EJ20Новая серия EJ появилась в 1989 году, на автомобиле Legacy и первый экземпляр семейства назывался EJ20. Этот 2-х литровый мотор пришел на замену старому 1.8-ми литровому EA82 и стал основным для всех моделей Субару. Двигатель EJ20, как и ЕА82, это алюминиевый оппозитный четырехцилиндровый блок, с высотой 201 мм и сухими чугунными гильзами. Внутри коленвал с ходом поршня 75 мм, длина шатунов 130.5 мм, диаметр цилиндров 92 мм, компрессионная высота поршня 32.7 мм.
Сверху две алюминиевых ГБЦ по одному распредвалу на каждой и по 4 клапана на цилиндр. Диаметр впускных клапанов 36 мм, выпускных 32 мм, толщина ножки 6 мм. Распредвалы приводились в движение с помощью ремня. Замена ремня ГРМ на EJ20 по регламенту требуется каждые 100 тыс км.

На первой Subaru Legacy, EJ20E (а именно так назывался этот двигатель) показывал 125 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 172 Нм при 4500 об/мин. На второй версии этой модели и на Impreza 1-го поколения, отдача увеличилась до 135 л.с. Третье поколение Легаси показывало уже 155 л.с., а на четвертом Subaru Legacy BL мощность снизилась до 140 л.с. при 5600 об/мин.
Также на 1-е и 2-е поколение Легаси ставились двигатели EJ20D с двухвальными головками, мощностью 150 л.с. при 6800 об/мин.

С 1998 года стали выпускать двигатели EJ201/Ej202 с открытым блоком, это одновальные моторы, относящиеся к серии Phase II. Они оснащены новыми ГБЦ, легкими поршнями, чуть более низовым впускным коллектором. Эти моторы выдавали 125 л.с. при 5600 об/мин. На автомобиле Legacy 4-го поколения (BL), EJ202 был доработан: легкий блок с легкими гильзами, переработанный впускной коллектор, 4-2-1 выхлоп. Это позволило получить 138 л.с. при 5600 об/мин, а крутящий момент возрос с 184 Нм до 187 Нм при 4400 об/мин.
Мотор EJ203 отличается наличием ДМРВ и электронной дроссельной заслонкой.

Двигатель EJ204 отличается двухвальными головками блока цилиндров, а также наличием системы изменения фаз газораспределения на впускных распредвалах AVCS (50 градусов). Также как и предыдущие варианты, EJ204 относится к Phase II. Мощность 204-го равна 155 л.с., также существует версия на 180 л.с., она имеет AVCS только на впуске, но еще и поршни под увеличенную степень сжатия и другие настройки блока управления.

Для более мощных моделей Субару выпускались двигатели EJ20 с турбонаддувом.
Первым был EJ20G с закрытым блоком и маслофорсунками, который использовал ГБЦ с двумя распредвалами (DOHC) и турбину Mitsubishi TD04, поршни были изменены, а степень сжатия снижена до 8, также были установлены форсунки 380 сс. Давление наддува 0.75 бар. Такой мотор на Legacy RS развивает 200 л.с. при 6000 об/мин, а его крутящий момент 260 Нм при 3600 об/мин. На Legacy GT мощность 220 л.с. при 6400 об/мин, а крутящий момент 270 Нм при 4000 об/мин.
На Subaru Impreza WRX Wagon использовался такой же EJ20G, но с воздушным интеркулером и легкими клапанами. Версия Impreza WRX STI и WRX седан получили турбину Mitsubishi TD05H. На седане WRX мощность возросла до 240 л.с. при 6000 об/мин. На WRX STI давление наддува такое же - 0.8 бар, установлен другой интеркулер, отдача - 250 л.с. при 6000 об/мин на STI ver. I. На Impreza STI ver. II наддув увеличен до 0.87 бар, следовательно, мощность выше - 260 л.с. при 6500 об/мин. Версия мощностью 275 л.с. при 6500 об/мин имеет давление наддува 0.93 бар.
В 1996 году на замену EJ20G был выпущен новый турбомотор EJ20K с открытым блоком цилиндров, турбокомпрессором TD04, измененным впускным коллектором, увеличенным интеркулером, новыми поршнями (степень сжатия 8), катушками зажигания, форсунками 505 сс и новым блоком управления.
На Impreza WRX STI использовалась турбина IHI RHF5HB (давление 1.07 бар).
По аналогии с атмосферными движками, с 1998 году пошли моторы Phase II: EJ205 для Impreza WRX и Forester, а также EJ207 для Impreza WRX STI.

Двигатели EJ205 и EJ207 оснащены новыми ГБЦ, с переработанными впускными каналами, легкими поршнями, распредвалами 256/256 с подъемом 9.27/9.17 мм (8.25/8.61 мм в JDM версии), другим блоком управления. Турбина EJ205 на Impreza WRX производилась компанией Mitsubishi и называлась TD04 (давление 1.0 бар), на EJ205 для Форестера использовалась TF035, этого же производителя. Также мотор Forester отличается степенью сжатия в 8.5 единиц. На EJ205 для Импрезы WRX 2-го поколения прибавилась система AVCS на впускных распредвалах, степень сжатия возросла до 9, а во впускном коллекторе появились TGV заслонки (Tumble generator valves), для улучшения экологических показателей.
На EJ207 для STI GC установлены другие поршни (степень сжатия 8), распредвалы от EJ205, новый блок управления и турбина IHI VF28 надувающая 1.1 бара. На STI GD использовали IHI VF30 (VF35 на JDM WRX Type RA) надувающая до 1.1 бара. На WRX STi Spec C Type RA стояла IHI VF34. С 2003 года на STI начали ставить твинскрольную турбину VF37, а на Spec-C твинскрольную VF36. На EJ207 для WRX STI S203 и S204 использовалась твинскрольная VF42.
Кроме того, на JDM Legacy были и твин-турбо EJ20: EJ20H, EJ20R, EJ206 и EJ208.
Двигатель EJ20H имеет мощность 260 л.с. и отличается DOHC головками с двумя турбинами VF13 и VF14, надувающие 0.9 бар. Позже, с 1996 года, мотор был выпущен твинтурбовый EJ20R, мощностью 280 л.с., с турбинами IHI VF18 и VF19. С 1998 года, как и другие EJ20, двухтурбинные модели пережили рестайлинг и получили новую ГБЦ, а также турбины VF25 и VF27 на EJ206 twin turbo. Двигатель EJ208 использовал турбины VF33 и VF32, давление наддува 0.9 бар.
Вместе с 2-х литровым представителем серии ежей выпускались и другие вариации: EJ15, EJ16, EJ18, EJ22 и EJ25.

Выпуск легендарного турбированного EJ20 продолжается и сегодня, но его вытесняет более новый 2-х литровый FA20, в то время как атмосферники заменены на FB20.

Проблемы и недостатки двигателей Субару EJ20

Моторы данной серии не совершенны и имеют ряд некоторых проблем, ниже посмотрим, каких именно.
1. Стук EJ20. Очень часто встречается стук в 4-м цилиндре. Это самый горячий цилиндр, охлаждается хуже всего и именно там начинает стучать поршень, сперва на холодную, потом всегда. Решается эта проблема капремонтом мотора.
2. Течи масла. Чаще всего текут сальники распредвалов и прокладки клапанных крышек (чаще всего).
3. Жор масла. Обычное дело для турбо EJ20, причина это залегание поршневых колец. Вовремя меняйте масло (каждые 7500 км) и не экономьте на нем.

Чтобы предельно увеличить ресурс и на атмо и на турбо EJ20, вам нужно лить исключительно оригинальное моторное масло каждые 7500 км, использовать только качественный 95-98 бензин, спокойно ездить за хлебом и тогда проблем скорей всего не будет. Естественно WRX и STI покупаются для других целей, следовательно, их моторы могут просить капремонта еще до отметки в 100 тыс. км. Ресурс двигателя EJ20 в атмосферном исполнении зачастую значительно выше и может доходить до 250 тыс. км и более.

Тюнинг двигателя Subaru EJ20
Чип-тюнинг

Для начала нужно сразу отбросить тюнинг атмосферных EJ20, не стоит тратить время на бесполезное занятие, лучше купите EJ205 или EJ207 и сделайте свап.
Для тюнинга турбированного EJ205 вам нужно купить алюминиевый 2-х рядный радиатор (вроде Mishimoto), фронтальный интеркулер, впуск от STI, турбину VF30, блоу-офф, маслонасос от WRX STI, свечи, форсунки STI, насос Walbro 255, вкладыши ACL, буст-контроллер, полную выхлопную систему на 76 мм трубе. После настройки блока управления вы получите около 300 л.с.
Также можно немного увеличить рабочий объем до 2.12 литра путем установки коленвала с ходом поршня 79 мм, H-образные шатуны, поршни Mahle, шпильки ARP.
Тюнинг двигателя EJ207 начинается с покупки фронтального интеркулера, турбины TD05-18G с блоу-оффом HKS, форсунок 800 сс, также нужен усиленный ремень ГРМ, холодный впуск, маслонасос 12 мм, маслокулер, равнодлинный выпускной коллектор, 76 мм выхлоп и настройка блока управления. На этом вы сможете получить более 350+ л.с. Также на EJ207 можно сделать 2.2 литра рабочего объема (2.123), как написано выше.

Для кого-то машина – это кусок железа, а для кого-то – друг, товарищ и брат. Последних автомобиль может не только возить внутри себя, но и создавать им настроение. На машине можно лезть в грязь, через каждый метр вытаскивая её лебёдкой и хай-джеком, а можно дать жару по трассе (это, конечно, весьма условно – ПДД, сами понимаете). Но не каждый может позволить себе два автомобиля. Любителям гонок повезло: Импрезу строили специально для тех, кто хочет по пути на работу «дать угла», а с работы домой – обдать выхлопом плетущихся сзади Ауди и Порши. Именно для этого в 1992 году Субару «выстрелил» новой моделью под названием Импреза.

Выход Импрезы преследовал несколько целей, об одной из которых мы только что говорили – спортивный автомобиль «на каждый день». Вторая задача нового продукта – занять пустующую нишу между более крупной Legacy и субкомпактным Justy. К тому же пришло уже время сменить стоящий на конвейере с 1971 года Subaru Leone. И, наконец, существовал ещё один «заяц», которого одним выстрелом хотела убить компания: нужен был автомобиль, на котором было бы не стыдно выступить на мировом чемпионате по ралли WRC.

И выступили, да ещё как! В 1993 году – дебют и второе место на этапе «1 000 озёр», в 1994 году – победа в трёх этапах чемпионата, 1995 год – победа в пяти из восьми этапах (чемпион как в личном чемпионате, так и в Кубке конструкторов), 1996 год – победа в трёх из девяти этапах чемпионата и Кубок конструкторов (второй раз подряд!), 1997 – первые места в этапах в Монте-Карло, Швеции и Ралли Сафари, Тур де Корса, Новой Зеландии, Сан-Ремо, Австралия и RAC ралли. Импреза помогла стать Субару чемпионом в Кубке конструкторов в рамках мирового чемпионата по ралли три раза подряд. Тем временем гражданские автомобили с 1993 по 1999 год выпускались практически без изменений. В 2000 году вышло второе поколение Импрезы, за характерную форму фар прозванное «лупатым», а в 2007 году появилось третье поколение. Вторая и третья генерация переживали несколько рестайлингов, но в пределах каждого принципиальная конструкция оставалась неизменной.

Наш сегодняшний автомобиль 1998 года имеет индекс WRX. Эти три буквы означают World Rally eXperimental, что «толсто» намекает как раз на раллийные корни. На практике же это означает наличие наддува у фирменного оппозитного мотора.

Есть ещё более «злой» вариант этого автомобиля – Subaru Impreza WRX STI (Subaru Tecnica International), который имеет еще более мощные турбомоторы и несколько иную подвеску. Но таких машин очень мало, поэтому только завистливо глянем вслед такому автомобилю: пусть им занимаются любители (и профессионалы) автоэкзотики. Нам вполне хватит и Impreza WRX – на ней и ездить можно, и погонять от души, и даже кое-что самому покрутить. Хотя, конечно, многое здесь обходится дорого, а конструкция некоторых узлов рвёт шаблоны в голове среднестатистического автолюбителя. Это же Субару.

Двигатель

Перед тем, как приступить к разбору полётов, немного уточним ситуацию. Импрезу не покупают для того, чтобы «тошнить» в правом ряду с рассадой в багажнике. Ну точнее, почти никогда для этого не покупают. Редакции сайт известно о существовании WRX, которая за 10 лет никогда не попадала в ДТП, не меняла владельца и содержится в идеальном состоянии – мы даже . Но это все же единичное исключение из правил. Одновременно с этим не стоит забывать, что каким бы замечательным не был этот автомобиль, ресурс его узлов и агрегатов точно так же зависит от условий эксплуатации. Машина, на которой любят нарезать круги, по определению не сможет быть выгоднее в обслуживании, чем Альмера Классик или . Поэтому некоторые найденные нами недостатки не стоит рассматривать как выпад в сторону WRX, это всего лишь последствия привычной для модели жёсткой эксплуатации.

Итак, одометр нашего Субару показывает 354 тысячи километров пробега. Но это – пробег кузова, двигатель здесь меняли не так давно, а его пробег составляет 40 тысяч. Сейчас тут беспредельничает поршнями двухлитровый мотор EJ205. Такие же агрегаты можно встретить на японских Forester Cross Sports и Forester STI, а также на SAAB 9-2X AERO 2004-2005 годов. Его паспортная мощность – 218 л. с., но путём чиповки и замены выпуска (вырезан катализатор и увеличен диаметр труб) удалось добиться 240 «лошадок». Само собой разумеется, моторы EJ давно стали фетишем в среде любителей тюнинга. Мы в этот вопрос углубляться не будем, но отметим, что в зависимости от модификации и года выпуска мотора, возможности по его переделкам очень существенно различаются.

Давайте же займёмся стандартными операциями ТО и, конечно же, слегка перемоем косточки этому агрегату. Периодичность замены моторного масла составляет пять тысяч километров. Выбор масла, конечно же, дело субъективное, но лучше покупать сразу пятилитровую канистру: 3,9 литра понадобиться на замену, а литр с хвостиком – на доливку. Доливать масло придётся в любом случае – если мотор «крутить», он даже в исправном состоянии будет потреблять масло достаточно ощутимо. Но тут надо обратить внимание на две вещи: во-первых, уровень лучше держать по верхней метке, масляного голодания допускать нельзя категорически, а во-вторых, турбина «жрать» масло не должна. Если возникает подозрение, что масло улетает в турбину, лучше снять интеркуллер (открутить по два болта справа и слева) и проверить на наличие следов масла. Если оно есть, то турбине скоро настанет конец. Если же мотору уделить должное внимание и соблюдать нехитрые, то турбина служит без проблем до ста тысяч километров. Заменить моторное масло можно самому, и это то немногое, что тут реально сделать своими руками. До фильтра можно добраться только снизу, для этого надо будет снимать защиту картера, поэтому без ямы, подъёмника или хорошего подкатного домкрата работать будет очень неудобно. В сервисе за замену масла возьмут 500-700 рублей, стоимость фильтра – 300 рублей.

Для замены воздушного фильтра придётся не только снять крышку корпуса (это сделать легко, она на защёлках), но и отщёлкнуть зафиксированные на ней трубки системы охлаждения. В принципе, тоже несложно. В сервисе за это попросят около 200 рублей, но сломать (кроме защёлок) тут нечего, поэтому можно сделать и самому, подняв себе заодно самооценку. Стоимость хорошего воздушного фильтра начинается от 500 рублей.

1 / 2

2 / 2

Как ни странно, но почти любой сможет заменить и приводные ремни. Их особенность заключается в том, что помимо привычного генератора, ременной привод имеет и стартер. Стоимость каждого ремня не превышает тысячи рублей, приблизительно в такую же сумму обойдётся замена обоих ремней на СТО. Однако ремни имеют достаточно логичную и понятную систему регулировки натяжения, поэтому можно сделать эту работу самостоятельно.

1 / 2

2 / 2

Кстати, пару слов о запчастях и расходниках. Некоторые проблемы с ними существуют: далеко не всё можно найти в магазинах, и уж совсем немного – за нормальные деньги. И если основные расходные материалы для ТО (хотя бы фильтры или ремни) купить можно, то для поиска более серьёзного «железа» (и даже «резины») лучше зарегистрироваться на профильных форумах и полазить по веткам, посвящённым деталям. Экономия денег и времени может получиться существенной, а иногда без этого не обойтись вовсе. Ну и глянем на замену ламп в фарах. В нашем случае свет стоит нештатный, но на стоковой машине замена ламп будет простой операцией: доступ свободный, места много.

Теперь о грустном. Замена свечей, которая почти везде происходит сравнительно легко и быстро (иногда даже элементарно), на оппозитном моторе Импрезы выглядит прямо-таки адской операцией. Заменить свечи можно только вывесив двигатель. Само собой, не каждый отважится на такую работу, а в сервисе за это просят пять тысяч. Конечно, платить такие деньги за эту работу очень не хочется. Делаем вывод: замену свечей надо совмещать с другой операцией и при этом не экономить на свечах, чтобы менять их как можно реже! Хорошие свечи прослужат не менее ста тысяч километров, а это больше, чем ресурс ремня (а иногда – и всего двигателя, который побывал в руках дурного любителя тюнинга). Кстати, за замену ремня придётся отдать не менее девяти тысяч рублей только за работу. Стоимость ремня с роликами озвучивать не стану: зависит от того, где вы это добро сможете найти. Как, впрочем, и любой сальник ДВС – всё это из разряда довольно экзотических запчастей, тут стоит обратиться к любителям «ёжиков» (моторов EJ) из вашего региона. Владелец автомобиля назвал такие суммы: ремень (весь комплект) – около 9 000 рублей, а вот работа в специализированном сервисе может оказаться существенно дешевле, около 6 000 рублей. Так что – ищите и обрящете. Менять ремень необходимо каждые 50 тысяч км. Ещё одна особенность некоторых моторов серии EJ – это склонность к масляному голоданию четвёртого цилиндра. Со временем в нём могут появиться стуки, но, как ни странно, встречаются те, кто говорят, что это – ерунда, ездить можно. Оставим это на их совести. Ну а если ДВС требует серьёзного ремонта, то многие предпочитают купить . Иногда везёт, и тогда можно кататься дальше. А если не повезло – попытать счастья снова.

Трансмиссия и ходовая часть

Трансмиссия WRX – тоже вещь оригинальная. Основное её преимущество – полная симметричность, что положительно сказывается на управляемости. Однако о ней нельзя говорить, как о чём-то выдающемся с точки зрения надёжности. Если кататься аккуратно, то всё выглядит вполне благополучно. Но если нарезать круги по сухому асфальту, то и коробка, и редукторы могут «крякнуть» достаточно быстро. И опять же: как и в двигателе, придётся регулярно следить за уровнем масла в коробке (в нашем случае – это механическая пятиступенчатая TY75). Менять масло нужно тоже чуть чаще, чем хотелось бы: каждые 20 тысяч километров. Цена приличного масла составит 3 500 рублей за четыре с поливной литра, стоимость замены может существенно колебаться, но в среднем она составит 600-700 рублей.

Во время осмотра машины на подъёмнике никого не удивили подтёки масла из заднего редуктора. Как сказал мастер, больше бы насторожило отсутствие следов масла: если течёт – значит, оно есть. Периодичность замены масла в редукторах такая же, как и в КПП – 20 тысяч километров. Стоимость работы будет зависит от того, не придётся ли в очередной раз заменить сальники, поэтому в лучшем случае можно рассчитывать рублей на 500, в худшем – всё зависит от состояния редукторов.

1 / 2

2 / 2

В последующих поколениях Импрезы у водителя есть возможность изменять распределение момента по осям, у нас же тут такой возможности нет. На нашем WRX момент распределяется с небольшим преимуществом в пользу задней оси. Благодаря этому машина имеет спортивный характер, но трансмиссия всё же проще, чем у более новых поколений. Если не слишком сильно её убивать, то разорить она не должна. Впрочем, в мультибрендовом сервисе, где мы осматривали машину, менять сцепление, опорный подшипник кардана, ремонтировать редукторы посоветовали на специализированной СТО: завальцованные соединения крестовин кардана восторга у мастеров не вызвали. Без определённых навыков и специального инструмента они посоветовали сюда не лазить.

А вот ходовая часть серьёзных опасений не вызвала. Независимая многорычажная подвеска вполне ремонтопригодна, каких либо сложностей или поводов для завышения цены работы мастера не нашли. Конечно, есть опасения, что не все соединения в ходе замены необходимых деталей получится раскрутить, но точно такие же чувства специалисты испытывают при виде большинства других неновых автомобилей, даже обычных Жигулей, поэтому особенностью при ремонте ходовой части Импрезы такие волнения считать нельзя.

Отдельного разговора заслуживают тормоза. Штатные тормозные колодки и диски WRX явно слабоваты для этой машины. И дело даже не в том, что колодки приходится менять каждые 10-15 тысяч, хуже, что тормоза часто перегреваются и «плывут». Особенно – в жару. Выход, конечно, есть. И называется он Brembo Gold. Комплект «б/у» можно найти «всего» за 50 тысяч. Дорого? Тогда ездим так. Благо, что колодки можно поменять и самому, а тормоза все . В сервисе замена колодок обойдётся в три-четыре тысячи вместе с колодками.

Кузов и салон

Найти Subaru Impreza WRX первого поколения в хорошем состоянии – задача непростая. Дело сильно усложняют не самый молодой возраст этих автомобилей (им уже в среднем лет по двадцать) и неуёмная тяга «поколхозить» некоторых их владельцев. Не все понимают, что любой тюнинг – вещь последовательная, и если меняешь что-то одно, то надо менять и что-то другое. А к двухлитровым моторам это относится в первую очередь: за счёт более толстых стенок цилиндров (в сравнении с моторами 2,5 литра) потенциал у них хороший. Грех такой не раскочегарить. В силу этих обстоятельств найти хорошую WRX достаточно сложно.

Subaru Impreza / WRX / XV

Subaru Impreza — всем известный автомобиль гольф класса, выпускающийся с 1992 года. Место Импрезы, среди других представителей Субару, находится между Subaru Trezia и среднеразмерной Legacy . Основные конкуренты Impreza: Mitsubishi Lancer , Toyota Corolla , Ford Focus , Honda Civic , Hyundai Elantra , VW Jetta .
Помимо обычной версии выпускались и турбированные Impreza WRX и WRX STI, которые на рынке соперничали, в основном, с Lancer Ralliart и Lancer Evolution .

Двигатели Субару Импреза это, преимущественно, оппозитные 4-х цилиндровые EJ в самых разных исполнениях. На самые простые версии ставились 1.5-ти литровые EJ15 и 1.6-ти литровые EJ16. Самые топовые вариации Impreza WRX и WRX STI использовали турбо EJ20 и EJ25. Слабые Импрезы 3-го поколения использовали полуторалитровый EL15 и дизельный оппозитный 2-х литровый 4-х цилиндровый движок. В четвертой версии этого автомобиля были применены новые 1.6-ти литровые FB16 и 2-х литровые FB20. Для спортивных модификаций убрали название Impreza, и теперь они называются просто WRX и WRX STI. Их двигатели это FA20 на WRX, а также EJ25 и EJ20 на WRX STI.
Двигатели на кроссовере XV ничем не отличаются от обычной Импрезы.

Найдите в списке ниже свою вариацию и узнайте, какой двигатель стоит на Субару Импреза, его номер, а также технические характеристики, болезни, проблемы, причины их возникновения и ремонт. Вместе с этим вы узнаете, какое масло в двигатель Субару Импреза нужно заливать, наиболее рациональный тюнинг мотора, ресурс и другое.

Модель Subaru Impreza:

1 поколение, GC/GF/GM (1992 — 2002):
Subaru Impreza (97 л.с.) — 1.5 л.
Subaru Impreza (102 л.с.) — 1.5 л.
Subaru Impreza (100 л.с.) — 1.6 л.
Subaru Impreza (115 л.с.) — 1.8 л.
Subaru Impreza (120 л.с.) — 1.8 л.
Subaru Impreza (125 л.с.) — 2.0 л.
Subaru Impreza (135 л.с.) — 2.0 л.
Subaru Impreza (155 л.с.) — 2.0 л.
Subaru Impreza (137 л.с.) — 2.2 л.
Subaru Impreza (167 л.с.) — 2.5 л.
Subaru Impreza WRX (220 л.с.) — 2.0 л.
Subaru Impreza WRX (240 л.с.) — 2.0 л.
Subaru Impreza WRX STI (250 л.с.) — 2.0 л.
Subaru Impreza WRX STI (260 л.с.) — 2.0 л.
Subaru Impreza WRX STI (275 л.с.) — 2.0 л.
Subaru Impreza WRX STI (280 л.с.) — 2.0 л.
Subaru Impreza WRX STI (280 л.с.) — 2.2 л.

2 поколение, GD/GG (2000 — 2007):
Subaru Impreza (100 л.с.) — 1.5 л.
Subaru Impreza (110 л.с.) — 1.5 л.
Subaru Impreza (95 л.с.) — 1.6 л.