Проект " Ё-мобиль", анонсированный бизнесменом Михаилом Прохоровым еще в 2010 году, фактически закрыт. Компания "Ё-Инжиниринг" передала ФГУП НАМИ всю документацию и права на ноу-хау по разработке автокузова и шасси. Символическая сумма сделки составила один евро! С какими причинами это может быть связано: с экономическими, технологическими или...
Ё-мобиль стал историей
Как уже сообщала сайт, под проект гибридного "Ё-мобиля" с газобензиновым двигателем и электрической трансмиссией было создано совместное предприятие "Ё-Авто", в котором "группе "ОНЭКСИМ" принадлежал 51 процент. Сначала планировалось делать примерно 20 тысяч машин в год, причем предварительных заявок на покупку было собрано почти на порядок больше. Но...
"Как я вижу, тут самая главная причина - экономика, все-таки поднять производство автомобилей с нуля, не имея опыта производства вообще, очень тяжело, - считает главный редактор журнала "Новости автобизнеса" Роман Гуляев, поделившийся своим мнением с сайт. - Ну а вторая причина, как мне кажется, такова: Прохоров выбрал не совсем верных партнеров для этой затеи... Вообще-то его партнером в этом вопросе была хоть и вполне приличная, и с большими амбициями, но при этом, по-моему, не совсем опытная в производственном отношении компания. Она штучно собирала какие-то грузовики и ничего особенно, с точки зрения производства, не делала".
"Думаю, своеобразное переформатирование проекта "Ё-мобиля" связано, в первую очередь с тем, что сейчас в экономике наступают времена нелегкие, как мне кажется. И судьба "Ё -мобиля" связана прежде всего с этим, а вовсе не с каким-то прожектерством инициатора проекта или иными факторами, - рассказал сайт журналист, член Союза писателей РФ и Союза кинематографистов РФ, ведущий программы "Автоликбез" на "Авторадио" Юрий Гейко. - Я думаю, что с изменением не только экономической, но и политической ситуации, которая повлекла за собой изменения и в экономике, люди понимают, что впереди нас ждет... В первую очередь в связи с санкциями, в связи с мировым как бы осуждением вопроса Крыма. Люди вполне понимают, что нас ждет, может быть, нелегкие времена. Причем понимают это все, начиная от обывателей и кончая бизнесменами или генеральными директорами некоторых компаний, связанных с автостроением".
Стоит отметить, что и в самой компании-инициаторе проекта "Ё-мобиля" Михаила Прохорова, группе ОНЭКСИМ, отметили, что во главу угла поставлена экономика: решение передать наработки государству связано с тем, что на фоне падающего спроса эффективность проекта стала неочевидной. В результате Прохоров, менеджеры которого собрали уже более 200 тысяч предварительных заказов, решил все-таки передать все технологии с помпой начавшегося несколько лет назад проекта государственному Научно-исследовательскому автомобильному и автомоторному институту (НАМИ) практически на безвозмездной основе. ведь нельзя же всерьез считать один евро какой-то платой...
В общем, все специалисты, которые занимаются тематикой российских авторынков, считают, что реализовать проект производства автомобиля на заявленных условиях с прибылью стало невозможно. Как пишет "Коммерсантъ", это не в последнюю очередь связано с ростом расходов в результате укрепления курса евро и повышения конечной цены автомобиля.
Специалисты компании "Ё-авто" уже вовсю комментируют, почему проект как таковой передан именно НАМИ - весьма своеобразные патриотические соображения тут играют не последнюю роль. При передаче разработок в эту известную отечественную организацию уже готовые разработки вполне могут получить более широкое применение в дальнейшем развитии как отечественного легкового, так и грузового и общественного транспорта.
Вместе с технологиями решено продать и начавшийся строиться производственный комплекс для "Ё-мобиля" в Санкт-Петербурге, но уже не за один евро, а за более серьезные деньги. В принципе, у этого производства уже есть вся необходимая инфраструктура, вот только самих производственных линий как таковых пока нет. Но все равно - уже созданное стоит точно не один евро, а, мягко говоря, несколько побольше.
Как уже писала сайт, достаточно амбициозный, но все-таки довольно прагматичный бизнесмен Михаил Прохоров пытался реализовать на практике свое детище, которое в прессе называлось не иначе, как "народный автомобиль", без малого четыре года. Еще в начале 2010 года об этом заговорили СМИ. Несмотря на "прикольность" названия проекта, оно-таки привлекло определенный интерес у серьезного бизнеса. В декабре 2010 года Прохоров уже представил сразу три образца гибридного автомобиля - хэтчбэк, фургон и кросс-купе. Правда, тогда прессе, а вместе с ней и российскому возможному покупателю, показали машины практически без "начинки".
Чуть позже был налажен прием онлайн-заказов, где называлась вполне демократичная, воистину "народная" цена на "Ё-мобиль" - в 350-450 тысяч рублей (в зависимости от исполнения). Серийное производство на заводе в Санкт-Петербурге собирались начать в конце 2012 года, однако когда подошел срок выпускать автомобиль с конвейера, оказалось, что все "как-то не так". И реальное производство серийных конвейерных "Ё-мобилей" было как бы отдалено на конец 2014-го или на начало 2015 года. В качестве основной причины смещения сроков выпуска новой машины назывались якобы проблемами с американским подрядчиком по выпуску кузова.
Новый российский автомобильный бренд, созданный под патронажем и при участии крупного российского бизнесмена Михаила Прохорова, создавшего компанию «Городской автомобиль». Она ориентирована на массовый выпуск дешевых отечественных гибридных легковых автомобилей отечественной же разработки.
Почему Ё-мобиль называется именно так?
Интернет-конкурс на лучшее название для «народного автомобиля» провалился: глобальная паутина встретила идею язвительно, конечный вариант названия родился внутри самого проекта. Имя автора словосочетания «Ё-мобиль» неизвестно, известно лишь, что одним из 5 лучших (из всего лишь ста присланных) вариантов было «Аз».
Почему Ё-мобили называют «автомобилями Прохорова»?
Во многом потому, что компания «Ё-Авто» принадлежит группе «Онэксим», владельцем которой действительно является Михаил Прохоров. Но только на 49%, а остальное 51% акций находятся в руках петербургской компании «Яровит-Моторс».
Получит ли «АвтоВАЗ» мощного конкурента в виде Ё-мобиля?
Теоретически «да». Количество малолитражек, собираемых СП «Ё-Авто», (при оптимальном спросе) может в полтора раза превысить объем производства АВТОВАЗа. Оно в состоянии достигнуть примерно 800 тыс. экземпляров машин ежегодно. А по заявлениям производителей стоимость «городского автомобильчика» составит 350-450 тыс. руб., что вполне сопоставимо с ценником (295 000 - 348 000 рублей) и (262 000 - 339 000 рублей).
Где будут производить Ё-мобили, и когда они появятся на улицах?
По заверениям руководителей проекта, строительство завода под Саратовом для производства этих машин начнется в 2011 году, сборка - в 2012-м; тогда же Ё-мобили начнут сходить с конвейера. Заводов, кстати, запланировано много: согласно начальному проекту, одно сборочное производство будет производить не более 10 тысяч Ё-машин в год. Поэтому в каждом городе, где будет востребованы Ё-автомобили, не исключено создание собственного Ё-завода.
Какие машины из Ё-линейки начнут производить в первую очередь?
Первыми на конвейер пойдут ё-микровэн, ё-кросс-купе и ё-фургон (компактный «грузовичок», рассчитанный на 500 кг груза). На выставке, где была официальная презентация всей Ё-линейки, была представлена и основа всех моделей - платформа с двигателем, генератором, коробкой передач и двумя газовыми баллонами. Потому и ходовые характеристики всех трех «ё-шек» оказались почти одинаковыми.
Что-то смутно знакомое нам напоминают Ё-автомобили...
Уже одного названия достаточно, чтобы понять, что «ё-кросс-купе» похож на уменьшенный в масштабе (). Хотя, что-то есть и от - не смейтесь, пожалуйста - . Правда, силуэт кузова и форма кузовных панелей - единственные схожие черты баварского, британского и российского автомобилей. Городской автомобильчик ё-микровэн своими формами напоминает (). Что касается ё-грузовичка, то он, кажется, такой один. По крайней мере, пока к новому не приварят грузовой кузов…
Какие двигатели будут устанавливаться на Ё-мобили?
- Ё-мобили получат гибридные двигатели, состоящие из 60-сильных электродвигателей, литий-ионных аккумуляторов и 0,6-литрового бензинового мотора, способного работать и на сжиженом природном газе. Правда, максимум их скоростных возможностей будет ограничен на отметке 120 км/ч; большего, по мнению разработчиков, для городского автомобиля и не надо.
Какова экономичность и запас хода Ё-мобилей?
Опять-таки по заверениям конструкторов, Ё-фургон будет тратить 4 л на 100 км, а у легковых вариантов ё-мобиля на «сотню» будет уходить всего 3,5 литра горючего. Топлива в полном баке не хватит, чтобы проехать из Питера до Москвы. Создатели проекта говорят о 400 километрах с одного бака без дозаправки. Их, баков, у Ё-мобиля два: для бензина и для природного газа соответственно. А еще все Ё-мобили запланированы полноприводными.
Какие еще гибриды есть в России, и будут ли «наши» Ё с ними конкурировать?
Гибриды есть, но в основном, это очень дорогие автомобили, чрезвычайно далекие от народа. Например, Lexus LS600h L стоимостью от 5 836 000 рублей или за 4 990 000 рублей. Но есть и более доступная Toyota Prius (), стоимостью от 1 103 000 рублей, а в скором времени появится и компактный гибрид Honda CR-Z. Примерно за аналогичную сумму.
Умеют ли Ё-мобили разгоняться?
Вопрос философский. Мощность ё-двигателей составит всего 60 «лошадей», а разница в разгоне автомобилей зависит от их массы. Самым быстрым оказалось кросс-купе: 8 секунд до «сотни». Микровэн чуть медленнее - 10 секунд. Фургон разогоняется за 15 секунд - в основном, за счет большей массы, чем у соплатформенников.
Ё-автомобили будут компактными и дешевыми. Значит, и от оснащения ничего хорошего ждать не придется?
Совсем необязательно. В салоне достаточно просторно, и даже высоченный (204 см) Михаил Прохоров поместился за рулем без труда. Характерная особенность: в машинах нет тоннеля пола. Дополнительное ребро жесткости тут просто не нужно. Что до интересных и полезных опций, то в список оснащения войдут мультифункциональный руль, ж/к дисплей спидометра, электростеклоподъемники, 16-17 дюймовые колеса, активные системы безопасности (ABS и ESR), круиз-контроль, система навигации GPS/ГЛОНАСС, а также 4G Интернет Yota.
Главное. Насколько серьезен проект «Ё»?
Как сказал бы Михаил Жванецкий: «Ну вот! Наконец-то! Подошли к самому главному»!
Действительно, до сих пор не покидает ощущение несерьезности происходящего: презентация разноцветных автомобилей при отсутствие базы, где будут собирать машины, пафосная презентация на Тверской, амбиции, не сочетающиеся с опытом. … В кратчайший срок финансовую поддержку получила красивая, но не подкрепленная ТЕХНОЛОГИЯМИ ПРОИЗВОДСТВА идея, претендующая на звание «национальной автомобильной». Да, эпатажно стартовали многие марки, и многие миллионы расходовались на штучные идеи. Но массовое производство так не запускал еще никто.
Впрочем, новейшая история российского автопрома небогата на победы. И может именно толики авантюризма не хватало всем для прорыва «а-ля Прохоров»?!
Правообладатель иллюстрации RIA Novosti
Группа ОНЭКСИМ Михаила Прохорова отказывается продолжать разработку российского гибридного "ё-мобиля".
Причиной неудачи в инвестфонде называют резкое укрепление курса евро, вызвавшее рост расходов.
В пресс-релизе группы говорится, что всю техническую документацию группа передает в российский автомобильный институт НАМИ.
Сотрудник этого института рассказал Би-би-си, что пока что никакой документации там не получили.
О том, что будет делать НАМИ с проектом, он также не представляет.
Эксперты считают, что проект был изначально обречен на неудачу, поскольку создать "народный автомобиль" такого технологического уровня невозможно.
Роковой курс
"В текущей экономической ситуации, на фоне резкого ослабления конъюнктуры автомобильного рынка, реализовать проект производства автомобиля на заявленных условиях с прибылью стало невозможно. Это вызвано, в первую очередь, ростом капитальных и операционных расходов в результате укрепления курса евро и вытекающего отсюда неизбежного повышения конечной цены автомобиля", - говорится в заявлении генерального директора группы ОНЭКСИМ Дмитрия Разумова.
Мы не видим перспективы продать количество автомобилей, предусмотренное проектом и необходимое для самоокупаемости Дмитрий Разумов
Гендиректор группы ОНЭКСИМ
По его же словам, помимо возросшей стоимости производства машины, упал спрос на автомобили такого класса.
"Мы не видим перспективы продать количество автомобилей, предусмотренное проектом и необходимое для самоокупаемости", - говорится в тексте заявления.
Газета "Коммерсант", цитируя неназванный источник, имеющий отношение к проекту, передает, что в результате роста затрат и возникновения непредвиденных проблем стоимость одного автомобиля могла достигнуть миллиона рублей, что никак не соответствует концепции "доступного автомобиля".
Изначально, как заявлял Михаил Прохоров, автомобиль должен был получиться недорогим в производстве и доступным - стоить 350-450 тысяч рублей (10-13 тысяч долларов).
Однако, по оценкам экспертов, гибридный "ё-мобиль" не может в настоящее время стоить дешевле миллиона рублей (28 тысяч долларов).
"Насколько они могли бы быть дешевы? Я думаю, они стоили миллионы", - сказал Би-би-си автомобильный эксперт, директор APV-Creative Group Станислав Павлов, комментируя нынешнюю стоимость "ё-мобилей".
По его словам, "в настоящее время еще никому не удавалось сделать просто дешевый автомобиль в современном мире, а если мы говорим о гибриде, то просто нет".
Громкий проект
О планах по созданию российского гибридного автомобиля впервые было объявлено в апреле 2010 года. В ноябре стало известно, что его назовут " ё-мобиль ".
Изначально планировалось выпускать на этой платформе автомобиль в трех кузовах - кроссовер-купе, микровэн и небольшой фургон.
При этом планировалось, что двигатель у машины будет работать на бензине или газе, а колеса вращали бы электромоторы.
В начале 2011 года в компании "ё-АВТО", которая и должна была выпускать автомобиль, говорили, что сборочные заводы появятся в 5-7 регионах России и в двух странах Европы.
В апреле того же года прототип автомобиля "обкатал" Владимир Путин, который отправился на нем из подмосковного Ново-Огарева в резиденцию президента Дмитрия Медведева в Горках.
Политика
По мнению многих экспертов, проект "ё-мобиля" был не только бизнес-предприятием Прохорова, но также работал на его имидж политика.
Летом 2011 года Михаил Прохоров возглавил партию "Правое дело", но в сентябре после скандала на предвыборном съезде был отстранен от управления партией и вышел из ее рядов.
Он публично обвинил в причастности к скандалу заместителя главы администрации президента России Владислава Суркова.
Правообладатель иллюстрации RIA Novosti Image caption 1 апреля 2011 года на "ё-мобиле" покатался Владимир ПутинПосле этого компания начала сталкиваться с административными проволочками. В частности, Федеральная антимонопольная служба отменила конкурс на строительство дороги к заводу "ё-АВТО" под Петербургом.
В декабре 2011 года Прохоров объявил о планах баллотироваться в президенты и даже подарил во время теледебатов другому кандидату - председателю ЛДПР Владимиру Жириновскому - сертификат на получение "ё-мобиля" .
Обреченный на провал?
Хотя проблемы с финансированием начались уже осенью 2011 года , проект продолжал развиваться, летом 2013 года были представлены публике предсерийные образцы, а в компании говорили, что серийный выпуск может начаться уже в 2015 году.
Но в феврале 2014 года начало производства автомобиля было перенесено на неопределенный срок, а в российской прессе появились сообщения, что проект может быть закрыт.
Как рассказал Би-би-си Станислав Павлов, он изначально не верил в то, что этот проект может быть реализован, однако подал заявку на покупку "ё-мобиля", поскольку верил в чудо.
"Мне казалось, что даже если такой небольшой проект по созданию российского автомобиля появится, то это будет чудо", - признался директор APV-Creative Group.
В 2010 году он о чудесах не упоминал. "Рынок не то что сокращается, а просто скукоживается, как виноград - в изюм. Сейчас, наверное, не самое лучшее время для запуска новых продуктов," - говорил он тогда Би-би-си.
Сомнения в том, что в России возможно создать новый автомобиль "с нуля", высказывали и другие эксперты.
По словам аналитика Банка Москвы Михаила Лямина, наиболее востребованными автомобилями в России остаются "бюджетные варианты "Жигулей" АвтоВАЗа", а в более дорогих сегментах предпочтение отдается уже проверенным брендам.
"Это все сказки"
В группе ОНЭКСИМ говорят, что в ходе разработки автомобиля были созданы технологические решения, которые они могли продать, но предпочитают передать государству в лице автомобильного научно-исследовательского института НАМИ.
"У нас был ряд предложений от зарубежных компаний о приобретении проекта и его отдельных разработок. Но сегодня с учетом новых экономических реалий платформа "ё-мобиля" может и должна быть использована в другом направлении: мы давно работаем с НАМИ и понимаем, что с учетом большого числа разнообразных проектов этого института, наши разработки могут получить более широкое применение в дальнейшем развитии как отечественного легкового, так и грузового и общественного транспорта", - заявил Генеральный директор "Ё-АВТО" Андрей Гинзбург.
В пресс-релизе ОНЭКСИМ говорилось о некоем соглашении с НАМИ о передаче государству чертежей и прочей документации проекта "ё-мобиля".
Между тем источник в институте не подтвердил Би-би-си получения таких чертежей. "К нам ничего не поступает и не должно перейти. Вот поступят, тогда поговорим", - сказал он.
По словам представителя НАМИ, этот автомобиль не мог получиться дешевым: "Будет он дешевым? Да никогда, это все сказки. Ему нужно обслуживание. Сказочное. А сказок не бывает", - сказал он.
Вслед за неудачной попыткой Михаила Прохорова создать народный гибридный «Ё-мобиль» провалились попытки создать первый в России суперкар. Это была разработка компании Marussia Motors Николая Фоменко. Прохоров и Фоменко замахнулись на слишком амбициозные и масштабные проекты, на которые требуется гораздо больше денег, опыта и времени.
Бизнесмена и политика Михаила Прохорова и актера и шоумена Николая Фоменко объединяет амбициозное желание создать новый чисто российский автомобиль. Прохоров в угоду своим политическим амбициям возжелал разработать первый народный гибридный автомобиль, а Фоменко в угоду своей любви к автоспорту и «Формуле-1» - первый российский суперкар. Внешне патриотично. Но у обоих с реализацией желаемого не заладилось, о чем символично стало известно в один день.
О закрытии компании Marussia Motors сообщил сначала один из участников форума на сайте Cardesing.ru. По его словам, сотрудников Marussia Motors уволили, последние два месяца им не выплачивали зарплату. Часть сотрудников автокомпании Фоменко уже перешла на работу в Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ), сообщил участник форума.
В самой Marussia Motors на телефоны и на письменный запрос в понедельник не отвечали. Однако в НАМИ газете ВЗГЛЯД подтвердили, что часть сотрудников компании Marussia Motors перешла на работу в институт. Более детальную информацию в НАМИ предоставить не смогли.
После просочившейся на форуме информации о закрытии компании Фоменко это подтвердили разным СМИ другие бывшие сотрудники Marussia Motors.
Почему закрыли
«Концепт, разработанный командой Marussia, оказался нежизнеспособным, воплотить его в серию невозможно», - говорит РБК один из бывших сотрудников. Производство также закрыто, ликвидационная команда распродает активы, утверждает бывший менеджер Marussia. В проект частные инвесторы успели вложить около 100 млн евро.
По данным источника «Мотор.ру», Marussia Motors собирается покинуть производственные помещения на заводе холодильной техники «Снежинка», который располагается рядом со станцией метро «Ботанический сад».
Официальных причин закрытия Marussia Motors нет, а неофициальные - дрязги Николая Фоменко с руководством «Кортежа» и отсутствие инвестиций с прошлого года. Об этом рассказал бывший сотрудник на форуме. «Кортеж» - это проект создания автомобиля для первых лиц государства, разработчиком которого выступало ФГУП «НАМИ» вместе с Marussia Motors.
О закрытии проекта «Ё-мобиль» рассказали в ОНЭКСИМе (85% в СП «Ё-авто») газете «Коммерсант». Названная причина, с одной стороны, вполне логична и подходит в том числе и для Marussia Motors. Ситуация в российской экономике и на автомобильном рынке иная, чем четыре года назад: экономика сжимается, а продажи машин падают, спрос на народный автомобиль уже не так очевиден. Ослабление рубля увеличило стоимость производства, комплектующие для которого в основной своей массе должны были быть импортным.
В итоге бюджет проекта «Ё-мобиль» вырос до 450 млн евро, что автоматически означает появление совсем не народной цены на народный автомобиль. Называется цена уже в 1 млн рублей вместо 350 тыс. рублей в самом начале проекта. Поэтому, потратив лишь несколько сотен миллионов евро, Прохоров решил признать поражение.
Круто замахнулись
Однако, с другой стороны,вполне возможно, что Прохоров с Фоменко просто замахнулись на слишком амбициозные проекты, не рассчитав со сроками реализации и масштабом работ.
Газета ВЗГЛЯД, как и многие эксперты в отрасли, уже давно не верила в то, что «Ё-мобиль» когда-нибудь поедет по российским дорогам. Многим это было очевидно, даже когда компания «Ё-авто» объявила предварительную запись на еще не выпущенный народный гибрид. Параметры самого проекта, место и объемы производства, а также цена народного автомобиля постоянно менялись, откладывались, назывались новые. И то, что сердце автомобиля - его двигатель - не будет чем-то инновационным, в самой компании тоже давно признали. А зачем создавать то, что уже есть? Например, у АвтоВАЗа, самого что ни на есть народного производителя, есть гибридная LadaGranta, которую помогал разрабатывать тот же НАМИ.
Проекты Прохорова и Фоменко провалились, потому что они решили с нуля создать новый «велосипед». Тогда как кооперация с уже достигнувшими успеха международными компаниями существенно снизила бы как стоимость амбициозных проектов, так и сроки их реализации.
«Иностранные компании уже не один год занимаются производством таких автомобилей. Гибриды появились примерно 15 лет назад, спорткары - около 50. Соответственно, у иностранцев на их производство выделяется куда меньшая сумма, чем у нас. Все потому, что у нас нет производственных мощностей, позволяющих осуществлять сборку подобных автомобилей, а за рубежом они есть», - говорит газете ВЗГЛЯД первый вице-президент общероссийской общественной организации «Российский союз инженеров» Иван Андриевский.
Иностранцы впереди, потому что давно вкладывают средства в инновационные автомобильные разработки и тратят на это миллиарды. И они могут себе это позволить, потому что параллельно зарабатывают на продажах традиционных автомобилей. Для «Ё-авто» и для Marussia Motors их автомобильные проекты - это бизнес-проекты с нуля с сомнительными бизнес-планами и окупаемостью, рассчитанные лишь на щедрые инвестиции частных инвесторов.
В свое время разработка гибридной Toyota Prius,ChevroletVoltили электромобиля Nissan/Renault стоила около 1 млрд долларов. Ежегодно ведущие мировые автопроизводители проводят десятки НИОКР на общую сумму 2-4% от своих продаж, что составляет более 30 млрд долларов ежегодно или в среднем по 1-3 млрд долларов на одного производителя (данные НАМИ).
Для сравнения: Прохоров за четыре года потратил на «Ё-мобиль» несколько сотен миллионов евро, Фоменко, по неофициальным данным, 100 млн евро, предположительно, с момента образования компании в 2007 году.
Тот же АвтоВАЗ очень долго пытался сам разработать новую платформу для обновления модельной линейки, даже привлек производителя комплектующихMagna. Тогда этот проект прикрыли, потому что вместо бюджетного автомобиля получался премиальный. А решиться продавать дорогую машину под брендом Lada - заведомо выброшенные на ветер деньги.
Зато когда АвтоВАЗ воспользовался давно созданнойRenaultплатформой R90 (это платформаLogan), сразу появилась новая модельLadaLargus. В автопроме уже давно нужна мировая кооперация, как это есть в авиации. А там, глядишь, российские сотрудники, поработавшие с иностранными ноу-хау, придут в НАМИ и уже намного быстрей сделают автомобиль для президента на замену «Мерседесам».
Уйти красиво
Надо отдать должное Прохорову, который не только феерично объявил о своем проекте еще в 2010 году и довольно активно пиарил его (или себя) все эти четыре года. Он еще и закончил эту эпопею неплохой пиар-акцией: ОНЭКСИМ рассказал о закрытии проекта лишь одному изданию, источники которого посчитали, что компания могла продать свою интеллектуальную собственность как минимум за 200-300 млн долларов, а американские или европейские производители могли бы купить разработку одного крупного узла за 200 млн долларов. Но вместо этого Прохоров сделал политически красивый жест - передал технологии государству в лице НАМИ. Проект «Ё-мобиля» достался институту за символичный один евро.
Фоменко и Marussia отличались более сдержанной пиар-стратегией и свернули компанию тоже по-тихому. Компания просто закрылась. Возможно, потому что попытки продать оказались безуспешными или продавать попросту было нечего. По крайней мере если ни о каких сделках так и не будет объявлено, то это так.
Дальше показанного в конце 2008 года автомобиля Marussia В, а позже - Marussia В2 и концепта кроссовера Marussia F2 дело у Фоменко так и не пошло. Хотя планировалось при помощи финской инжиниринговой фирмы Valmet Automotive довести эти машины до мелкосерийного производства и активно продвигать на западных рынках. Зато в этот период у компании появилась собственная команда в «Формуле-1».
Что ждет проекты Marussia и «Ё-мобиля»
У проекта Фоменко по созданию супекаров, скорее всего, будущего никакого нет. Но у госпроекта по разработке президентского лимузина еще есть шанс быть реализованным. Все-таки нехорошо, когда для перевозки российского руководства используются немецкие автомобили Mercedes. В частности, президент Владимир Путин ездил на Mercedes-Benz S-Guard Pullman. По сути, проект «Кортеж» - это первый с советских времен практический шаг по созданию отечественных автомобилей для VIP-персон.
Да и Marussia Motors была лишь помощником, а главным и единственнымисполнителем госзаказа было определено ФГУП «НАМИ». Получить наработкиMarussia институт сможет как минимум за счет сотрудников, которые сбежали с утонувшего корабля Фоменко.
Инвестиции в довольно актуальный проект «Кортеж» уже обещаны. В феврале этого года правительство сообщало, что выделит 3,6 млрд рублей на этот проект на 2014-2016 годы.
Что касается технологий «Ё-мобиля», то Минпромторг с благодарностью воспринял передачу этих технологий НАМИ и государству. Однако что из них выйдет, пока неясно. Но вряд ли это будет народный гибридный автомобиль за 350 тыс. рублей, как мечтал Прохоров. Минпромторг вместе с НАМИ намерен изучить наработки компании бизнесмена и понять, в каких проектах они могут быть полезны. Завод под Петербургом, который строился для «Ё-авто», скорее всего, тоже перейдет институту.
Направление, предложенное Прохоровым и Фоменко, абсолютно правильное, в эту сторону надо развивать российское автомобилестроение, считает Андриевский. Однако эти провалы теперь ясно дали понять, что без опыта иностранцев нам не обойтись.
Все модели Ё-мобиль 2019 года: модельный ряд автомобилей , цены, фото, обои, технические характеристики, модификации и комплектации, отзывы владельцев Ё-мобиль, история марки E-mobil, обзор моделей Ё-мобиль, видео тест драйвы, архив моделей E-mobil. Также вы здесь найдете скидки и горячие предложения от официальных дилеров Ё-мобиль.
Архив моделей марки E-mobil
История марки E-auto / Ё-авто
Ё-мобиль – проект гибридного автомобиля, серийное производство которого планировалось организовать в сентябре 2012 года в Ленинградской области в Марьино. Разработка Ё-мобиля производилась инженерами компании ЯРОВИТ Моторс и конструкторами группы Михаила Прохорова. Это должен был быть первый гибридный российский автомобиль, в котором на газово-бензиновом топливе работает роторно-лопастной двигатель. По замыслу конструкторов уникальный двигатель передает вращающий момент на электрический генератор и далее на электрическую трансмиссию и емкостный накопитель энергии (суперконденсатор). Бензин - АИ-92, а в качестве газа допустимо использовать сжиженный природный метан или пропанобутановую смесь.
Планировалось, что при работе на газе двигатель Ё-мобиля по выбросу токсических отходов будет удовлетворять условиям Евро-5. Привод - на переднюю ось или на обе оси, при этом на ось устанавливается один электродвигатель мощностью 20 л.с. При работе на роторно-лопастном двигателе запас хода составляет 1100 км, при поездке только на суперконденсаторе - 2 км. На Ё-мобиле планировалось установить уникальную компьютерную систему, которая управляет всем электрооборудованием и делает минимальным количество проводов в автомобиле. На приборной панели Ё-мобиля смонтированы сенсорное управление и электронное табло. Изготовленный из композитных и полимерных материалов кузов автомобиля должен хорошо поглощать энергию удара при дорожных авариях.
В 2012 году были обнародованы первые изображения интерьера Ё-кроссовера. Спустя год Михаил Прохоров представил публике «живую» предсерийную версию Ё-мобиля. Всего на выставке показано 5 концептуальных вариантов автомобиля с поршневыми двигателями 1.4 л производства FIAT. Зимой 2014 года из за нехватки финансирования проект «Ё-мобиль» отложен на неопределённое время, а 7 апреля этого же года проект полностью закрыли, а все технические наработки переданы в Государственный научный центр НАМИ. В декабре 2014 года инициатор проекта Михаил Прохоров передал лидеру ЛДПР В. Жириновскому электроавтомобиль, получивший название Ё-Crossback EV. Всего было выпущено 4 такие модели, их конструкция заметно отличалась от прежних версий Ё-мобиля. На этом история проекта закончилась.