Я давно определил для себя, почему BMW X5 так любим в России. Это – не просто дорогая игрушка для богатых мальчиков. Это – серьезнейший аппарат, способный на маленькие подвиги. Это – воплощение статуса владельца и, если позволите, некий манифест: водитель Х5 не согласен на полумеры. Ему нужен максимум. Максимум комфорта, максимум драйва, максимум уважения. И автомобиль дает все это. Правда, в третьей реинкарнации он стал не просто дороже: стоимость самой простой версии превышает 3,1 млн рублей – придется платить налог на роскошь.
Признаюсь, я давно неровно дышу к дизелям. Плюс, так уж сложилось, на данный момент в России BMW X5 30d – самая доступная версия автомобиля. Из этого расчета я и выбирал машину в пресс-парке. Но, как это часто бывает, мне на тест выдали автомобиль, ценник которого выходит за грань добра и зла: более 4 млн рублей. То есть практически приговор: в обозримом будущем я себе такой аппарат позволить не смогу, а жаль. Машина запала в душу.
Внешне X5 в третьем воплощении узнаваем на 100%. Кто-то говорил, что, мол, отличий от второго поколения маловато. Признаться, судя по картинкам, я думал примерно так же. Как же мы ошибались! Он другой. Более наглый, более спортивный, более внушительный, но все еще чертовски эффектный. Черные диски на сверхнизком профиле, темно-темно-коричневый кузов... Для пущей загадочности можно было бы еще затемнить «ноздри» радиатора. Уверен, я бы это сделал на месте владельца. Но и со стандартными нормально. С какой стороны ни подойди – самец! Настоящий бумер.
Салон не просто шикарный. Он развращает своей изысканностью. Коричневая кожа, черный потолок, грубо обработанная древесина в отделке панелей интерьера... Богато. Серьезно. Внушает. Главное – здесь не чувствуется типичный баварский аскетизм.
Ну может быть, слегка скуповато выглядит панель приборов с двумя «блюдцами» на черном фоне. Но это тоже объяснимо: лишние украшения на приборах – удел тех, кому надо пустить пыль в глаза. X5 в этом не нуждается.
Стоит ли говорить, что посадка идеальна? Передние кресла оснащены регулировками всего и вся, включая излом спинки, поддержку коленей и степень боковой поддержки. Да, кресла эти – опциональные, каждое стоит, как «Матиз».
Руль с подогревом, регулируется в совершенно нереальном диапазоне. При своих двух метрах я отодвинул кресло далеко назад, выдвинул руль до упора, и он почти уперся мне в грудную клетку. Обзорность – отличная.
Если есть сомнения на парковке, система кругового видеообзора поможет никого не обидеть и не повредить скульптурные формы кузова.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Очередное поколение мультимедийной системы iDrive умеет подсказывать пути объезда пробок, понимает тактильный ввод информации, причем и на русском языке – сенсорная панель находится на увеличенном джойстике. Ну и по традиции – никаких тачскринов. Только кнопки – так безопаснее.
В удобстве и логике iDrive я не уверен. К ней можно привыкнуть, хотя у той же Audi аналогичный интерфейс MMI куда более прост в освоении. Но и тут у BMW есть преимущество: широкоформатный дисплей можно поделить на две зоны и выводить на них разную информацию, например, навигацию и список треков с флешки. Сочетание может быть любым. Кстати, по поводу флешек: бортовая электроника наотрез отказалась считывать информацию с новомодной флешки без металлического элемента вокруг контактов – штекер USB слишком свободный, контакты прилегают недостаточно плотно. С обычной флешкой проблем не возникло.
Прозрачная крыша – это, конечно, здорово, но я, например, «дырки» в потолке не люблю. Поэтому особо хвалю баварцев за то, что заслонку этого всего великолепия они сделали непроницаемой – никакие блики сверху не мешают. Те же Mercedes или Audi делают шторки из сетчатого материала, никогда не мог понять, почему.
Салон салоном, но все же главное блюдо – разумеется, драйв. Просто ездой это не назовешь. Х5 умеет даже банальную поездку от дома до супермаркета превратить в захватывающий заезд. Дизель хоть и «базовый», но очень боевой. Мощность вроде бы не самая значительная – 249 л.с. Однако этот битурбированный мотор покоряет крутящим моментом: 560 Нм даже при массе в 2 145 кг более чем достаточно. Ситуации, когда мне не хватало мощности, за неделю теста не возникло ни разу. Наоборот, инженеры BMW достигли таких высот в своем ремесле, что сделали даже эту стартовую версию избыточно мощной.
Водить X5 по городу невыносимо тяжело. И дело не в пробках или тесноте. Стоит выехать из двора, как все окружающие водители будто специально замедляются. Вроде едешь спокойно, безопасно, с хорошим запасом для любого маневра, а приходится всех объезжать. И так где-то до 180 км/ч. Эту скорость дизельный Х5 набирает играючи, за считанные секунды, сохраняя абсолютную покорность любым действиям водителя. Обычная скорость потока 70-80 км/ч на BMW воспринимается иначе: кажется, будто ты стоишь на месте. Чуть надавил гашетку – и уже 120 км/ч, причем набор скорости происходит... интеллигентно.
Восьмиступенчатый «автомат» работает совершенно незаметно: о моменте смены передачи можно судить только по подрагиванию стрелки тахометра, так как набор скорости происходит ровно и неумолимо. Дыхание не перехватывает, автомобиль ведет себя так, будто это – нормальный режим работы. И только инспектор ГИБДД с этим не согласен... И ему наплевать, что автомобиль надежен и предсказуем: не положено.
Паспортные данные таковы: разгон 0-100 км/ч – 6,9 с. Максималка – 230 км/ч. Постойте... Это базовая версия? Да, все верно, трехлитровый дизельный мотор в линейке – самый скромный. Но возникает другой вопрос: зачем больше? Видимо, как раз ради того, чтобы при разгоне замирали сердце и окружающий мир, а пассажиры глотали валидол.
Подвеска у X5 жестковата, но ровно в той мере, чтобы дать водителю понять, каково качество покрытия. Дискомфорт возникает разве что на совсем уж разбитых грунтовках, в остальных случаях в салон доходит информация о каждой кочке, но лишь в виде небольшой вибрации. И то если поменять эти черные 20-е диски на стандартные, 18-дюймовые, машина станет ощутимо мягче. А сейчас – красота потребовала жертв, приходится иногда притормаживать перед особо крупными ямками. Но еще приятнее их объезжать, не сбавляя ход.
Усилие на руле в Х5 явно намекает на предпочтительный пол водителя: машина определенно «заточена» под мужчин. Пухлый обод отлично ложится в руку, а рейка с переменным передаточным числом настроена на то, чтобы ее крутила сильная рука. Не люблю это избитое выражение, но руль в X5 образцово «прозрачный». Информация о положении колес есть всегда.
Скажу больше: BMW создали абсолютно «прозрачное» шасси. Положение автомобиля на дороге чувствуешь буквально всем телом. Повороты можно проходить минимум вдвое быстрее привычного, причем никаких сносов или заносов не будет: на сухом покрытии резина Pirelli Scorpion держится за асфальт отменно.
Плата за сверхнизкий профиль – абсолютное неприятие колеи. Руль стремится вырваться из рук, и это как раз тот случай, когда нужна сильная рука, чтобы сохранить траекторию. Только вот на снегу итальянская «липучка» абсолютно беспомощна: даже на чуть присыпанном асфальте протектор моментально забивается и сцепление с дорогой будто пропадает. Там, где на привычной «Хакке» я спокойно замедлялся с 60 км/ч, Pirelli беспомощно скользит, вызывая приступы стрекота АБС.
Но ведь Х5 – полноприводный автомобиль. Привод Xdrive настроен таким образом, что в обычных условиях на задний мост передается до 70% тяги, дабы машина сохраняла заднеприводные повадки. На скользком покрытии распределение момента между осями выравнивается. Выражается это в том, что даже на этой дурацкой резине кататься по снегу – кайф!
Переводим машину в режим Sport+, который обостряет реакцию на педаль газа и чуть зажимает повеску, одновременно ослабляя контроль стабилизирующей электроники – и можно ездить веером. Благодаря точной реакции на дроссель и все тому же чуткому рулю контролировать занос легко. Чуть добавил газа – распрямил дугу, сбросил, довернул руль – выставил машину боком. Для водителя все логично и безопасно, как бы устрашающе не выглядело со стороны.
Конечно же, ездить боком на X5 – моветон. Да, на нем не выехать на настоящее бездорожье – клиренс 209 мм, нет никаких «понижаек» и внедорожных алгоритмов трансмиссии, но кого это волнует? Он создан для дальнобоя. На трассе машина идеально держит прямую, если только нет глубокой колеи, а мотор шелестит на минимальных оборотах, экономя топливо. Расход в таком цикле – 5,7 л/100 км. Заявленный городской – 7 л. Может, это и правда. В течение моего теста по городу X5 сжигал около 11 л солярки на 100 км, правда, надо отметить, что я ездил очень шустро. Нормальный человек тоже погоняет месяц-другой, потом, скорее всего, успокоится, и, вполне возможно, сможет уложиться в заявленные данные расхода.
Вообще, мало какие слова и мыслеизлеяния могут описать опыт вождения BMW X5. Баварцы уже давно вышли на совершенно недостижимый уровень развития и настройки техники. X5 – кроссовер высшей касты. Да, за совершенство надо платить, но X5 отрабатывает вложения честнее большинства других дорогих автомобилей.
Краткие технические характеристики BMW X5 xDrive 30d
| Габариты (Д х Ш х В), мм | 4886 × 1938 × 1762 |
| Снаряженная масса, кг | 2145 |
| Клиренс, мм |
209 |
| Объем багажника, л |
620/1669 |
|
Объем топливного бака, л |
85 |
| Двигатель |
дизельный, 3.0 л, 249 л.с. |
| Коробка передач |
автоматическая, 8-ступенчатая |
| Привод |
полный |
| Разгон 0-100 км/ч, с. |
6,9 |
| Максимальная скорость, км/ч |
230 |
| Средний расход топлива, л/100 км |
7 (данные производителя) |
Тестировать автомобили BMW – сплошное удовольствие, а когда находишься за рулем кроссовера X5 нового поколения (F15), то происходящее кажется настоящей «автомобильной сказкой». Проехаться на первых Х5 американской сборки нам уже доводилось, а вот тестировать X5 российского производства приходится впервые, но сразу хочется сказать, что особых отличий в ходе теста выявить не удалось, так что переживать по поводу качества сборки на заводе в Калининграде не стоит.
Впрочем, для начала стоит покинуть уютное место водителя и окинуть «свежий BMW X5» взглядом со стороны. Про дизайн особо сказать нечего, внешность кроссовера, в сравнении с прошлым поколением, практически не изменилась, разве что: фирменная решетка радиатора стала крупнее, контуры немного сбавили в агрессии, а корма пришла к унифицированному варианту с остальной линейкой кроссоверов BMW.
Главное ощутимое улучшение экстерьера третьего поколения в сравнении со вторым – это аэродинамика. За счет снижения высоты (как общей, так и дорожного просвета), а также за счет новых штампов на кузове и боковых дефлекторов на заднем окне немцам удалось заметно снизить аэродинамическое сопротивление кроссовера, что положительно сказывается на динамике разгона и экономии топлива. Кроме того, в угоду аэродинамике баварцы уменьшили размеры боковых зеркал, сделав их корпус еще более обтекаемым. Скажем сразу, обзорность из-за этого слегка упала, но не так заметно, как об этом говорят особо рьяные критики нового BMW X5. Ну и последнее новшество аэродинамического плана – это прорези по краям переднего бампера, уводящие воздушные потоки под колесные арки, откуда через еще одну «прорезь-жабру» встречный воздух направляется вдоль боковины, опять же снижая аэродинамическое сопротивление кузова. Единственный минус данного инженерного решения – это выброс грязи от колес на передние двери во время дождливой погоды, из-за чего частота посещения автомойки заметно возрастет.
Ну что же, осмотрели новинку со всех сторон, теперь можно проверить легкость доступа в салон, багажник и капот.
Начнем с последнего. Капот «навскидку» стал заметно легче, открывается практически без усилия, а пневмостойки уверенно держат его в поднятом положении, что вынуждает прикладывать дополнительное усилие при закрытии.
С задней дверью всё ещё проще, так как уже в базе новинка получает электропривод этой двери и багажник можно открыть как с помощью специальной кнопки в салоне, так и с помощью брелка. Довольно странно, но систему «hands free» для двери багажника X5 баварцы применять не стали даже в качестве опции, так что можно сколь угодно долго болтать ногой под бампером – дверь не откроется.
Нижняя створка открывается вручную, без особого усилия и способна выдержать около 200 килограмм нагрузки, по крайней мере, вес почти в 120 кг в ходе нашего теста створка выдержала, даже не скрипнув. Закрывается нижняя часть двери также вручную, ну а верх с помощью электропривода, при этом последний не будет работать до тех пор, пока не будет плотно закрыта нижняя створка.
Теперь о дверях для пассажиров. Открываются и закрываются они довольно легко, с плавным ходом и без лишних звуков, но передние двери немного тяжелее задних, так что требуют чуть большего усилия.
Забираемся в салон, на место водителя. Обеспечить для него комфорт баварцы умели всегда и новый Х5 исключением не стал. Посадка за рулем новинки одинаково удобна как для 168-сантиметрового водителя, так и для «рулевого» с ростом 185 см. Кроме того, уже в базе X5 F15 получил сидения с хорошей боковой поддержкой и электрорегулировками, так что подстроить место водителя можно под седока любых габаритов.
Ну а если хочется еще большего комфорта, то можно заказать опциональные кресла с выдвижной подколенной подушкой, отлично помогающей при длительных поездках. Посадка в новом BMW X5 довольно высокая, что обеспечивает отличную обзорность, причем сбоку из-за опустившейся оконной линии видно чуть ли не собственное переднее колесо.
Немного больше свободы появилось и на заднем ряду, здесь выросло пространство над головой и в ногах, так что сидеть стало заметно удобнее.
Теперь про эргономику. Новая передняя панель с более дорогой отделкой создает ощущение комфорта высшего уровня, но это не главное, на что она способна. Главное – это удобный доступ ко всем элементам управления и отличная информативность как панели приборов, так и дисплея-планшета над центральной консолью.
Впрочем, в салоне есть и минусы – кнопки стеклоподъемника на дверных панелях расположены слишком далеко и к ним приходится тянуться, а короб-подлокотник получил не совсем удобную двухстворчатую крышку. Но главный промах баварцев – это шумоизоляция. Для автомобиля такой ценовой категории она, мягко говоря, слабая – особенно в области колесных арок, откуда при езде по проселочной дороге или мокрому асфальту доносится слишком громкий треск мелких камушков и капель воды, вылетающих из-под колес прямиком в крылья.
А вот багажник нас порадовал. Вместительный, с удобным крепежом для мелкой поклажи, с хорошей подсветкой и фиксирующимся на пневмостойках полом, облегчающим процесс вынимания докатки или буксировочного троса. Довольно удобно и легко складываются задние кресла, так что процесс трансформации грузового отсека не отнимает много времени и сил.
Ну что же, с визуальным тестом пора заканчивать и самое время заводить мотор. Гамма двигателей для BMW X5 третьего поколения в России довольно широкая, включает в себя шесть турбированных моторов (4 дизеля и 2 бензиновых), на части которых нам удалось покататься. Описывать каждый из них особого смысла нет, так как поведение всех моторов примерно одинаковое и различается разве что в плане динамики набора скорости, но тут все понятно – чем больше «лошадок», тем и мотор шустрее. Конечно, младший 218- сильный «дизель» не ровня 450-сильной бензиновой «восьмерке», поднимающей стрелку до 100 км/час ровно за 5,0 секунд, но если посмотреть не на динамику разгона, а на отклик педали газа и работу мотора во всем диапазоне оборотов, то тут разница между ними практически не ощутима. Заметная разница появляется лишь при переходе в режим «Sport», в котором дизельные двигатели ведут себя чуть плавнее, разгоняя машину более вальяжно.
Вполне сопоставимы моторы и в плане качества, с которым у баварцев практически никогда серьезных проблем не появлялось, так что окончательный выбор двигателя зависит целиком от размеров вашего кошелька, причем речь идет не столько о стоимости автомобиля в целом, сколько о цене на топливо, ведь скромный 218- сильный дизель ограничивается всего 5,9 литра топлива, а, к примеру, «реактивный» бензиновый V8 в смешанном режиме съедает 10,4 литра на каждую сотню по паспорту, но на деле не менее 11,0 – 12,0 литров.
Что касается коробки передач, то третье поколение автомобиля оснащается только 8-диапазонным «автоматом» ZF с возможностью ручного переключения. К работе КПП в ходе тестов никаких претензий не возникло: работает ровно, переключается вовремя и не шумит.
Третий «икс-пять» базируется практически на прежней платформе, но все же довольно серьезно модернизированной. У новинки теперь более жесткий кузов и еще более жесткое шасси с увеличенным объемом алюминиевых элементов. Кроме того, для обеспечения плавности хода немцы пересмотрели геометрию подвески и заменили амортизаторы, что хорошо ощущается на ровной дороге: на асфальте кроссовер ведет себя как дорогостоящая яхта в полный штиль – движется плавно, даже не смея тревожить покой водителя и пассажиров. Для городских поездок это просто замечательно, особенно когда задняя многорычажка заменяется на пневмоподвеску, что превращает кроссовер практически в седан бизнес-класса. Но российские дороги даже в черте города любят преподносить сюрпризы в лице всевозможных неровностей, трамвайных путей и внезапных ям, которые тут же ощущаются из-за жесткости подвески и сниженных ходов амортизаторов. Про выезд на проселочные направления и говорить не стоит – BMW X5 и раньше на них «не блистал», а теперь окончательно для них не предназначен и наличие системы полного привода – это лишь «декорация внедорожных способностей». Конечно, по кочкам и ухабам кроссовер едет, но все эти препятствия так отдают в салон, что хочется как можно скорее попасть обратно на ровный и гладкий асфальт, где можно нажать на газ и обгонять, обгонять, обгонять…
Управляемость особых нареканий не вызывает, автомобиль отлично маневрирует при любых скоростях, бортовая электроника грамотно помогает проходить повороты, а тормоза внушают абсолютную уверенность, заставляя не бояться жать на гашетку, но это все на ровном асфальте. На проселочной дороге с обилием кочек кроссовер немного нервничает и дергается уже на скоростях выше 40 км/час. Некоторые претензии можно высказать и в адрес поведения руля в околонулевой зоне. Здесь он немного пустоват, причем не прибавляет информативности даже переход в режим «Sport».
Если рассматривать электронную начинку BMW X5, то хочется отдельно сказать про работу нового дисплея, украшающего переднюю панель. По качеству картинки и объему выводимой на него информации – это бесспорно лучший экран в своем классе. Про возможности мультимедиа и навигации умолчим, они схожи с конкурентами, а вот возможность работы дисплея в режиме спортивных приборов с выводом на экран параметров крутящего момента и мощности в реальном времени есть далеко не у каждого даже топового спорткара. Помимо этого на дисплее можно почитать энциклопедию по эксплуатации автомобиля, провести диагностику бортовых систем и даже замерить уровень масла в двигателе.
В качестве опции новинку можно оснастить системой автопилота, способной самостоятельно управлять автомобилем в пробках на скоростях до 40 км/час, но, к сожалению, нам возможность протестировать ее работу пока не выпала.
Подведем итоги. Если сравнить с прошлым поколением, то «третий» BMW X5 прибавил весьма значительно в плане комфорта, оснащенности, обзавелся более шустрыми и экономичными моторами, но стал ещё хуже по внедорожным способностям и поведению на неровной дороге. В любом случае ярым поклонникам модели, эта новинка придется по душе и все выявленные нами минусы они просто не заметят.
Что касается тех, кто впервые собирается сесть за руль Х5, то жестковатая подвеска кроссовера может серьезно подпортить не только первое впечатление от X5, но и отношение к автомобилям BMW в целом.
Но номенклатура BMW так строга, что придётся принять новый «икс пятый» таким, каким его задумали и воплотили. Это смелый шаг, и в BMW пошли на него ради того, чтобы угнаться за временем и тенденциями. Только благо ли это для покупателей?
Дизайн-революция
Новое поколение Х5 не узнать. Преемственность заметна лишь в профиле. Даже знаменитые ноздри ещё чуть-чуть - и станут просто решёткой. Шокируют и задние фонари: с какими моделями только не сравнивали Х5! Кажется, с ракурса сзади-сбоку новый «икс пятый» напоминает все кроссоверы мира разом. А овалы и фигуры с плавными линиями в облике заменили на неправильные трапеции и шестиугольники - посмотрите на воздуховоды, оптику, бамперы, выпускные насадки. Во внешности случилась настоящая революция, будто в BMW пришёл новый Бэнгл. Впрочем, так оно и есть - дизайн-команда BMW сменилась полтора года назад.
Помимо стандартного исполнения кузова можно выбрать один из двух тематических пакетов: внедорожный xLine или агрессивный M Sport. Причём в них входит не только особый обвес и отделка кузова и интерьера, но и функциональные дополнения. Это иначе настроенная подвеска, а также спортивная выпускная и тормозная системы для M Sport и обязательная пневмоподвеска плюс защита днища для xLine. Также у каждого из пакетов свой дизайн дисков: 19 дюймов внедорожном исполнении и от 20 до 22 (впервые на Х5) - в спортивном. Ещё один вариант гигантских 22-дюймовых колёс доступен из линейки BMW Individual.
Х5 стал больше: +36 мм к длине и 42 к колёсной базе, 66 к ширине и 18 к высоте. Голубые хрусталики в фарах выдают опциональный лазерный дальний свет. Такой бьёт на 500 метров против 300 у стандартного светодиодного модуля. На фото - исполнение xLine
Царство твёрдых и жидких кристаллов
Внутри ещё интереснее. Геометрические фигуры - всё те же, что и снаружи. Взгляд мечется между двумя внезапными элементами: опциональным селектором автомата из стекла и базовой для всех версий цифровой приборной доской. Гранёная ручка восьмиступенчатого автомата выглядит настолько круто, что даже воспринимается китчем - в глубине прозрачной толщи так и ожидаешь увидеть не литеру Х, а советскую розочку. В «стеклянный пакет» за 55 300 рублей входит также отделка крутилок мультимедийной системы и звука, а также кнопки «пуск».
Щиток приборов не критиковал лишь ленивый. Отсутствие чётких зон вывода информации сильно ухудшает читаемость. Вот справа обороты мотора, но виртуальная шкала закрашивается против часовой стрелки, а не по. Из-за неё выглядывает лицо исполнительницы с обложки играющего альбома, и выглядит это диковато. А карта навигации растворяется в шкалах, и там же висят цифры спидометра, передачи и борткомпьютера. Авангардно, но воспринимать сложно. При этом конфигурировать вывод информации на свой вкус можно в очень ограниченном диапазоне, а «тем» оформления и отображения данных нет вовсе. У конкурентов с подобными приборками (те же ) функционал побогаче. Ситуацию спасает удобный проекционный дисплей. Может, пора и вовсе отказаться от приборной доски?
фотографий
фотографий
фотографий
В блоке климата намельчили - как с клавишами и их механикой (замаскированные под обычные кнопки двухпозиционные качельки), так и с дисплеями и пиктограммамиУчётка, облако и апдейты по воздуху
Мультимедийная система переехала на новую платформу, которая называется BMW OS 7.0. Интерфейс теперь представляет собой набор листаемых налево-направо экранов (до 10 штук), каждый из которых наполнен виджетами (до 4 на экран) - блоками с обновляемой на лету информацией. Погода, новости, трафик, показания борткомпьютера - всё это кратко отображается на соответствующих плашках, а клик по ним ведёт к более подробным данным. Но оптимизированный (весьма удачно) способ вывода информации - мелочь в сравнении с тем функционалом, который даёт новая операционка.
Многие настройки автомобиля теперь завязаны на водительские профили и могут быть перенесены из одного BMW в другой. «Икс пятый» пытается конкурировать со смартфоном: в мультимедийке предустановлены MS Office и Skype, она готова взаимодействовать с гаджетами, чтобы получать из них информацию о встречах, контактах, поездках и предлагать ведение к цели в зависимости от трафика в реальном времени. Система изучает, куда и когда ездит владелец и адаптирует навигацию под его нужды. Новый Х5 жаден до данных, чтобы выдавать в ответ ещё больше данных. Жаль только, что на этом фоне до банального интернет-радио не удалось добраться даже с помощью ответственных сотрудников оно потерялось где-то в глубинах интерфейса.
Как и любая цифровая платформа, мультимедийка X5 требует регулярного обновления. Теперь для этого не нужно ездить к дилеру, потому что апдейты прилетают по воздуху - через мобильный интернет или Wi-Fi - и ставятся автоматически. Конечно, поддерживается мониторинг состояния машины через приложение на телефоне, но теперь в него добавили возможность дистанционно посмотреть живую 3D-картинку с внешних камер автомобиля. Ещё одно интересное решение BMW со смартфоном, дебютировавшее на «икс пятом» - возможность получать полный доступ к автомобилю с помощью мобильника вместо ключа. Оно основано на технологии NFC и работает лишь с отдельными моделями на Android.
Интеллектом по бездорожью
Новый X5 годится и для езды по бездорожью. И тут очень кстати оказалась полноценная пневмоподвеска (на последних поколениях она была только на задней оси), которая позволила добавлять к дорожному просвету в 214 мм ещё 40. На столько же автомобиль и занижается, в зависимости от скорости и команд водителя. Но и 254 мм на бездорожье - ещё не предел, так как автомобиль умеет определять пикантную ситуацию «прилип в колее» и кратковременно задирать кузов ещё на 30 мм, чтобы выбраться.
Передвигаться по труднопроходимым участкам помогают и четыре специальных режима работы агрегатов: песок, камни, гравий и снег. Они доступны с внедорожным пакетом, который также включает управляемую электроникой блокировку заднего дифференциала. Последняя включена и в пакет M Sport, но с чуть другими настройками. Ещё одно подспорье в пампасах - камеры с чётким изображением и множеством ракурсов, а также специальным офроуд-режимом. Но знаете что?
Главным мотивом появления в X5 мощного внедорожного арсенала видится не реальная необходимость, а банальное «чем мы хуже?» Ведь подобные возможности есть у всех основных конкурентов: Porsche Cayenne, Mercedes-Benz GLE, Range Rover Sport. Проходимость же - это прежде всего возможность попытаться проехать там, где хочешь. И с этим у любого автомобиля этого класса большие проблемы - я готов это доказать в ближайшем лесу, отхлестав ветками опциональную краску «икс пятого» за 85 тысяч рублей. Может, лучше останемся на дороге и посмотрим, чему автомобиль обучили в его основной среде обитания?
фотографий
фотографий
фотографий
Внедорожная геометрия неплоха и позволяет уверенно ехать по рельефу. Даже быстро - энергоёмкости хватит. Интересная функция пневмоподвески: она умеет крениться и переносить массу на противоположный угол автомобиля при проколе шины, чтобы было легче доехать до ремонтаБольшой брат и пятящийся автопилот
Как и все конкуренты, BMW делает стремительные шаги к беспилотному будущему. Конечно, X5 научили экстренно тормозить при опасности столкновения со всех сторон, самостоятельно парковаться и двигаться на круизе хоть в пробках, хоть по автобану. Но есть и пара необычных для индустрии решений. Например, система, которая сама выруливает задним ходом из тесных проездов. Для этого автомобиль всегда запоминает (на всякий случай) последние 50 метров пути, пройденные со скоростью меньше 35 км/ч. И при активации помощника X5 повторяет траекторию в обратном направлении, требуя от водителя только управлять тягой и контролировать ситуацию по камерам и зеркалам.
Другая инновация - глазок камеры под козырьком приборки. Она следит, чтобы водитель не залипал в смартфон, когда автомобиль движется в полубеспилотном режиме, а также за его усталостью при обычной езде. Правда, ни на одну провокацию система так и не среагировала. Не совсем адекватно работает и помощник удержания в полосе: вместо подруливания он позволял автомобилю вывалиться в соседнюю полосу, а затем грубо и резко возвращал его обратно в свою. Странно, ведь похожие системы на тех же Volvo и Mazda работают плавно и эффективно. В общем, камеру можно смело залепить скотчем, а рулить лучше самостоятельно.
Где же драйв BMW?
Удивительно, но за всеми этими наворотами сложно (или уже просто лень?) разглядеть ездовой характер машины. На это просто не обращаешь внимания. В том числе потому, что настроен Х5 почти безупречно для перемещения из А в Б. Моторы тянут уверенно - даже младший xDrive30d с 249-сильным дизелем уверенно выезжает из 7 секунд до сотни! А три остальных варианта силовой установки (xDrive40i/340 л.с., xDrive50i/462 л.с. и M50d) вообще укладываются в 5,5. Рулить, тормозить, контролировать ситуацию на дороге - просто, как того и ожидаешь от машины этого класса.
Но настроено всё так бледно-нейтрально, чтобы вообще не думать на чём ты едешь - BMW, Audi, а может, вообще Lexus. Если поехать побыстрее да присмотреться, то станет ясно, что рулевое управление без чёткой обратной связи делает X5 каким-то отстранённо-безучастным. Быстро ехать и вовлекаться в драйв совсем не хочется. И можно не перебирать настройки движения (всё равно лучший - дебютировавший на «семёрке» Adaptive) - глобально это ничего не изменит. Педаль тормоза теперь электронная, без физической связи с тормозными механизмами. И нет-нет, да заметишь синтетику в её работе.
Контрастным душем для меня стал X5 E53 2001 года выпуска, который был доступен на мероприятии в роли «ретро». Упругая и сбитая машина - что готовая выстрелить пружина! И пусть атмосферный 4.8 вял даже в сравнении с современным трёхлитровым дизелем, но в целом тонус первого «икса» настолько выше, что сомнений не остаётся: четвёртое поколение адресовано совсем другим людям. А для тех, кому нужен драйв и общение с шасси, а не мультимедийной системой, остались спортивные BMW. Хотя, постойте - у нового родстера Z4 ведь такая же приборка, что и у Х5. Совпадение?
BMW X5 нового поколения? На самом деле, он не такой уж и новый. У него прежняя платформа, слегка модернизированные моторы, освеженная внешность и обновленная электроника. Неужели в компании BMW решили , что эволюционный путь для родоначальника жанра «спортивных вседорожников» - самый подходящий?
Похоже, так и есть. Открываешь многостраничный пресс-релиз, посвященный X5 очередного, уже третьего по счету поколения, и видишь целые страницы про светодиодные фары, элегантный интерьер и небывалые возможности «индивидуализации» автомобиля. Информация про шасси и моторы при этом оказывается запрятанной в последнюю треть буклета. С другой стороны, это логично - ведь по технике новый «икс-пять» почти не изменился. Да, он стал чуть длиннее, на несколько миллиметров шире и ниже, но размеры колесной базы у X5 нового поколения остались прежними: 2933 миллиметра.
Новому X5 нужны большие колеса. Даже 19-дюймовые, базовые для версии с мотором V8, кажутся маленькими, а ведь у дизельной машины диски будут еще меньше, 18-дюймовые. Впрочем, покупатель может заказать 20-дюймовые, которые «икс-пятому» идут куда лучше.
Прежняя схема многорычажных подвесок «по кругу» сохранилась, причем теперь можно выбирать из трех базовых шасси - «комфортного», с пневмоэлементами и регулируемой жесткостью амортизаторов, «динамичного», которое оснащается активными стабилизаторами поперечной устойчивости, эффективно гасящими крены, и «профессионального», которое сочетает в себе преимущества обоих вариантов сразу. Есть еще «М-подвеска», которая отличается более жесткими настройками демпфирующих элементов в режимах Sport и Sport+.
По общим пропорциям кузова и линии бокового остекления новый X5 напоминает предыдущую модель, но в целом некогда брутальный вседорожник стал выглядеть спокойнее. У прежнего и боковины были рельефнее, и крылья «накачаннее», а его массивная «морда» вызывала ажитацию у соседей по потоку.
Самым же существенным новшеством X5 с индексом F15 стало снижение массы в среднем на 90 килограммов - за счет облегченной конструкции кузова из высокопрочных сталей, использования навесных панелей кузова из пластика и алюминиевого капота. Даже планку, на которой крепится приборная панель, инженеры сделали из магния, сэкономив пару дополнительных килограммов массы.
В результате стальной X5 с трехлитровым дизельным мотором весит меньше, чем полностью алюминиевый Range Rover Sport с аналогичным мотором.
Теперь понятно, почему баварцы не стали ничего особо переделывать?
Конечно, дизайнеры рисовали чуть другую машину - с более покатой задней стойкой кузова и раздутыми колесными арками. Но в реальности все получилось совсем не так. Зато прорези в переднем бампере и крыльях - не бутафория, а реально работающие аэродинамические элементы: коэффициент аэродинамического сопротивления у дизельного X5 составляет всего 0,31, на уровне больших седанов.
Но если техническую начинку инженеры решили кардинально не менять, то дизайнеры потрудились над кузовом и интерьером со всей серьезностью. Это только на первый взгляд новый X5 почти не отличается от старого - на самом деле, у него не осталось ни одной прежней кузовной панели. «Морда» стала чуть острее и сложнее, вытянулись передние фары, изменился даже профиль - задняя стойка теперь не так сильно завалена вперед, что позволило увеличить объем багажника на 30-120 литров (в зависимости от положения задних кресел) - до 659-1870 литров. Как и прежде, будет и семиместная версия X5, которую можно заказать даже в России.
- Интерьер нового X5 - сама элегантность. По сравнению с предшественником тут используются действительно качественные и дорогие материалы отделки.
- Сиденья удобные, причем можно выбирать между «комфортными» и «спортивными». Регулировок - с запасом. Можно настроить даже уровень боковой поддержки.
- Приборная панель - лаконична и легко читается. В нижней части кругляшей спидометра и тахометра - цветной ЖК-дисплей.
- Качество картинки на дисплее мультимедийного комплекса iDrive - лучшее в сегменте. Разрешение, контраст - все идеально.
- Селектор восьмиступенчатого «автомата» - электронный. Слева - кнопки настройки шасси, справа - «шайба» системы iDrive с сенсорной поверхностью.
- На экран можно вывести «внедорожную» графику, которая показывает положение кузова и распределение момента между колесами.
В салоне поменялась передняя панель - она имеет более элегантную форму с выпуклой и чуть развернутой к водителю центральной консолью, почти как в «пятерке». Только экран мультимедийной системы у X5 не интегрирован в консоль, а торчит наружу большим «планшетом». Всю нижнюю часть приборки занимает большой ЖК-дисплей, на который выводятся данные бортового компьютера и информация о расходе топлива.
Грубоватый «кирзовый» пластик в отделке еще можно найти, но лишь в нижней части передней панели - сверху теперь только кожа, дорогой матовый или лакированный пластик и вставки из дерева и алюминия. Так что по уровню отделки X5 теперь как минимум не уступит ни новому RR Sport, ни Porsche Cayenne.
А уж по уровню мультимедийных возможностей «икс-пятый» утрет нос обоим!
- Управление ключевыми системами помощи водителю вынесено на отдельную кнопку (цифра «2» на картинке). BMW X5 умеет предотвращать столкновения, следить за разметкой, корректируя траекторию короткими рулевыми импульсами, и наблюдает за объектами в слепых зонах.
- В центральном подлокотнике спрятана док-станция для подключения смартфона. В тестовых машинах стояли четвертые «Айфоны», однако, если верить немцам, можно купить коннектор и под «пятерку», и даже под Blackberry.
- Топовая музыка Bang & Olufsen играет очень достойно. Сочно, плотно и объемно. А уж выглядят ее динамики просто сногсшибательно.
У нового X5 теперь есть 10-дюймовый дисплей с хорошим разрешением и красивейшей графикой, и система ConnectedDrive последнего поколения с джойстиком iDrive, шайба которого получила сенсорную поверхность - с ее помощью можно рисовать буквы и цифры при вводе адреса в навигатор или перемещать карту. В топовых версиях X5 сможет получать данные о пробках в реальном времени - через каналы 3G или LTE (в будущем), показывать ленты новостей из «Фейсбука» и «Твиттера», распознавать надиктованные голосом SMS-сообщения и заметки, а водитель сможет пользоваться Интернетом по всему миру без оплаты роуминга и «Консьерж-сервисом», и контролировать свой автомобиль через приложение на смартфоне.
Впрочем, автомобили BMW покупают не за электронные цацки, а за то как они едут. И X5 в этом плане всегда был одним из самых крутых в классе. Впрочем, почему был - он таким и остался.
Особенно, если это «икс-пятый» с топовым 4,4-литровым V8 с парой турбонагнетателей. Почти такой же агрегат был и у предшественника, но для серии F15 «восьмерку» немного модернизировали: добавили систему бездроссельного впуска Valvetronic и обновили турбонаддув. В результате мотор на версии xDrive50i теперь развивает 450 лошадиных сил (на 43 силы больше) и 650 Нм крутящего момента (+50 Нм) и при этом потребляет на 16 процентов меньше топлива. К тому же, самый быстрый Х5 (до выхода версии X5 М, конечно же) теперь стал еще быстрее: на разгон с места до 100 километров в час он тратит ровно пять секунд - на полсекунды меньше, чем раньше. И это чувствуется!
Восьмицилиндровый «икс-пятый» срывается с места с решимостью заправского спорткара. Да еще и с таким рыком, что невольно начинаешь искать кнопку управления выпускной системой, которую словно кто-то нечаянно нажал. Громко! И очень «сыто». С недостатком тяги владелец версии xDrive50i не столкнется, пожалуй, никогда. Дури тут столько, что невольно задумываешься: а зачем вообще нужен будет X5 M , когда обычный «икс-пятый» едет настолько круто!
Тормоза гражданского Х5 даже на извилистой дороге без особого напряжения переносят езду в очень высоком темпе; восьмиступенчатый «автомат» работает практически безупречно, позволяя менять передачи вручную. Но хочется верить, что у «эмки» руль будет поживее - сейчас рулевое управление кажется пустоватым в околонулевой зоне, а поворот руля на чуть больший угол заставляет машину менять направление несколько резче, чем того ожидаешь. Из-за этого на пологой скоростной дуге водителю приходится постоянно корректировать траекторию. Не помогает даже «спортивный» режим мехатронного шасси: в нем руль слегка тяжелеет, но информативности в «нуле» почти не прибавляется.
Хотя стоит признать, что на «затычной» дороге все отлично - X5 послушно следует за рулем и даже азартно ввинчивается под тягой. Ведь на топовой версии есть не только активные стабилизаторы, но и электронноуправляемый задний дифференциал, помогающий эффективнее реализовать тягу в медленных поворотах.
И все же, бензиновый X5 с мотором V8 по-настоящему хорош только на ровной дороге - подвеска у новинки такая же не по-вседорожному жесткая, как и у предыдущей модели.
Сравнительно комфортно она отрабатывает лишь небольшие кочки и мелкие дефекты, а вот ямы и выбоины с острыми краями машина не любит: подвеска бухает, а на кузов и руль передаются ощутимые удары и вибрации. Энергоемкость на сжатие в целом неплохая, но до непробиваемости шасси того же RR Sport «икс-пятому» на плохой дороге пока далеко.
На асфальте BMW Х5 предпочитает траекторную езду и на провокации почти не реагирует. Зато на гравии, с деактивированной системой стабилизации, он способен почти по-заднеприводному писать повороты в азартном заносе.
В характере восьмицилиндрового «икса» есть еще одна странная штука: его могучий мотор кажется слишком... инертным. Он с существенной задержкой реагирует на подачу топлива, особенно когда стрелка тахометра находится в первой половине рабочего диапазона. Зато когда отреагирует...
Но вот что удивительно: трехлитровая дизельная «шестерка», которая после рестайлинга тоже чуть прибавила в мощности (258 сил, +13 лошадиных сил) и крутящем моменте (560 Нм, +20 Нм), оказалась заметно живее, чем бензиновый V8!
Преимущество сети магазинов, супермаркетов и гипермаркетов X5 Retail Group для соискателей – карьерный рост практически для каждого сотрудника. Если хорошо сдать X5 Retail Group тесты для сотрудников, можно претендовать на повышение, то есть компания придерживается прогрессивной кадровой политики, продвигая активных и умных сотрудников по карьерной лестнице.
Отборы, проводимые компанией
Оценивать свой персонал, особенно претендентов на вакансии – нормальная практика, ведь от сотрудников зависит и прибыль, и авторитет компании. Как бы ни были хороши топ-менеджеры, среднее и низшее звенья могут испортить все полезные начинания руководства и наоборот, улучшить атмосферу в коллективе. Тест X5 Retail Group как раз и нужен, чтобы «забраковать» не справляющихся с непосредственными обязанностями.
Если говорить о соискателях, то для них отбор выглядит так:
- заявка;
- тестирование;
- собеседование.
Для соискателей после тестирования проводится серия интервью, особенно это касается вакансий на руководящие должности. Например, если успешно сдать тесты здм X5 Retail Group, то после с кандидатами на замдиректора будет общаться непосредственный начальник и топ-менеджер, которые и будут принимать решение. У каждого человека складывается свое мнение о кандидатах, то есть, на этапе собеседований присутствует субъективная оценка, зато тестирование – абсолютно объективно. Задачи у всех одного уровня, правильных ответов нет в свободном доступе, их знает либо компьютерная программа, если тесты проводятся онлайн, либо есть верные ответы на тесты X5 Retail Group у HR-менеджеров.