Кроссовер («вседорожник» в кузове универсал с полным приводом) Subaru Forester SF (первое поколение) был построен на базе Subaru Impreza. Концепт-кар был показан в 1995 году на Токийском автосалоне и имел обозначение Sutoriga. Выпуск автомобиля был начат в 1996 году, серийное производство - с 1997 по 2001, а с 2002 года на смену Субару Форестер 1-го поколения пришло второе поколение - Forester SG.
Subaru Forester SF (I-е поколение) в конце девяностых годов прошлого века стал заметным явлением в автомобильном мире. Класс автомобиля тогда было трудно определить однозначно: большой клиренс (190 мм) и полный привод позволяли относить Субару Форестер SF к внедорожникам, а кузовное исполнение - к универсалам. Сами разработчики делали акцент на том, что эта машина сочетает в себе преимущества легкового автомобиля и внедорожника. В общем, Субару Forester - это кроссовер, который появился еще до того, как этот тип автомобилей определили как класс.
По типу кузова автомобиль относится к пятидверным, пятиместным универсалам, да и по внешнему виду Subaru Форестер SF, благодаря невысокому кузову, больше похож именно на универсал, нежели на внедорожник. Машина отличается довольно большими свесами. В то же время задняя оптика недостаточно выразительна. Хотя: галогенные фары (оборудованные автокорректором), противотуманки, оригинальная форма кузова и рейлинги – как-то сглаживают общую картину. Но чувство некой недосказанности остается.
Кузов автомобиля Субару Форестер 1-го поколения был выполнен из металла, который имеет двойную оцинковку. В результате кроссовер имеет великолепную антикоррозийную устойчивость.
Габариты Subaru Forester SF следующие:
- длина - 4450 мм;
- ширина - 1735 мм;
- высота - 1590 мм;
- колесная база - 2525 мм.
Интерьер Субару Форестер SF отличается высокой посадкой пассажиров, удобным и практичным салоном. Для отделки салона использовался пластик, качество которого нареканий не вызывает.
Объем багажника “по умолчанию” у этого автомобиля не особо велик (соответствует объему багажника “седана”) - всего 410 л. Но если разложить заднее сидение, то объем грузового отсека увеличивается до 1530 л.
Эффектно смотрятся боковые стекла без рамок, увеличивая площадь остекления и обзорность.
Автомобиль отличается продуманной эргономикой, отличающейся японским минимализмом. Все учтено до мельчайших деталей.
Отметим также богатую комплектацию Subaru Forester SF5/SF4. Среди базовых опций можно встретить электростеклоподъемники, обогрев заднего стекла, стереосистему, круиз-контроль, кондиционер и центральный замок.
Технические характеристики. Первоначально на Субару Forester SF устанавливались бензиновые оппозитные двигатели с четырьмя цилиндрами, объемом два и два с половиной литра и мощностью 115 и 165 лошадок. Чуть позже появились моторы с турбонаддувом, которые имели мощность 175 лошадок. Двигатели имеют распределенный впрыск и работают на бензине А-95. Оппозитные двигатели отличаются низким центром тяжести и компактностью (благодаря своим конструкционным особенностям). Газораспределительный механизм моторов оборудован зубчатым ремнем, отличается повышенной надежностью головки блоков цилиндра.
Subaru Forester SF с турбированным двигателем можно отличить на дороге по характерной детали на капоте - воздухосборнику увеличенного размера. В некоторых случаях на решетке радиатора можно еще встретить шильдик в виде латинской буквы «F».
Коробка передач на автомобили устанавливалась двух типов. Это могла быть либо пятиступенчатая механика, либо четырехступенчатый автомат.
Система полного постоянного привода отличается своей надежностью, практичностью и уникальностью конструкции, включая вискомуфту и ряд других элементов. Некоторые модификации оборудованы самоблокирующимся дифференциалом и понижающей передачей (демультипликатором).
Некоторые модификации снабжены противооткатной системой, что облегчает начало движения на подъем.
Передняя подвеска на Subaru Forester I-го поколения устанавливалась MacPherson, задняя подвеска -двурычажная, с двойным поперечным рычагом.
Рулевое управление оборудовано гидроусилителем руля и выполнено по типу шестерня-рейка.
Тормозная система состоит из передних вентилируемых дисковых тормозов и задних тормозов барабанного типа. На автомобиль предусмотрена установка антиблокировочной системы АБС. В люксовой комплектации задние тормоза - дисковые.
Максимальная скорость, расход топлива, динамические характеристики у различных комплектаций Субару Форестер SF отличаются и зависят непосредственного от того, какой мотор установлен.
Общая снаряженная масса автомобиля составляет 1380 кг при допустимой полной массе в 1860 кг.
Колеса на кроссовер устанавливались пятнадцатидюймовые, тип 205/70R15. Существуют модификации, которые комплектуются 16-дюймовыми колесами.
Эксплуатационные и ходовые качества (тест-драйв) Subaru Forester SF весьма уникальны. С одной стороны, это легковой автомобиль (универсал, построенный на базе легкового автомобиля), который отличается минимальными кренами, высокой курсовой устойчивостью, информативным рулевым управлением и хорошими динамическими характеристиками… но, с другой стороны, при езде в условиях бездорожья сразу видны все прелести подвески, которая в данном автомобиле практически «неубиваемая», способная выдержать многое. Сказывается тот факт, что в разработке автомобиля принимали участие конструкторы, которые готовят машины для раллийных гонок.
Subaru Forester заявлял собой новую концепцию: большой клиренс, высокая водительская посадка, отличная проходимость, экстерьер в стиле «джип». Учитывая семейную направленность новой модели, все было сделано для того, чтобы салон стал максимально удобным и вместительным. Предусматривалось большое разнообразие комплектаций, особенно автомобилей для внутреннего рынка. Различия касались типа трансмиссии («механика», «автомат»), задних тормозов (дисковые или барабанные), размерности колес, наличия/отсутствия противотуманных фар, люка, электропривода сидений и других опций, отвечающих за комфорт и безопасность.
В Subaru Forester использовалась достаточно широкая линейка двигателей, некоторые из которых представлены в разных модификациях. Базовым был четырёхцилиндровый EJ20 объемом 2 литра и мощностью 135 л.с. Самый мощный — турбированный EJ205 мощностью 250 л.с., с которым Forester превращается из простого «Лесника» (что означает в переводе) в настоящего дикого лесного «зверя». Интересно, что 30 октября 1996 года два случайным образом отобранных с конвейера экземпляра Subaru Forester приняли участие в ралли Hulman Trophy на скоростном полигоне в Индианаполисе, где установили мировой рекорд, показав среднюю скорость 180,082 км/ч в течение 24-часового испытания. С 1998 года на некоторые модификации ставился двигатель EJ254 с системой изменения фаз газораспределения AVCS объемом 2,5 литра и мощностью 167 л.с.
В основе конструкции передней подвески — стойки типа МакФерсон. Задняя подвеска тоже полностью независимая, двухрычажного типа, состоит из двух параллельно установленных поперечных рычагов, продольного рычага и амортизаторов-стоек. На автомобилях с «механикой» — симметричный постоянный полный привод с тремя дифференциалами. На большинстве машин с автоматической трансмиссией использовалась система активного распределения крутящего момента Active Torque Split AWD, при которой 90% крутящего момента передается на передние колеса и 10% на задние, но при пробуксовке трансмиссия автоматически перераспределяет крутящий момент до отношения 50/50. На отдельных модификациях (автоматические коробки типа TV1) — система VTD AWD (Variable Torque Distribution), полный привод с несимметричным межосевым дифференциалом (45:55), блокирующимся гидромеханической муфтой с электронным управлением.
Подход к безопасности в Subaru Forester достаточно серьезен для автомобиля тех лет: две подушки безопасности, усилители жесткости в дверях, крепления детского сиденья, автоматические натяжители передних ремней. После рестайлинга 2000 года новое оборудование включает в себя трехточечные ремни безопасности и подголовники для всех пяти мест, а также передние боковые подушки безопасности. Достаточно неплохо автомобиль показал себя в краш-тесте компании NHTSA, где получил пять звезд из семи.
В плюсы Subaru Forester, помимо проходимости, можно занести комфорт, экономичность и динамику, которые всегда были отличительными чертами бренда Subaru. Важно отметить только, что двигатели Subaru, при всех своих достоинствах, имеют ряд особенностей в эксплуатации и ремонте, очень чувствительны к качеству масла, срокам его замены и обслуживанию в целом (особенно турбированные). Однако достоинства перевешивают все недостатки. А по сравнению с любым обычным универсалом Subaru Forester отличается высокой надежностью и прочностью кузова, его силовых элементов, и при надлежащей эксплуатации автомобили первого поколения способны оставаться в строю еще долгие годы.
Обзор ремонтопригодности: Subaru Forester в кузове SF (1996-02 гг.)
По просьбе читателей, вернемся к обзорам ремонтопригодности авто, а если точнее – продолжим рассматривать различные модели с позиции экономической выгоды их содержания. На этот раз обратим внимание на весьма популярную в РС(Я) модель Subaru Forester в кузове SF-5 и SF-9 (в дальнейших публикациях обратим внимание также на машины последующих выпусков). Уточним, что рассматривать будем, главным образом, ходовую часть, как требующую наиболее частого внимания и соответственно этому затрат.
Итак, FORESTER в кузове SF-5 и SF-9 (1996-2002).
1. Привода:
Практически по всем модификациям никаких проблем с выбором шрусов («гранат») нет. Масса аналогов (Китай, Тайвань, Япония) – цены в среднем от 1000 до 2000 руб. в зависимости от производителя. Новый внутренний шрус возможно купить лишь оригинальный (Subaru) по цене от 10000 руб. (внутренние шрусы выходят из строя крайне редко, поэтому проблема не так актуальна).
Примечание: цены приводятся из среднего прайса популярных интернет-магазинов.
С задними приводами не так благополучно – из нового купить можно только оригинальные шрусы (цены не менее 12 тыс. за шрус)
2. Ступицы:
Ступичные узлы у машин этих годов разборные (передняя и задняя оси) – ступичный подшипник (на рис. под номером 28316) вынимается, что весьма удобно и с экономической точки зрения очень выгодно. Оригинальный подшипник на эту модель стоит от 2500 руб., аналоги от 600 руб. (тайваньско-китайские) и от 1000 руб. японские.
3. Рычаги передней подвески:
У моделей 1996-1999 нижние рычаги передней подвески одинаковые, шаровая и сайлентблок съемные. Оригинальный рычаг стоит от 8200 руб., но в продаже имеется масса рычагов аналогового производства, при чем, не только брендов юго-восточной Азии (2500-3000 руб.), но и европейских производителей (например, можно купить Bilstein по цене от 3000 руб.). По сайлентблокам и шаровым выбор большой на любой вкус и кошелек.
У моделей 2000-2002 гг. рычаги иные и купить аналоги возможности нет (не производятся). Оригинальный рычаг стоит чуть более 9000 руб. С сайлентблоками и шаровыми проблем никаких нет – предлагается масса продукции разных производителей.
4. Тяги задней подвески:
Задняя подвеска у всех моделей SF-5 практически идентична и очень удобна в ремонте – все сайлентблоки на тягах съемные, так что никаких сложностей при поиске запасных частей в данном случае нет.
5. Амортизаторы и пружины:
Амортизаторы (стойки) на практически всех моделях SF-5 одинаковые, выбор производителей широкий: тайваньские бренды от 1600 руб., известные KYB, Monroe от 3500 руб., элитные Boge, Sachs от 6000 руб.
Пружины на эти модели также не являются проблемными – и передние и задние можно приобрести в пределах 1500-2000 руб., при чем качественных брендов (K-Flex, Monroe, OBK). Впрочем и оригинальные пружины обойдутся не так уж дорого (от 3500 руб.).
6. Рулевая рейка:
Рулевые рейки на моделях Subaru SF-5 весьма удачные – разбирается абсолютно все. Практически все можно приобрести на заказ по приемлемой цене. К примеру, набор сальников рейки обойдется в 1300-1500 руб., а полный ремкомплект рейки не дороже 4000 руб.
Таким образом, машины в этом кузове весьма практичны с точки зрения расходов на содержание авто, что вкупе с прочими достоинствами Форестеров обуславливает стабильную популярность модели у якутских автолюбителей.
С уважением,
Рисунки: каталог Epcdata
ИзбранноеВ начале 97 года Субару выпустила свою первую SUV - Subaru Forester. Машина получилась очень интересной и привлекательной для покупателя - сравнительно невысокая цена, неплохие внедорожные возможности (для паркетника), возможность выбора между атмосферным/с турбонаддувом вариантами двигателей, крепкая, надежная и непробиваемая подвеска. Да, были определенные минусы у машины, хотя правильней, наверное, назвать их особенностями - сложность в обслуживание и эксплуатации (иногда не хватало Sata"вского набора, чтобы собрать свечной ключ), не самые надежные моторы с турбонаддувом, максимальный пробег которых до капремонта составлял 120-150 тыс. км, непростая замена ремня ГРМ, да и как наследство от Subaru Impreza достался тесный салон и почти полное отсутствие шумоизоляции. Но плюсов у машины было намного больше и сейчас сложно найти автостоянку на которой не стояло бы несколько Форестеров SF5.
Через 5 лет, в 2002 году выпускается новая модель Форестера в кузове SG5. Изменилось и усовершенствовалось многое, перечислять все не имеет смысла, этому будет посвящена отдельная статья, где будет подробно рассказано про Форестера SG5, его комплектации, плюсы и минусы, а также сравнение с обновленной моделью 2005 года.
И наверное один из самых задаваемых вопросов на просторах Рунета и в форумах стал - что лучше, старый кузов SF5 или новый SG5, в чем отличия и преимущества, стоит ли копить на новый кузов. В этой статье мы сравним 2 поколения Форестера и постараемся ответить на подобные вопросы. И так, встречайте, 2 поколения Форестеров 1997 (кузов SF5) и 2002 (SG5) года:
1. Внешние габариты форестеров почти не изменились - но SG5 смотрится больше и массивней почти со всех ракурсов.
2. Владелец SF5 отметил, что задняя дверь у нового Форестера открывается удобнее и не дребезжит при езде. Обратите внимание, что на задней двери в прошлом поколении большими буквами написано FORESTER, а в новом SUBARU. Маркетинг?
3. Странное и непонятное решение Субару - сделать машине, у которой дорожный просвет 200 мм, плоское пузо и неплохая реализация полного привода такие длинные свесы. Более-менее серьезное бездорожье - и привет переднему бамперу. Хотя внедорожные возможности Форестера и так немного преувеличены - маленькие ходы подвески и отсутствие жестких блокировок тому пример. Лучший проходимец из семейства Форестеров - атмосферный вариант на коробке, у которого полноценный постоянный полный привод и понижающая передача. Такой Форестер со снятыми бамперами и стальной защитой спереди может ехать по бездорожью наравне с серьезными джипами.
4. Свес у SG5 чуть-чуть короче. Хотя внешне почти одинаково.
5. Салон новой модели немного изменен - передняя панель стала более футуристичной и получила серебряную окраску (схожая тенденция у новых моделей Субару), принципиально другим стал блок управления климатом. Единственное, что почти не изменилось - рулевое колесо Momo.
Электронный климат SF5 с ЖК-дисплеем в новом кузове поменяли на симпатичные крутилки. Правильное ли решение сказать сложно - в перчатках крутилки повернуть сложно, были бы потолще было бы проще, недостаточное количество регулировок интенсивности обдува (это решено в рестайлинге SG5).
6. Было 4 окошка на панели приборов - стало 3, температура масла с уровнем топлива переехали ближе к друг друг. Стало ли лучше? На мой взгляд, нет - данные тахометра и спидометра в прошлом кузове считываются быстрее, спокойный синий цвет не раздражает глаза, тахометр больше спидометра. В панели приборов SG5 увеличили спидометр и поставили его по центру - решение мне непонятное, Форестер и большая скорость плохо совместимы, а вот обороты для турбомотора это важно.
7. Стандартное решение для Субару - кожаная оплетка руля, автомата и ручника - этим не может похвастаться почти ни один паркетник. Ручка АКПП у SG5 следуя веяниям моды стала двигаться по кривой.
8. В обоих Форестерах одинаково тесно сзади. При максимально отодвинутом назад переднем сиденье взрослому человеку сзади весьма непросто поставить ноги. Но все же в SG5 чуть-чуть просторнее.
9. О ужас - удобные и очень характерные для Субару ручки открывания дверей в кузове SF5 поменяли на хромированные а ля Тойота. Лучше и удобней от этого не стало точно.
10. Топовая акустика. В SF5 было 4 динамика + 4 пищалки, в SG5 4 динамика + 2 пищалки + сабвуфер в багажнике.
11. Конструктивно подвеска почти не изменилась. Не торчит ни редуктор, ни привода, ни тяги - грамотно и надежно, традиционно в стиле Субару. Подобной продуманностью среди паркетников может похвастаться только ММС Аиртрек.
12. Моторы у обоих Субариков хоть и называются одинаково EJ20 - но совершенно разные по поведению. Новый мотор существенно лучше тянет на низких оборотах, а на 3000 об. едет почти на все деньги - дальше крутить мотор не имеет смысла. Спасибо AVCS и турбине низкого давления. SF5 наоборот - кажется немного туповатым и задумчивым, но все это пока стрелка тахометра не перевалит за те же 3000 об. - далее машина немного приседает, как кошка перед прыжком и следует резкий разгон. Хотя на низких оборотах присутствие турбинки TD04 под капотом почти не ощущается. Форестер первого поколения кажется более быстрым - у него на 20 л.с. больше, более резкое ускорение, но для города я бы предпочел SG5 - нравится мне паровозная тяга на низких оборотах и отсутствие необходимости выкручивать мотор "чтобы ехало", даже в затяжную сопку можно ехать 60 км/ч всего на 2000 об.
13. Прогресс не стоит на месте - галогенки прошлого кузова уступили место биксенону с регулировкой по высоте.
14. Странно, но практичные рейлинги с ушками под веревку заменили на простые полозья.
15. Автомобили Субару меняются и совершенствуются - но остается неизменным одно, созведие Плеяды на решетке радиатора.
Мы решили провести тест кто окажется быстрее из турбофорестеров. У старого поколения на 30 л.с. больше, у нового турбина низкого давления. Состоялся один заезд в городских условиях. Дистанция - около 250-300 метров. Старт - с холостых оборотов. Форестер SG5 с более ранней турбозоной сразу вырвался вперед, а когда у SF5 турбина вышла на рабочие обороты, то его отставание было почти в корпус (так и осталось до самого финиша). Сказать кто быстрее нельзя - это будет по меньшей мере некорректно, правильный заезд надо устраивать на 402 метра и желательно не один раз - но по крайней мере можем сказать, что разница в динамике минимальна, Форестеры стоят друг друга.
Расход Форестеров обоих поколений почти одинаков - около 20 л/100 км в активном городском режиме, около 16,5 л/100 км при спокойном передвижении (до 3000 об.).
Вывод - сказать какая машина лучше очень непросто - Форы очень похожи и отличия на самом деле минимальны. У SG5 очень приятная еще не надоевшая внешность, более совершенные турбомоторы - SF5 кажется каким то более домашним, в нем больше харизмы Субару. В любом случае покупатель не прогадает выбрав Форестера - ну где еще получишь динамику спортивного автомобиля и возможность спокойного передвижения по бездорожью. Да и аналогов у них в общем то нет - только уже ушедший в прошлое ММС РВР Х3.
Отдельное спасибо Сергею Семкину за предоставленный для теста автомобиль.