Машина, готовая к подвигам
«Расправь крылья своей фантазии и ощути неизведанные измерения скорости и пространства»
В сентябре 1988 года на ралли «Ельч» в Польше состоялся дебют команды из Набережных Челнов. В том первом в своей истории ралли-рейде камазовские спортсмены выступили на серийных полноприводных внедорожниках КАМАЗ 4310 . Уже в начале 90-х годов, в тесном содружестве с заводскими конструкторами и испытателями, коллектив создал собственные спортивные грузовики: КАМАЗ 49250 и КАМАЗ 49251 . Основой для этих машин служила самая совершенная на тот период времени техника Камского автозавода.
В 1994 году команда выступила на автомобиле с ярко выраженными спортивными характеристиками, принципиально отличающимися от обычных серийных грузовиков, - КАМАЗ 49252 . На нем стоял двигатель в 750 лошадиных сил, машина имела среднемоторную компоновку и крупные 25-дюймовые колеса. Скошенная платформа внедорожника, призванная снизить аэродинамическое сопротивление, - оригинальный этап дизайна спортивного грузовика, оставшийся в истории. Уже через год три спортивных грузовика нового поколения вынесут камазовские экипажи к победному подиуму автомарафона «Париж-Москва-Пекин». Спустя несколько месяцев, в январе 1996-го, команда впервые станет победительницей легендарного ралли-марафона «Дакар».
Эксперименты над техникой иногда были даже чересчур смелыми. Например, спортивный КАМАЗ 49255 имел двенадцатицилиндровый двигатель мощностью в 1050 лошадиных сил. Его гипермощное сердце ломало трансмиссию, что и произошло на «Дакаре» 1998 года. Очень часто автомобили рождались в предельно сжатые сроки. Так, в 2002 году FIA наложила вето на участие в «Дакаре» грузовиков со среднемоторной компановкой, обеспечивающей хорошую развесовку и устойчивость. Камазовский грузовик был как раз таким. Но самая большая сложность состояла в том, что об этих нововведениях стало известно всего за полгода до старта. В краткие сроки был создан боевой спортивный грузовик КАМАЗ 49256 с двигателем мощностью в 830 лошадиных сил. Рождался он в муках, после каждого испытания с полигона машину увозили на трале. И только за несколько часов до отправки команды на «Дакар» погрешность была найдена и устранена. В итоге, автомобиль прошел проверку на прочность, принеся камазовцам очередное дакаровское золото.
Еще через год команда «КАМАЗ-мастер» совершила новый качественный скачок, создав новую модель спортивной машины. КАМАЗ 4911 EXTREME стал боевым автомобилем, не имеющим аналогов по проходимости, маневренности и динамике. За уникальные технические и эксплуатационные качества его нарекли «летающим грузовиком». И действительно, в руках таких мастеров, как пилот Владимир Чагин эта машина на скорости с легкостью отрывалась от земли, отталкиваясь от естественных трамплинов. С двигателем мощностью в 830 лошадиных сил автомобиль за десять секунд разгонялся до 100 км/ч.
С 1999 года традиционным испытательным полигоном для технических новшеств стало ралли «Desert Challenge» в Арабских Эмиратах, условия которого максимально приближены к дакаровским. Коллектив начал вести постоянную работу по уменьшению массы автомобиля, увеличению плавности хода и решению множества других важных задач по совершенствованию техники.
В 2007 году организаторы «Дакара» вновь изменили технические требования, предъявляемые к участвующим в гонке грузовикам, несколько смягчив их. В частности, стало возможным немного сместить назад двигатель, чем команда «КАМАЗ-мастер» и воспользовалась, улучшив развесовку и маневренность автомобиля, а также увеличив плавность хода. Однако, облегчение в одном повлекло за собой ужесточение в другом: были предъявлены новые требования к серийности. Если раньше, чтобы спортивный грузовик прошел омологацию, достаточно было выпустить с конвейера пятнадцать подобных машин, теперь требовалось - пятьдесят в течение двух лет. Поэтому вновь за основу новой модели был взят автомобиль, выпускаемый камским автогигантом для нужд армии.
На исходе 2007 года появился на свет КАМАЗ-4326 VK . О добросовестности подхода к созданию машины свидетельствует один лишь факт: новый камазовский боевой грузовик первым прошел омологацию в своем классе. Предъюбилейный КАМАЗ-4326 VK, воплотивший все самые лучшие наработки команды доказал свой потенциал сначала на этапах чемпионата России, а затем и на «Дакаре 2009».
В 2016 команда «КАМАЗ-мастер» презентовала спортивный грузовик капотной компоновки. Решение о создании новой машины было принято исходя из растущей тенденции по использованию автомобилей капотной компоновки во внедорожной спортивной дисциплине.
Подробная информация и технические характеристики гоночных автомобилей « КАМАЗ-мастер» .
Уверен, даже люди далекие, от; — KAMAZ , гонок и грузовиков; не раз видели эффектные фото, или кадры; где российский грузовик просто летит, по, а не редко и над дюнами.
Да, — критики всего российского, часто говорят; — что в тех машинах, нет ничего от , и что серийные грузовики из Набережных Челнов, еле заползают на крутой подъем. И эти люди сильно удивляются, когда узнают, что такой вот, гоночный , они могли бы даже купить.
О цене на KAMAZ 4911
Вот только купить гоночный КАМАЗ 4911, 
большинство подобных критиков, просто не смогут. Цена серийной - гоночной машины, свыше 120 000
$.
И - да, серия этих, российских зверей, отнють не высока;
—
всего 25-ять машин в год. Но, купив такой грузовик, Вы сможете сгонять с левой полосы хоть
S-class
, хоть Гелик.
По фото гоночного этого не видно, но в техническом плане, отличия тех машин, что уезжают к частникам, и защищают честь
России на соревнованиях,
—
минимальны. У них одинаковая подвеска и двигатель (но о этом ниже), но вот например топливные баки, у гоночной машины - из алюминия, а у машин идущих к частникам - стальные.
Снаряженная масса гоночного KAMAZ , — 7 250кг; полная - 12 000кг. И кстати, колесные диски здесь алюминиевые. Летучий КАМАЗ способен преодолевать брод в 1.7м.
- Пару букв о салоне:
ГУР, как и все рулевое управление, здесь импортное -
ZF.
Но скажите, что в этом плохого? Разве это может служить предметом критик; когда именитые производители европейских, и американских автомобилей, также используют узлы данного производителя.
Машины предназначенные для частников, имеют обычный руль и сиденья; а вот предназначенные для соревнований - оборудованы ковшами (смотрите фото).
Рычаг КПП здесь очень близок к передней панели, но рукой, при переключениях о нее не бъешься. К тому - же, на рычаге КПП нет абсолютно никаких люфтов.
Технические Характеристики КАМАЗ 4911
Самое интересное в этом, гоночном KAMAZ 4911 , — это двигатель. Здесь стоит огромный, отечественный V8, объемом в 17.24л! Примечательно, что и диаметр цилиндров, и ход поршня здесь одинаков; — 140мм. В этот мотор заливает 40л масла. И представьте, один он весит 1 380кг!
Усиленный двумя турбинами BorgWarnen, этот мотор выдает 730л.с; и просто монструозный крутящий момент, в 2 700Н.М. И кстати, при движении со стабильной скоростью в 60км в час, этот зверь расходует всего 30л дизеля; а для такой машины, — это реально очень и очень мало.
Вы можете представить, что такая - вот махина, до 100км в час; при чем практически на любом покрытии, может сорваться всего за 16с! Максимальная скорость гоночного КАМАЗ - 180км час.
Главная пара имеет отношение в 3.55: 1; здесь 8 повышенных, и 8 пониженных передач. Но так - как двигатель чрезвычайно тяговитый, понижайка бывает нужна крайне редко.
Сцепление и раздатка здесь также импортные, а вот редуктора уже свои.
Еще интересным моментом является то, что стойки здесь позаимствованы у БМД! — разве это не говорит о выносливости машины?
- Итоги:
Так - что, такую машину, совсем не сложно купить, — были бы деньги. И те, что твердят, о том, что Камазовские Болиды - это штучные экземпляры, правы как Вы видите, далеко отчасти.
Такие машины пользуются спросом среди богатых арабов; — им нравится погонять на них по дюнах (какие уж - там джипы). А вот наши богачи, покупают подобные болиды крайне редко(.
Заметим, что первым иностранным компонентом, который прописался на российском спортивном грузовике стало сцепление британского производства, хотя дальше камазовцы использовали больше и больше импортных запчастей... Например, следующее поколение гоночных грузовиков (уже двухосных!) получило американский двигатель Cummins мощностью 520 л.с. Впрочем, когда ярославские моторостроители предложили силовой агрегат ЯМЗ-7Э846, камазовцы выбрали российский турбодизель: он покорил большим крутящим моментом на низких оборотах и хорошей работой на низкосортном топливе.
С таким двигателем среднемоторный «КамАЗ-49252» вынес камазовцев на победный подиум марафона «Париж-Москва-Пекин» и позволил завоевать золотого бербера на «Дакаре"96». Но затем грузовику снова имплантировали новое сердце: 12-цилиндровое мощностью больше тысячи «лошадей»! На «Дакаре"98» такой «КамАЗ» выступил неудачно, поскольку огромную мощность не смогла «переварить» трансмиссия... Этот прототип стал последним камским грузовиком, где двигатель размещался посередине: новые правила марафонов заставили инженеров спешно создавать и испытывать новую машину - «КамАЗ-49256».
После созданной впопыхах модели 49256 появился уникальный «КамАЗ-4911 Extreme» - машина, которая не имела аналогов по проходимости, маневренности и динамике. «Сорок девять одиннадцать» успели окрестить «летающим грузовиком»: этот монстр, отталкиваясь от естественных трамплинов, эффектно взлетал над землей! В дебютном 2003 году за скоростным большегрузом остались победы на Кубке и Чемпионате России, ралли «Дезерт Челлендж», «Хазарские степи», «Каппадокия», а главное - золотой и бронзовый берберы «Дакара». Можно ли придумать машину лучше? «Можно!» - ответили камазовцы.
В 2007 году родилась нынешняя генерация спортивных грузовиков - «КамАЗ-4326-9». На этом спортивном грузовике установлен российский двигатель ЯМЗ-7Э846 оъемом 18,47 л. На стенде 8-цилиндровый V-образный турбодизель развивает внушительные 830 л.с. мощности и 3500 Н·м крутящего момента. Впрочем, ярославский турбомонстр неидеален: во-первых, прожорлив (в гонке мотор потребляет больше 100 литров солярки на каждые 100 километров пробега), во-вторых, массивен (1400 кг), в-третьих, отличается скромным ресурсом - до списания двигатель проходит примерно 30 тысяч гоночных километров.
Остальная механическая начинка грузовиков команды «Камаз-Мастер» - сборная солянка из отечественных и импортных агрегатов: сцепление - английское SACHS, коробка передач - немецкая 16-ступенчатая ZF, раздаточная коробка - австрийская Steyr, карданная передача - турецкая Tirsan Kardan. Если раньше устанавливались тяжелые камазовские мосты, то теперь гоночные грузовики получили финские мосты Sisu, правда, вместо штатных дисковых тормозов смонтированы отечественные барабанные (привод тормозных механизмов - от бельгийской компании Wabco). Шины - проверенные гонками Michelin 14.00 R20XZL.
Кстати, машина семикратного победителя «Дакара» Владимира Чагина отличается от остальных грузовиков «синей армады»: если «обычный» гоночный «КамАЗ» стоит около 200 тысяч евро, то стоимость 900-сильного чагинского автомобиля - 680 тысяч евро! Откуда набежала такая разница? Из всех созданных командой «Камаз-Мастер» грузовиков этот - самый легкий и самый быстрый: максимальная скорость составляет 180 км/ч, а разгон до 100 км/ч занимает меньше 10 секунд. А вот визуально машина Чагина отличается только маленькими ксеноновыми фарами, а также кабиной, максимально сдвинутой вперед.
Что будет дальше? Совсем недавно камазовцы тестировали американские моторы Cummins, но пока альтернативы ярославскому двигателю нет. Еще инженеры команды занимаются снижением массы грузовиков (сейчас машины весят почти 9200 кг, хотя по регламенту «Дакара» масса может составлять 8500 кг) и улучшением развесовки (на прототипе Чагина удалось добиться пропорции «пятьдесят на пятьдесят»). Впрочем, доработка нынешних автомобилей - это попытка сделать из лучшего идеальное: спортивный «КамАЗ» остается бескомпромиссной машиной, которая позволяет штамповать победы одну за другой.
Составляющие:
Кабина - КамАЗ, Россия
Двигатель - ЯМЗ (18,47 л, 830 л.с., 3500 Н·м), Россия
Сцепление - SACHS, Германия
Коробка передач - ZF (16 ступеней), Германия
Раздаточная коробка - Steyr, Австрия
Карданная передача - Tirsan Kardan, Турция
Мосты - Sisu, Финляндия
Тормозная система - Wabco, Бельгия
Амортизаторы - Reiger, Голландия
Шины - Michelin (14.00 R20XZL), Франция
Тем паче, что мотор у нашего сегодняшнего КАМАЗа и вовсе редкий: газодизельный. Шутки в сторону: 900 лошадиных сил – это действительно серьёзно. Посмотрим, чего там такого есть, что неподготовленному человеку можно показать только на полигоне. Во имя спасения его жизни, конечно же.
«Злодей» из Татарии
Даже установленный на стенде КАМАЗ вызывает некоторое опасение: выглядит этот грузовик куда брутальнее своих измазанных навозом, чернозёмом, гравием и песком младших собратьев. Он кажется гораздо более цельными и агрессивным. Но если приглядеться внимательнее, то нельзя не заметить, что истинно «татарского» (или хотя бы просто российского) в нем очень и очень немного.
Судите сами: тут у нас целый винегрет самых что ни на есть «санкционных продуктов».
Резина – Michelin из Франции, мосты – финские Sisu, амортизаторы – голландские Reiger, кардан – турецкий Tirsan Kardan. По сравнению с серийным КАМАЗ-4326 тут всё на виду, и фундаментальности агрегатов можно только позавидовать. И это ещё не все иностранные запчасти – многих просто не видно. Но если копнуть немного глубже, то выяснится, что тормозная система на нашем дакаровском КАМАЗе прибыла из Бельгии (Wabco), сцепление – хорошо известной немецкой фирмы Sachs, раздаточная коробка – австрийская Steyr, а коробка передач – тут сам бог велел – немецкая ZF.
В итоге получился хороший российский автомобиль, ведь сердце-то у него всё же наше, и не привычное для КАМАЗа ярославское, а Тутаевского моторного завода (ТМЗ-7Э846.10). Особенность силового агрегата – потребляемое им топливо, это редкий газодизельный мотор, работающий на дизтопливе и компримированном (сжатом) природном газе.
Среднестатистический автолюбитель, может, и знает, что такое пропан или бутан, но всё же с газом чаще встречается на кухне или в зажигалке, а если у него дома плита электрическая, он сам не курит, а машина «кушает» только бензин или солярку, то без объяснений не обойтись. И кто может рассказать об этой машине лучше механика, обслуживающего ее уже на протяжении нескольких лет? Именно поэтому с устройством автомобиля, пусть даже только в общих чертах, нас познакомит член экипажа команды «КАМАЗ-мастер» Анатолий Танин, под чьей опекой эта газодизельная зверюга успешно прошла и «Africa Eco Race», и «Desert Challenge», и «Шёлковый путь».
Первым делом отметим, что совсем уж отрицать участие Камского автомобильного завода в создании грузовика было бы неправильно. Это всё-таки КАМАЗ, и заводчане над ним неплохо поработали. Начинается все с рамы, на которую устанавливают кабину, отличающуюся от серийной не слишком сильно. Конечно, она получает мощный каркас безопасности, а также стальную платформу на полу, которая, помимо дополнительной прочности, обеспечивает ногам членов экипажа уверенный упор. На раме монтируются алюминиевые баллоны для газа, снаружи покрытые сантиметровым защитным слоем кевлара. Всего их четыре, объём каждого – 98 литров. Общий вес установки, даже заправленной, не слишком велик: всего 241 килограмм.
Наверное, многим было бы интересно узнать, что у дакаровского КАМАЗа в фургоне позади кабины, и зачем он вообще нужен? Отвечаем: у обычного грузовика там выкраивается и место для отдыха пилота, и перевозятся некоторые запчасти. А вот у газодизельного КАМАЗа почти всё пространство занято газобаллонным оборудованием. Принцип его работы по большому счёту прост: для создания топливной смеси используется помимо забортного воздуха ещё и природный газ. В этом случае смесь состоит на 70% из дизтоплива и на 30% – из природного газа. Рассмотрим же чуть подробнее, как это работает.
Температура воспламенения природного газа почти вдвое выше, чем у дизеля, поэтому на такте впуска в камеру сгорания подаётся газо-воздушная смесь. Воспламеняется она в конце такта сжатия в момент впрыска основной (запальной) порции дизтоплива.
Такая схема обеспечивает несколько преимуществ. Во-первых, на 50 л.с. возрастает мощность двигателя, которая достигает максимального значения в 950 л.с. Во-вторых, снижается расход дизельного топлива. И если сам по себе этот показатель для раллийной машины не критичен, то напрямую зависящий от него запас хода – характеристика важная. У дизельного КАМАЗа он составляет в среднем 1000 км, у газодизельного – 1500, стало быть, в полтора раза больше. Ну и, наконец, – простота установки оборудования. Тут не приходится заменять штатную топливную аппаратуру системой зажигания со свечами вместо форсунок. И, когда газ заканчивается, автомобиль продолжает ехать только на дизтопливе, как и подобает нормальному КАМАЗу.
По словам Анатолия Танина, применение природного газа позволяет достичь большего момента на самых низких оборотах. А он здесь велик – 3 600 Нм. Три тысячи шестьсот, уточним для верности. У дизельного Geländewagen, например, ровно в шесть раз меньше. И, если вам ещё не надоели технические и мало что говорящие подробности, приведём для разнообразия несколько цифр, которые подстегнут воображение.
Расход топлива раллийного КАМАЗа составляет от 70 до 200 литров на сто километров. Механик говорит, что на ровных участках можно уложиться и в 45-50 литров на сотню, но ралли – не то место, где экономят «горючку», поэтому расход в литр на километр считается вполне нормальным.
А теперь – вопрос: зачем вообще нужны эти заморочки с природным газом? Любители автоспорта, наверное, уже о многом догадались, обычным людям поясним: собака зарыта в регламенте. Дело в том, что FIA (она же – Fédération Internationale de l"Automobile, она же – ФИА, она же – МАФ, она же, наконец, – Международная автомобильная федерация) неожиданно выступила против моторов, объём которых превышает 16,5 литров. Объём же тутаевского мотора – 18,47 литра.
Именно поэтому команда «КАМАЗ-мастер» должна была быстро найти замену ТМЗ, и новым агрегатом дакаровских грузовиков стал швейцарский Liebherr, имеющий вполне законный объём 16,2 литра, но выдающий при этом вполне приличные 920 «лошадок». А, несмотря на немалое количество импортного «железа», команда КАМАЗа всё же стремится применять отечественные агрегаты. Использование природного газа помогает выжать из мотора меньшего объёма большее количество «лошадей», поэтому применение в будущем на раллийном грузовике отечественного битопливного двигателя механик команды считает вполне перспективным вариантом. Что из этого получится – мы, может, когда-нибудь и увидим, а сейчас продолжим рассматривать то, что уже получилось.
«Ямщик, не гони лошадей!..»
Ралли – это, конечно, гонка. Но та же самая вредная организация FIA продолжает вставлять палки в колёса, иногда – в буквальном смысле. Речь идёт о редукторах. Спортивный КАМАЗ-4326-9 способен разгоняться до двухсот километров в час. Сравним: обычный 4326-й не едет быстрее девяноста.
Нормального человека поездка на простом КАМАЗе-4326 с мотором КАМАЗ-740.31 (240 л.с.) даже со скоростью 80-90 км/ч не оставит равнодушным. Лететь же под двести на десятитонной машине – это оставляет, мягко говоря, очень сильные впечатления. Настолько сильные, что руководство Международной автомобильной федерации ужаснулось и решило снизить максимально дозволенные скорости до 150 км/ч. Поэтому перед механиками команды встал вопрос об ограничении максимальной скорости машины.
На помощь пришли электроника и соответствующим образом подобранные соотношения редукторов. Сейчас наш герой «Дакара» (по-моему, я впервые сегодня говорю даже без тени иронии) способен разогнаться только до 163 км/ч. Небольшой «хвостик» в 13 км/ч оставлен про запас на всякий случай, а звуковой сигнал в кабине раздаётся при достижении 140 км/ч: нарушать регламент нельзя. Но и такая скорость для гражданского КАМАЗа недостижима: мотор совсем не тот, да и трансмиссия не для того разрабатывалась. На спортивном же КАМАЗе, как я уже говорил, стоит синхронизированная КПП фирмы ZF. Она имеет восемь ступеней, а с делителем их число доходит до шестнадцати.
Раллийный КАМАЗ «обут» в высокопрофильные внедорожные шины Michelin XZL. Одно из предположений, почему FIA ограничила максимальную скорость грузовиков, основано как раз на особенностях внедорожных покрышек. Были случаи, когда на высоких скоростях шины перегревались, от них отлетали шишки протектора, и покрышка выходила из строя. Ситуацию посчитали опасной, поэтому и ограничили «максималку»: столь высокие скорости не для этих шин. А вот 150 км/ч, видимо, в самый раз.
1 / 2
2 / 2
На каждом колесе КАМАЗа-монстра стоит пара голландских амортизаторов Reiger. Рессоры – отечественные. Также на каждом колесе установлены стропы, работающие как ограничитель хода подвески на отбой. Оси оборудованы отключаемыми гидроцилиндрами-опорами для стабилизатора поперечной устойчивости. Лепестки под рулём, которые можно разглядеть на фотографии, предназначены как раз для их отключения на ходу. И уж если речь зашла о руле, то пора лезть в кабину.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
«Мне сверху видно всё…»
Залезть в кабину не так-то просто: мешают и её высота, и трубы защитного каркаса. Но после недолгого, но трудоёмкого карабканья открывается вид кабины, в которой ещё совсем недавно, в текущем году, экипаж в составе пилота Сергея Куприянова, штурмана Александра Куприянова и механика Анатолия Танина добился очень хороших результатов в ралли «Africa Eco Race» (второе место в классе грузовиков) и в «Золоте Кагана» (четвёртое место в абсолютном зачёте). Первое, что бросается в глаза, – спортивные сиденья, которые в КАМАЗе выглядят нелепо, но лишь на первый взгляд. Не забываем, что автомобиль хоть и грузовой, но гоночный, поэтому без «ковшей» тут никак.
20:06 18.01.2011
ВКонтакте Facebook Одноклассники
О спортивных грузовиках команды «Камаз-Мастер» известно немногое: какой двигатель установлен? до какой скорости разгоняются? какие детали импортные, а какие отечественные? Спрашивали? Отвечаем!
В 1988 году, когда российские гонщики только начали выступать на грузовиках «КамАЗ», техника была фактически серийной: в качестве основы спортсмены выбрали трехосный полноприводник «КамАЗ-4310», которому форсировали двигатель до 290 л.с. (серийная «восьмерка» выдавала 210 «лошадей»), немного доработали системы охлаждения и смазки, установили каркас безопасности, более жесткие рессоры, новые амортизаторы и... все! В таком исполнении «КамАЗ-С4310» («С» - спортивный) дебютировал на европейском ралли «Ельч», где камазовцы завоевали 2 и 4 места личного зачета и 1 место командного.
Дальше началась череда переделок: какие только моторы не примеряли гоночные грузовики! В 1989-м - форсированный до 400 «лошадей» камазовский агрегат, в 1989-м - опытный 10-цилиндровый двигатель (он оказался слишком ненадежным), в 1991-м, наконец, появилась специально разработанная «восьмерка» мощностью 430 л.с. Естественно, мощный двигатель потребовал существенной переделки трансмиссии: на заводе изготовили экспериментальную коробку передач и новую раздаточную коробку. Также инженеры усовершенствовали подвеску и гидроусилитель, разработали и установили систему подкачки шин.
Устройство гоночного КамАЗа-4326-9
Заметим, что первым иностранным компонентом, который прописался на российском спортивном грузовике стало сцепление британского производства, хотя дальше камазовцы использовали больше и больше импортных запчастей... Например, следующее поколение гоночных грузовиков (уже двухосных!) получило американский двигатель Cummins мощностью 520 л.с. Впрочем, когда ярославские моторостроители предложили силовой агрегат ЯМЗ-7Э846, камазовцы выбрали российский турбодизель: он покорил большим крутящим моментом на низких оборотах и хорошей работой на низкосортном топливе.
КамАЗ-49252
С таким двигателем среднемоторный «КамАЗ-49252» вынес камазовцев на победный подиум марафона «Париж-Москва-Пекин» и позволил завоевать золотого бербера на «Дакаре"96». Но затем грузовику снова имплантировали новое сердце: 12-цилиндровое мощностью больше тысячи «лошадей»! На «Дакаре"98» такой «КамАЗ» выступил неудачно, поскольку огромную мощность не смогла «переварить» трансмиссия... Этот прототип стал последним камским грузовиком, где двигатель размещался посередине: новые правила марафонов заставили инженеров спешно создавать и испытывать новую машину - «КамАЗ-49256».
КамАЗ-4911
После созданной впопыхах модели 49256 появился уникальный «КамАЗ-4911 Extreme» - машина, которая не имела аналогов по проходимости, маневренности и динамике. «Сорок девять одиннадцать» успели окрестить «летающим грузовиком»: этот монстр, отталкиваясь от естественных трамплинов, эффектно взлетал над землей! В дебютном 2003 году за скоростным большегрузом остались победы на Кубке и Чемпионате России, ралли «Дезерт Челлендж», «Хазарские степи», «Каппадокия», а главное - золотой и бронзовый берберы «Дакара». Можно ли придумать машину лучше? «Можно!» - ответили камазовцы.
КамАЗ-4326-9
В 2007 году родилась нынешняя генерация спортивных грузовиков - «КамАЗ-4326-9». На этом спортивном грузовике установлен российский двигатель ЯМЗ-7Э846 оъемом 18,47 л. На стенде 8-цилиндровый V-образный турбодизель развивает внушительные 830 л.с. мощности и 3500 Н·м крутящего момента. Впрочем, ярославский турбомонстр неидеален: во-первых, прожорлив (в гонке мотор потребляет больше 100 литров солярки на каждые 100 километров пробега), во-вторых, массивен (1400 кг), в-третьих, отличается скромным ресурсом - до списания двигатель проходит примерно 30 тысяч гоночных километров.
Турбодизельный двигатель ЯМЗ-7Э846
Остальная механическая начинка грузовиков команды «Камаз-Мастер» - сборная солянка из отечественных и импортных агрегатов: сцепление - английское SACHS, коробка передач - немецкая 16-ступенчатая ZF, раздаточная коробка - австрийская Steyr, карданная передача - турецкая Tirsan Kardan. Если раньше устанавливались тяжелые камазовские мосты, то теперь гоночные грузовики получили финские мосты Sisu, правда, вместо штатных дисковых тормозов смонтированы отечественные барабанные (привод тормозных механизмов - от бельгийской компании Wabco). Шины - проверенные гонками Michelin 14.00 R20XZL.
КамАЗ-4326 Владимира Чагина
Кстати, машина семикратного победителя «Дакара» Владимира Чагина отличается от остальных грузовиков «синей армады»: если «обычный» гоночный «КамАЗ» стоит около 200 тысяч евро, то стоимость 900-сильного чагинского автомобиля - 680 тысяч евро! Откуда набежала такая разница? Из всех созданных командой «Камаз-Мастер» грузовиков этот - самый легкий и самый быстрый: максимальная скорость составляет 180 км/ч, а разгон до 100 км/ч занимает меньше 10 секунд. А вот визуально машина Чагина отличается только маленькими ксеноновыми фарами, а также кабиной, максимально сдвинутой вперед.
Что будет дальше? Совсем недавно камазовцы тестировали американские моторы Cummins, но пока альтернативы ярославскому двигателю нет. Еще инженеры команды занимаются снижением массы грузовиков (сейчас машины весят почти 9200 кг, хотя по регламенту «Дакара» масса может составлять 8500 кг) и улучшением развесовки (на прототипе Чагина удалось добиться пропорции «пятьдесят на пятьдесят»). Впрочем, доработка нынешних автомобилей - это попытка сделать из лучшего идеальное: спортивный «КамАЗ» остается бескомпромиссной машиной, которая позволяет штамповать победы одну за другой.
Алексей Евтеев
Справка AUTO.сайт
Кабина - КамАЗ, Россия
Двигатель - ЯМЗ (18,47 л, 830 л.с., 3500 Н·м), Россия
Сцепление - SACHS, Германия
Коробка передач - ZF (16 ступеней), Германия
Раздаточная коробка - Steyr, Австрия
Карданная передача - Tirsan Kardan, Турция
Мосты - Sisu, Финляндия
Тормозная система - Wabco, Бельгия
Амортизаторы - Reiger, Голландия
Шины - Michelin (14.00 R20XZL), Франция