Запрет на въезд дизельных авто в европе. Запрет дизеля в германии

ТАЛЛИНН, 24 дек — Sputnik, Алексей Тоом. Министры окружающей среды стран ЕС на Совете в Брюсселе 20 декабря согласовали план введения суровых экологических требований к составу выхлопных газов новых большегрузных автомобилей. Промышленники пока не знают, как им сделать настолько "чистыми" дизельные двигатели машин, а их покупатели предвидят скачок цен.

Позиция министров совпадает с выдвинутыми ранее предложениями Еврокомиссии, но уступает в жесткости позиции депутатов Европарламента, что обещает долгое согласование пороговых показателей содержания СО2. Ожидается, что автомобилестроительные компании окажут яростное сопротивление повышенным требованиям, так как известные способы очистки "выхлопа" дизеля не обеспечивают того уровня его безвредности, которого требует Брюссель, или же радикально повышают стоимость машин. К тому же результату, росту цен, приведет и лишь теоретически возможный перевод большегрузов на мощные электромоторы.

Брюссель намерен штрафовать тех производителей, изделия которых не смогут соответствовать новым правилам ЕС. И, что ново, материально поощрять тех промышленников, машины которых будут выбрасывать в атмосферу минимум углекислого газа.

Система стимулирования компаний задумана таким образом, что если те, например, увеличат долю выпуска грузовых электромобилей, сократив долю дизельных, то получат существенные поблажки и послабления.

"Начиная с 2025 года, выхлопные газы двигателей новых грузовых автомобилей и автобусов должны содержать на 15% меньше углекислого газа. С 2030 года — на 30% меньше. Это часть наших усилий по декарбонизации сектора дорожного транспорта и важный шаг в направлении достижения целей, согласованных в рамках Парижского климатического соглашения, — цитирует пресс-служба Совета федерального министра Австрии по делам устойчивого развития и туризма Элизабет Кёстингер, которая председательствовала на встрече министров окружающей среды. — Согласованные сегодня правила подразумевают, что между 2020 и 2030 годом в атмосферу будет выброшено на 54 миллиона тонн меньше углекислого газа, что равнозначно его годовой эмиссии газа в такой стране, как Швеция".

Транспортные компании опасаются роста цен

Эстония в наступлении на производителей грузовых машин выступает исключительно с позиции потребителя по причине отсутствия у страны автомобилестроительной промышленности как таковой.

Но вот местные частные автотранспортные компании очень даже озабочены повышением экологических требований к большегрузным автомобилям, так как вполне обоснованно предвидят повышение цен на новые, "чистые" машины. Кроме того, как сказал один из предпринимателей, пожелавший остаться неназванным, автотранспортные фирмы в Восточной Европе и в целом подозревают, что именно против них и направлено ужесточение экологических требований к грузовому транспорту. Их расценки ниже, но и машины у них в среднем старше и, следовательно, "грязнее", чем у западноевропейских конкурентов, так что они в любом случае останутся в проигрыше.

Легковушкам тоже придется нелегко

А ранее, 17 декабря, в Брюсселе были в очередной раз обсуждены и согласованы критерии новых требований к "чистоте" двигателей легковых автомобилей. Как уже в недавнем прошлом портал , Европейский союз начал "закручивать гайки" в транспортном секторе именно с легковых автомобилей, оставив большегрузы на потом.

Для легковых автомобилей требования предвидятся намного более суровые. Промышленники называют их нереалистичными, а природоохранные организации континента и значительная часть депутатов Европарламента — недостаточно жесткими.

Достигнутое между Европарламентом и представителями стран ЕС соглашение считается компромиссным — оно мягче, чем предлагали парламентарии, но строже, чем предполагала Еврокомиссия. Содержание углекислого газа в выхлопах новых легковых автомашин к 2030 году должно быть сокращено на 37,5% и на 31% для легких грузовых машин.

Европарламент ранее требовал сократить все на 40-50%, Совет — на 30-35%, а сам автопром просил ограничиться 20%, которые считает более-менее выполнимыми при условии начала массового выпуска электромобилей. Очевидно, что переход с дизеля на гибридные и электрические движители для легковых машин выглядит более реалистичным, чем аналогичная "революция" ниспровержения мощных дизелей для большегрузов.

В России традиционной популярностью пользуются бензиновые автомобили. Транспорт с дизельными силовыми агрегатами занимает второе место, но его отставание от бензина колоссальное. В РФ дизтопливо дороже бензина, солярка еще недавно была отвратительного качества, и ездит на ней могли только тракторы. Сегодня ситуация получше, поэтому количество дизельных авто, особенно в крупных городах, постепенно растет. Но тенденция тех же электромобилей в качестве альтернативы бензиновым двигателям оказывается более впечатляющей. В чем же дело? Дизельные двигатели более тяговитые, современные турбины делают их ничуть не хуже агрегатов на бензине в плане мощности и динамики, они еще и потребляют на 20-25% меньше топлива для получения того же КПД. Но если в России все объясняется банальной традицией и плохим качеством солярки, то в мире у дизеля сегодня проблему куда похуже.

Производители уже давно поговаривают о том, что будущего у моторов на тяжелом топливе просто нет. Это странно слышать, поскольку в Европе именно это топливо использовали в качестве основного длительный период времени. Еще недавно дизель в Германии продавался в разы лучше бензиновых машин. Но проблема постоянной смены поколений экологических норм сделала свое дело. Недавний скандал с Volkswagen в Америке - это только начало большой трагедии всего мира машин на тяжелом топливе. Проблема в том, что снизить выбросы CO2 и сажи до норм Евро-6 в агрегатах на данном виде топливной смеси практически невозможно. А это означает, что все производители вынуждены прибегнуть к определенным уловкам и хитростям, которые способны протолкнуть авто на рынки и обрести лицензию в наибольшем количестве стран. Американцы проверили Фольксваген, но это не значит, что данный скандал единственный в своем роде.

Не «дизельгейтом» единым - кто нарушает экологические правила?

Если вы уже не помните суть скандала с дизельными двигателями Volkswagen, то мы немного освежим историю. 2-хлитровое поколение современных агрегатов немцы оснастили хитрым устройством, которое при подключении на стенде показывало одни данные, а в реальной эксплуатации снимало ограничения с движка. Выбросы при этом зашкаливали вообще за пределы норм каких-либо правил Евро. Но проблемы явно не только у Volkswagen:

• не так давно в Японии разразился скандал с автомобилями Mercedes, которые там продаются крайне плохо, основанный на таких же обвинениях, как и американский «дизельгейт»;
• многие производители просто прекратили поставки и продажи дизельной техники после скандала с VW, а это значит, что и у них было что скрывать, просто очередь проверки не дошла;
• тот же Volkswagen просто отказался от разработки нового дизельного агрегата после того, как в проект уже были вложены десятки миллионов долларов, а бизнес так не поступает без причин;
• неофициальные данные гласят, что у бюджетных автомобилей Fiat, Renault и Opel дизели просто зашкаливают с выбросами, но политически эти концерны пока не перешли дорогу крупным игрокам рынка;
• даже американские моторы Ford на тяжелом топливе, по неофициальным данным, превышают нормы экологических ограничений в несколько раз, продаваясь при этом во всем мире.

В кулуарах мировых автомобильных выставок и автошоу поговаривают давно о проблемах силовых агрегатов с дизельными двигателями. Скорее всего, поэтому страны СНГ столь дружно и необъяснимо принимают целый ряд законов, который защитит их от потока подержанных автомобилей из ЕС. Именно в Белоруссию, Украину и Россию пойдут основные продажи транспорта, если дизельные двигатели попросту запретят в Европе. А может ли такое случиться?

Правительство и Евро-6 - куда уже дальше?

Правительственные организации Германии и экологические фонды и службы различных инстанций говорят, что вакханалия со стандартами Евро экологических норм продлиться до тех пор, пока автомобили перестанут негативно влиять на окружающую среду. Производители со скрежетом зубов принимают вызовы новых норм и тратят миллионы и миллиарды долларов на проталкивание своей техники через сужающиеся коридоры экологии. Дизели уже в это ушко иголки давно не проходят. Запрет двигателей на тяжелом топливе возможен по таким причинам:

1. Эксперты. Любой автомобильный инженер с хорошим образованием знает, что дизельный агрегат нельзя заставить не выбрасывать сажу и различные соединения в воздух.
2. Экологи. Ради мнимого спасения планеты от парникового эффекта борьба направляется на те сферы, в которых правительство и крупный бизнес теряют меньше всего.
3. Производители. Даже сами автомобильные бренды вскоре будут выступать за официальный запрет дизеля, так как производство таких агрегатов становится дорогим удовольствием.
4. Рост цен на топливо. Стоимость дизельного топлива также вскоре начнет расти по причине нехватки нефти и постепенного повышения ее стоимости.
5. Переход на электричество. Электромобили вскоре начнут полноценно заменять топливный транспорт и перехватывать лидерство в продажах. Так что ждать осталось недолго.

Если вы бываете в Европе, то можете сами убедиться в том, что рост количества электромобилей просто невероятный. В некоторых странах каждый 4 автомобиль на дорогах - это Tesla, Leaf или Focus Electric. С выходом Model 3 ситуация изменится еще больше. Но отмирание дизеля начнется с платежеспособных стран. Вряд ли тенденция затронет российскую глубинку в ближайшее десятилетие. А вот машины с дизельными двигателями действительно сильно подешевеют, и это уже становится фактом.

Что уже сделано в вопросе запрета дизеля в Европе?

Не так давно издательство Die Welt опубликовало увлекательную статью на несколько разворотов с красивыми графиками и схемами. В статье популярно рассказали, сколько реально загрязнения приносят двигатели с дизельным топливом, привели примеры замеров выбросов на разных авто. Журналисты не нашли ни одного авто на тяжелом топливе, которое было бы экологически чистым. Также в статье были приведены некоторые действия, предпринятые в последнее время для очистки немецких городов:

• в 16 крупных городов Германии въезд дизельным автомобилям категорически запрещен, и это уже вызвало определенный порыв со стороны владельцев таких машин и любителей технологии;
• запущенная целая волна из тысяч судебных дел только в Германии, которые ставят за цель взыскание с компаний компенсаций за загрязнение воздуха дизельными вредными газами и сажей;
• владельцы более 500 000 автомобилей только в крупных городах страны вынуждены будут распрощаться со своей техникой, но государство готовит ряд компенсаций и скидок на новые авто;
• корпорация DUH провела независимое тестирование и выяснила, что выбросы современных дизельных двигателей свыше 2 литров объемом превышают нормы Евро-3;
• под раздачу попали совершенно все немецкие концерны, включая BMW, Audi, VW, а также Seat, Skoda и другие компании, связанные с немецкими разработками, так что скандал масштабный.

Как оказалось, «дизельгейт» стал только началом кошмара, и экологи по всему миру негодуют. Все это приводит к тому, что корпорации добровольно отказываются от определенной техники, отдавая предпочтение гибридам и простым бензиновым моторам. Впрочем, любые двигатели внутреннего сгорания вскоре окажутся вне закона, если тенденция смены требований Евро продолжится. Кстати, шведы из Volvo уже заявили, что к 2020 году прекратят выпуск авто с ДВС и перейдут на электричество.

Что говорят сами производители автомобилей из ЕС?

Французы и итальянцы притаились и ждут результатов расследований и судебных процессов в Германии. Компания Renault, к примеру, вообще отказывается говорить об экологии. А вот немцы активно выражают свою позицию против внедрения любых запретов и ограничений на дизель. Конечно, это вредит их бизнесу и сводит на нет миллиардные вложения в разработку технологий. Но в их доводах есть и зерно истины, которые не хотят слушать экологи:

• дизельные двигатели обладают большим КПД и сжигают меньше топлива, а ведь это является основной причиной выработки CO2, так что дизель экологичнее бензина;
• электромобили вредны для экологии, это будет заметно через пару лет, когда начнется массовая переработка использованных батарей и утилизация этой техники с вредными веществами;
• сужение экологических норм стало невыносимым и не вписывается ни в какие разумные рамки, поэтому стоит послабить ограничения и снять лимиты на въезд в города на дизельных машинах;
• есть элемент травли на дизель, что мешает рынку самостоятельно выбрать оптимальные технологии, машины на тяжелом топливе попросту загоняют в яму негативного рейтинга среди покупателей;
• информационная война сейчас приносит гораздо больше проблем и убытков экологии, компании теряют деньги, которые могли бы направить на улучшение экологических свойств техники.

И это также правда. Volkswagen уже прекратил выпуск Scirocco и Beetle, Mercedes потерял сотни миллионов долларов на судебных спорах, даже Fiat пострадал от локальных скандалов с двигателями MultiJet. Все это не может остаться без внимания правительства, ведь именно с его подачи начались негативные движения и обвинения дизельных двигателей во всех проблемах человечества. Впрочем, где искать правду в этом вопросе, довольно сложно понять.

Предлагаем посмотреть видео, поясняющее взгляд экологов на проблему загрязнения воздуха:

Подводим итоги

Автомобили сегодня действительно становятся более экологичными. Но помогает ли это в реальности сохранить экологию и улучшить качество жизни человека? Это большой вопрос, который стоит задать всем участникам данного конфликта и борьбы за экологию. Проблема в том, что только некоторые страны на себе почувствовали преимущества введения и усиления экологических норм Евро. Это Северная Европа, которая добровольно пересаживается на электромобили. В остальных государствах ситуациях с загрязнением воздуха становится критичной, и дело здесь вовсе не в автомобилях.

Даже Афины присоединились к участию в акции анти-дизель, власти запретили въезд в центр города машинам на данном топливе. Если вы когда-нибудь были в Афинах, то поймете весь юмор этой ситуации. Наверное, это самый грязный город в Европе, и дизели здесь точно не виновны. Впрочем, в России пока от дизельных скандалов отдаляются и власти, и покупатели автомобилей. Мы мыслим несколько иными стандартами и наслаждаемся техникой, не задаваясь ненужными вопросами о мнимой службе экологии. А что вы думаете о реальном положении вещей в мире дизельной техники?

Основные тезисы озвученные 2 октября 2018 после более чем шестичасового заседания Большой коалиции по дизельному вопросу.

Стороны договорились о «концепции чистого воздуха и обеспечения индивидуальной мобильности в городах», чтобы избежать запретов на вождение для владельцев дизельных двигателей.

В регионах с особенно грязным воздухом, владельцы старых дизельных двигателей должны получить новые предложения на покупку новых экологически чистых машин или на модернизацию двигателя.

Договоренности об использовании старых дизельных двигателей

• предотвратить запреты на вождение и избежать недостатков для граждан, нуждающихся в индивидуальной мобильности
• уменьшить или избежать финансовых нагрузок
• избежать ограничения использования
• автомобильная промышленность должна финансово участвовать в замене автомобиля или переоборудования старых дизельных двигателей

14 городов Германии имеют плохую экологию

В настоящее время под запрет въезда старых моторов могут попасть 14 городов в Германии. в этом смысле особенно обременены. Запретов на вождение хотят избежать. В случаях, если это все же необходимо, то главная цель это обеспечить владельцев из этих регионов компенсацией для обеспечения их мобильности. При этом, по возможности, следует избегать финансового бремени для пострадавших граждан.

Перечень 14 сильно загрязненных городов с более чем 50 микрограмм NO2:

1. Мюнхен (München)
2. Гамбург (Hamburg)
3. Лимбург (Limburg an der Lahn)
4. Дюрен (Düren)
5. Киль (Kiel)
6. Хайльбронн (Heilbronn)
7. Бакнанг (Backnang)
8. Бохум (Bochum)
9. Людвигсбург (Ludwigsburg).

Указанный список городов не полный, суды Германии добавляют своими решениями все больше и больше городов с плохой экологией.

15.

16.

17.

18.

19.

20.

Особые условия для моторов Евро-4 и Евро-5

Транспортные средства, загрязняющих классов Евро-4 и Евро-5, которые выбрасывают менее 270 мг/км оксида азота, смогут въезжать или проезжать через районы с ограничениями дорожного движения. Такой компромисс — это баланс между поддержанием чистоты воздуха и запретом движения.

Предложения для владельцев дизелей не имеющих прописки в загрязненных городах

• жители городов, в которых составлен план очистки воздуха, но отсутствует правовое регулирование по ограничению транспорта
• жители соседних районов и владельцы транспортных средств, проживающих за пределами этих районов, которые имеют трудовые отношения в городе и которые имеют свои собственные рабочие места в городе и, следовательно, по профессиональным причинам, должны ездить в города
• владельцы транспортных средств, для которых это означало бы ограничение на вождение и чей автомобиль не удовлетворяет техническим требованиям.

Вариант 1: Обмен старого дизельного автомобиля (бартерная премия)

Немецкие автопроизводители пообещали федеральному собранию предложить владельцам автомобилей Euro-4 и Euro-5 Diesel программу обмена с привлекательными ценами или скидками.

При этом следует компенсировать особую потерю стоимости, которую дизельные автомобили пережили в ходе дебатов об их выбросе загрязняющих веществ. В отличие от прошлых премий только для новых автомобилей, в частности, обмен на другой подержанный автомобиль, который не влияет на ограничения движения, должны быть разрешены, чтобы избежать финансовых нагрузок для пострадавших граждан.

От зарубежных производителей автомобилей ожидают, что они будут предлагать своим клиентам аналогичные предложения. Это может привести к тому, что каждый пострадавший дизельный клиент Евро-4/5 будет иметь другое транспортное средство, которое позволит ему въезжать в экологические зоны до того, как будут введены ограничения на движение транспорта.

Предполагаемая обменная премия: максимум до 10 000 евро.

Способ 2: Модернизация оборудования

Подразумевает реконструкцию прежнего двигателя, так называемое техническое переоборудование или обновление программного обеспечения.

Для двигателей стандарта Евро-6 на дизельном топливе должно быть достаточно обновления программного обеспечения. Дизельный компромисс Федерального правительства для новых автомобилей не предусматривает технического переоборудования.

Если пострадавший владелец автомобиля хочет модернизировать его Евро-5 дизельный автомобиль с системой SCR и это доступно, а также подходит для снижения выбросов оксида азота до менее чем 270 мг/км, то от соответствующего производителя автомобилей ожидается, что он возьмет на себя расходы по модернизации и монтажу.

Правительство создаст условия лицензирования для того, чтобы такие системы могли быть доступны на рынке как можно скорее. Но экспертное видение такого, что модернизация обязана быть особенно эффективной, чтобы снизить выброс загрязняющих веществ.

Такая опция рассчитана для владельцев дизельных автомобилей, которые хотят сохранить свой автомобиль, купленный всего несколько лет назад или не могут позволить себе новый автомобиль даже с учетом доплаты (премии).

Тем не менее, в этих обновлениях есть еще открытые вопросы:

Денежный вопрос: установка стоит в среднем 3000 евро, правительство рассчитывает, что ответственность возьмет на себя модернизаторы. Но будут ли производители оплачивать модернизацию.

Временной вопрос: отсутствуют технические требования, Федеральное автотранспортное ведомство должно их утвердить.

Выбор невелик обмен (премия) или переоборудование

В регионах с высоким загрязнением воздуха есть выбор между обменной премией и модернизацией двигателя. Но только на территории которую будут закрывать от дизеля. Это обозначает, что тот, кто проживает на «неправильной» территории — не получает никакой компенсации.

Бартерная премия — это новые стимулы, чтобы дизеля старше норм выбросов Евро-4 и Евро-5 быстрее убрали с улиц. Они будут заменены новыми и чистыми автомобилями. Производители будут платить несколько тысяч евро за обмен в зависимости от модели автомобиля. Владельцы дизельного топлива должны доказать дилеру, что они могут воспользоваться этой акцией. Например работать в тех 14 городах, где конкретно угрожает запрет на вождение или посещать своего врача в такой зоне.

Ну а пока статистика гласит, что более 17 миллионов немецких водителей собственники автомобилей с дизельным двигателем.

(Дополнено 14.10.2018)

Запрет дизеля в ЕС

Франция — Экологические виньетки во французских экологических зонах

В соседней Франции также существуют экологические зоны в нескольких городах, включая столицу Париж. В эти экологические зоны могут, как и в Германии, въезжать только автомобили с экологическим значком, который во Франции называется Crit’Air-Vignette.

С апреля 2018 года требуется соблюдение таких требований, не только автомобилям с французской, но и с иностранной регистрацией.

При отсутствие виньетки может наказываться штрафов в размере около 70 евро. В отличие от Германии, во Франции нет ограничений на некоторые транспортные средства, которые могут въезжать в экологические зоны.

Та настойчивость, с которой самому экономичному двигателю внутреннего сгорания грозят запретом и забвением, давно меня настораживает. Я никогда не питал к дизелям особых симпатий, но полагал, что справедливость должна хотя бы иногда показываться на публике. Пока что ее не видать…

Как это было?

В прошлом году я уже писал про . Повторяться не хочу, но суть такая: чтобы втиснуть дизели в нормы по выхлопам, дымностям и прочим вредностям, нужны миллиарды вложений. Но при этом себестоимость моторов станет такой, что проще их «пристрелить». Чтобы не мучиться.

Есть другое, не столь затратное решение: назовем его враньем. Инженеры-разработчики прекрасно понимают всю надуманность погони за нормами а-ля Евро-10, а потому потихоньку от горлопанов-популистов внедряют в свою продукцию разные «фенечки». Типа подпрограмм для обмана стационарных измерительных стендов. Это когда на стенде двигатель куда-то укладывается и чему-то соответствует, а на воле отключает всю эту лабуду и крутится в свое удовольствие.

Что говорят градоначальники? Они довольны запретами или нет? Скорее, довольны. Вот мнение обер-бургомистра Мюнхена герра Дитера Райтера: «Как бы я ни радовался, если бы обошлось без подобных запретов, я не вижу, как обойтись без них».

Запрет коснется от 133 000 до 170 000 автомобилей. Для справки: всего в Мюнхене зарегистрировано 720 000 автомобилей, из которых 295 000 с дизельными моторами.

А Москва?

Ну, у нас охота на дизеля пока что не объявлена. И вряд ли будет. Вместо нее мне кажется более вероятным запрет на передвижение в отдельных районах любых автомобилей класса ниже Евро-4 - такие разговоры ведутся давно. Да и знаки соответствующие уже, вроде бы, нарисованы.

Впрочем, на эту тему . Паниковать, конечно же, не стоит: мы же в России. И нас не испугать ни новыми знаками, ни дизельгейтами. Кстати, интересно - если дизели все-таки запретят в Европе, то не хлынут ли они к нам? За полцены…

В течение последних лет европейские страны начали принимать новые законы, ограничивающие возможность въезда дизельных автомобилей в крупные центральные города. К примеру, в одной только Германии в минувшем феврале подобные запреты предполагалось ввести в 62 городах, что не могло не повлиять на отношение к экологическому лобби автовладельцев и стратегии развития автомобильных компаний.

Популярность дизеля

Автомобили с дизельным двигателем в России не сумели завоевать огромной популярности по одной банальной причине - неуверенной работе и сложности запуска в условиях нашей зимы. Однако в Европе ситуация существенно отличалась, как минимум, на протяжении 2-3 последних десятилетий. В частности, такие крупные производители как BMW, Mercedes или Land Rover выпускали достаточно большое количество моделей, работающих на дизеле , а спрос на них искусственно подогревался сведениями о чрезвычайной экономичности и экологичности.

Более того, статистика показывает, что сейчас в Европе популярность бензиновых и дизельных моделей примерно равна (50,5% и 49,5% соответственно), а во Франции на ДТ работает порядка 70% всех авто.

Причины

Последние тенденции в области машиностроения кардинально разнятся. Зная о том, что спрос на мощные авто и внедорожники остается стабильно высоким, компании выпускали на рынок все более и более высокопроизводительные машины. Но не стоит забывать, что повышение мощности напрямую влияет на расход топлива и, соответственно, повышение количества выбросов продуктов его сгорания, что напрямую противоречит второй тенденции - всеобщей экологичности и заботе об окружающей среде. За последним, к слову, пристально следит экологическое лобби, являющееся основной силой, сдерживающей дальнейшее повышение мощности.

Автомобили на дизеле изначально обладали большим КПД - оно примерно на 20% выше машин работающих на бензине (то есть, выше мощность при меньшем расходе). Кроме того, установка турбонаддува способствовала еще большему увеличению мощности двигателя и существенному уменьшению расхода топлива приезде в обычных городских условиях, что и сыграло решающую роль в маркетинговых компаниях.

Казалось бы, идеальная формула найдена, и теперь при необходимости можно относительно просто увеличивать мощность просто повышая давление турбонаддува и подачу воздуха, но здесь снова ключевую роль сыграли экологи.

Чем обоснован запрет

Как уже было отмечено, введение новых стандартов «Евро» в первую очередь направлено на ужесточение требований выбросу монооксидов углерода и оксида азота, причем оба соединения напрямую зависят от количества воздуха в сжигаемой смеси. А в дизельных авто, как уже было сказано, он составляет значительную часть топливной смеси, и чем мощнее двигатель (турбонаддув), тем больше производится выбросов.

Наиболее современные модели машин достаточно эффективно борются с этой проблемой с помощью уменьшения подачи воздуха при работе на холостых оборотах и установки фильтров и катализаторов.

Так ли страшны новые ограничения?

В заключение стоит отметить, что большинство СМИ, освещающих принятие запретов, существенно преувеличили проблему, а власти, рассматривавшие выдвинутые законопроекты, отнеслись к ним без фанатизма.

Запрет был действительно одобрен, но лишь для старых автомобилей, соответствующих стандарту «Евро-4». Напомним, что данный стандарт был официально введен в странах Евросоюза в 2005 году, а уже в 2009 уступил место более требовательному «Евро-5». Таким образом, под запрет попадают лишь те авто, что были произведены до 2009 года, то есть, практически 10 лет назад.

К слову подобные ограничения в ряде европейских государств уже неоднократно вводились, но к серьезным результатам и мгновенному снижению популярности дизельных автомобилей не привели.