автомобилей. Процесс образования колей начинается одновременно с открытием движения по дороге. Вначале он идет медленно, затрагивая только верхний слой покрытия, а затем распространяется на другие слои дорожной одежды и на земляное полотно. Однако в случае когда материал какого-то слоя дорожной одежды плохо уплотнён или имеет низкую прочность и сдвигоустойчивость, остаточные деформации накапливаются в этом слое и проявляются на поверхности покрытия.
Характер и причины образования колей, а также динамика их развития могут существенно различаться по сезонам года (рис. 5.14).
Рис. 5.14. Динамика развития составляющих общей глубины колеи по сезонам года
Прежде всего колея может образовываться за счёт доуплотнения слоёв дорожной одежды, если они не были достаточно уплотнены при строительстве. Колея по этой причине образуется в первый год эксплуатации. Опыт показывает, что доуплотнение дорожной одежды завершается после прохода 300 тыс. стандартных осей грузового автомобиля.
В программе НDМ-4 принято, что начальное недоуплотнение является причиной образования колей в 20 % случаев. Однако эта величина получена при условии, что земляное полотно не участвует в процессе образования колей. Если принимать во внимание участие земляного полотна, то доля недостаточного уплотнения слоёв дорожной одежды составит 5-10 % от общего числа причин образования колей.
Износ (истирание) покрытия под действием колёс автомобиля происходит при торможении и при движении в режиме тяги за счёт неизбежного проскальзывания шины в зоне контакта колеса с покрытием. Износ происходит примерно одинаково в течение года, если зимой не применяются шины с шипами. Учитывая это обстоятельство, можно считать, что в странах с короткой зимой доля колей по причине износа покрытия составляет около 5 %.
Пластические деформации покрытияявляются причиной 15-20 % случаев образования колеи на асфальтобетонных покрытиях, которые состоят в накоплении вертикальных остаточных деформаций вследствие повышения пластичности, т.е. снижения структурной вязкости асфальтобетона при высоких температурах, которое, в свою очередь, происходит из-за снижения вязкости битума или вязкого сопротивления битума сдвигу (рис. 5.15).
Рис. 5.15. Колея, образующаяся в результате вязкопластического размягчения вяжущего:
1 - первоначальное положение щебёнки; 2 - положение щебёнки после смещения; 3 - щебёнка; 4 - плёнка вяжущего
Одновременно с вертикальными накапливаются и горизонтальные остаточные деформации, когда под действием сдвигающих напряжений происходит выдавливание частиц асфальтобетона в стороны. Эти деформации при многократных повторных приложениях нагрузки непрерывно возрастают, в результате чего по бокам колеи появляются гребни или валы.
Накопление пластических деформаций в асфальтобетонном покрытии происходит летом при температуре воздуха выше 25-30 О С, при которой температура покрытия повышается до 40-60 О С и выше. Расчётной принимают температуру асфальтобетона 40-50 О С и выше в зависимости от вязкости битума.
Глубина пластической колеи зависит от исходной вязкости битума, состава асфальтобетона, числа приложений нагрузки и её величины, толщины слоя асфальтобетона.
Структурное разрушение и остаточные деформации покрытия и слоёв основания. Под действием многократно прилагаемых нагрузок в слоях дорожной одежды могут сложиться такие условия, когда вертикальные или горизонтальные напряжения превысят местные предельно допустимые значения напряжений и начнется разрушение сплошности или структуры материала слоя с потерей прочности и сдвигоустойчивости. Следствием этого является ускоренное накопление остаточных деформаций и формирование колеи, которая появляется после критического для данной конструкции дорожной одежды числа приложений тяжёлой нагрузки.
Структурные разрушения покрытия происходят примерно одинаково в течение всего года, а в слоях основания они накапливаются больше всего весной, когда прочность дорожной одежды наименьшая. Глубина колеи за счет структурного разрушения зависит от прочности дорожной одежды, трещиностойкости, сдвигоустойчивости, срока службы покрытия, загруженности и т. д.
Из общего количества случаев образования колеи структурные разрушения отмечаются в 25-35 % случаев. В программе НDМ-4, где не учитывается роль земляного полотна, эта доля принята равной 50 %, т.е. это одна из наиболее важных причин образования колеи.
Остаточные деформации в грунтах земляного полотнаявляются причиной образования колеи в 20-30 % случаев. Проблеме накопления остаточных деформаций в земляном полотне, в том числе и неравномерных остаточных деформаций посвящено много работ . Установлен общий вид кривой накопления остаточных деформаций в земляном полотне в течение года, из которой следует, что наиболее активно оно происходит в весенний период. На кривой зависимости глубины и формы колеи от сопротивления грунта вдавливанию и сдвигу можно выделить фазу сжатия и уплотнения, фазу местных сдвигов и фазу выдавливания или выпучивания грунта в стороны.
Имеются математические модели расчёта величины равномерных и неравномерных остаточных деформаций в земляном полотне. Однако они нуждаются в дальнейшем совершенствовании и, в частности, в учёте восстановления части накопившихся деформаций, которое может произойти летом и зимой.
Таков общий характер образования колеи как сочетание всех возможных факторов.
Основной характеристикой колеи является её глубина. Общая глубина колеи может быть определена исходя из схемы, приведённой на рис. 5.16:
h К = h УК + h В, где (5.5)
h УК - величина углубления на поверхности дорожной одежды за счёт накопления остаточной деформации в слоях дорожной одежды и в земляном полотне, мм;
Средняя высота гребней выпора с левой и правой стороны, образующихся за счёт пластических деформаций в слое асфальтобетона и земляном полотне, мм.
Рис. 5.16. Основные параметры колеи:
1 - линия поверхности покрытия после строительства; 2 - то же, после образования колеи; 3 - измерительная рейка
Величина углубления в общем случае составляет
h УК = h g У + h И + h АБ + h О + h Г, где (5.6)
h g У - величина колеи за счёт доуплотнения дорожной одежды и грунта земляного полотна, мм;
h И - глубина колеи за счёт износа (истирания), мм;
h АБ - величина колеи за счёт пластических деформаций в слоях асфальтобетона, мм;
h О - глубина колеи за счёт структурных деформаций в слоях основания, мм;
h Г - глубина колеи за счёт накопления остаточных деформаций в земляном полотне, мм.
На начальном этапе исследований можно пренебречь учётом глубины колеи, образующейся за счёт износа (истирания), поскольку доля автомобилей, оснащённых шинами с шипами, в нашей стране невелика.
Также можно опустить учёт глубины колеи за счёт доуплотнения слоёв дорожной одежды для эксплуатируемых дорог, так как это явление, как правило, прекращается после года эксплуатации дороги.
Тогда общая глубины колеи будет определяться по формуле
h К = h АБ + h О + h Г + h В. (5.7)
В последние годы проблема борьбы с колеями стала одной из важнейших на дорогах России. Это объясняется тем, что в составе транспортного потока происходит увеличение доли тяжёлых многоосных автомобилей, которые ускоряют процесс образования колей и доли легковых быстроходных автомобилей, для которых колеи представляют наибольшую опасность.
Глубокая колея затрудняет маневры автомобиля при обгоне, вызывает поперечное скольжение, боковые колебания и потерю устойчивости при выезде из колеи, что приводит к снижению скорости движения и повышению аварийности. Особенно опасны колеи для движения в период дождей и таяния снега, когда в колеях образуется слой воды, в результате чего происходит снижение сцепных качеств покрытия, создаются предпосылки возникновения аквапланирования с потерей управляемости автомобиля. В период оттепелей и заморозков в колее образуется лёд, во время метелей и снегопадов откладывается и уплотняется снег, который трудно удалить снегоочистительными машинами.
Чтобы найти правильное решение по устранению колей в каждом конкретном случае, необходимо выполнить глубокий анализ причин их образования. Нет и не может быть одного решения, пригодного во всех случаях. Это должен быть широкий спектр конструктивных и технологических решений, позволяющих выбрать наиболее эффективное в каждом конкретном случае.
В процессе содержания и ремонта дорог устраняют главным образом колеи, образовавшиеся за счёт истирания покрытия, накопления пластических деформаций в слоях покрытия. Колея, образовавшаяся за счет накопления остаточных деформаций в слоях основания и в земляном полотне, как правило, устраняется при капитальном ремонте или реконструкции дорог.
Замерзание раскатанной каши из реагентов, снега и льда приводит к образованию колей. Ледяные выступы на дороге вносят серьезные изменения в стиль вождения, что нужно учитывать как при неспешном движении во дворах, так и при езде по трассе. Рассмотрим, чем опасна колейность, а также как в таких условиях вести автомобиль максимально безопасно.
Чем опасна колея
Главная опасность колейности на дорогах проявляется при проезде колеи под углом. В таких условиях на колеса оказывается различное сопротивление, что оборачивается мощным вращательным импульсом. Если скорость движения в такой момент была довольно высокой, автомобиль сразу же уйдет в занос, стремясь развернуться вокруг своей оси. Среагировать на резкое изменение поведения авто в таком случае трудно даже опытным водителям. При движении на больших скоростях по трассе адекватно среагировать и восстановить контроль над авто и вовсе крайне сложно. Ранее мы рассматривали, принимая уровень сцепления с дорогой как более-менее постоянную величину. Но в случае колейности дорожного полотна на поведение авто влияет не только положение рулевого колеса и работа педалями, но и изменяющийся коэффициент сцепления колес с дорожным покрытием.
В качестве подтверждения наших слов приводим видео, где отчетливо видно, как автомобиль уходит в занос после попытки пересечь колею.
Летние условия
В условиях отсутствия снежного покрытия колейность на дороге возникает вследствие давления колес на асфальтобетонную смесь. К сожалению, качество конструктивных слоев, из которых состоит отечественная дорожная одежда, часто оставляет желать лучшего. Несмотря на то что в летний период колейность куда менее опасна для водителей, пренебрегать осторожностью не стоит. На больших скоростях пересечение колеи приведет к раскачке авто, как следствие, к разгрузке автомобиля и изменению баланса коэффициента сцепления колес с дорогой.
Наибольшую опасность колеи представляют во время дождя, так как углубления дорожной одежды заполняются водою. При попадании в такую зону на большой скорости колеса не успевают продавить водяной слой и коснуться твердого покрытия. Возникает эффект гидропланирования, при котором контролировать вектор движения авто чрезвычайно сложно, так как угадать направление уводя в дождливую погоду практически невозможно.
Колея зимой
С колейностью в условиях ледяной или заснеженной дороги сможет справиться даже начинающий водитель. Всего лишь необходимо придерживаться простых правил:
Как выехать из колеи на дороге
Как поступить, если необходимо выбраться из колеи? Для выезда применяется техника раскачки:
- снизьте скорость до 10-15 км/час. На большей скорости осуществить маневр правильно намного сложнее, к тому же возрастает риск раскрестить автомобиль поперек дорожного полотна (положение, когда колеса находятся в желобах колеи по диагонали);
- направьте руль в сторону, противоположную к предполагаемому месту выезду из колеи, одновременно немного нажав на газ;
- как только автомобиль немного заскочит на стенку желоба, отпустите газ и быстрым движением направьте автомобиль в сторону выезда;
- полученный импульс позволит носовой части автомобиля выехать из колеи, после чего вам остается только выровнять машину.
В момент выезда не стоит перебарщивать с газом, так как из-за проскальзывания колеса потеряют сцепление с дорожным покрытием и свалятся опять в колею.
В качестве альтернативного варианта преодоления колейности можно использовать подкоп. Суть в том, чтобы лопатой зарезать ледяную кромку желоба, что позволит колесу получить зацеп, необходимый для выезда. Если вы чувствуете, что переборщили со скоростью и вас начинает разворачивать поперек дороги, отпустите педаль газа и выверните руль в сторону заноса. При этом важно поймать момент, когда авто практически выровняется, чтобы не спровоцировать импульсный занос в обратную сторону.