18 июня в Набережных Челнах прошел тест-драйв спортивных моделей Audi от компании "ТрансТехСервис". Спортивная модель Audi TT всегда была культовой и стояла особняком в модельной линейке Audi. Сегодня мы поделимся впечатлениями после тест-драйва этого автомобиля.
Напомним, 18 июня 2016 года компания "ТрансТехСервис" провела в Набережных Челнах тест-драйв спортивных моделей Audi.
В ходе мероприятия нам удалось протестировать Audi TT 2016 модельного года.
На тест был представлен автомобиль ярко-желтого цвета, который привлекает внимание и на дороге, и на парковке. Да, смотрится Audi TT действительно великолепно, особенно в таком ярком цвете.
Традиционно, автомобили Audi выделяются среди других своей технологичной оптикой. Audi TT - не исключение.
А чего стоят эти завораживающие динамические указатели поворота.
То, что это далеко не семейный автомобиль, понимаешь, еще даже не сев в него. Передние сиденья расположены чуть выше уровня асфальта, на задний ряд попасть вообще проблематично, да и влезут туда разве что два ребенка - автомобиль построен исключительно для водителя (ну и на одного пассажира справа, при желании).
В салоне автомобиля все выполнено с подчеркнутым спортивным стилем - спортивное рулевое колесо, спортивный рычаг АКП, обилие деталей из алюминия и хрома.
Сев за руль, глубоко проваливаешься в кресло с усиленной боковой поддержкой, которое призвано удержать тело пилота на крутых виражах.
Тронувшись с места, ничего необычного не замечаешь - обычный автомобиль.
Однако, достаточно нажать на газ, как все встает на свои места...
На тест-драйв была представлена версия Audi TT, оснащенная двухлитровым мотором 2,0 TFSI в паре с коробкой передач S Tronic.
Автомобиль резво откликается на нажатие педали газа. Заявленный разгон до 100 км/ч составляет всего 5,3 секунды и в эти цифры охотно веришь. При нажатии педали газа до пола машина с ревом устремляется вперед, вжимая водителя и пассажира в кресло. При этом, где-то сзади автомобиля при каждом переключении передачи гулким рокотом отдает звук выхлопа. Услышав этот звук, многие водители на дороге инстинктивно прижимаются к обочине.
Тестовая Audi оснащена фирменной системой полного привода Quattro. Электроника автоматически распределяет момент между осями, отдавая преимущества задней оси. Благодаря сочетанию такого полного привода, мощного мотора, легкого кузова и низкой спортивной подвески, автомобиль позволяет буквально влетать в повороты, практически на грани законов физики. При этом, даже на высокой скорости автомобиль слушается руля и управляется, как картинг.
Еще одна интересная фишка - на высокой скорости у машины автоматически выдвигается задний спойлер, увеличивающий прижимную силу. Между прочим, максималка здесь ограничена электроникой на отметке 250 км/ч.
Audi TT можно назвать одним из самых технологичных спорткаров на сегодняшний день. Тут тебе и полностью виртуальная комбинация приборов, и светодиодные матричные фары Audi Matrix, самостоятельно регулирующие световой пучок в зависимости от освещения и наличия встречных автомобилей и многое другое.
Несмотря на низкую спортивную подвеску, она неплохо ведет себя даже при проезде "лежачих полицейских" (разумеется, делать это надо аккуратно).
Однако, в качестве автомобиля для ежедневных поездок Audi TT представить сложно. Особенно, если вспомнить качество наших дорог. Естественно, про зимнюю эксплуатацию машины в нашей полосе тоже можно не думать - с таким клиренсом не выехать даже из двора после снегопада. Это - как дорогая игрушка, которая эффектно выглядит и может дарить своему владельцу минуты наслаждения от вождения.
Зимой этого года ценителям автомобилей Ауди будет представлен сюрприз – компания наконец-то расскажет об одной из своих новинок. На данный момент точно не известно, о какой именно модели пойдет речь. Однако большая часть экспертов сходится на мысли, что скорее всего это будет очередное поколение модели Ауди ТТ, поскольку, по информации авторитетных источников, именно эту модель компания Ауди активно тестирует последние несколько месяцев.
Необходимо обратить внимание, что на сегодняшний день выпускается только два поколения автомобиля Ауди ТТ. Без сомнений последние два обновления стали настоящим бумом на автомобильном рынке. Напомним, что первое поколение ТТ вышло в 2002-м году, а второе - через три года после первого. Уникальный дизайн практически сразу же обратил на себя внимание, и машина стала одной из самых узнаваемых двухместных машин от компании Ауди.
Что касается третьего поколения, то, если верить неофициальной информации, автомобиль будет агрегатироваться моторами с рабочими литражами 1,8 и 2,0 л (180 и 222 л.с.). Кроме этого будет доступна и специальная вариация ТТ с двигателем на 320 л.с. Во всех модификациях машина будет построена на модульной платформе под названием MQB. Стоимость автомобиля на российском рынке составит порядка 1,5 млн. рублей.
Разумеется, изменения коснулись и внутреннего интерьера. Особого внимания заслуживает оригинальный монитор, располагаемый на приборной панели. Работать этот монитор будет сразу в трех режимах. Так, например, у водителя будет возможность переключить дисплей на режим отображения скорости или же активировать режим GPS связи.
На сегодняшний день это вся информация, которая есть в отношении очередного обновления автомобиля Ауди ТТ.
Видео тест-драйва Ауди TT 2015-2016
Как это часто бывает, обновленная Ауди ТТ 2016 была представлена на автомобильном салоне в Женеве. По заявлениям ее создателей, они постарались сохранить старые, узнаваемые черты этой машины, но и с этим внесли современные веяния в автомобильной моде.
Внешний вид Ауди ТТ 2015-2016
Кузов новой Ауди ТТ словно бы создавался для игр детеныша-великана. В нем не найти даже намека на острые углы. Со всех сторон видны гладкие формы, как будто этот кузов был выструган из целого массива дерева умелым плотником, а затем несколько дней подвергался нескончаемой шлифовке.
И при всем при этом Ауди ТТ 2016 осталась такой же узнаваемой машиной, как и была ранее. Та же короткая, скругленная наверху крыша, крепящаяся практически на прямом кузове автомобиля. Спереди у него огромная, но фальшивая радиаторная решетка, больше подходящая для модели Q7. Чуть ниже можно заметить два больших воздуховода, удерживающие эту юркую машину на дороге.
Несмотря на немецкое происхождение, передние фары Ауди ТТ придают машине азиатский налет. И в то же время, автомобиль почему-то выглядит грозно, будто в любой момент готов сорваться с места.
Колесные арки могут показаться нелепыми на таком небольшом кузове. Возможно, из-за них, а также благодаря округлой крыше, сбоку Audi TT 2016 напоминает Фольксваген Жук. Боковые зеркала относительно небольшие, но в движении это незаметно.
Задний бампер оснастили диффузором и двумя парами выхлопных хромированных труб. И в целом, эта сторона Ауди ТТ смотрится так же аккуратно, как и любая другая.
Интерьер Audi TT 2015-2016
То, что машина создавалась для скоростного передвижения, видно по интересному дизайну вентиляционных отверстий: они выглядят как самолетные сопла. На них же немецкие инженеры установили своего рода дисплеи, глядя на которые можно узнать, в каком направлении сейчас движется воздушный поток.
Оснащенное «лепестками» рулевое колесо все еще имеет скошенный низ. Во многом это должно подчеркивать спортивный стиль автомобиля, хотя может показаться непривычным. Да и количество кнопок управления различными опциями, что разместили на самом руле, скорее, будет отвлекать от дороги, чем приносить удобство.
Как и многие другие дорогие автомобили немецкого производства, Audi TT 2016 оснащен джойстиком управления мультимедийной системы, размещенный на центральном тоннеле. Рычаг переключения скоростей имеет наверху набалдашник в виде шара, которые удобно ложится в ладонь, и хорошо обхватывается. Поэтому на высоких скоростях очень сложно услышать дребезжание, вызванное неправильным переключением передачи.
Автомобиль маленький. И приборная панель, если сравнивать ее с, к примеру, той же Ауди А4, тоже маленькая (12 дюймов). Но производитель решил, что именно здесь стоит помимо спидометра и остальных столь необходимых сведений, будь то показание уровня бензина или масла, запихнуть навигационную карту, мультимедийный экран и еще много чего разного. Как можно во время движения с ходу во всем представленном многообразии разобраться, тем более, вывести на экран то, что необходимо в конкретный момент, непонятно. Вначале, похоже, придется потратить изрядное количество времени, чтобы выработать в себе привычку к такой необычной приборной панели.
Ауди ТТ 2016-2015 считается четырехместным автомобилем. Но при колесной базе в 2,5 метра странно было бы рассчитывать на то, что позади сможет уместиться кто-то, кроме маленьких детей или домашних питомцев. Зато производитель предлагает на выбор не только несколько видов обивки, но и самих сидений: от обычных до спортивных.
Современные цифровые технологии не могли обойти эту машину. Здесь не только климат-контроль и подогрев зеркал, но и отличная акустическая система, сидения с электроприводом, голосовое управление различными функциями автомобиля и еще много чего разного.
Технические характеристики Ауди ТТ купе 3 поколения
Преимущественно используемый в создании Ауди ТТ 2016 алюминий позволил снизить ее вес до 1230 кг.
На выбор производитель предлагает три мотора на 2 литра каждый. Дизельный с мощностью в 184 л.с. и крутящим моменте 380 Н/м позволяет с места разогнаться до 100 км/ч за 7,2 секунды. Максимальная скорость, которую способен будет достигнуть автомобиль, составляет 235 км/ч. При смешанном типе передвижения этот двигатель «съедает» примерно 4,2 литра топлива.
Два бензиновых мотора мощнее своего дизельного собрата. Первый из них обладает мощностью в 230 л.с. при крутящем моменте в 370 Н/м. До сотни он разгоняет машину за 6 секунд. Второй же двигатель, имеющий двойную систему впрыска, выдает мощность в 310 л.с. при крутящем моменте в 380 Н/м. И до 100 км/ч ускоряется теперь автомобиль всего за 4,7 секунды.
Оба бензиновых двигателя имеют максимальную скорость в 250 км/ч.
Коробка передач, вне зависимости от типа выбранного мотора, может быть либо 6-и ступенчатой механической, либо роботизированной.
Цена Audi TT Coupe 3 поколения
Цена Ауди ТТ образца 2015 года стартует с отметки в 1800 тысяч рублей. За роботизированную КПП придется доплатить сразу 70 тыс. рублей.
Я мчу по перекрытому серпантину, останавливаюсь - и глазам не верю: от передних колодок валит дым! С чего бы? Тормоза-то здесь о‑го-го! Задние тормозные диски больше, чем передние на Калине , а спереди и вовсе здоровенные «блины». Но даже 370‑миллиметровых чугунных дисков с восьмипоршневыми суппортами не хватает для такой агрессивной езды - перегрев! Я уступаю руль коллеге, который сначала в спокойном режиме остужает механизмы, а уж затем бросается атаковать повороты.
В шпильках купе упирается передней осью, но под тягой диски муфты Haldex пятого поколения сжимаются под давлением 40 бар - и в середине поворота «эрэска» начинает доворачиваться. В ходовых дугах недостаточная поворачиваемость ощущается куда сильнее. На узкой дороге приходится начинать маневр заранее, чтобы переждать фазу сноса. Морщусь… но в конце прямолинейного участка вдруг бросаю взгляд на спидометр: я же валю со скоростью 195 км/ч!
Так что, - быстрая, очень быстрая машина. Просто она позволяет мчать с минимумом усилий, и эта кажущаяся легкость вводит в заблуждение. Porsche Cayman S наверняка пролетит здесь еще быстрее, но в таком режиме далеко не каждый водитель сохранит контроль над центральномоторным автомобилем с задним приводом. Audi TT RS проиграет ему в поворотах из-за иной развесовки и нагруженных тягой управляемых колес, зато простит куда больше ошибок.
Катапультироваться с места в бесконечность на «эрэске» проще, чем заварить чай. Жмешь обе педали, затем отпускаешь тормоз…
Семиступенчатый робот с двумя сцеплениями смыкает нечетное сцепление, через мгновение перескакивает на вторую - и первую сотню набираешь за 3,7 секунды. Три и семь десятых, Карл! Пятнадцать лет назад этот результат был недостижим даже для Porsche 911 Turbo S, а сейчас этот трюк исполнит любая блондинка на мимимишном Audi. Причем не каждый поймет, почему его так бесцеремонно обштопали: от обычных TT самая злая версия внешне отличается лишь иными бамперами, зафиксированным антикрылом и овальными патрубками выхлопа. Да большими колесами: минимальный вариант на зиму - 225/40 R19, а штатная летняя размерность - 255/30 R20. Шины поставляет Pirelli - дорожные P Zero либо более злой, трековый вариант P Zero Corsa.
В колесах меньшего диаметра попросту не уместятся тормоза. Альтернатива уже упомянутым чугунным дискам, сдающимся слишком рано, - опционные карбонокерамические. Они обеспечивают лучшую отзывчивость на первое нажатие, более точную дозировку усилия - и, разумеется, куда выносливее стандартных. Тепло рассеивают эффективнее, а это идет на пользу и шинам: со стандартными тормозами после активной езды давление в передних колесах подскочило с рекомендованных 2,4 до 3,3 атм, а температура - до ста градусов!
Кабриолет, что любопытно, меньше нагружает переднюю ось, хотя он тяжелее купе: 1530 против 1440 кг.
Новый кузов построен по концепции Audi Space Frame . Пол и передок - из горячештампованной стали, силовая структура и кузовные панели алюминиевые. У родстера усилены рамка ветрового стекла (алюминиевые профили продублированы стальными), сзади появились диагональные распорки, между салоном и багажником - дополнительная перегородка из коробчатых профилей.
Алюминиевый мотор у купе и родстера один и тот же - это эволюция знаменитого пятицилиндрового двигателя 2.5 TFSI, который семь раз называли лучшим двигателем года в своем классе. При сохранившемся рабочем объеме 2480 см³ он развивает 400 л.с. и 480 Н·м, тогда как у прежнего TT RS отдача составляла 340 сил и 450 Н·м. Прибавку дали новый турбокомпрессор с избыточным давлением 1,35 атм (было 1,2 атм), более производительный интеркулер и комбинированный впрыск. При этом мотор полегчал на 26 кг, и вместе с другими мерами по снижению веса это обеспечило удельную мощность 3,6 кг/л.с. для купе и 3,8 кг/л.с. для кабриолета. Динамика у открытой машины чуть хуже: разгон до сотни длится на две десятых дольше, - но управляется она интереснее!
Благодаря иным развесовке и настройке шасси родстер меньше плужит в поворотах и живее принимает маневр. Принято считать, что цельнометаллический кузов жестче открытого, и это верно - однако важна не только способность сопротивляться скручиванию, но и то, как она учтена при калибровке подвески. Родстер TT RS если и не быстрее купе на автодроме, то уж точно приятнее в управлении.
А если сложить крышу, получишь все удовольствия сразу. Можно купаться в солнце, ветре и звуке: неповторимый звук пяти цилиндров, которые работают в последовательности 1-2-4-5-3, можно усилить, открыв заслонки в глушителях нажатием кнопки на центральном туннеле. И не стоит сожалеть, что у родстера только два посадочных места, - у купе задний диванчик совершенно номинальный, здесь не разместиться даже подросткам.
Так что, мой выбор - родстер Audi TT RS с опционными карбонокерамическими тормозами и активной подвеской, которая в режиме Comfort действительно обеспечивает приемлемую плавность хода, а в режиме Sport становится собраннее. Обычное, неадаптивное шасси наделяет «эрэску» еще более интересной управляемостью, но даже на испанских дорогах вытрясает душу.
Впрочем, что толку мечтать? . В начале 2017 года появится только купе, и неизвестно, по какой цене. А ведь именно от цены будет зависеть судьба машины.
Пойдут ли в Audi на демпинг ради имиджевой модели, как поступили конкуренты? Так, 370‑сильное купе в России продают за 3,65 миллиона рублей - на полмиллиона дешевле, если пересчитать немецкий ценник. Porsche Cayman S мощностью 350 сил в Германии стоит в пересчете на рубли 4,68 миллиона, а у нас его цена на треть миллиона ниже.
На родине Audi купе TT RS обойдется в 66 400 евро, а это по нынешнему курсу 4,85 миллиона рублей! Если в российском офисе смогут «подвинуться» до четырех миллионов, то я охотнее порекомендую эту машину более широкому кругу клиентов, чем М2 или Cayman: в активе Audi полноприводная трансмиссия и сочетание чумовой динамики с покладистым поведением.
А тормоза… В городе хватит и базовых чугунных, а для выездов на трек достаточно просто поменять колодки.
| Компактное купе обгонит суперкар из 90-х | Не подарит острых драйверских эмоций |
Audi TT RS Coupe | Audi TT RS Roadster |
| Длина/ширина/высота/база |
|
| 4191/1832/1344/2505 мм | 4191/1832/1345/2505 мм |
| Объем багажника |
|
| 305/712 л | 280 л |
| Снаряженная масса |
|
| 1440 кг | 1530 кг |
| Двигатель бензиновый, Р5, 20 клапанов, 2480 см³; 294 кВт/400 л.с. при 5850–7000 об/мин; 480 Н·м при 1700–5850 об/мин |
|
| Время разгона 0–100 км/ч |
|
| 3,7 с | 3,9 с |
| Максимальная скорость 280 км/ч |
|
| Топливо/запас топлива АИ-98/55 л |
|
| Расход топлива: смешанный цикл |
|
| 8,4 л/100 км | 8,5 л/100 км |
| Трансмиссия полный привод; Р7 |
|
Audi TT. Производство: Венгрия. От 1 800 000 рублей
ЭТО ВЫ МОЖЕТЕ
«В автомобильном мире наша разработка произведет такую же революцию, как „Айфон“ среди телефонов», - Мартин Томас, ответственный за разработку огромного TFT-дисплея, заменившего на последнем «Ауди-ТТ» привычную приборную панель, чувствовал себя главным действующим лицом. Так оно и было. Разговоров о ходовой части, о кузове минимум. Всё внимание - передовому кокпиту.
Окружившие нас с Мартином инженеры, занимавшиеся прочими системами, чувствуя важность момента, даже не претендовали на лидерство в беседе. И лишь подбадривали молодого коллегу: давай, мол, парень, это твой день.
Как же так? Это же спортивный автомобиль. ТТ, черт возьми! Где рассказы о том, как доводили машину на Нюрбургринге, как бились за доли секунды с невидимыми соперниками? Их нет, вся энергия ушла вот туда. За рулевое колесо. Где пока что черный экран, осененный двумя четырехъядерными процессорами «Нвидиа», ждет, когда я поверну… (да нет, не поверну: о ключе по недавно устоявшейся традиции придется забыть) нажму кнопку и смогу оценить всю глубину 12,3‑дюймового экрана (1440×440 пикселов), который заменил собой всё, что только можно. Теперь посреди передней панели лишь вентиляционные дефлекторы да священная пустота…
Сейчас, немного разобравшись со всеми обстоятельствами, я уже начинаю понимать, почему так мало было сказано о механической начинке. Ведь если не обращать внимания на электронику, то новинка даже ближе к обычному хэтчбеку «Ауди-А3» , чем к купе прошлого поколения!
Если помните, прежний ТТ отличался гибридной, алюминиево‑стальной структурой кузова. На долю стали приходилось лишь 32%, все прочее было из различных алюминиевых элементов - штампованных, литых, экструдированых. У нынешнего же TT вся передняя часть несущей структуры, моторный щит, передняя часть пола опять стальные, из стандартного набора модульной платформы MQB. Алюминиевые - боковины кузова, крыша, навесные элементы.
Может быть, именно эта мера экономии позволила, несмотря на внедрение новых электронных технологий, удержать цену фактически на прежнем уровне - в Германии старый ТТ стоил 34 000 евро, новый обойдется в 35 тысяч. Разницу спишем на инфляцию.
ОЧЕВИДНОЕ-НЕВЕРОЯТНОЕ
Сама по себе идея с большим экраном, полностью заменившим приборы, не нова - вспомним S‑класс, последние «кадиллаки». Но лишь в «Ауди» решились на кардинальную переделку всей концепции интерьера.
Я всегда недоверчиво относился к каждому электронному гаджету, внедренному в автомобиль. Все эти информационно-развлекательные системы - «кóманды», «айдрайвы», MMI и прочие - с каждым новым поколением словно извинялись за ошибки предыдущих разработчиков, прибавляли количество кнопок и тем самым убивали первоначальную идею упрощения системы. А здесь, на TT, кнопок наконец-то меньше. По сути, главных только две: одна для телефона/навигации, вторая под радио/медиа. Ну и еще можно быстро войти в основное меню и вернуться назад. А всё остальное достаем из электронных недр системы вращающимся контроллером либо клавишами на руле.
Причем контроллер теперь хитрый. Его верхняя плоскость работает тачпадом - рисуйте буковки и знаки для навигации, масштабируйте карты, листайте музыкальные треки…
Быстродействие системы я назвал бы избыточным. Как ни старался через вечно спешащий тачпад ввести название необходимой мне точки назначения, все время затыкался на первой же букве. Любую закорючку электроника моментально воспринимала как окончательное задание и начинала предлагать варианты ее толкования. А мне всего-то надо было букву закончить… На третьей попытке я плюнул и поехал по карте. По той, что у меня теперь перед глазами взамен приборной панели. Я даже не представлял, насколько это удобно. Какие, к черту, приборы! Одно нажатие кнопки на руле, и они скукоживаются до крохотных циферблатиков в углах широкого экрана. Так даже удобнее: на фоне маленьких шкал гораздо лучше видно и отображаемую в цифрах скорость, и текущую передачу в роботизированной коробке.
А ведь мой автомобиль дополнительно снабжен системой «Ауди Коннект», дающей прямой доступ в Интернет. Сие означает, что взамен схемы можно вывести на экран подробные гугловские карты. Да еще предоставить пассажирам Wi-Fi - ведь им теперь ничего не остается, как только тупить в экранчики своих мобил и планшетов.
РЕБЯТАМ О ЗВЕРЯТАХ
Вообще, пассажиру ТТ (все-таки он может быть только один; про заднее сиденье даже не заикайтесь, там по-прежнему просторно лишь сидящим на корточках карликам) позволено только регулировать звук аудиосистемы или листать треки маленькой ручкой на центральном туннеле. Без всякой индикации.
Да что там, разработчики интерьера нового ТТ настолько рьяно взялись за свержение старых догм, что даже отменили раздельный климат-контроль. Для него в новом мире просто не нашлось места. Как и привычным клавишам управления микроклиматом. Их заменили многофункциональные дефлекторы вентиляции со встроенными в центральную часть крошечными клавишами-дисплеями - решение вполне на уровне «надкусанного яблока». Включение того, что не требует плавной регулировки, - обогрева кресел, автоматического режима, рециркуляции - возложено на кнопки. Изменение скорости вентилятора, температуры, распределение потоков - на маленькие кольца вокруг клавиш. Обрамление вокруг сопел тоже подвижное: им задают направление потока. На словах сложно, но всё интуитивно понятно.
Как и сама машина. Тем более что с переходом в новое поколение ТТ двинулся дальше от своих корней в более высокую лигу. Дело не в размерах. По большому счету они остались прежними. Разве что колесная база увеличена на 37 мм и багажник прибавил считаные литры объема.
Теперь бензиновый наддувный 2‑литровый мотор выдает даже в стандартной версии все 230 сил, в то время как раньше - 211 л.с. А уж про прежнюю базовую версию с 1,8‑литровым двигателем в 160 сил лучше и не вспоминать.
В семействе ТТ по-прежнему присутствует турбодизель, при 2 литрах объема выдающий 184 силы. Подобный сверхэкономичный ТТ некогда грозились привезти на российский рынок, но так и не довели это дело до конца. По мне, так и правильно.
Сочетание дизеля, переднего привода и ручной коробки передач - хороший вариант для путешествий далеко и надолго. Но вряд ли кто на ТТ будет удаляться от дома больше чем на двузначное число километров. А в городе я устал бороться с недостатком тяги внизу и очень короткой первой передачей. Чуть недодал газу - предательски глохнешь. Нет, недаром российские покупатели TT почти единогласно отвергают ручную коробку передач и примерно половина переплачивает за полный привод.
Но что будет, если отказаться от «кваттро»?
ДЕЛАЙ С НАМИ, ДЕЛАЙ ЛУЧШЕ НАС
Я взял почти самую базу - 230‑сильный мотор в сочетании с роботом и передним приводом. Двигатель хорош - он из новейшего поколения семейства EA888, которое появилось у ТТ три года назад. Его основная «фишка» - механизм двухступенчатой регулировки хода и момента открытия клапанов на выпуске (AVS, Audi Valvelift System). До 3000 об/мин клапаны открываются частично, а затем - полностью, благодаря чему меняется поток выхлопных газов и производительность турбокомпрессора. Поэтому стоит только поддать газу, как сразу чувствуешь, что где-то там, внутри железных кишок, что-то поменялось, перещелкнуло - и машина пошла вперед как подорванная. Не знаю, как ведет себя TT cо стандартной пружинной подвеской, но с активным шасси на амортизаторах с магнитореологической жидкостью (magnetic ridе) он шикарно обтекает неровности даже на заказных 20‑дюймовых колесах из комплектации «S лайн» с пониженной посадкой.
Перебирая ездовые настройки машины (здесь четыре фиксированных режима и один настраиваемый под себя), я отмечал лишь слегка изменяющуюся собранность подвески, - но ни в одном случае, вплоть до самого отъявленного режима «динамик», не было утомляющей жесткости. То же самое можно сказать про усилитель руля. С переходом в активные режимы движения он становится тяжелее, но не настолько, чтобы говорить об излишних усилиях. Всё изменяется в точном соответствии с тем, чего ты ждешь от спортивной машины. Вплоть до звучания выхлопной системы.
Но вот отсутствие полного привода на конкретно этой машине чувствуется сразу. Слишком уж часто срабатывает система стабилизации, пресекая желание направить избыток мощности мимо поворота. И почему в самом вроде бы компромиссном режиме «авто» характер езды столь рваный? Роботизированная коробка передач то мечется как сумасшедшая, то словно засыпает; заторможенная педаль газа заставляет жать сильнее, чем надо, и потом наблюдать истошно мигающий значок противобуксовочной системы.
МЕЖДУНАРОДНАЯ ПАНОРАМА
Да, нынешний ТТ не любит компромиссов. Чтобы найти с ним общий язык, надо выбирать либо режим «динамик», либо успокаивающий размеренным рокотом «комфорт». И никогда ради экономии не отказываться от полного привода. ТT без «кваттро» - как пистолет без спускового механизма: носить можно, стрелять - нет. И чем больше убойная сила мощности двигателя, тем лучше ты ощущаешь запас бронебойной прочности его шасси.
Топ-версия TTS (310 л.с.) со спортивной подвеской, аэрообвесом и четырьмя выхлопными трубами отлично подтверждает это правило. Двигатель здесь по идее тот же 2‑литровый, но форсированный. Причем 310 л.с. не предел. Как шепнули мне на ухо инженеры «Ауди», для экстремальной модели TT RS этот же мотор разгонят до 400 сил.
Но и сейчас 310 сил обеспечивают разгон до сотни за 4,6 с - это практически территория «Порше». Цена 2 595 000 рублей, к сожалению, тоже. Правда, в оправдание TTS можно записать максимальную комплектацию. И главное - в каждом вираже ты ощущаешь прекрасный подпор стандартного в этой версии полного привода, доворачивающего корму в поворот. И дозволяющего небольшой, но очень приятный занос, если полностью отключить систему стабилизации. Принцип действия полного привода здесь не изменился с прошлого поколения: муфта «Халдекс» всегда держит задние колеса в постоянном тонусе, подавая на корму 15 процентов тяги. Ну а дальше все может очень сильно меняться в зависимости от скорости движения и желаний водителя.
Хотя я вполне удовлетворился бы и базовой 230‑сильной версией - но только в сочетании с полноприводной трансмиссией. Тем более что российская цена на TT по идее даже ниже, чем была у машины со схожими силовым агрегатом и оснащением, и начинается с 1 800 000 рублей за переднеприводный вариант с «ручкой». Прежде за более худосочные 2 литра надо было отдать на 80 тысяч больше. Считайте, что эта разница - подарок, который вы можете смело потратить на роботизированную коробку.
Правда, имейте в виду, что многое из описанного выше (а также из оставленного за кадром) - опции, и весьма дорогостоящие. Но насчет «телевизора» на передней панели не волнуйтесь - он будет с вами всегда. И не только на ТТ: следующим в очереди на получение передового дисплея стоит суперкар R8. Причем, говорят, у него будет особый, гоночный вариант отображения информации. А потом нечто подобное появится и на моделях попроще - скажем, на седане A4 и вседорожнике Q7 следующих поколений. Причем от центрального дисплея на этих машинах не откажутся. Он станет еще более мобильным - вплоть до того, что его можно будет вынуть и взять с собой. Но это уже другая история. И о ней пока молчок - ладно?
ПЛЮС Передовой кокпит, отменные динамика и устойчивость
МИНУС Робот мог быть и лучше; передний привод не раскрывает возможностей шасси