Двигатель 1.4 TSI Volkswagen-Audi

Характеристики двигателей CAXA

Производство	Mlada Boleslav Plant
Марка двигателя	EA111
Годы выпуска	2005-2015
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	75.6
Диаметр цилиндра, мм	76.5
Степень сжатия	10
Объем двигателя, куб.см	1390
Мощность двигателя, л.с./об.мин	122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200
Крутящий момент, Нм/об.мин	200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500
Топливо	95-98
Экологические нормы	Евро 4 Евро 5
Вес двигателя, кг	~126
Расход топлива, л/100 км - город - трасса - смешан.	8.2 5.1 6.2
Расход масла, гр./1000 км	до 500
Масло в двигатель	5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе	3.6
Замена масла проводится, км	15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.	~90
Ресурс двигателя, тыс. км - по данным завода - на практике	- 200+
Тюнинг , л.с. - потенциал - без потери ресурса	230+ н.д.
Двигатель устанавливался	Audi A1 Audi A3 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran

Надежность, проблемы и ремонт двигателя 1.4 TSI Фольксваген-Ауди ЕА111

Серия малообъемных турбомоторов ЕА111 (1.2 TSI , 1.4 TSI) получила широкое распространение в 2005 году, благодаря популярному Гольфу 5 и седану Джетта. Основным и поначалу единственным двигателем являлся 1.4 TSI в различных его модификациях, который был призван заменить атмосферные 2.0 литровые четверки и 1.6 FSI.
В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, накрытый алюминиевой 16 клапанной головкой с двумя распределительными валами, с гидрокомпенсаторами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском. В приводе ГРМ используется цепь со сроком службы расчитанным на весь период эксплуатации мотора, однако в действительности замена цепи грм требуется через 50-100 тыс. км. Перейдем к самому главному, а самое главное в двигателях TSI это, конечно же, наддув. Слабые версии оснащены обычным турбокомпрессором TD025, более мощные 1.4 TSI Twincharger и работают по схеме компрессор Eaton TVS + турбонаддув KKK K03, что практически исключает эффект турбоямы и обеспечивает существенно больше мощности.

Несмотря на всю технологичность и продвинутость серии ЕА111 (мотор 1.4 TSI неоднократный победитель конкурса «Двигатель года»), в 2015 году ее заменили на еще более совершенную серию ЕА211 с новым, серьезно измененным, 1.4 TSI движком .

Модификации двигателя 1.4 TSI

1. BLG (2005 - 2009) - двигатель с компрессором и турбонаддувом, которые дуют 1.35 бар и мотор развивает 170 л.с. на 98 бензине. Двигатель оснащается воздушным интеркулером, соответствует экологическому стандарту Евро-4, а управляет всем ЭБУ Bosch Motronic MED 9.5.10.
2. BMY (2006 - 2010) - аналог BLG, где буст снизили до 0.8 бар, и мощность упала до 140 л.с. Здесь можно обходиться 95-м бензином.
3. BWK (2007 - 2008) - версия для Tiguan на 150 л.с.
4. CAXA (2007 - 2015) - двигатель 1.4 TSI 122 л.с. Он во всех компонентах попроще, чем компрессорный с турбиной. Турбина на CAXA это Mitsubishi TD025 (которая поменьше, чем у Twincharger) с максимальным давлением до 0.8 бар, которая быстро выходит на буст и позволяет отказаться от компрессора. Кроме того, здесь установлены измененные поршни, впускной коллектор без заслонок и с жидкостным интеркулером, головка с более плоскими впускными каналами, измененные распредвалы, более простые выпускные клапаны, переработанные форсунки, ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.20. Мотор отвечает нормам Евро-4.
5. CAXC (2007 - 2015) - аналог САХА, но программно мощность увеличена до 125 л.с.
6. CFBA - двигатель для китайского рынка, по совместительству это самая мощная версия с одной турбиной - мощность 134 л.с.
7. CAVA (2008 - 2014) - аналог BWK под Евро-5.
8. CAVB (2008 - 2015) - аналог BLG для Евро-5.
8. CAVC (2008 - 2015) - двигатель BMY для стандарта Евро-5.
9. CAVD (2008 - 2015) - мотор CAVC с прошивкой на 160 л.с. Давление наддува 1.2 бара.
10. CAVE (2009 - 2012) - двигатель с прошивкой на 180 л.с. для Polo GTI, Fabia RS и Ibiza Cupra. Давление наддува 1.5 бар.
11. CAVF (2009 - 2013) - версия для Ibiza FR на 150 л.с.
12. CAVG (2010 - 2011) - топовый вариант среди всех 1.4 TSI на 185 л.с. Стоит на Audi A1
12. CDGA (2009 - 2014) - версия для работы на газу, мощность 150 л.с.
13. CTHA (2012 -2015) - аналог CAVA с другими поршнями, цепью и натяжителем. Экологический класс остался Евро-5.
14. CTHB (2012 - 2015) - аналог CTHA мощностью 170 л.с.
15. CTHC (2012 - 2015) - тот же CTHA, но прошит под 140 л.с.
16. CTHD (2010 - 2015) - двигатель с прошивкой на 160 л.с.
17. CTHE (2010 - 2014) - одна из самых мощных версий на 180 л.с.
18. CTHF (2011 - 2015) - мотор для Ibiza FR на 150 л.с.
19. CTHG (2011 - 2015) - двигатель, заменивший CAVG, мощность такая же - 185 л.с.

Проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI

1. Растяжение цепи ГРМ, проблемы с натяжителем. Самый распространенный недостаток 1.4 TSI, появляющийся при пробегах от 40-100 тыс. км. Треск в двигателе его типичный симптом, при появлении подобного звукового сопровождения, стоит ехать на замену цепи ГРМ. Во избежание повторения, не стоит оставлять автомобиль на уклоне на передаче.
2. Не едет. В данном случае проблема, скорей всего, кроется в перепускном клапане турбокомпрессора или клапане управления турбиной, проверяйте и все наладится.
3. Троит, вибрация на холодную. Особенность работы двигателей 1.4 TSI, после прогрева данные симптомы уходят.
Кроме того моторы VW-Audi TSI долго прогреваются и любят понемногу есть качественное масло, но проблема не столь критична. При своевременном обслуживании, использовании качественного бензина, спокойной эксплуатации и нормальном отношении к турбине (после движения дать поработать 1-2 минуты), мотор отъездит довольно долго, ресурс двигателя Volkswagen 1.4 TSI составляет более 200000 км.

Тюнинг двигателя Volkswagen 1.4 TSI

Чип-тюнинг

Наиболее простой и надежный вариант увеличения мощности на данных моторах это чип-тюнинг. Обычный чип Stage 1 на 1.4 TSI 122 л.с. или 125 л.с. способна превратить его в 150-160 сильный мотор с крутящим моментом под 260 Нм. При этом ресурс критически не изменится - хороший городской вариант. С даунпайпом можно снять еще 10 л.с.
На двигателях Twincharger ситуация обстоит поинтересней, здесь прошивкой Stage 1 можно поднять мощность до 200-210 л.с., при этом крутящий момент возрастет до 300 Нм. Можно не останавливаться на достигнутом и пойти дальше, сделав стандартный Stage 2: чип + даунпайп. Такой комплект даст вам около 230 л.с. и 320 Нм момента, это будут относительно надежные и едущие силы. Дальше лезть не имеет смысла - существенно просядет надежность, да и проще купить 2.0 TSI , который сходу даст 300 л.с.

Изюминка мотора - двухступенчатый наддув, состоящий из нагнетателя с механическим приводом и турбокомпрессора. Агрегат предлагается в двух вариантах: 140 л.с. и 220 Н.м крутящего момента или 170 л.с. и 240 Н.м. Разницу в отдаче обеспечивает исключительно прошивка блока управления, механическая часть неизменна.

До 2400 об/мин работает только механический компрессор: скорость выхлопных газов слишком низкая, чтобы раскрутить турбоагрегат. В интервале 2400–3500 об/мин он трудится с эффективной отдачей, однако при резком ускорении ему все же помогает механика, прикрывая неизбежную турбояму. После 3500 об/мин регулирующая заслонка на впуске полностью открыта и направляет весь объем воздуха в турбокомпрессор. В итоге более слабый двигатель выходит на максимальный крутящий момент с полутора тысяч оборотов, 170-сильный - на 250 об/мин выше. Кстати, в блоке управления более мощного агрегата зашита интересная функция: водитель может активировать клавишей зимний режим движения даже при механической коробке передач. Двигатель в этом случае работает мягче, минимизируя пробуксовки колес.

Двухконтурную систему охлаждения уже опробовали на моторах семейства FSI: один контур для блока цилиндров, другой - для головки. При такой схеме проще поддерживать оптимальную рабочую температуру двигателя, а значит, ниже выбросы и расход топлива. Например, чтобы ускорить прогрев и снизить вероятность перегрева в мощностных режимах, более горячую головку нужно охлаждать интенсивнее. Поэтому объем жидкости, циркулирующий в головке, вдвое больше, чем в блоке, и термостат (их, естественно, тоже два) открывается при 80 и 95 ºC соответственно. Кроме того, оградить турбину от перегрева, продлив тем самым ее жизнь, помогает вспомогательный водяной насос с электроприводом, который в течение 15 минут после остановки двигателя гоняет жидкость по отдельному контуру.

Двигатель предельно насыщен современными технологиями, что и поднимает агрегат в глазах технических экспертов. Только не надо забывать о правильной эксплуатации. Залог здоровья этого мотора - добротные жидкости и расходные материалы и, конечно, квалифицированное и своевременное обслуживание. Сложное сочетание в наших условиях. А стоимость основных узлов и агрегатов с лихвой перекрывает все суммы, которые высокие технологии позволяют сэкономить на бензине.

Шкив насоса охлаждающей жидкости является одновременно шкивом магнитной муфты компрессора. Через него проходят оба приводных ремня. Компрессор расположен на стороне двигателя, обращенной к салону:

Поэтому для снижения шума агрегат одели в дополнительный корпус со стенками из звукопоглощающей пены, а входящие и выходящие из него воздушные потоки проходят через шумоглушители. Чтобы развить максимальное давление наддува 1,75 атм, в корпусе механического компрессора установлен редуктор (правое фото), увеличивающий скорость вращения в пять раз, до 17 500 об/мин.

Блок цилиндров изготовлен из чугуна:

Несмотря на всеобщую борьбу с лишними килограммами, достойной замены этому материалу для турбомоторов с высокой степенью форсировки пока нет. Так называемый открытый блок (между стенками блока и колодцами цилиндров нет перемычек) обеспечивает лучшее охлаждение и более равномерный износ цилиндра. Поршневым кольцам легче его компенсировать, что помогает снижению расхода масла. Но колодцы цилиндров между собой соединены - это необходимость для турбомотора: при повышенных нагрузках отдельно стоящим цилиндрам не хватает жесткости в верхнем поясе.

Топливный насос высокого давления расположен на корпусе подшипников распредвала.

Его приводит в действие отдельный кулачок на впускном валу. Чтобы поднять давление впрыска и увеличить производительность, в насосе увеличили ход поршня по сравнению с атмосферными моторами FSI.

Форсунки с шестью отверстиями в распылителях в основных режимах работы впрыскивают топливо на такте впуска :

Но если нужно быстро прогреть каталитический нейтрализатор, они дополнительно выдают второй топливный заряд при повороте коленвала примерно на 50º до верхней мертвой точки. Максимальное давление впрыска достигает 150 атм.

Моторы серии TSI - это турбированные бензиновые двигатели с системой непосредственного топливного впрыска.

История и конструкция

TSI расшифровывается как Turbo Stratified Injection - «турбо послойный впрыск». Компания Audi такие же двигатели обозначает TFSI, F - Fuel (топливо).

С 2012 года концерн VAG переходит на новую линейку моторов TSI.

Прежняя линейка так же остается популярной на вторичном рынке. Рассмотрим одного из ее представителей - двигатель 1.4 TSI первого поколения, серии ЕА111.

Этот 4-цилиндровый (по 4 клапана на цилиндр) инжектор с турбиной выпускался с ноября 2005 года и предназначался компактным и среднеразмерным моделям концерна.Он должен был заменить 2,0- и 1,8-литровые моторы серии Т.

Конструкция мотора такова: это чугунный блок цилиндров с кованым стальным коленвалом, впускной коллектор выполнен из пластика. ГБЦ выполнена из алюминиевого сплава.

Цепь ГРМ рассчитана на весь срок службы.

Дебют 1.4 TSI состоялся на «заряженном» VW Golf GT.

Из-за последовательного наддува (механический компрессор + турбина) мотор развивал 170 л.с. Через полгода появилась 140-сильная его версия, позднее на рынок вышла дефорсированная до 122 л.с. модификация без механического компрессора.

Выпуск 1.4 TSI продолжался до февраля 2012 года, когда его сменил двигатель серии ЕА211. Но ЕА111 продолжили монтировать в модели, которые были представлены до появления ЕА211.

Устанавливали 1.4 TSI на

• Audi A1 - c 2010
• Audi A3 - 2010-2012
• Seat Ibiza - c 2009
• Seat Leon - с 2007
• Skoda Superb - с 2008
• Skoda Yeti - с 2010
• VW Passat B6 - 2007-2010
• VW Golf - 2005-2012
• VW Jetta - 2006-2011
• VW Scirocco - с 2008
• VW Touran - 2006-2010
• VW Tiguan - с 2007.

Со времени своего дебюта 1.4 TSI удостаивался похвал за отличную динамику и относительно небольшой топливный расход.

Особенно впечатляли владельцев версии с последовательным наддувом. Расход бензина при этом составлял 7,5 - 8 л на 100 км пути.

Модификации:

• CAXA - 122 л.с., 200 Нм
• CAXC -125 л.с., 200 Нм
• CFBA -131 л.с., 220 Нм
• BMY -140 л.с., 220 Нм
• CAVF -150 л.с., 220 Нм
• BWK/CAVA - 150 л.с., 240 Нм
• CDGA -148 л.с., 240 Нм
• CAVD -160 л.с., 240 Нм
• BLG -160 л.с., 240 Нм
• CAVE/CTHE - 180 л.с., 250 Нм

Типичные неисправности 1.4 TSI

разрушение поршней

Этот дефект характерная проблема первых 160- и 170-сильных версий 1.4 TSI. Из-за интенсивной нагрузки и обедненной смеси поршни перегревались, деформировались - и шли под замену. В более слабых версиях, отдачей 122 и 125 л.с., проблемы не было.

растяжение цепи ГРМ

Большинство владельцев 1.4 TSI сталкивались именно с этой проблемой. Материал цепи считается не слишком надежным, в результате она быстро растягивалась, а гидравлический натяжитель начинал жить своей жизнью.

Если владелец игнорирует треск в подкапотном пространстве, она перескакивает - а тут уже и встреча клапанов с поршнями недалеко.

Цепь ГРМ заявлена производителем как необслуживаемая, но по факту цепь или ее натяжитель приходится менять каждые 60 -120 тыс. км пробега.

отказ системы фаз газораспределения

Когда цепь на двигателе растягивается и ее настяжитель не работает, как это необходимо, фазы газораспределения начинают «прыгать» - владелец ощущает это по неустойчивой работе мотора и характерному «дизельному» звуку работы. Решение проблемы - на сервисе, но бюджетным его не назовешь.

закоксовка маслоприемника и клапанов

Сгоревшее масло образует коксовый налет на клапанах и маслоприемнике. Особенно это характерно для тех моторов, которые эксплуатируют на высоких передачах и в агрессивном режиме.

Отсюда необходимость следить за тем, чтобы стрелка тахометра не добиралась в красную зону, и бережно эксплуатировать мотор.

Когда маслоприемник забивается частицами коксования, его пропускная способность падает, и двигателю угрожает масляное голодание. Поэтому даже единожды загоревшуюся лампу низкого давления в системе смазки мотора игнорировать нельзя: возможно, придется снимать картер, менять масло и фильтр, чистить нижнюю часть мотора.

другие проблемы

Первые признаки умирания компрессор кондиционера начинает подавать уже к 100 тыс. км. К 130-150 тыс. км выходит из строя водяная помпа и навесное оборудование - шкив клинового ремня, например.

Эксплуатация 1.4 TSI

Самое главное, что следует выполнять владельцу данного мотора - качественное его обслуживание с хорошими расходниками . В таком случае двигатель не доставит серьезных проблем.

• Специалисты и эксперты, которые тесно работают с данным двигателем, отмечают важность соблюдения регламента обслуживания.
• Как и все турбированные моторы, данный двигатель не переносит плохой бензин и сомнительное моторное масло - на качестве того и другого экономить нельзя!
• Менять масло рекомендуется каждые 10 тыс.км пробега. Использовать нужно только рекомендованное производителем.

Расход масла на угар, предусмотренный производителем, составляет литр на 10 тыс. км. Со временем он может увеличиваться из-за нагрузки на турбину. При нормальном обслуживании владельцы используют максимум 500 мл масла на долив между ТО.

Сама турбина достаточно надежна и способна пройти 120-200 тыс.км без серьезных вмешательств.

Система впрыска топлива в 1.4 TSI тоже не вызывает нареканий владельцев. Если в топливо не попадет вода, форсункам ничего не угрожает.

Двигатели TSI не переносят коротких поездок в холода. Они достаточно долго выходят на рабочую температуру, и просто не успевают полностью прогреться. Если не удается избежать поездок в холод на короткие дистанции, хотя бы меняйте свечи кажигания раз в 20-30 тыс.км - к их качеству и регламенту замены эти моторы особенно прихотливы.

Нельзя ставить машины с 1.4 TSI на передачу без ручного тормоза - если автомобиль сдвинется назад, стоя на передаче, будет очень больщой риск проскока цепи.

Конструктивно ненадежная цепь ГРМ должна обращать на себя внимание владельцев - при первых же посторонних звуках из подкапотного пространства нужно отправляться на СТО. Оригинальная стоимость ГБЦ данного двигателя составляет порядка 3 тыс. у.е., поэтому замену цепи откладывать не стоит. Растянуться она может и спустя 50 тыс. км пробега.

Важно внимательно прислушиваться к посторонним звукам под капотом , особенно после продолжительной стоянки и после запуска «на холодную». Если появился треск в двигателе, пытаться завести машину стартером или «с толкача» не стоит - это приведет к необратимым повреждениям ЦПГ.

Ресурс мотора специалисты оценивают в 300-400 тыс. км - но при условии качественного обслуживания и определенным фронтом работ уже к 200 тыс. км.

Итого

1.4 TSI - достаточно тяговитый мотор с хорошим топливным расходом, производительный и культурный в работе.

Но владельцу следует внимательно относиться к сервисному обслуживанию, не экономить на жидкостях и расходниках и обращаться к сервисменам по первому же «звонку».

Учитывая проблемы с ЦПГ мощных первых версий мотора, не рекомендуется выбирать версии с двойным наддувом, 160 и 170 л.с.

Особое внимание при выборе 1.4 TSI стоит уделить истории обслуживания и пробегу.

• О самых надежных бензиновых двигателях VAG мы писали .

VW Golf Highline Bluemotion 1.4 TSI. Цена: 1 767 600 р. В продаже (с новым двигателем): с февраля 2016 г.

Итог этого теста для меня состоит из двух четко выраженных составляющих - технической и эксплуатационной с философским окрасом. Начну с первой. Двигатель 1.4 TSI мощностью 125 л. с., который, на первый взгляд, отличается от своего предшественника лишь маркировкой и ничего особенного собой не представляет, в действительности абсолютно новый. Блок цилиндров алюминиевый, а не чугунный. Похудела и вся обвеска турбомотора. В итоге двигатель сбросил более 20 кг. Простите меня за подробности, но как двигателисту трудно было пройти мимо «вкусных» конструкторских решений. Выпускной коллектор, например, и головка блока цилиндров представляют собой моноблок с персональным контуром охлаждения. Что при холодном пуске, во-первых, ускоряет выход нейтрализатора на рабочий режим (что, честно говоря, нас не очень волнует), а во-вторых, и это главное, - сокращается время прогрева салона в холодное время года (!). И еще. В режиме полной мощности такая компоновка позволяет снижать температуру выпускных газов, увеличивая этим ресурс турбокомпрессора. По ассоциации с охлаждением турбины вспомнил, что в процессе теста VW Golf Bluemotion, когда температура за бортом (назовем это так) перевалила отметку 30 градусов, автомобиль стал с таким усердием охлаждать салон, что никакие ухищрения не смогли спасти меня от кинжального потока ледяного воздуха. В результате - застуженное плечо и все последующие удовольствия на полтора месяца. Не знаю, возможно, из тысячи вариантов обдува салона и был безопасный, но моей квалификации для его обнаружения не хватило.

Но давайте перейдем от теории к практике и от общего к частному. Начнем с реального расхода. На участке трассы от Москвы до границы с Белоруссией (около 500 км), под страхом нарваться на замаскированную камеру (средняя скорость 89 км/ч), расход VW Golf 1.4 TSI - 5,7 л/100 км. В Белоруссии на идеальной трассе с постоянной (реальной) скоростью 115 км/ч -6,6 л/100 км. В Польше на автобане со скоростью 150 км/ч (вообще-то ограничение 140, но все несутся 150 и больше) - 7,6 л/100 км. В Германии (очень много ремонтируемых участков) - 6,8 л/100 км. Во Франции по платным магистралям (ограничение 130 км/ч) - 6,6 л/100 км. 3200 км езды по европейским городкам - около 7,0 л/100 км. Если посчитать среднюю величину расхода VW Golf 1.4 TSI по всему тесту за 10 тысяч с гаком километров, то получится 7,4 л/100 км. Ушлый образованный читатель посмотрит на все предыдущие цифры и скажет, что как-то не получается такая средняя. Согласен. Но я еще не указал расход по Москве. А он - 9,3 л/100 км, и поверьте, никакие отключаемые цилиндры здесь не помогут! Ведь если ранним-ранним утром (часов в 5) я из дома до работы легко добираюсь за 35–40 минут, то днем и трех часов может не хватить. И здесь дело, как вы догадаетесь, не в машине.

Навигации по географии можно смело поставить пятерку, а вот за произношение названий по-французски - твердый кол!

Напоследок о моих удивлениях. Первый раз я удивился, увидев цену VW Golf Bluemotion – 1 767 600 рублей. Многовато будет, подумал я. Второй раз мысленно произнес эту фразу, увидев комплектацию. Там было все и чуть больше, кроме уже описанной системы отключения двух цилиндров, - и это тоже со знаком плюс! Поначалу я решил, что это просто так называемый демокар, где есть все, включая абсолютно бесполезные для нас системы. Например, система удерживания автомобиля в занятом ряду или автоматического переключения света с дальнего на ближний и наоборот. А потом понял: никакой это не демокар, а обыкновенный пришелец, которого случайно занесло к нам из будущего (возможно, далекого). Поэтому к тому времени, когда такие автомобили с их возможностями станут для россиян реальной необходимостью, рубль укрепится раза в два и цена станет очень даже реальной и массово доступной. Но для этого мы должны стать Европой.

Вождение По дорогам нормального качества (даже по нашим меркам) доставляет удовольствие Салон С правильной эргономикой для городской езды Комфорт Для четверых (2+2) в городе - «восемь», для двоих - «десятка». На дальних перегонах не оцениваю, поэтому в среде обитания суммарно «девять» Безопасность Все есть по полной программе. При жесткой оценке можно придраться к бликам на лобовом стекле при ярком встречном солнце Цена Адекватная для этой комплектации, где есть все, и даже больше необходимого Средний балл

• Автомобиль функционально цельный, хорошо сбалансированный по управляемости, с адекватной реакцией во всем диапазоне скоростей
• Неудобен при дальних перегонах (свыше 500 км). По российским дорогам тем более

Технические характеристики VW Golf 1.4 TSI
Габариты	4255х1799х1452 мм
База	2637 мм
Снаряженная масса	1225 кг
Полная масса	1730 кг
Клиренс	142 мм
Объем багажника	380/1270 л
Объем топливного бака	50 л
Двигатель	бензин., 4-цилиндр., 1395 см 3 , 125/5700 л. с./мин -1 , 256/3250 Нм/мин -1
Трансмиссия	7-ступ., привод автомат. DSG
Размер шин	205/55 R 16
Динамика	204 км/ч; 9,1 с до 100 км/ч
Расход топлива (город/трасса/смешан.)	6,1/4,3/5,0 л на 100 км
Затраты на эксплуатацию VW Golf 1.4 TSI*
Транспортный налог	3125 р.
ТО-1/ТО-2	5285 / 21 100 р.
ОСАГО/Каско	12 500 / 108 11 0 р.

* Транспортный налог считается по Москве. Стоимость ТО-1/ТО-2 берется по данным дилера. ОСАГО и каско рассчитываются из расчета: один водитель мужского пола, холост, возраст 30 лет, водительский стаж 10 лет.

Вердикт

Комфортен. Особенно в городах с плотным трафиком. Мало пригоден для эксплуатации в роли семейного авто для длительных путешествий. По соотношению цена/качество в своем сегменте один из лидеров. Но поскольку это своего рода демокар, адекватно оценить реальный автомобиль затрудняюсь.

Д аунсайзинг (от английского downsizing – «уменьшение размера») начался ещё в ХХ веке, и термин этот ввёл именно Volkswagen. Причем тогда речь шла о линейке 1,8-литровых двигателей с наддувом и 20-клапанными ГБЦ.

Предполагалось, что сравнительно компактный блок 1,8Т заменит линейку моторов вплоть до трёх литров объемом, что по сути и произошло. Сейчас объём в 1,8 литра маленьким уже не считается. Во многом это заслуга именно семейства моторов ЕА113 и конкретно этого двигателя 1,8Т.

Причем поздние варианты двигателей с этим блоком цилиндров и ГБЦ имели объем два литра, что даунсайзом вроде бы и не назовёшь, но понятие это связано не только с рабочим объёмом, но и с габаритами. Тут за счет максимально тонких стенок цилиндров и длинноходной конструкции удалось вместить подобный объем в габариты двигателей объёма 1,6 л середины двухтысячных годов. Не удивляйтесь, сравнивая блоки AWT от VW Passat и какого-нибудь X 16XEL от Opel: по габаритам там будет почти полное совпадение. Разумеется, и масса отличается не сильно.

На фото: Volkswagen Passat 2.0 FSI Sedan (B6) "2005–10

Но именно к началу нового века компактность конструкции стала значительно более важной характеристикой, чем ранее. Почему? Только потому, что растущие требования к объему салонов машины при сохранении внешних габаритов и повышение средней мощности у компактных легковушек требовало применения все более маленьких, но мощных моторов.

Опыт линейки ЕА113 оказался удачным: несмотря на сложную конструкцию ГБЦ, наличие турбонаддува и форсировку под 200 сил моторы 1,8Т спокойно выхаживали свои 300 тысяч и более. Воодушевившись успехом, Фольксваген пошёл дальше.

Продолжение успеха

На основе блока семейства моторов с объемом до 1,4 л представили новые серии объемом 1,2 и 1,4 л серии ЕА111 (не ищите простой логики в нумерации). Мощность моторов составляла 105-180 л.с. Базой для новых двигателей послужили атмосферные модели AUA/AUB объемом 1,4 л, выполненные с использованием новой модульной схемы расположения навесных агрегатов и с цепным приводом ГРМ. Моторы получили обозначение TFSI/TSI, так как оснащались прямым впрыском топлива и наддувом. Особо отметим, что никакой разницы между топливными системами TFSI и TSI нет, это всего лишь два маркетинговых названия одного и того же для моделей Audi и Volkswagen .

На фото: Volkswagen Golf 5-door "2008–12

Получилось большое семейство двигателей, из которых наиболее известными являются 1,4 л CAXA (122 л.с.), 1,2 л CBZB (105 л.с.), чуть более слабый CBZA на 85 л.с., 130-сильные 1,4 CFBA, двухнаддувные 140/150-сильные BMY/CAVF, печально известные 160-сильные версии CAVD и самые мощные CAVE/CTHE с «горячих хэтчей» на 180 л.с.

Моторы 1,2 л этой линейки сильно отличаются от двигателей 1,4 л. У них другая восьмиклапанная ГБЦ и немного другой блок, другая поршневая группа, а ещё отсутствуют высокофорсированные варианты.

В основном речь в этом материале пойдет о двигателях 1,4 л. Они имеют унифицированную конструкцию и схожие недостатки.

Особенности конструкции

Конструкция двигателей на первый взгляд максимально проста, но есть целый ряд интересных решений. Чугунный блок, алюминиевая 16-клапанная ГБЦ - как у десятков других конструкций. Но цепной привод ГРМ выполнен с отдельным кожухом цепи, что более характерно для ременных моторов и заметно облегчает ее обслуживание.

Температура полного открытия термостата

блока цилиндров

105 градусов

Привод ГРМ имеет роликовые рокеры-толкатели и гидрокомпенсаторы. Датчик положения коленвала встроен в задний фланец двигателя. Система наддува выполнена с нетипичным для большинства наддувных двигателей жидкостным интеркулером, а система охлаждения – с двумя основными контурами, контуром охлаждения наддувного воздуха и электронасосом для дополнительного охлаждения турбины.

Термостат стоит двухсекционный и двухступенчатый, обеспечивающий разную температуру блока цилиндров и ГБЦ и более плавную регулировку температур. Термостат блока цилиндров имеет температуру полного открытия 105 градусов, а термостат ГБЦ – 87.

Система управления обычно используется Bosch, ТНВД - их же, но в некоторых вариантах установлен насос высокого давления Hitachi. Двухнаддувная версия с компрессором Roots – настоящее чудо технологий, и в итоге на маленьком двигателе получилось столько дополнительного оборудования и такой сложный впуск, что он оказался тяжелее двухлитровых моторов TSI.

Для столь небольшого мотора непривычно видеть маслофорсунки охлаждения поршней и плавающий поршневой палец, но тут все серьезно и рассчитано на высокую мощность.

Вентиляция картера изящна и проста: есть встроенный в переднюю крышку мотора маслоотделитель и максимально простая система с клапаном постоянного давления, что для турбомотора явление редкое.

Предусмотрена и система подачи чистого воздуха для вентиляции картера, что теоретически позволяет маслу долго сохранять свои свойства и обеспечивает большие межсервисные интервалы. Маслонасос находится в картере и приводится отдельной цепью, такая конструкция позволяет уменьшить время масляного голодания при первом и холодном старте, потере герметичности обратного клапана масломагистрали или понижении уровня масла.

Насос с регулируемым давлением системы DuoCentric позволяет снизить потери мощности на смазку и применять маловязкие масла круглогодично. Он обеспечивает давление в 3,5 бара в широком спектре условий эксплуатации. Датчик давления масла находится в самой дальней части масломагистрали после гидрокомпенсаторов и хорошо реагирует на любое падение давления. Разумеется, есть и фазовращатели. Как минимум – на впускном вале.

На фото: Volkswagen Tiguan "2008–11

Изящная конструкция даже при поверхностном разборе имеет множество уязвимых точек и должна работать «на грани». Причём даже без учета особенностей работы системы прямого впрыска топлива с ее пульсациями, датчиками и сточенными эксцентриками привода. Но основной объем претензий, как ни странно, относится к базовым элементам конструкции, от которых подвоха никак не ожидаешь.

Что пошло не так?

Если вы думаете, что такой турбонаддувный мотор как 1,4 ЕА111 с высокой мощностью имеет очень малый ресурс поршневой группы и турбину-расходник, то вы правы лишь отчасти. На самом деле естественный износ поршневой группы невелик, а турбины после устранения проблем с электронным байпасом и заедающим приводом вейстгейта способны пройти свои 120-200 тысяч километров. Благо, условия работы у нее вполне «курортные».

На фото: Под капотом Volkswagen Golf GTI "2011

Основная причина недовольства владельцев на протяжении всего срока использования этих моторов оказалась предсказуема и проста. Цепной привод ГРМ не мог обеспечить стабильного ресурса, а особенности конструкции позволили цепи при небольшом износе перескакивать на нижней звезде коленвала. Помимо этой, в общем-то, банальной причины нашлась еще одна: цепной привод маслонасоса тоже не выдерживал, цепь рвало, или она соскакивала.

В попытке устранить досадную неприятность компания поменяла натяжитель три раза, заменила цепь и звезды на более мелкозвенчатые, изменила конструкцию передней крышки двигателя, а в конце концов заменила роликовую цепь маслонасоса на пластинчатую, заодно поменяв и передаточное отношение привода для увеличения рабочего давления. Последняя версия натяжителя – 03C 109 507 BA, его рекомендуется менять в любом случае. Износ успокоителей обычно незначительный, но они и стоят недорого.

Комплектов ГРМ есть два вида: 03C 198 229 B и 03C 198 229 C. Первый комплект применяется для моторов с роликовой цепью маслонасоса, моторов с номерами CAX 001000 до CAX 011199, второй вариант – для модернизированных, с номера CAX 011200. Если вы хотите заодно усовершенствовать привод маслонасоса и использовать более новую версию комплекта, то нужно еще заменить звезду маслонасоса, его цепь привода и натяжитель. Коды деталей 03C 115 121 J, 03C 115 225 A и 03C 109 507 AD соответственно. При заказе деталей по отдельности нужно быть очень внимательным, часть деталей комплекта может оказаться несовместима между собой.

Ресурс первых вариантов цепи до замены составлял иногда менее 60 тысяч километров. После замены натяжителя на более стойкий и установки менее вытягивающихся цепей средний ресурс составил порядка 120-150 тысяч до появления неприятных стуков цепи по крышке.

Еще ресурса цепей добавила выявленная неприятность с обратным клапаном 03F103 156A, который слишком быстро спускал масло из напорной магистрали обратно в картер, что приводило к длительной работе ГРМ без давления. У жителей теплых регионов, игнорирующих опасные постукивания, цепи вполне успешно выхаживают и более 250 тысяч, но есть нюанс: после появления первых постукиваний при холодном старте, признака ослабшего натяжителя, вероятность проскока цепи начинает расти. И чем ниже температуры, и чем дольше мотор выходит на рабочие обороты, тем вероятность выше. Заодно при уходе фаз ухудшается тяга и растет расход топлива, так что рисковать не так уж дешево. К тому же 100-120 тысяч пробега – это примерный ресурс фазовращателя последних модификаций в городских условиях и на оригинальном масле. Более ранние варианты начинали стучать уже после 60-70 тысяч пробега. Так что все равно мотор нужно вскрывать, и удивительным образом ресурс компонентов цепного привода связан с ресурсом фазовращателя, который официально расходником не является.

Ошибка по 93-й группе проявляется не всегда, так что поклонникам электронной «диагностики» нужно быть начеку все равно. А вот для сервисов этот нюанс оказался просто золотым дном, ведь в этом случае можно для устранения лишних звуков…

Цепь и шумы ГРМ, как наиболее часто встречающиеся проблемы, лидируют в списке неприятностей для моторов 1,4 TSI. С ними сталкивается каждый обладатель такой машины. Как и с «масложором», который со временем обязательно появляется. Но у масляного аппетита есть еще и обратная сторона.

Система устроена так, что масляный аппетит и все сопутствующие проблемы мало того, что неизбежны, так еще и в случае отсутствия каких-либо действий со стороны владельца машины они взаимно друг друга усиливают. А это ведет к быстрому нарастанию негативных факторов. Финальным аккордом обычно являются либо трещины в поршне из-за детонации, особенно на всех вариантах двигателя мощнее 122 сил, либо прогар поршня из-за избытка масла и залегания поршневых колец.

Что делать?

Большинство прочитавших материал до этого места логично сделали вывод «не надо брать». Что в общем-то не лишено смысла. Но если вы уже связались с таким мотором на бэушной машине, не спешите срочно избавляться от неё. Можно жить и с ЕА111, просто этому мотору в возрасте нужен только комплексный подход к диагностике и восстановлению. Одним лишь ГРМ вы не отделаетесь. У «ездока», к коим относится большинство обладателей современных авто, двигатель наверняка выйдет из строя окончательно и бесповоротно по причине смерти цилиндропоршневой группы. В лучшем случае подвисающие клапаны, детонация и ошибки приведут машину в хороший сервис. И вот уже после основательного ремонта мотор снова будет радовать тягой и экономичностью. Если только, конечно, не подведет система питания.

Мотор неоднократно модернизировали, и вариантов исполнения довольно много. В целом до 2010 года конструкция поршневой группы отличалась неудачным маслосъемным кольцом, а до 2012 поршневые кольца также были тонкими и быстро изнашивались. И только под конец выпуска серии появились моторы, которые практически не подвержены залеганию колец и целому ряду сопутствующих проблем. Тогда же стали ставить комплекты вентиляции картера на чуть более высокое рабочее давление. Выяснилось, что эффективность маслоотделителя сильно зависит от разрежения, и что у наддувного мотора разрежение оказалось выше планируемого. Это в свою очередь приводило к повышенному угару масла через вентиляцию картера.

На фото: Под капотом Volkswagen Golf R 3-door "2009–13

Топливная аппаратура непосредственного впрыска вносит свои нюансы в процесс старения мотора. Как и любая система с высоким рабочим давлением, она довольно капризна. А цена компонентов, которые почти не поддаются ремонту, высока. Помимо ожидаемых замен форсунок и ТНВД можно также поменять недешевые датчики давления топливной рампы в сборе с рампой, кучу трубок и прокладок. Но пока это пусть и затратная, но наиболее «понятная» часть проблем с мотором. К тому же она сравнительно неплохо диагностируется опытными мастерами.

Брать или не брать машину с таким мотором? Если машина в хорошем состоянии и с гарантированно небольшим пробегом, то почему бы и нет? Особенно если вы много передвигаетесь, и низкий расход топлива будет приятным стимулом. И, конечно, если вы не боитесь разовых вложений в размере 30-50 тысяч рублей после покупки. Это цена хорошей диагностики с заменой ГРМ на новый вариант, причем попутно можно выявить все накопившиеся проблемы и устранить их.

Ближе к 200 тысячам пробега деньги опять потребуются. Скорее всего, нужен будет ремонт топливной аппаратуры и системы наддува. В итоге шансы дотянуть до 300 тысяч пробега и более – есть, хотя и сложностей на пути будет гораздо больше, чем в случае с какими-нибудь простыми "атмосферниками" из 90-х с вдвое большим расходом топлива. Но непригодность к ремонту – явное преувеличение.

На фото: Volkswagen Golf 5-door "2008–12

В целом мотор действительно получился изначально неудачным, требовательным к сервису, и только в последних итерациях избавился от досадных детских болезней. Но это неизбежное следствие общемирового тренда на обкатку технологий силами покупателей. В этом плане экспериментальная серия ЕА111 – не первая и далеко не последняя. Ваш голос