Что такое кинетическая энергия, в общих чертах представляют все, кто в школе на уроках физики иногда смотрел на доску, а не на «ранен-убит» в морских баталиях на листочке в клетку. Если упрощённо, то кинетической энергией обладают все движущиеся тела, от их скорости и зависит величина этой энергии. mv^2/2, помните такое?
Красивая формула так бы и осталась на бумаге, если бы не дизайнер Ford of Europe Мартин Смит. Именно он смог изобразить этот закон механики линиями кузова автомобиля, и получилось просто здорово. Согласно идее «кинетического дизайна» «выражение происходит через чёткие, динамичные линии и поверхности» (из интервью Мартина Смита). Облик третьего Фокуса выглядит действительно динамично. Впрочем, речь идёт не о новинке, поэтому описывать внешность Форда будет излишним. Тем более что Фокус 3 знаменит не только дизайном, но ещё и впервые применённой Фордом концепцией «глобального» автомобиля.
Это значит, что третьи Фокусы для рынков Европы, Америки и Азии практически идентичны. Немного различаются настройки двигателя и управления, но в общем Фокус везде одинаков. Дизайн получился более европейским, нежели американским, и это понятно: разработчики занимались им в Кёльне, где базируется европейский центр Форда, ответственный за разработку автомобилей С- и В-классов и коммерческих автомобилей.
В связи с «глобализацией» и «кинетикой» возникает вопрос: а какая же платформа использовалась для постройки Фокуса 3? По большому счёту, это та же платформа С-car образца 2003 года, но с очень большим количеством точечных модернизаций. Но именно наличие этой платформы позволяет владельцам Фокусов использовать запчасти от, например, Мазды 3. Помимо «матрёшки» почти такая же платформа применяется на Мазде 5, Фордах C-Max, Grand C-Max, Kuga, а также на Вольво моделей С70, С30, V50 и V40. Но хватит говорить голословно, пора заглянуть под капот автомобиля, покачать подвеску, пощупать пластик, поковырять краску и сесть за руль. Тут мы сразу увидим, что отличает Фокус предыдущего поколения от третьего Фокуса, и какую пользу это может принести владельцу. Или не принести, что тоже вполне вероятно.
Двигатель
Капот, наконец-то, можно открыть по-человечески, а не как на предыдущих Фордах, замком под эмблемой (справедливости ради отметим, что на американских Фокусах такой механизм был внедрен с самого первого поколения, – прим. ред.)! Может, это лишает автомобиль какой-то «семейной» фишки, но по мне – гораздо удобнее. Итак, Duratec Ti-VCT, объёмом 1,6 литра, 125 л.с. Что можно сказать об этом моторе? Я бы очень не советовал пытаться что-то делать тут самому. Ну разве что воздушный фильтр поменять легко.
Замена ремня ГРМ своими силами практически невозможна. Точнее, без специальных приспособлений для фиксации распределительных валов и коленвала. Покупать ли эти «приспособы» – вопрос спорный, вряд ли такое вложение денег окажется выгодным. Тем более что периодичность замены по регламенту весьма впечатляет: 120 тысяч километров. Мастер сервиса советует не ждать этого пробега, а менять ремень ГРМ при пробеге 100-110 тысяч. Цена ремня, правда, «кусается»: оригинал стоит 2 600 рублей, а вот, например, самый дешёвый аналог – всего 600 (хм… я бы не рискнул). Ролик можно купить и за 2 050 (в сервисе, где мы осматривали автомобиль), можно найти и за 4 000 рублей, но, например, популярный SKF будет стоить около тех же двух тысяч. На этом же пробеге потребуется замена помпы (например, Airtex обойдётся в 2 400 рублей), которая обойдется в 500 рублей. Раз в 100 тысяч не жалко, это приемлемо. А вот регулировку клапанов лучше проводить у дилера. При выполнении этой процедуры устанавливаются регулировочные стаканы, которые точнее подберут и установят «официалы». Был у машин 2012 года один дефект: датчик изменения фазы газораспределения часто не выдерживал давления масла на больших оборотах двигателя и истекал маслом. Истекал сильно, поэтому были случаи, что одной заменой датчика дело не ограничивалось. С учётом того, что лампа давления масла загорается только в тех случаях, когда мотору становится уже совсем плохо, за этим надо следить самому. После 2012 года эта деталь подвергалась модернизации, и на более поздних Фокусах неприятностей с ней не бывает. Ещё один «сюрприз»: люка для доступа к бензонасосу у Фокуса 3 нет (как не было его и у предыдущих Фокусов). «Ну и что?» – спросят некоторые. Отвечаем: топливного фильтра у него тоже нет – точнее, он является частью бензонасоса. Поэтому его замена производится со снятием бензобака, а потом всё зависит от фантазии владельца. Мастера, конечно, советуют менять насос в сборе – на всякий случай. Но можно и помучиться с заменой фильтрующего элемента. Некоторые пытаются упростить работу и врезают в магистраль отдельный топливный фильтр. Насос от этой идеи обычно не в восторге и выказывает свой протест преждевременной смертью.
На нашей машине по гарантии меняли не только датчик изменения фазы газораспределения, но и насос ГУРа.
В чем обслуживание третьего Фокуса проще, чем второго? Специалист с удовольствием показывает на бачок с тормозной жидкостью: теперь до его горловины может дотянуться человек, а не только осьминог со шприцем в ловких щупальцах.
У Фокуса 2 доступ к горловине был закрыт решеткой короба воздухопритока и водоотводящим щитком.
Ходовая часть и тормоза
Подвеску Фокуса можно назвать настоящей «изюминкой» автомобиля. Передняя – McPherson, тут удивить нечем. А вот задняя – фирменная многорычажная система Control Blade. Она очень неплохо подруливает автомобиль, и даже стремительные перестроения, имитирующие «лосиный тест», проходят не только предсказуемо, а как-то задорно, но очень точно. Ну а во что же обойдётся ремонт такой подвески?
Тут Фокус нас немного озадачил. Правда, приятно: пробежав за три года 74 тысячи километров, он сохранил свою подвеску в идеальном состоянии. Несколько раз обходили все элементы и только с N-ой попытки смогли обнаружить небольшое отслоение резины на сайлентблоке рычага передней подвески. Смысла менять его пока нет, но хотя бы что-то мы найти смогли. Это очень достойный результат! Впрочем, работы по замене ходовых элементов стоят недорого, как и сами запчасти. Например, оригинальная стойка стабилизатора обойдётся в сумму около 800 рублей, хороший аналог можно купить за 300, а замена в сервисе будет стоить 500. Найденный дефектный сайлентблок стоит около полутора тысяч, замена – 800 рублей.
На всякий случай поинтересовались стоимостью замены шаровой опоры. Аналог TRW можно купить за 800 рублей, за работу придётся выложить ровно такую же сумму. Шаровые тут клёпаные, но при замене их обычно крепят на болты. Ну и если вдруг получится так «ушатать» машину, что без замены всей задней подвески Control Blade уже не обойтись, то в сервисе вполне можно уложиться в 20 тысяч рублей. На форумах можно прочитать длинные ветки о сальниках полуосей механической коробки, которые текут. Их меняют по гарантии, а они все равно текут. У нас здесь – «робот» PowerShift, и проверить «в натуре» народную молву не получилось. Полуоси сухие, и пыльники ШРУСов выглядят практически идеально.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
А вот обслуживание тормозов у дилера – вещь немилосердно дорогая для этого класса автомобилей. Поменять колодки можно за 6 тысяч. Цены в обычном сервисе далеко не такие космические: работа – 600 рублей, сами колодки – от 2 000 за хорошие до 2 500 за отличные. Можно найти плохие, они будут ещё дешевле, только надо ли? А за 1 500 удастся поменять ещё и диски, если есть такая необходимость. Тут, конечно, «официалы» слегка с ценами переборщили. Однако это их дело, им тоже надо на что-то жить.
Минутное дело
Было бы логичнее написать что-нибудь о кузове и лакокрасочном покрытии, но я умышленно ставлю именно такой подзаголовок. Потому что настало время для коротких, но простых советов владельцам Фокусов, желающих это самое ЛКП сохранить как можно дольше. Приглядитесь к зазору между задним крылом и бампером. На стыке ещё есть краска? Это хорошо, значит, ещё есть возможность продлить её существование. Именно на этом месте от постоянного соприкосновения кузовных элементов, подвергающихся вибрации, происходит нарушение ЛКП. Если по-русски – облезает краска. Но выход есть, и даже несколько. Во-первых, можно каёмки элементов проклеить прозрачной полиуретановой плёнкой. Это будет выглядеть практически незаметно и аккуратно. Во-вторых, можно то же проклеить скотчем, винилом, промазать силиконом, что будет несколько «колхозно» и в большинстве случаев проблему никак не решит. Но защитить это место необходимо: покраска у Фокуса откровенно слабая и долго «тёрок» между элементами терпеть не станет.
Такая же картина наблюдается в месте контакта пятой двери и заднего бампера. Владельцам седанов бояться нечего, а обладателям хэтчбеков стоит заняться регулировкой дверцы. Запаса профилей резиновых уплотнений вполне достаточно, чтобы безболезненно немного приподнять дверь и сделать зазор чуть больше заводского. При этом увеличится расстояние между задними фонарями и дверью, но знать об этом будете только вы, зато краска проживёт дольше. На нашем Фокусе сделана дополнительная «шумка» и по периметру капота проклеен резиновый уплотнитель. Вообще это – хороший способ сохранить подкапотное пространство в чистоте, Фокус любит забрызгать мотор всякой дрянью с улицы. Некоторые поступают проще, проклеивая не сам капот, а места его прилегания (включая корпусы фар) обычным оконным уплотнителем. Получается достаточно аккуратно и практично.
Если руки всё же чешутся или просто есть здоровое желание сделать что-то хорошо, то самостоятельно можно поменять лампочки в фарах. Их для этого надо снять, но крепятся они двумя болтами, тут ничего сложного нет. Гораздо увлекательнее будет выглядеть попытка утопить поршень суппорта задних дисковых тормозов при замене колодок. Давить бесполезно: поршень можно только вкрутить, используя специальный инструмент, а в случае его отсутствия – обычные тонкогубцы. Ими надо упереться в пазы на поршне и покрутить по часовой стрелке. После этого поршень встанет на место. Ничем более серьёзным заниматься владельцу третьего Фокуса, скорее всего, не придётся. Разве что медитацией в целях снятия негативных эмоций, возникающих от звука рулевой рейки, стук которой практически не поддается исправлению, поскольку обусловлен её конструкцией.
«Фокусируемся» на главном
«А как же коробка?» – справедливо могут спросить внимательные граждане. Терпение и спокойствие, сейчас прозвучат слова о фордовском чуде техники PowerShift. Так-так, что-то знакомое: преселективная шестиступенчатая роботизированная коробка передач с двумя «сухими» сцеплениями… Да, конструктивно очень похоже на . Звучит красиво, что-то там о непрерывном потоке мощности. Но это всё – поэзия. Проза начинается с рывками и провалами при движении. И кульминацией становится сумма в чеке за ремонт. Замена сцепления, вилок и сальников – от 80 до 100 тысяч. Замена блока управления – около «полтинника». У нашего Форда таких «фокусов» с коробкой не было, и это очень радует. Возникает вопрос: а есть, за что платить? Для этого надо проехать на этом автомобиле. Поэтому садимся за руль. Внутри всё очень и очень симпатично. Дизайнерам удалось найти баланс между стремительностью изгибов и солидностью прямых линий, между дерзостью изогнутого «ручника» и мягкостью материала панели. Сидеть за рулём третьего Фокуса однозначно приятно. Немного не понравились стойки лобового стекла: снаружи они кричат о прелести «кинетического дизайна», а изнутри просто закрывают обзор, при этом настолько, что не всегда видно, во что въедешь на следующем повороте. Двигатель запускаем кнопкой и… ничего не слышим. Если бы не стрелка тахометра, то работу силового агрегата можно вообще не заметить. Очень удачно подобраны усилия на органах управления: руль лёгкий, но не «пустой», а педаль тормоза хотя и имеет небольшой ход, но позволяет точно дозировать усилие. Пришла пора проверить работу коробки. Скажу честно: никаких критических рывков и дёрганий я не заметил, реакция на нажатие педали газа вполне адекватная и достаточно быстрая. Но сам момент переключения всё же чувствуется очень явно, и он неизбежен как при плавном наборе скорости, так и при резвом ускорении. Есть, конечно, коробки и комфортнее, и надёжнее. Хотя и эта пока не ломалась, поэтому будем надеяться на лучшее.Ford Focus всегда находит своего покупателя, независимо от поколения. Первый Фокус порадует тех, кто ценит хорошие ходовые качества, а второй – тех, кто ищет недорогой вместительный автомобиль, лишенный серьезных недостатков.
Ford Focus Mk.III дебютировал в 2011 году, а в 2015 году пережил фейслифтинг.
Третий Фокус может составить достойную конкуренцию любому из своих предшественников, но, к сожалению, он потерял часть практичности. Внутри не так свободно, как в Ford Focus 2 . Часть пространства съела увеличившаяся в размерах передняя панель, которая заставила сместить назад кресла водителя и пассажира. В итоге, во втором ряду стало немного теснее.
Не приходится рассчитывать и на большой багажник. 5-дверный хэтчбек с запаской под полом предлагает всего 300 литров. Далек от идеала и универсал, имеющий в своем распоряжении 490 литров. Разочарует и седан. Вместо стандартных для сегмента 500 литров, владелец найдет только 475.
Как и подобает современному автомобилю, Форд Фокус 3 может быть оснащен многочисленными системами безопасности, в частности: ассистентом парковки, системой предупреждения о непреднамеренной смене полосы движения, автоматическим дальним светом, системой распознавания дорожных знаков, адаптивным круиз-контролем, системой мониторинга слепых зон. Большинство из них были доступны лишь в самых богатых комплектациях и только за отдельную плату.
Оформление салона понравится многим. Он выглядит красиво и современно. Правда, экран мультимедиа, по современным меркам, кажется слишком маленьким.
Двигатели
Ford Focus 3 достался широкий спектр силовых агрегатов. Костяк образуют 1,6-литровые атмосферники Duratec мощностью 85, 105 и 125 л.с. В качестве альтернативы для Европейцев был доступен 3-цилиндровый EcoBoost объемом 1,0 л и отдачей 100 или 125 л.с. Там же предлагался 1,6-литровый EcoBoost, генерирующий 150 или 182 л.с. В России топовым был назначен Duratec емкостью 2,0 л, развивающий 150 л.с. После рестайлинга его место занял 1,5-литровый Ecoboost отдачей 150 л.с.
На Европейском рынке предлагались машины и с дизельными моторами объемом 2,0 и 1,6 л. Оба турбодизеля созданы совместно с концерном PSA, но агрегатная часть не полностью совпадает с французскими аналогами, используемыми Пежо и Ситроен.
Какой двигатель выбрать?
Тем, кто покупает Форд Фокус 3 с пробегом более 100 000 км, конечно же, стоит рассматривать только бензиновые атмосферники. Это наиболее безопасный выбор. В случае неисправности мотор не потребует больших затрат на ремонт. 1,6-литровый Duratec использует систему изменения фаз газораспределения Ti-VCT и распределенный впрыск топлива. Главное периодически проверять зазор клапанов и менять ремень ГРМ каждые 120 000 км. 2-литровый мотор имеет привод ГРМ цепного типа. А вместо распределенного впрыска оснащен непосредственным.
Моторы серии EcoBoost имеют схожую конструкцию с Duratec. Но турбонаддув и непосредственный впрыск кардинально меняют характер двигателя. Он становится не только динамичным, но и экономичным. По крайней мере, до тех пор, пока водитель придерживается спокойной манеры движения. Следует понимать, что агрегаты серии Ecoboost – это типичный пример даунсайзинга. Небольшие двигатели работают при высоких нагрузках и поэтому имеют ограниченный ресурс.
Что касается дизельных версий, то лучше выбрать 2-литровый мотор. Но найти его будет сложно. 2.0 TDCi лишен серьезных недостатков и способен без особых проблем преодолеть более 200 000 км. Достаточно надежен и 1.6 TDCi. Оба турбодизеля нуждаются в периодической замене ремня ГРМ.
Типичные проблемы и неисправности
Трансмиссия
В целом, третий Форд Фокус не является проблемным автомобилем. Во всяком случае, если не установлена роботизированная коробка передач PowerShift. Самый безобидный недуг – утечки масла в районе правой полуоси. Гораздо неприятнее, если отказывает модуль управления коробкой TCM (35 000 рублей) или преждевременно изнашивается блок сцепления (30 000 рублей).
Течь сальника правой полуоси наблюдается и в машинах с механической коробкой передач.
Двигатели
К счастью, механическая часть бензиновых моторов не доставляет никаких проблем. Сталкиваться приходится лишь с мелочами, вроде износившейся правой опоры силового агрегата (7 000 рублей), отказавшего кислородного датчика (3 000 рублей), топливного насоса в баке (15 000 рублей) или подтекающего электромагнитного клапана регулировки фаз ГРМ (3 000 рублей).
Стоит отметить, что в топливной системе 2-литрового Duratec используется насос высокого давления. ТНВД чувствителен к качеству топлива. Пренебрежительное отношение к выбору АЗС может обойтись владельцу в сумму от 20 до 30 тысяч рублей.
На данный момент жалоб на EcoBoost немного. В числе повторяющихся неисправностей значится лишь датчики массового расхода воздуха (МАР). Присутствуют нарекания и к программе управления работой двигателя, в которой периодически обнаруживаются ошибки. Впрочем, проблема характерна для всех силовых агрегатов, которую Ford решает регулярным обновлением программного обеспечения.
Ходовая
Подвеска способна выдержать без вмешательства 100 000 км. Позже придется заменить стойки стабилизатора, опорные подшипники, а иногда и один из передних рычагов. После 150 000 км настает черед ступичных подшипников и амортизаторов.
К сведению: подвеска оснащалась двумя взаимозаменяемыми типами рычагов – стальными и алюминиевыми. В первом случае можно отдельно заменить шаровую опору, а во втором только вместе с рычагом.
Стук рулевой рейки – обычное дело. Посторонние звуки, как правило, донимают лишь на грунтовых покрытиях, где автомобиль передвигается довольно редко. К счастью, на безопасность данный дефект не влияет. В редких случаях ремонт может понадобиться электроусилителю рулевого управления (10-20 тыс. рублей).
Электрика
Проблемы с электропитанием встречаются после 150-200 тыс. км из-за отказа генератора, в результате износа щеток или неисправности регулятора напряжения. За новый генератор придется выложить порядка 10 000 рублей, а за регулятор – около 3 000 рублей.
Сбои в работе электрики могут быть вызваны и отказом блока BCM (GEM-модуль). На его контакты попадает вода из омывателя.
Кузов и салон
Коррозия если и возникает, то только на элементах шасси и выхлопной системы. Ее наличие не вызывают никаких опасений. После зимы следует проверить жалюзи, которые прикрывают решетку радиатора для быстрого достижения двигателем рабочей температуры. Из-за загрязнения они могут остаться в закрытом положении. Устройство устанавливалось только на дизельные модификации.
Довольно часто владельцы жалуются на запотевание передней и задней оптики. Кроме того, они отмечают периодическое появление небольшого количества воды в багажнике (из вентиляционных отверстий, скрытых бампером) или в ногах переднего пассажира (с испарителя кондиционера).
Порой отказывает головное устройство или электропривод стекол (коррозия привода). С возрастом начинают издавать шум элементы интерьера и моторчик печки (7 000 рублей).
Ситуация на рынке
Сегодня достойный экземпляр можно приобрести за 440 000 рублей. Среди предложений господствуют версии с 1,6-литровым бензиновым атмосферником. Автомобилей с 2-литровым Duratec в четыре раза меньше, а дизельные модификации и надувные Ecoboost можно пересчитать по пальцам.
Заключение
Конечно, третий Focus не лучший представитель класса. Ему не хватает внутреннего простора, а качество изготовления находится на среднем уровне, но на вторичном рынке он в почете. Ничего удивительного. Фокусу не хватает до идеала совсем немного, а расходы на покупку и обслуживание невысокие.
В одном из источников, описывающих троянского коня, говорится о том, что в нем пряталось 50 отборных спартанских воинов. Закупив такое же количество универсалов «Форд-Фокус» третьего поколения, один из таксопарков мог разделить судьбу павшей Трои.
В свое время эта компания, имеющая свой автопарк и сервис, активно использовала «Фокус» второго поколения, который отлично зарекомендовал себя в качестве такси. Количество машин доходило до полутора тысяч, и некоторые из них все еще в строю. При обновлении парка в пользу «Фокуса 3» сыграла хорошая репутация предшественника - планировалось заказать 700 машин. Но дальше тестовой закупки полусотни экземпляров дело не пошло.
В московском автопарке компании осталось 42 машины - остальные восемь отправили в Санкт-Петербург. Все автомобили - с мотором 1,6 л (105 л.с.) и механической коробкой передач (традиционный вариант для таксопарков). Обычно машины эксплуатируют по три года без ограничения пробега. Новые «фокусы» моложе трех лет, и пока самый шустрый из них успел накатать 160 000 км.
Автомобили обслуживают согласно регламенту производителя. В гарантийный период - только в дилерских сервисах. Затем, если не удастся договориться о выгодных условиях, - в своем техцентре. В парке ЗР тоже живет третий «Фокус» (2011, № 4, 10, 11; 2012, № 6; 2013, № 11). Он уже успел насобирать достаточное количество болячек, однако не все они проявились на машинах такси.
НА РОВНОМ МЕСТЕ
Самая большая проблема - кузов, начиная с компоновки салона и заканчивая расположением различных узлов под капотом.
Большинство клиентов жалуется на тесный салон, и при заказе такси они просят прислать любую другую машину.
Стоимость восстановления передней части автомобиля после аварии сильно возросла по сравнению с предшественником: страдает больше элементов, вдобавок запчасти стали дороже. Во многих случаях страховые компании списывают машины ввиду нецелесообразности ремонта. Дороже стала и крышка багажника - из-за большой пластиковой накладки на ней.
Проблем с качеством покраски пока не возникало. Потенциально уязвимые пороги закрыты пластиковыми накладками.
Блок управления двигателем распложен очень неудачно - за передним левым крылом, практически на внутренней части подкрылка (как на «Мондео»). Он стоит около 35 000 рублей и страдает даже при незначительных ДТП. Да и мыть машину нужно аккуратно. В таксопарке «банные процедуры» проводятся два раза в день - и вода так или иначе попадает внутрь. В результате коррозия поражает разъемы не только на самом блоке, но и на жгуте проводки, который стоит тех же денег. Подливает масла в огонь и деформация подкрылка из-за перепада температур: по этой причине вода и реагенты проникают внутрь еще активнее.
Бутерброд из радиаторов двигателя и кондиционера расположен очень близко к передней части автомобиля. Легкое ДТП - и узлы под замену.
Клиренс заметно меньше, чем у второго «Фокуса». При съезде задним ходом с бордюра достаточно даже легкого удара бампером, чтобы радиаторы треснули. Заодно повреждается и проложенная под ними трубка кондиционера. Эти три злополучных узла поменяли уже на 35 машинах!
Недостаточный клиренс (120 мм) - головная боль водителей, которым приходится ездить за клиентами на дачные участки.
ЯБЛОКО ОТ ЯБЛОНИ
Мотор остался таким же надежным, как у предыдущего «Фокуса». Единственный недостаток - малый ресурс ремня навесного оборудования.
На двух машинах были проблемы с коробками передач: обе заклинило на второй (с нашим редакционным «Фокусом» приключилась та же беда). Дилер заменил коробки по гарантии, но подробностей дефекта раскрывать не захотел. Сцепление успели поменять на пяти машинах при пробеге около 40 000 км. Но здесь причина скорее в не очень бережной эксплуатации. Как ни странно, ни на одной из машин не потек правый сальник коробки передач, хотя это довольно распространенное явление.
Слабым местом в подвеске оказались передние ступичные подшипники и задние амортизаторы. Их ресурс очень низок. Амортизаторы плохо переносят полную загрузку автомобиля: их поменяли на 32 машинах после 25 000 км пробега. Ресурс новых запчастей примерно такой же. Передние опорные подшипники оказались в два раза живучее, чем у редакционного «Фокуса»: их хватает на 80 000 км. Передние амортизаторы поменяли только на двух машинах после 70 000 км.
Электрическая рейка пока работает без нареканий. Она оказалась надежнее прежней, гидравлической, которую меняли из-за стуков на всех машинах еще до 160 000 км пробега.
Часто дурят водительские стеклоподъемники: в автоматическом режиме они работают через раз. Других проблем с салонной электрикой не было.
Ветровые стекла с подогревом - очень нежные и постоянно трескаются от перепада температур.
На третьем «Фокусе» гораздо реже, чем на предшественнике, перегорают лампочки в фарах. А еще инженеры избавились от попадания воды в механизм замка крышки багажника (на «Фокусе 2» он часто заклинивал).
ПРОСТИ-ПРОЩАЙ
Таксомоторная компания активно работала с «Фордом» еще с 2005 года. Многое в ней было построено именно под «фокусы». Решение отказаться от дальнейшего сотрудничества было очень трудным, но его пришлось принять: «Фокус 3» оказался плохо приспособлен для работы в такси и постоянно приносит убытки.
В итоге таксомоторная компания предпочла новую «Октавию» . Ее преимущества уже оценили в местном техцентре и на дорогах общего пользования, к тому же удалось быстро наладить сотрудничество с производителем. Но если бы «фокусы 2» все еще производили, автопарк компании состоял бы преимущественно из них.
МНЕНИЯ
Механики : «Фокус 3» остался таким же ремонтопригодным, как и предшественник. Что-то стало проще (например, замена салонного фильтра), а что-то сложнее - в частности, смена переднего ступичного подшипника. Но в целом архитектура автомобиля принципиально не изменилась.
Водители : разделяют мнение клиентов. Логика такова: был ведь удачный автомобиль «Форд-Фокус 2», а его умудрились испортить. Больше всего досаждает теснота в салоне и недостаточный клиренс. И едва ли с этим может примирить то, что ходовые качества по-прежнему на хорошем уровне.
ПЛОДЫ СОТРУДНИЧЕСТВА
В свое время инженеры фирмы «Форд» очень активно сотрудничали с таксопарком. Постоянно проходили официальные встречи, на которых высказывались предложения по доработке вторых «фокусов» - и многие из них воплощались. Столь высокий уровень взаимодействия сегодня редкость.
Благодарим за помощь в подготовке материала ООО «Новая транспортная компания
25.11.2016
Сложно назвать простым и незатейливым автомобилем, эта машина не только красива с наружи, но и имеет современный экстерьер и оснащение. Несмотря на это, Фокус третьего поколения, в отличии от предыдущей версии, не стал бестселлером, тем ни менее, количество подержанных Форд Фокус 3 на вторичном рынке огромно, поэтому, оставить без внимания этот автомобиль мы не имели права. Сегодня поговорим о самых распространенных недостатках Фокус 3, и на что следует обратить внимание при покупке этого автомобиля с пробегом.
Немного истории:
В 1998 году на смену модели «Ескорт» пришел первый Форд Фокус, его дебют состоялся на автошоу в Женеве, на котором новинка произвела настоящий фурор. Второе поколение Фокус дебютировало в сентябре 2004 года в Париже. В 2005 году было налажено производство автомобиля в России, на заводе во Всеволожске. стал настоящим бестселлером марки и входил в десятку самых продаваемых машин в мире. В СНГ, для того чтобы заполучит этот автомобиль, многим приходилось ждать своей очереди по 6 месяцев.
Форд Фокус 3 (Mk 3) впервые был продемонстрирован в начале 2010 года на международном автошоу в Детройте. Несмотря на это, официальные продажи новинки в СНГ стартовали лишь в 2012. Автомобиль был создан на платформе «C1 » и предлагался в трех типах кузова – пятидверный хетчбэк, седан и универсал. В отличии от предыдущих версий, новинка оснащается большим количеством электронных систем, которые раннее были недоступны для большинства моделей Форд. Для нашего рынка были доступны четыре комплектации – Ambiente, Trend, Trend Sport и Titanium, также существует заряженная версия «ST». Третье поколение Форд Фокус выпускалось по 2015 год.
Достоинства и недостатки Форд Фокус 3 с пробегом
Лакокрасочное покрытие этого автомобиля, откровенно говоря, слабое, царапины появляются даже от незначительных контактов с ветками кустов и щетками на автомойках. Несмотря на это, коррозия на кузове автомобиля встречается достаточно редко. При осмотре автомобиля обязательно обращайте внимание на состояние бамперов, так как по статистике, на каждом втором экземпляре штатные крепления переднего бампера отломаны.
Силовые агрегаты
Оснащался бензиновыми и дизельными силовыми агрегатами разной степени форсировки: бензиновые 1.6 (85, 105 и 125 л.с. ), 2.0 (150 и 250 л.с .); дизельные 1.6 (95, 115 л.с. ), 2.0 (115, 140 и 163 л.с .). Нарекания на надежность моторов компании Форд — большая редкость, и третье поколения Фокус не исключение. Двигатели этого автомобиля достаточно надежные, и если с ними и возникают какие-либо проблемы, то, как правило, они несущественные. Одной из особенностей бензиновых силовых агрегатов считается их шумная работа, особенно непрогретого мотора. Так например, при запуске холодного двигателя 1.6 можно услышать «цоканье» или постукивание из-под капота (особенность работы форсунок ), после прогрева, как правило, докучающие звуки исчезают. Мотор 2.0 также имеет неприятную особенность — громкий стук при запуске холодного двигателя (особенность работы ТНВД ).
На автомобилях, выпущенных с 2011 по 2012, наблюдалась неустойчивая работа двигателя «троение» и пропадание тяги, причина – сбой прошивки блока управления силовым агрегатом, позже, производитель устранил эту проблему, заменив программное обеспечение. Блок управления двигателем находиться недалеко от переднего бампера, и если происходит даже не значительный удар в переднюю часть автомобиля, требуется его замена (стоимость блока около 1500 у.е
.). Если постоянно ездить на больших оборотах, то увеличивается расход масла, до 300 грамм на 1000 км. Слабым местом дизельных моторов считается его чувствительная топливная система, если автомобиль заправлялся некачественным топливом, дорогостоящего ремонта не избежать. 
Трансмиссия
На Форд Фокус 3 устанавливались пятиступенчатая механическая коробка передач и роботизированная трансмиссия PowerShift с двумя сухими сцеплениями. К сожалению, автоматическая трансмиссия имеет как технические, так и эксплуатационные недостатки. Так, в частности, собственники часто нарекают на рывки, толчки и металлический скрежет при переключении передач, а также, на подергивание автомобиля при движении в пробке. Если автомобиль большую часть времени эксплуатировался в мегаполисе, то дорогостоящий ремонт этой трансмиссии понадобится уже спустя 50-60 тыс. км (требуется замена сцепления).
Что касается механики, то она достаточно надежна, но незначительные недостатки у нее все же есть – течь сальников полуоси и закисание тросиков переключения передач. Чтобы продлить жизнь тросам переключения передач, их нужно смазывать раз в 50000 км. Сцепление здесь живет достаточно долго — 120-150 тыс. км.
Салон
Салон имеет оригинальный дизайн, но, что касается этой модели — подводит качество отделочных материалов и качество сборки, как результат, сверчки в салоне появляются на первом году жизни автомобиля. Несмотря на большое количество электрооборудования в салоне, претензии к их работе возникают крайне редко. 
Ходовые качества Форд Фокус 3 с пробегом
В качестве передней подвески на Форд Фокус 3 традиционно применяется МакФерсон, сзади — многорычажная независимая подвеска. Тормозная система представлена дисковыми тормозными механизмами, рулевое управление оснащено электрогидравлическим усилителем. Собственники данной модели автомобиля часто жалуются на поскрипывание подвески в холодную погоду, дилеры это поломкой не считают, и называют данный недостаток «особенностью автомобиля». Если говорить про надежность подвески, то она достаточно живучая, и прибережной эксплуатации, в среднем, прослужит 70-90 тыс. км.
Для большинства современных автомобилей стойки стабилизатора живут не более 50000 км. Амортизаторы, после 70000 км, как правило, начинают подтекать, а ближе к 100000 км потребуется их замена, в это же время придется заменить и опорные подшипники. Шаровые опоры, ступичные подшипники и сайлентблоки, в среднем, ходят около 80000 км. Развальные рычаги задней подвески выходят из строя на пробеге 60-70 тыс. км. Рулевая рейка считаться самым проблемным местом в ходовой, и может застучать очень рано (до 60000 км пробега). Из-за того, что этот узел не разборный и меняется в сборе с усилителем, его замена обходиться не дешево.
Итог:
В целом, — достаточно надежный и недорогой в обслуживании автомобиль (если не рассматривать машины с роботизированной коробкой передач), да, есть определенные нюансы, но они есть и у других автомобилей в этом ценовом сегменте.
Достоинства:
- Привлекательный дизайн.
- Надежные силовые агрегаты.
- Небольшой расход топлива.
- Комфортная ходовая.
Недостатки:
- Слабое лакокрасочное покрытие.
- Ненадежная роботизированная трансмиссия.
- Ненадежный и неремонтопригодный механизм рулевого управления.
- Маленький салон.
Не секрет, что любой автомобиль может сломаться. Причин тому множество – заводской брак, неаккуратное обращение владельца, некачественное обслуживание и т. д. Тем не менее, статистика показывает, что в последнее время количество неисправностей на автомобилях растет. Одна из главных причин – все большее усложнение конструкции (турбированные силовые агрегаты, преселективные трансмиссии, масса электронных систем и компонентов и т. д.), что делается в угоду покупателям, желающим получить максимально комфортный, динамичный и оснащенный экземпляр.
Чрезвычайно популярный Форд Фокус 3 ( , ) тоже не избежал этой участи. Именно поэтому требуется обозначить хотя бы главные проблемы, которые могут возникнуть во время его эксплуатации.
Двигатели
Серьезные неполадки характерны только для 1,6-литрового агрегата, который нередко начинает троить после холодного запуска. Усугубляется эта ситуация неустойчивой работой на холостых, а также ощутимыми провалами в тяге. Доходит и до того, что двигатель попросту глохнет.
Согласно официальному ответу от корпорации Ford, причина кроется в отложении нагара внутри камеры сгорания. В целях решения проблемы американцы выпустили новую прошивку для модуля управления мотором под названием РСМ. Владельцы дефектных автомобилей утверждают, что подобные манипуляции с электроникой действительно решают проблему с запуском и оборотами.
Трансмиссия
АКПП
Гордость «фордовцев» – преселективная трансмиссия PowerShift – стала источников серьезных проблем. Дело в том, что в пробках она начинает откровенно затыкаться и дергаться. Дополняются такие симптомы металлическим скрежетом, возникающим во время переключений передач, а также рывками и толчками в процессе набора скорости. Все это привело к тому, что традиционно высокий рейтинг надежности таких моделей Форд как Fiesta и Focus, в Старом Свете оказался понижен.
Пока что американская корпорация пытается решить проблему. К примеру, европейские дилеры получили от руководства компании бюллетень, который обязует их провести перепрошивку контрольного модуля трансмиссии. Как сообщают европейские обладатели, после этого вибрации заметно снизились, а разгон стал гораздо более плавным, да и передачи коробка «отщелкивает» лучше. Жаль только, что до России обновленный софт еще не доехал.
МКПП
Проблема с этой коробкой передач состоит в том, что на новых машинах начинал подтекать сальник полуоси (правой), причем случается это уже при пробеге в 4 000 – 10 000 км. Не так часто, но подобные неисправности возникают и у левого сальника.
Причина кроется в заводском браке – его кромка часто повреждается еще при установке на конвейере, а неполная посадка усугубляет ситуацию и приводит к течи.
Проблемы снаружи — от грязных дорог
Неприятности от слякоти начинаются почти сразу же, по причине отсутствия у капота специального уплотнителя. Так что моторный отсек приходится периодически промывать. Кроме того, на лобовом стекле быстро появляются царапины, а еще, в морозные ночи (когда автомобиль ночует на улице), от передних стоек по стеклу могут пойти трещины, в результате чего стекло придется менять.
Рулевое управление
Электроусилитель EPS
Этот механизм тоже не лишен недостатков. Баранка иногда неожиданно и резко тяжелеет (на приборной панели это отображается в загоревшемся индикаторе), что на большой скорости (да еще и в повороте) может привести к трагедии. Зачастую восстановить состояние электроусилителя можно посредством выключения зажигания на некоторое время, с его последующим запуском.
Причина подобных неисправностей – это сам электродвигатель усилителя, причем последний сблокирован с рулевой рейкой. Следовательно, при обнаружении дефекта дилерский центр меняет всю рейку в сборе.
Кроме того, иногда автомобиль как будто «уводит» вбок, но это решается обнулением памяти электроусилителя, либо его перепрошивкой.
Рулевая рейка
Рулевая рейка – иногда на новых экземплярах рейка начинает немилосердно стучать. Такие стуки возникают уже на 3 000 – 7 000 км. Дело все в люфте рулевой тяги, что образуется в горизонтальной плоскости. Примечательно, но компания ничего не делает для решения вопроса – дилеры просто меняют рейку по гарантии, но это проблему не решает, так как новые комплектующие «наделены» тем же дефектом.
Кузов
Претензий относительно коррозии нет, что, собственно, неудивительно, учитывая технологию антикоррозийной обработки. Основные нарекания — по поводу дверей, которые, зачастую, подогнаны не лучшим образом – зазоры неравномерные, углы торчат и т. д.
Большая проблема – головная оптика. Дело в том, что фары часто запотевают, а это особенно неприятно и опасно в тех случаях, когда автомобиль укомплектован ксеноном. Ведь запотевшая поверхность находится на пути светового пучка, что категорически недопустимо понятиями безопасности. Обычно вопрос решается заменой заглушек фар на аналогичные, но оснащенные отверстиями (вентиляционными).
Дневные ходовые огни тоже отличились. Суть заключается в их неустойчивом свете – мерцании. Как правило, это проявляется зимой, пока дхо холодные, но с прогревом ситуация нормализуется. Пока что специалисты «Форд» не смогли решить этот аспект, хотя работы в данном направлении ведутся.
Еще одна неприятность, которая, впрочем, характерна практически для всех моделей, – слабое лкп. Царапины и сколы остаются от малейших камешков и веточек. Кроме того, часто краску выбивает либо до грунта, либо до металла.
Ходовая часть
Сама ходовка достаточно совершенна и надежна, но некоторые неприятные моменты есть. Проявляются они зимой. Как оказалось, морозы шасси переносит не лучшим образом – втулки стабилизатора начинают явственно скрипеть. Кроме того, во время езды по неровной дороге начинаются стуки в передней части ходовой, но источник пока что не обнаружен.
Сборка
Недоработки в области интерьера проявляются в неравномерных зазорах между пластиковыми комплектующими. Часто отмечается настолько неряшливая установка панелей, что заметно почти сразу же.
Досаждают скрипы. Чаще всего они доносятся от места фиксации передних ремней безопасности, из районов магнитолы, дефлекторов обдува, а еще салонного зеркала, точнее его пластиковой рамки.
Итог
Как видно, Форд Фокус обладает рядом слабых мест, хотя список их и не чрезмерен. По нашему мнению, большая часть этих проблем, благо, встречаются они отнюдь не на каждом автомобиле — компенсируется ценой. Но, в любом случае, надо быть к ним готовым.
Может быть, вы знаете о других «болезнях» Фокуса? Расскажите!