Компания предлагает широкий выбор комплектующих для реализации самых смелых решений. С нашей помощью вы сможете провести комплексный тюнинг Фольксваген Туарег 2 (2010-н.в), или же просто дополнить кузов или салон отдельными элементами.
В нашем каталоге вы сможете подобрать аэродинамический обвес Volkswagen Touareg 2 (2010-н.в), который наилучшим образом отобразит ваш образ жизни. В его комплектацию могут входить различные элементы:
- начиная от бамперов;
- заканчивая решетками радиатора.
Таким образом, вы можете сделать автомобиль более спортивным, или представительским, а может быть просто захотите поставить один яркий акцент, просто установив спойлер Volkswagen Touareg 2 (2010-н.в) на багажник.
К слову, при помощи элементов внешнего тюнинга можно значительно расширить и практические качества автомобиля. Так, например установив полноценные пороги Фольксваген Туарег 2 (2010-н.в) вы облегчите посадку в автомобиль. А вот установка защиты на бампера позволит продлить срок службы последних .
В модельном ряду Volkswagen до 2002 года не было настоящих внедорожников. Но на фоне подъема рынка кроссоверов и успеха Audi Allroad первого поколения было решено выпустить полноценный городской внедорожник. К вопросу подошли крайне серьезно, создав альянс с суверенным тогда еще Porsche, и, начиная с 1998 года, начали разработку новой платформы для будущих люксовых кроссоверов.
В 2002 году вышли почти одновременно VW Touareg и Porsche Cayenne, а в 2005-м появился и Audi Q7. Не удивляйтесь, если в конструкции машины заметите что-то знакомое, короткий срок разработки стал возможен не только благодаря усилиям всего альянса и инженерной мощи двух производителей, но и за счет использования уже проверенных решений, примененных на .
Но и от Allroad машина сильно отличается, ведь тут используется компоновка с двигателем над передней осью и отдельной раздаточной коробкой. И в отличие от многих больших кроссоверов, тут есть понижающая передача и блокировка дифференциалов. Хорошие асфальтовые же манеры тоже никуда не делись – по сути перед вами «универсальный боец».
Конструкция машины – типичное дитя технологий Audi-VW начала двухтысячных годов. Многорычажные подвески спереди и сзади, продольное расположение двигателя, солидные салоны и крепкие стальные кузова. Для тех, кто был готов платить за комфорт и внедорожные качества, предлагалась пневмоподвеска, а для тех, кому были не чужды спортивные амбиции, – еще и спортивные подвески и аэродинамические обвесы.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Volkswagen Touareg V10 TDI 2002-2007
Внутри тоже машина не подвела: хорошие материалы отделки, простор и почти все возможные для такого класса опции от мультизонного климат-контроля до лучших сортов кожи и заказных сидений. Отличный багажник, объемный и обладающий неплохими возможностями трансформации. Настоящий премиум по-немецки. Правда, сложности внутренней электроники это тоже касается, к сожалению. Автоматические коробки передач оказались новые, на этот раз не от традиционного поставщика, ZF, а шестиступенчатый «автомат» от Aisin, новейшей серии TR-60SN. «Механику» тоже оставили, но машин с ней практически не выпускалось. Многообразия моторов у Туарега не было, весьма скромная гамма бензиновых двигателей до 2006 года включала в себя неплохие V6 3,2 литра серий BAA (220 л.с.), BKJ, BMX (эти уже 240 л.с.) и V8 4,2 серий AXQ (306 л.с.), оба с обычным распределенным впрыском и неплохо знакомые по машинам .
Их в процессе рестайлинга заменили на новые «непосредственные» FSI-моторы V6 3,6 (276 л.с.) и V8 4,2 (350 л.с.) серий BHK и BHX. Топовым двигателем с 2006 года являлся W12 объемом 6 литров и мощностью 450 л.с. Хорошо видно, что никаких «дохлых» комплектаций не предусмотрено, мощность моторов – более чем «достаточная». Дизельных двигателей немного, но с мощностью тоже проблем нет, самый слабый турбодизель 2.5 имеет 174 л.с., а огромный V10 – все 350 сил. Между ними расположился трехлитровый V6 мощностью 240 л.с.
Вместо тест-драйва
Как оказалось, на ходу машина жестковата, но мало в чем уступает конструкциям на чисто легковом шасси по управляемости и динамике. И по возможностям на бездорожье Фольксваген перестраховался – шасси получилось даже избыточно проходимым. Возможность преодолевать препятствия оказалась ограничена не возможностями шасси, а скорее стоимостью навесных элементов и аэродинамического обвеса кузова. Хотя те, кто эксплуатировали машину, не жалея кузова и бамперов, жаловались на быстро загрязняемые радиаторы, слабые картеры агрегатов, легко выходящие из строя элементы электроники под кузовом и малый ресурс подвески в таких условиях.На деле Туарег оказался самым престижным и дорогим Фольксвагеном за всю историю марки, если не считать откровенного неудачника Phaeton, который появился с ним в один и тот же год, но так и не смог завоевать достаточную популярность, оставаясь убыточной моделью всю свою конвейерную жизнь. Соплатформенный Cayenne оказался настолько популярным, что Porsche почти купила весь концерн Volkswagen целиком на доходы с его продаж, а Audi Q7, который вышел позже остальных, закрепил репутацию концерна в сегменте люксовых кроссверов за счет еще больших размеров, более престижной марки и более динамичной АКПП от ZF.
Поломки и проблемы в эксплуатации
Кузов и салон
Кузов Туарега исполнен солидности, да и запас прочности отличный. Качество окраски, как ни странно, чаще подводит машины после рестайлинга 2006 года, чем более ранние. Но в любом случае ржавчина и потускнение ЛКП – скорее исключение из правил. Половина навесных деталей передка алюминиевая, пороги надежно прикрыты пластиком. Пока к Туарегу еще применима избитая фраза «если машина не была в ДТП, то ржавчины нет». Помимо действительно битых машин часто встречаются и «утопленники» – большое наводнение в Словакии пришлось как раз на период особой популярности этих авто, а стоимость Туарега делала восстановление после наводнения делом достаточно выгодным. Таких машин осело немало на территории России. Их кузова тоже раньше обычного сдаются коррозии из-за накопления во внутренних полостях песка и грязи. Но большая часть проблем связана вовсе не с ржавчиной на кузове, а с коррозией проводки и более частыми проблемами электрики. Возрастные машины иногда страдают коррозией в совершенно «жигулевском» месте – на полочке моторного щита, где из-за забитого дренажа застаивается вода. Проблемы не заставляют себя ждать, влага проникает в герметик швов и просачивается в салон.
Задняя дверь машин возрастом старше пяти лет тоже частенько начинает пропускать воду в салон, да и внутрь двери тоже заливается немало – тут рекомендуется вовремя менять уплотнения самой двери и проверять состояние уплотнений задних фар. Причина этой проблемы – неудачная конструкция замка задней двери, да и замки боковых дверей слабоваты, частые отказы концевых выключателей и клинящая механика самого замка начинают доставать владельцев машин возрастом от шести-семи лет. Еще одной бедой Туарегов являются передние фары, которые слишком легко снять, а их стоимость на рынке б/у запчастей все еще велика. И пусть проблема не стоит так остро, как у соплатформенного Porsche, но вероятность этого события рекомендуется учитывать и не оставлять машину где попало. А лучше озаботиться установкой дополнительного крепления фар. По той же самой причине оригинальность светотехники можно при покупке не учитывать. Одной из особенностей модели является ее запасное колесо. Большинство машин имеет в багажнике лишь очень скромную «докатку», а для размещения полноценного запасного колеса не хватает места. Но возможность подстраховаться есть, ведь компания выпускает фирменный кроншейн «запаски» на заднюю дверь, прямо как у «Шнивы». Рекомендую обратить внимание на табличку запчастей – на Туарег очень мало неоригинальных кузовных деталей, а частенько нет даже оригинальных запчастей по многим другим узлам. Очевидно, что высокая угоняемость модели – лишь следствие подобной неудачной политики поставки запчастей, и с возрастом ситуация вряд ли улучшится. Учитывайте этот момент при планировании покупки. Очень приятный и солидный салон люксового внедорожника на деле оказывается не столь идеальным. Поскрипывания панелей со временем – это еще полбеды. Хуже другое: декоративные вставки и пластик откровенно слабоваты, впрочем, как и на . Облезают и кнопки, и ручки. Кожа в большинстве комплектаций тоже не страдает «излишним» качеством – очень быстро становится очевидным, что это кожзам, и не из лучших.
Дорогая тонкая кожа тоже оказалась слабовата и часто требует визитов к автомобильному «скорняку» для починки порванных швов. К тому же откровенно «серый» вид перестает устраивать владельцев уже через несколько лет эксплуатации, так что перешитые хорошей кожей и с новыми, более качественными декоративными вставками салоны для Туарега не редкость. Они встречаются заметно чаще, чем на других машинах того же класса. Вот дополнительная шумоизоляция – редкость, ибо наружный шум проникает в салон лишь через уплотнения задней двери с неотрегулированным замком и от колесных арок, если установлена очень уж агрессивная резина.
Электрика
Электрические проблемы преследуют машины VW-Audi тех времен. Только в случае с топовым внедорожником их оказалось во много раз больше, чем с авто попроще. Тут на электронику завязаны не только блоки комфорта салона и мультимедийная система, но и разнообразные системы повышения безопасности и проходимости. Это одна из первых моделей компании с подключением большинства узлов к CAN-шине, и число проблем оказалось великовато. Владельцы дорестайлинговых Туарегов с ужасом вспоминают ситуацию до 2008 года, при которой перепрошивки требовало абсолютно все, и ситуация, когда автомобиль просто не заводился утром, становилась рядовой. Со временем беды программные уладили, но сейчас наступает новый этап в жизни тех машин – на этот раз связанный с качеством проводки и условиями эксплуатации. Вмешательства неопытных электриков, недолеченные сбои, коррозия разъемов, слабые аккумуляторы и умирающие генераторы обеспечили новый вал проблем для дорестайлинговых машин. Действительно беспроблемными можно считать лишь авто, которые обслуживают по высшему разряду, держат салон в сухости и чистоте, следят за исправностью всех узлов до самого маленького датчика.
На машинах выпуска с 2006–2007 годов проблем действительно было меньше с самого начала, но нельзя сказать, что сейчас они имеют солидное преимущество в отказоустойчивости. Они чуть новее, у них чуть меньше проблем, чуть лучше гидроизоляция некоторых узлов вроде замков дверей, но они точно так же не любят неаккуратной мойки, поездок по глубоким лужам, частой дешевой химчистки салона, забитого дренажа люка или моторного щита, плохого уплотнения задней двери. По большому счету даже чисто ресурсные проблемы с моторчиком отопителя, системой регулирования его оборотов, тягами климатической установки и другие решены не были. С учетом ситуации с моторами, доплачивать за рестайлинг сильно не стоит.
Ходовая часть
Базовой подвеской осталась пружинная, но, как я уже говорил, предлагалась и остро модная на тот момент пневматика, которая позволяла получить высокую плавность хода и очень большой дорожный просвет при необходимости. Переднюю многорычажку можно повредить за пару выездов на бездорожье, она сравнительно легко теряет геометрию и требует комплексного подхода к ремонту, совершенно не вынося тип обслуживания «по первому стуку». Ресурс шаровых опор верхних рычагов в передней подвеске обычно в пределах 50-120 тысяч километров, в зависимости от стиля вождения и мотора. Амортизаторы служат не намного дольше. Сайлент-блоки нижнего рычага часто ходят и дольше, кроме заднего, который также меняется обычно при пробеге до 60 тысяч километров. Но нижняя шаровая опора может выйти из строя уже при пробеге от 50 тысяч, если не жалеть машину, и придется менять рычаг целиком, в комплекте с еще целыми «резинками».
Сзади подвески прочнее, но по сути ничего не меняется: просто обслуживать их приходится чуть реже. Ресурс может быть раза в полтора больше, чем у передней подвески, если только машина не эксплуатируется с полной нагрузкой. Первыми здесь выходят из строя внешние сайлент-блоки нижнего рычага и верхние рычаги, а при езде по бездорожью можно повредить приводы и внутренние сайлент-блоки нижнего рычага. Тяги стабилизаторов поперечной устойчивости тут – расходники, их может хватить на пару выездов на природу. Виной тому очень жесткие стабилизаторы и желание конструкторов уменьшить крены при хороших ходах подвески. Рекомендуется менять тяги на металлические неоригинальные с усиленными шарнирами, такие есть в продаже. На машинах с опциональными активными стабилизаторами владельцев поджидает сюрприз в виде их цены и ресурса. Стоимость новой детали – порядка ста тысяч рублей. Ресурс же стабилизатора может оказаться меньше, чем у тяг, и тут все зависит от стиля движения. Количество проблем гидравлики тоже велико – как минимум есть просчеты с материалом соединений, они часто корродируют.
В случае с пневмоподвеской такая проблема существовала до рестайлинга, после 2006 года проблем с коррозией и трубопроводами уже не было. Но ресурс «пневмы» все равно оставляет желать лучшего. После сотни тысяч километров количество мелких и не очень отказов начинает расти как снежный ком. Виной тому – повышенная нагрузка на элементы системы из-за возрастающих утечек воздуха, и после полутора сотен тысяч пробега обычно начинаются первые замены пневмобаллонов. У машин, которые хотя бы изредка выезжают на бездорожье или ездят по песку, и при этом владельцы не моют баллоны, ресурс снижается раза в полтора-два. Оригинальная стойка сейчас стоит больше ста тридцати тысяч, а «неоригинал» – от сотни. Стоек в машине четыре штуки. Неудивительно, что на рынке встречаются переделки с пневматики на обычную подвеску, причем разной степени добросовестности.
Рулевая рейка тут с хорошим запасом прочности, подводит она нечасто. Легкие стуки вполне допустимы и не грозят серьезными последствиями. Ресурс рулевых тяг и наконечников тоже вполне приличный, не меньше ста тысяч при нормальной эксплуатации. Мощные тормозные механизмы машины сделают честь иному спорткару. Цена решений в итоге немаленькая. Экономить на тормозах в Туареге не стоит точно – тяжелой и мощной машине их хватает не всегда, так что перегревы дисков случаются регулярно. Родные колодки подобраны достаточно мягкими, и при покупке неоригинальных тоже рекомендуется обращать внимание в первую очередь не на их ресурс (вряд ли они прослужат намного дольше типичных для них 30 тысяч километров), а на износ тормозных дисков. Тормозные механизмы спереди тут шестипоршневые Brembo на большей части машин, очень мощные. А шесть поршней означают, что шансов на залегание у них больше в шесть раз, и в те же шесть раз выше стоимость самого суппорта. Настоятельно рекомендуется проверять состояние суппортов при каждой смене колодок.
Моторы
Бензиновые двигатели для Туарега можно разделить на две эпохи: до и после рестайлинга. «До» – это неплохие для своего времени моторы, весьма надежная «чугунная» V6 и более хрупкий цельноалюминиевый V8. А вот после рестайлинга бензиновые моторы заменяют на нечто совершенно неудачное в виде новых двух моторов с непосредственным впрыском топлива и множеством дефектов конструкции. Дорестайлинговый V6 серии BAA 3,2 и чуть обновленные и мощные его варианты отличаются довольно удачной конструкцией. Цепной ГРМ немного сложноват, но вполне надежен, система впрыска и управляющая электроника не требуют серьезного вмешательства вплоть до пробега около 150-200 тысяч километров, а затем требуют ревизии датчиков и проверки состояния ГБЦ и ГРМ. Цепь обычно просится на замену раньше, при пробеге около ста тысяч. В случае некоторой удачи, залог которой – замена масла чаще чем раз в 15 тысяч и хорошая «синтетика», да еще отсутствие перегревов, мотор пройдет еще столько же без серьезного вмешательства. При условии, что за ним все же следят, к сожалению, проблемы бывают, и в отличие от более ранних двигателей, мотор требовательнее к топливу и маслу и склонен к закоксовыванию при городской эксплуатации. Встречаются проблемы с системой впуска – рекомендуется чистить впускной тракт при каждой замене фильтрующего элемента. А еще слабоваты индивидуальные катушки на машинах выпуска до 2008 года, помимо частого выхода из строя самой электроники, бывает, разрушается наконечник, оставаясь на свече при снятии катушки. Замена этого мотора после рестайлинга, более объемный V6 3,6 литра покладистым характером не отличается совершенно. Более «совершенный» и мощный, он «радует» владельцев приличным расходом масла, вплоть до литра на тысячу уже при пробегах до полутора сотен тысяч километров. Его цепной ГРМ может неожиданно выйти из строя при пробегах меньше ста тысяч, а проблем добавляет система непосредственного впрыска. Тут и капризные форсунки, и плохой запуск зимой, и появившийся ТНВД, который по непонятной причине имеет очень малый ресурс механической части и склонен к протечкам и потерям давления.
Неудачный термостат и электроника дополняют число бед. В результате реализовать возросшую мощность вряд ли удастся, а вот хлебнуть горя с многочисленными и ранними ремонтами – это легко. Упущенный уровень масла – и вот уже несколько масложорный двигатель превращается в совершенно бесполезный кусок металла. Да, проблемы с катушками зажигания никуда не исчезали, как и не очень удачная система впуска. Как итог – вероятность проблем с этим мотором заметно выше, чем со старым 3,2, а преимущества не очевидны. На деле расход топлива не снижается, а тяги ненамного больше. Вот дорестайлинговый мотор 4,2 V8 заметно мощнее. И проблем с ним не больше, чем с дорестайлинговым V6. Разве что привод ГРМ тут странноват, как и у всех «пятиклапанных» моторов: тут он ремнем сочетается с короткой цепью, которая связывает сами распредвалы. Конструкция отработана за десятилетие, хотя цельноалюминиевый блок с алюсиловым покрытием стенок цилиндров намного хуже переносит перегревы и плохие фильтры – попадание любых твердых частиц в цилиндр влечет за собой его повреждение и полный вывод из строя блока. Конечно, но восстановление V8 будет очень дорогим. При покупке старайтесь проверить поршневую группу эндоскопом на предмет повреждений покрытия цилиндров и не берите машины с откровенным масляным аппетитом – даже если это просто маслосъемные колпачки, то нагар может повредить поршневую группу. Впрочем, умеренный расход масла в пределах литра-другого на 10 тысяч километров пробега – это нормальный результат, следствие не очень удачной системы вентиляции картера, что влечет за собой замасливание впуска и частые течи мотора. Эту беду лучше устранить, чтобы не пропустить более серьезную. В целом ресурс поршневой группы мотора очень велик, при пробегах за 300 тысяч километров износ может отсутствовать, поршневая группа почти не склонна к закоксовыванию, и в целом двигатель можно считать очень удачным.
После рестайлинга 4,2 потерял 8 клапанов, зато приобрел красивый, сложный и совершенно неработоспособный механизм ГРМ, слабый блок цилиндров, сложную и проблемную систему впрыска и к покупке не рекомендуется. Подробнее – . Стоимость проблем нового мотора крайне велика, как и вероятность их появления. Опять же, преимущество в экономичности и динамике вовсе не очевидно. Мотор W12 на вторичном рынке не встречается, но по сути мало отличается по списку проблем от двигателей 3,6 и 4,2 выпуска после 2006 года. Дизельные двигатели у Туарега в основном надежны. Базовый мотор 2,5, казалось бы, должен быть идеален – тут даже ГРМ не цепной или ременной, а шестеренчатый, а значит – почти вечный. Но на деле не вечен и он, ибо высокий уровень крутильных колебаний повреждает муфты привода вспомогательных механизмов. Кроме того, в системе питания применены насос-форсунки, ресурс которых ограничен примерно на 100-150 тысяч километров пробега на типичном для России топливе. У части машин возникают проблемы с покрытием цилиндров – на этом моторе VW проводил эксперименты с плазменным напылением стального слоя на алюминиевый блок. К счастью, на этом список основных бед заканчивается, абсолютное большинство 2,5 дизелей чувствует себя очень хорошо при пробегах «за двести». Ресурс турбины тут больше 200 тысяч, на хорошей солярке насос-форсунки могут пройти заметно больше 150 тысяч, а замена муфт не так уж хлопотна и дорога, если пользоваться недорогими аналогами. Дизель V10 очень похож на две рядных «пятерки» 2,5, и по сути так оно и есть: тут такой же шестеренчатый ГРМ, те же проблемы и особенности эксплуатации. Только встречается мотор не так часто и реже попадает в неаккуратные руки, так что в народной молве за осыпанием стенок цилиндров он не замечен, да и остальные проблемы проявляются тоже реже, за счет большего ресурса форсунок и турбин.
За три недели до открытия Женевского автосалона 2010, компания Фольксваген представила официальные фото нового внедорожника Volkswagen Touareg 2 поколения в кузове с индексом 7P5.
Внешне Фольксваген Туарег 2017 (фото и цена) стал выглядеть несколько легче и стремительнее своего предшественника. Все это благодаря более стройному профилю, сильнее наколененному заднему стеклу, новой строгой решетке радиатора и иным задним фонарям.
Комплектации и цены Volkswagen Touareg 2017
AT8 — автомат 8-ст., AWD — полный привод, TDI — дизель
При этом автомобиль прибавил в габаритах, длина нового Volkswagen Touareg 2017 равна 4 796 мм (+40), ширина — 1 941 (+43), высота — 1 709 (-20), дорожный просвет (клиренс) составляет 201 мм. Колесная база авто не изменилась (2 893), но места для ног задних пассажиров чуточку прибавилось.
Салон внедорожника стал роскошнее: новые кресла стали удобнее, а в отделке использованы материалы более высокого качества. Задний диван имеет продольную регулировку и способен складываться при нажатии кнопки, высвобождая при этом 1 642 литра свободного пространства (объем багажника при поднятых сиденьях 580 л).
Среди других новшеств можно отметить идущий в базе 6,5-дюймовый сенсорный экран, CD-чейнджер на 6 дисков, опциональная GPS-навигация с 8-дюймовым цветным дисплеем, а также отделку под различные сорта дерева.
Новый Фольксваген Туарег 2016-2017 сбросил 208 кг, по сравннеию с машиной первой генерации, а также стал более аэродинамичным, что положительно сказалось на его экономичности.
Автомобиль получил гибридную версию, оснащенную бензиновым двигателем V6 мощностью 333 л.с. и 47-сильным электромотром, которые в сумме создают крутящий момент в 580 Нм и способны разогнать внедорожник с нуля до сотни за 6,5 секунд.
Максимальная скорость версии Hybrid достигает 240 км/ч, а расход топлива в смешанном цикле — 8,2 литра на 100 км пути. На электротяге гибридный Туарег способен разгоняться максимум до 50 км/ч.
Кроме того, в моторную линейку вошли 3,6-литровый бензиновый движок FSI мощностью 280 л.с. (360 Нм), дизельный V6 TDI, выдающий 240 л.с. (550 Нм) и 4,2-литровый V8 TDI с отдачей в 340 «лошадей» и 800 Нм крутящего момента. Все двигатели агрегатируются в паре с 8-ступенчатой автоматической коробкой передач и имеют полный привод.
Цена Фольксваген Туарег 2 в России начинается от 3 059 000 рублей за авто с 3,6-литровым бензиновым мотором 249 л.с. За 204-сильный дизельный внедорожник дилеры просят от 3 169 000 руб, а топовые версии с V8 на момент продаж оценивались в 3 855 000 (FSI) и 3 910 000 (TDI) р. Самая дорогая модификация Туарега с гибридной силовой установкой стоила от 4 270 000 рублей (сегодня такая не поставляется).
На автосалоне в Пекине 2014 дебютировал обновленный Touareg, продажи которого начались летом того же года. Автомобиль получил подретушированную внешность и новые материалы в отделке интерьера.
Отличить Фольксваген Туарег 2017 в новом кузове можно по измененной решетке радиатора с четырьмя горизонтальными ребрами вместо двух ранее, более крупной головной оптике, переоформленным бамперам и новым задним противотуманкам.
Салон внедорожника остался без изменений, но автомобиль обзавелся модернизированной мультимедийной системой с доступом к сервисам Google Earth и Street View. А за доплату модель можно оснастить адаптивным круиз-контролем, системами предотвращения столкновений, круговым видеообзором и функцией автоматического переключения дальнего света на ближний.
В линейке силовых агергатов для Volkswagen Touareg произошла единственная замена — прежний трехлитровый дизель мощностью 245 л.с. уступил место более современному агрегату V6 аналогичного объема, развивающему 262 л.с.
Сочетается он исключительно в паре с 8-диапазонным автоматом и расходует в смешанном цикле, по заверению производителя, 7,2 л/100 км. До России автомобиль добрался в марте 2015-го, а цены существенно выросли.
Кроссовер изменил внешность и слегка прибавил в габаритах. При этом он стал легче почти на двести килограмм. Но, пожалуй, главные его отличия новые моторы, трансмиссия, а также гибридная версия.
4 0
Тест драйв
21 августа 2010
Весы качнулись (Touareg V6 TDI; V8 TDI; Hybrid)
Узнаваемый облик лишь маскировка. Перейдя во второе поколение, "Touareg" стал совсем другим. Он больше не пытается балансировать на тонкой грани, разделяющей удачные ездовые параметры и приличную проходимость. Теперь покупателю придется выбирать, что ему важнее борьба за экологию и низкий расход топлива или внедорожные способности. Правда, вне зависимости от принятого решения он все равно получит высокотехнологичный автомобиль с комфортабельным просторным салоном.
18 0
Великолепная пятерка (Mercedes-Benz ML-Klasse,BMW X5,Audi Q7,Porsche Cayenne,Volkswagen Touareg)
Вторичный рынок
Спрос на автомобили повышенной проходимости в нашей стране, где полгода зима, а качество дорог, мягко говоря, оставляет желать лучшего, трудно переоценить. На рынке такие модели представлены очень широко, от разных производителей. Однако внедорожники, которые мы рассмотрим в этом обзоре, стоят как бы особняком от всех остальных. У них свой междусобойчик, и конкурируют они в первую очередь друг с другом, а не с другими марками. И еще их объединяет одно немаловажное обстоятельство: практически никто из их владельцев и потенциальных покупателей не рассматривает эти автомобили в сугубо утилитарном аспекте их выбирают по другим критериям. Кому-то хочется максимального комфорта; кому-то агрессивного "адреналинового" драйва; кому-то возможности в свое удовольствие ползать по бездорожью, но опять же с комфортом.. А большинству хочется максимально достижимого сочетания всех этих возможностей в одном "флаконе".
Сдвиг рабочей точки (Touareg TSI Hybrid)
Тест драйв
“Тouareg” признанный лидер по части проходимости в своем классе. Наличие полноценной раздатки с пониженной передачей, постоянный полный привод, пневмоподвеска, способная увеличивать дорожный просвет до джиперских значений, электроника, помогающая справиться с любым бездорожьем, отменные динамические качества… Чего же недоставало инженерам и маркетологам “Volkswagen”, чтобы чувствовать себя на любом рынке вне досягаемости? Оказывается – гибридной версии. И особенно если этот рынок – американский.
Volkswagen Touareg второго поколения появился в продаже не так давно, но на рынке уже без всяких трудностей можно отыскать подержанные варианты. Владельцы избавляются от своих великолепных кроссоверов? Сейчас узнаем.
Если кто-то и решается продать свой Touareg, то явно не из-за слабого кузова. Другое дело, что любой трехлетний автомобиль ржавчиной покрыт не будет. Зато, даже почти новый «народный» кроссовер будет иметь запотевшие передние фары и облезшие хромовые накладки на кузове. А еще зимой постарайтесь не слишком часто мыть автомобиль. Были отмечены случаи, когда дверные замки и ручки примерзали. Владельцы силой пытались открыть дверь, но в результате только выводили из строя дверные тяги. Их приходилось менять. Есть претензии и к салону. Если направляющие панорамной крыши периодически не смазывать, то она начнет издавать неприятный скрип. А как вам протирающаяся кожа на сиденьях? Не обошлось в салоне и без «сверчков», что на автомобиле такого класса недопустимо. Ну и куда же без «глюков» в электрике. Некоторые владельцы жалуются на систему безключевого доступа, которая не всегда сразу открывает и закрывает двери. Нередко выходит из строя и датчик уровня омывающией жидкости. Также были нарекания на обогрев передних сидений, который иногда отказывает. И те же сиденья могли самовольно поменять угол наклона спинки.
Но все эти проблемы меркнут на фоне того, что может подкинуть трехлитровый дизельный агрегат. Топливный насос высокого давления на этом двигателе надежностью не отличается, а плохая солярка снижает его ресурс еще больше. Дошло до того, что производитель доработал насос, а все машины, оснащенные этим агрегатом, отзывались для изменения программы управления двигателем. Но и на этом беды не заканчиваются. Топливный фильтр на автомобилях с этим двигателем имеет склонность к подтеканию. Благо, что большинству владельцев его поменяли еще по гарантии. А еще будьте готовы к подтекающему переднему сальнику коленвала. Кстати, такая же проблема характерна и для бензинового двигателя объемом 3,6 литра. Но если и покупать Touareg, то лучше всего именно с этим двигателем. Хотя в любом случае от диагностики автомобиля отказываться не следует, даже если автомобиль подбирают профессионалы .
Есть претензии и к автоматической коробке. Некоторые владельцы отмечали, что она начинает переключать передачи с заметными толчками уже после 20 тысяч километров пробега. В худшем случае все закончится покупкой и установкой нового гидроблока. Не исключено, что со временем придется поменять еще и карданный вал.
Подвеска на немецком автомобиле может быть двух типов – обычная пружинная и пневматическая. В первой слабым местом являются передние и задние стойки. Большим ресурсом они не отличаются и чаще всего стучать начинают довольно быстро. Есть проблемы и с пневматической подвеской. Из-за негерметичности системы автомобиль зачастую не находится в строго горизонтальном положении, а наклонен в одну из сторон. Могут спускать и сами пневматические элементы, хотя на более поздних версиях автомобиля этот узел был доработан. Проблема пусть и не исчезла совсем, но стала возникать значительно реже. Но вместо пневмоэлементов некоторым владельцам пришлось менять компрессор. Да и с электрикой, отвечающей за работу подвески, проблем хватает.
Тормозная система в целом более надежна, чем остальные узлы. Но никто не даст вам гарантию, что в один прекрасный момент электронный ручной тормоз не начнет «глючить». Такие случаи пусть и очень редки, но имели место быть.
Есть от чего взяться за голову. Большинство узлов, устанавливаемых на Touareg, имеют очень сложную конструкцию. А это приводит к тому, что ломаются они с завидной регулярностью. Многие владельцы, даже вполне обеспеченные, этого не выдерживают. Вот и появляется автомобиль на рынке. Хотя так уж ругать «народный» автомобиль не стоит. Тот же BMW X5 второго поколения если и надежнее, то на самую малость. Так что подбирать такой автомобиль для себя стоит особо тщательно. И обязательно сделайте диагностику автомобиля . Без нее рискуете сразу после покупки вложить в автомобиль очень приличную сумму.