Со временем набор статей сайта, рассказывающих о процедурах технического обслуживания автомобилей Хонда Фит и Хонда Джаз, становится все полнее. Одной из немногих тем, до сих пор не освещенных «F/J», оставалась проверка частоты вращения холостого хода двигателя этих автомобилей. Данной публикацией сайт восполняет этот небольшой пробел.
Примечание:
Для корректной проверки холостого хода двигателя выполните следующие условия:
- Свечи и воздушный фильтр должны быть в нормальном состоянии;
- Должен быть правильно установлен угол опережения зажигания;
- Система принудительной вентиляции картера (PCV) должна работать;
- Разъем клапана управления частотой вращения холостого хода двигателя должен быть присоединен;
- Сигнализатор неисправности (MIL) не должен гореть.
Проверка частоты холостого хода двигателя Хонда Фит и Хонда Джаз
- Отсоедините разъем клапана продувки бачка абсорбера паров топлива (EVAP).
- Ознакомившись с инструкцией по подключению тахометра (А), присоедините его к тестовому разъему датчика частоты вращения коленчатого вала (В). Либо подключите Honda PGM, Honda Diagnostic System или другой диагностический прибор к разъему передачи данных (DLC) (А).
- Запустите двигатель и, подняв частоту вращения коленчатого вала до 3000 об/мин, прогрейте двигатель до включения вентилятора его охлаждения. Сразу после включения вентилятора охлаждения двигателя плавно снизьте обороты двигателя до холостых (при отпущенной педали газа) и перейдите к следующему пункту.
- Убедитесь, что все дополнительное электрооборудование автомобиля выключено (кондиционер, внешнее и внутреннее освещение, вентилятор охлаждения двигателя, обогрев заднего стекла, устройства, запитанные от прикуривателя и т.д.) и замерьте частоту вращения холостого хода двигателя.
Обороты холостого хода двигателя должны находиться в пределах, соответствующих таблице ниже:
Марка двигателя* |
||
Автомобили с МКПП |
Автомобили с АКПП (в том числе с вариатором) |
|
- Включите кондиционер в режиме максимального холода и максимальной скорости обдува, зажгите фары дальнего света и дайте поработать двигателю при такой нагрузке в режиме холостого хода одну минуту. После чего, не выключая кондиционер и фары, снова проверьте частоту холостого хода двигателя. Она должна находиться в указанных в таблице пределах:
Марка двигателя* |
Частота вращения холостого хода двигателя, об/мин** |
|
Автомобили с МКПП |
Автомобили с АКПП (в том числе с вариатором) |
|
* – Марку двигателя можно узнать из его номера (первые 5 символов). Расположение номеров двигателя:
** – Для всех автомобилей модели КН – 750±50, для всех автомобилей c МКПП оборудованных i-SHIFT – 650±50;
*** – Для автомобилей оборудованных ETCS – 650±50;
**** – Для автомобилей моделей KT, KK, KQ, KB – 700±50.
- Присоедините разъем клапана EVAP.
- Если частота вращения холостого хода двигателя не соответствует норме, то выполните либо проведите диагностику автомобиля для выявления неисправности.
Вышел в 1996 году. В то время он сразу же занял лидирующую позицию по скорости, но позже, сосредоточившись больше на спорт-туризме, производитель уступил это место компаниям Kawasaki и Suzuki, которые добились более высоких скоростных показателей.
Немного истории
Итак, Honda CBR1100XX, характеристики которой на тот момент были исключительными, завоевала большую популярность, так как помимо мощности имела прекрасное сочетание качества, хорошей управляемости, надежности и комфорта.
Появившиеся позже модификации не были изменены сильно, потому что изначально модель разработали очень качественно.
Но вот в 1999 году в компании решили добавить в мотоцикл опцию — систему впрыска топлива. Немного изменился свет впереди, воздухозаборники, системы охлаждения масла и сцепления. Основным до этого времени был черный цвет. Но чуть позже распространился и синий.
После этого четыре года никаких изменений больше не вносили. Лишь в 2001 г. немного переработали панель приборов. Но механику уже не трогали.
Honda CBR1100XX Super Blackbird и его конкуренты сегодня
Для мотоциклов мощность является, наверное, главной характеристикой, на которую ориентируются при покупке. Super Blackbird удерживал первенство до 1999 года, пока компания "Сузуки" не выпустила свой GSX 1300R Hayabusa, увеличив скорость на восемь километров в час.
Кроме того, еще одна компания, Kawasaki, также вышла со своими моделями - ZZR 1400 и ZZR 1200, добившись еще более высокого скоростного результата. Далее борьба развернулась уже между двумя этими производителями, в то время как "Хонда" в большей степени совершенствовала спортивно-туристический стиль.
Внешность мотоцикла
До того как вышел Honda Blackbird CBR1100XX, производители стремились по возможности уменьшить габариты мотоциклов и увеличить их мощность. Но "Хонда" пошла другим путем. Она выпустила по-настоящему Его хвост имеет достаточно оригинальную форму, завершая собой гармоничный дизайн и придавая некую долю агрессивности. Еще с момента выпуска базовой модели внешний почти не был подвергнут изменениям.
Технические характеристики
Honda CBR 1100XX имеет 4-цилиндровый мотор объемом 1137 кубических сантиметров с жидкостным охлаждением, 2 верхними распредвалами. Благодаря этим характеристикам у мотоцикла плавный ход, и при езде наблюдается невероятный комфорт для такого класса. Легкость в обращении сделала его любимчиком у многих байкеров по всему миру.
Трансмиссия, как и на любой модели "Хонда", выполнена на самом высоком уровне. Однако необходимо следить за состоянием цепи главной передачи и ее натяжением.
Раму нельзя назвать по-настоящему жесткой, и это ощущается при соответствующей езде. Но для скоростного туризма здесь все сделано идеально: хорошая защита от ветра, удобная посадка, мощный бугель и мощный движок — это все, о чем турист может только мечтать.
Мотоцикл выпускается в трех модификациях:
- инжекторная;
- карбюраторная;
- инжекторная с катализатором и лямбда-зондом.
Тормозная система позволяет осуществлять быструю остановку при движении на любой скорости. Однако начинающему мотоциклисту вряд ли стоит сразу приобретать такой мотоцикл. Об этом не устают твердить многие специалисты.
Мотоциклисты о Honda CBR1100XX
Но некоторые байкеры, опробовавшие этот мотоцикл, считают по-другому. Они уверяют, что езда на Honda CBR1100XX Super Blackbird является совершенно стабильной как при езде по городу, так и на приличной скорости на трассе. При скорости более ста километров с час мотоцикл, по их мнению, остается абсолютно управляемым. На поворотах он также оправдывает себя, но, естественно, об осторожности в любом случае забывать нельзя.
С момента появления «супердрозда», как его называют мотоциклисты, он стал самым популярным в своем классе. В настоящее время триста километров в час уже не являются чем-то запредельным, так как вышли модели и с большими возможностями. Но в момент выхода главный конкурент, быстро сошел с пьедестала, уступив место Honda CBR 1100XX.
Сегодня же немало байкеров предпочитают приобретать и другие модели, которые не только не уступают ему по мощности, но могут даже превосходить. В то же время, у них можно найти одно очень существенное преимущество, а именно отличную управляемость. Безусловно, управление «дроздом» является хорошим. Но на скорости свыше двухсот километров в час все-таки появляется беспокойство, особенно при поворотах. Конечно, отменная тормозная система может спасти ситуацию. Но для спортивной езды мотоциклисты склоняются к моделям с лучшей управляемостью.
Мой только перевод. Оригинал на английском.
Здесь инфа со всеми картинками http://trenerpenza.livejournal.com/1725.html
Ниже только текст с разрешенными 5 фото:
Проблемы с ХХ?
Неравномерные обороты холостого хода? Здесь будут перечесленны проблемы которые обычно являються причинами. Одна из основных проблем, как обслужить "FITV" (Fast Idle Thermo Valve). Последовательность действий описанная ниже предусматривает, что у Вас нету кода ошибки, т.е. лампа чек енджин не горит. Если такова имееться, то сначало нужно устранить неисправность по коду. Также если неисправен термостат, то перед началом всех опысанных процедур, нужно заменить термостат, что бы автомобиль мог прогреться до рабочей температуры.Если обороты холостого хода слишком высокие или низкие, тогда нужно отрегулировать винтом регулировки, но не просто поворачивая винт отверткой. Более правильный способ, дать автомобилю прогреться (до момента когда заработает вентилятор), отсоеденить от IACV (Idle Air Control Valve) провода находящиеся за впускным коллектором, затем подкрутить винт так, что-бы обороты стали 800 об.м..Потом заглушите двигатель, присодените провода обратно к IACV, снимите клемму питания к аккомулятора на несколько минут, для сброса кода ошибки, которая должна появиться из-за отсоединеных проводов. Через несколько минут присоедините клемму обратно и заведите – обороты должны быть в районе 650 об в мин.
В большинстве случаев нестабильных оборотов ХХ причина лежит в неисправности впускной воздушной системой, управляющий блок двигателем будет постоянно пытаться компенсировать или недостающий или лишний воздух приходящий во впускной коллектор. Когда заводиться холодный двигатель, необходимый для воспломенения смеси воздух обходит закрытую воздушную заслонку (доросельную заслонку) по специальным каналам. Один из них - FITV(Fast Idle Thermo Valve) , а другой IACV(Idle Air Control Valve). FITV (в переводе термо клапан быстрых оборотов холостого хода) – его предназначение обеспечить дополнительным воздухом впускную систему, когда двигатель холодный. Как только двигатель выходит на рабочую температуру, внутри этого клапана срабатывает термостат, который закрывает доступ дополнительному воздуху в задросельное пространство. Как только клапан FITV закрылся, то только LACV – отвечает за работу на ХХ. Клапан IACV (регулируемый компьютером клапан ХХ) – этот клапан управляеться компьютером и призван обеспечить правильное соотношение топливновоздушной смеси при закрытой дросельной заслноки, т.е в режиме ХХ на прогретом двигателе. FITV – механический клапан, lACV – управляеться компьютером. Так-же одна из наиболее распространенных причин не стабильных оборотов ХХ – не отрегилированные клапана. Как это сделать я расскажу в другом материале.Так как некоторые части двигателя предпологаеться снимать, желательно соблюдать чистоту на рабочем месте, обдуть все сжатым воздухом.Первое что подлежит проверке это подсос воздуха через все подводящие шланги, датчики, неплотности в проклдаках, ослабления крепежа на узле дросельной зслонке (тротл боди), впускного коллектора и деталей с ними вакумно связанных. Если эта проверка не позволили найти причину подсоса, переходим к IACV (в дальнейшем просто клапан ХХ). Открутите 2 болта на 12 мм которым он прикручен к впускному коллектору, результат должен быть как на картинке неже:
Обратите внимания на 2 отверстия, одно из них с фильтром, убедитесь, что он не забит, если да, то почистите карбоклиниром, приверните все обратно, скорее всего Вы уже нашли и исправили причину.Если отверстия о которых я упомянул ни чем не забыти и не вызывают сомнения преходим к FITV (в дальнейшем клапан разогревочных оборотов ХХ), но это блок всеже приверните обратно
1. Если отсоединить блок дросельной заслонки от входного воздуховода – увидите 2 отверстия, на картинке отверстия клапана ХХ зеленым, отверстие разогревочных оборотов – красным. Но пока не остоединяйте.2. теперь заводим, прогреваем двигатель (до момента включения вентилятора), отсоденияем блок дроельной заслоки от вуздоховода, при заведенном двигателе подставляем палец к отверстию быстрых клапана прогревочного ХХ. Разрежения там быть не должно.
3. Если чувствуем что туда сосет воздух, то делаем вывод, что неисправен этот клапан. Глушим двигатель и ждем пока остынет.
4. Инструкция в этих случаях говорит о замене клапана прогревочных холостых оборотов. Но можем попытаться и отремонтировать. Как найти этот клапан, обычно он находиться снизу блока дросельной заслонки (на некоторых моделях он соединен с впускным коллектором, сразу псоле блока дросельной заслконки, и должен иметь два подвода охлаждающей жидкости). Может иметь один подвод охлаждающей жидкости на клапане прогревочных оборотов второй на клапане ХХ, но они соединены через клапан прогревочных оборотов, т.е. жидкость проходит через два клапана. См. Фото ниже:
6. На клапане прогревочных оборотов FITV стоит заклушка(крышка), прикрученная 2 винтами, нужно окрутить эту заглушку (на фото FITV plate):
Вид на это FITV крышку/заглушку на картике:
7. Из-за ограниченного пространства можно использовать зеркальце и отвертку буквой Г, можно использовать головку на 8мм:
8. под этой заглушкой – подпужиненный клапан, он удерживаеться пластиковой втулкой с двумя проточками с каждой стороны:
9. эта часть (пастиковая втулка) действует по принципу винта и может открутиться со временем и обеспечить черезмерное растяжение пружины клапана, что может быть причитой потери подсоса. Закрутите ее обратно используя подходящий инструмент – поворочивая по часовой стрелке.
10. Подсоедините обратно крышку этого клапана и соберите все в обратной соледовательности.
11. Повторите процедуро проверки, если все еще подсасывает из прогревочдного клапана ХХ, что описана выше. Если все еще сосет, преходим к следующей части.
Дальейшие шаги направленны на проверку работы термостата внутри клапана, если есть возможность – замените на новый термо клапан.1. Ждем когда двигатель остынет. Отсоединяем шланги с охлождающей жидкостью от клапана прогревочных оборотов:
2. Клапан прогревочных оборотов держуть 3 болта на 10мм. На фотографии они в зеркале промаркерованы красным:
3. Снимите клапан прогревочных оборотов FITV с блока дросельной заслонки:
4. Снимите корпус термостата, держиться двумя винтами под крестовую отвертку, осторожно там резиновая прокладка, не порвите:
5. Увидите блок термостата (бронзовый теплориемник) и подргуженный пружиной клапан:
6. Теперь погрейте термостат зажигалкой около минуты:
7. Смотрите в цилиндр клапана, поршень от нагрева должен закрывать отверстие:
В данном случае был клапан разогревочных оборотов с другого впускного коллектора и была возможность заменить только клапан термостата, весь узел не подходил из-за различной конфигурации поводных шлангов и крепежа, но сам клапан с термостатом был такой-же...
8. Открутите блок термостата с блока донора истользую пласкогубци или зажим, осторожно вытаскиваем блок термостата из донора, старайтесь не слишком сильно повредить бронзовый узел, так как не думаю что вы хотите что-бы бронзовая стружка попала к вам в систему охлаждения:
Сравнив два плунжера, старый – пропускал, т.е. при нагревании его силы не хватало что-бы плотно закрыть клапан:
9. Вкручиваем пласкогубцами или подобным иснтрументом новый плунжер от донора в корпус оригинального клапана.
10. Собираем все части на место, проверяем шланги, и проверяем опять - есть ли подсос воздуха с FITV(отсверстие в узле дросельной заслонки) после прогрева. Подсоса быть не должно. Если же все же чувствуете подсос, то Вам нужно менять этот клапан целиком.
Если Вам эта информаци хоть как-то помогла и сохранила деньги, Вы можете отблагадарить меня за труд по составлению этотого документа, купите на часть секонмленных денег мячи и передайте их в любую спортивную школу.
текст из Моторевю №3 2006 г.: Дмитрий Сафонов («Димыч»)
Honda CBR1100XX Super Blackbird: 1997 г. – наст. вр. $ 7200–12500
«Гонка вооружений» в области построения «самого мощного и самого быстрого» мотоцикла иногда даёт не только плохо управляемых монстров, но и изумительные мотоциклы, довольно удачно сочетающие мощность, комфорт во всех его смыслах, неплохую управляемость и надёжность. Таков Super Blackbird. Или в просторечии «дрозд», «дятел».
Двигатель
Мотор разрабатывался непосредственно под этот мотоцикл. Каких-то больных мест
не имеет. Правда, не стоит уповать на его надёжность и наплевательски
относиться к обслуживанию мотора. Систематическая замена масла и натяжителя
цепи ГРМ позволит перепродать мотоцикл с минимумом потерь в цене, а не искать
лоха, которому можно впарить замученную «птичку». Грохот в моторе не даст об
этом забыть, но, поверьте, не стоит до этого доводить – дорого обойдётся.
Трансмиссия
Это же Honda!!! Для непосвящённых: это высшая похвала трансмиссии любого
мотоцикла, какую можно придумать. Однако стоит присматриваться к состоянию
успокоителя цепи главной передачи и к натяжению самой цепи – если его срежет,
то цепь очень быстро сожрёт алюминиевый маятник.
Рама и обвес
Рама могла бы быть и пожёстче. Но, в принципе, всё на достойном уровне, и это
проявляется только при довольно жёсткой езде, на что мотоцикл не рассчитывался.
Его стихия – скоростной туризм. И тут он оказывается на высоте. Удобная
свободная посадка, хорошая ветрозащита, мощный задний бугель, позволяющий без
проблем «наишачить» на мотоцикл увесистые кофры, эластичный мощный мотор –
мечта туриста. Установка слайдеров однозначно полезна, только слайдеры должны
быть правильные. Иначе или обломок слайдера размолотит пластик, или «каменный»
слайдер порвёт ухо рамы, сохранив пластик. Бывает, что страдает «паук» носовой
облицовки. Его проще купить, чем выправить.
Подвески
В целом соответствуют званию «спорттурера». Шарниры рычажной системы всё же
могут изнашиваться. Комплект всей трухи для замены стоит чуть больше $ 100,
правда, если не начало есть сами рычаги. При очень жёсткой езде с большой
нагрузкой по сильно разбитым дорогам может порвать «треугольник» в рычажной
системе подвески. Деталь несложная, и её очень легко изготовить на заказ.
Тормоза
Тормоза с CBS просто великолепны. Только при прокачке надо быть повнимательнее,
чтобы система воздух не хлебнула, иначе обеспечена очень большая возня по
прокачке всех контуров. Следует отметить, что огромные энергетические и
скоростные возможности мотоцикла предъявляют очень жёсткие требования к
состоянию тормозных систем. Так, установка «органических» колодок вместо
«синтетики» может привести к тому, что на жёстком торможении с 200 км/ч вы
просто останетесь без тормозов.
Комфорт
«Туристический спорттурер», по-другому и не скажешь. Всё удобно.
Модификации
Существует в последовательных трёх модификациях. Карбюраторная, инжекторная и
инжекторная с катализатором и лямбда-зондом.
Подготовлено по материалам www.blackbird.ru
параметры
Двигатель
: 1137 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный, DOHC,
4 клапана, жидкостное охлаждение
Максимальная мощность
: 164 л.с. при 10000 об/мин
Максимальный крутящий момент
: 124 Нм при 7250 об/мин
Длина
: 2160 мм
База
: 1490 мм
Сухая масса
: 223 кг
Передняя шина
: 120/70–17
Задняя шина
: 180/55–17
Низко, но быстро летящий «дрозд»
текст из Моторевю №2 2003г.: Artmachine
Honda CBR1100ХХ Super Blackbird: 1137 см3, 223 кг, 164 (152) л.с., 290 км/ч, $6500-8000
С момента дебюта в 1996 году «супер дрозд» быстро и безоговорочно стал самым популярным мотоциклом в спортивно-туристическом классе. Долгие годы его 164 л.с. и «максималка» под 300 км/ч сводили с ума многих мотоциклистов. Конструкторам удалось создать удивительно сбалансированную и компактную схему – по сути, они соединили несоединимое. Как подобает «туристу», модель наделили прекрасной ветрозащитой и комфортабельной посадкой пилота и пассажира, но при этом байк получил и взрывную динамику, и отличную управляемость – подстать «спорту». Сейчас этим не особо удивишь, но для тех лет, когда дебютировал «дрозд», это было редчайшим сочетанием качеств. Мотоцикл бодро «задвинул» на второй план главного конкурента – Kawasaki ZZ-R1100. Машина получила весь спортбайковский набор, начиная с высокотехнологичного четырехцилиндрового 16-клапанного «рядника» с 1137 «кубами», шестиступенчатой «коробки» и заканчивая диагональной рамой из алюминиевого сплава, комбинированной тормозной системой и короткоходной жесткой подвеской. Модель долго царствовала среди спорт-туристов практически на правах монополиста. Многотысячные объемы продаж, солидные обороты в категории подержанной техники. Успех сопутствует машине и сегодня. Лишь к концу 90-х годов в затылок задышали Kawasaki ZX-12R и Suzuki GSX1300R Hayabusa.
В 1999 году Honda провела рестайлинг: модель получила систему впрыска с электронным управлением, что, с одной стороны, пагубно отразилось на мощности (она упала до 152 л.с. «благодаря» катализатору), но с другой - сделало характеристику мотора еще более ровной. Всеми любимая стелсовская внешность осталась почти без изменений: появились иные хромированные решетки на воздухозаборниках под фарой и современная приборная панель. Исчез рычаг подсоса, характеризующий карбюраторную версию.
Если пару лет назад положение Blackbird в табеле о рангах было однозначно высоким, то сейчас, в свете новых разработок конкурентов, рейтинг слегка снизился. Как поживаешь, «дрозд»? На тесте – карбюраторная версия.
Виталий Карпов,
независимый эксперт
Рост -- 175 см, водительский стаж - 18 лет, ездит на Suzuki GSX-R600
Мне всегда нравилась внешность «дрозда». Особенно когда он красуется на
рекламном буклете, на фоне приплюснутого «стелса». Для машины образца 1996 года
Blackbird выглядит весьма и весьма стильно. Чего стоят вошедшие только сейчас в
моду поворотники, смонтированные на корпусе зеркал. Да и «аквариум» фары
неплох. Но одно дело любить взглядом... Вплотную с «дроздом» познакомился лишь
недавно, уже после езды на Hayabusa. Наверное, поэтому Blackbird меня и
разочаровал.
Все дело в целях, которые ставишь перед собой. Как «рафинированный» спортбайкер, я люблю гоночные аппараты. «Буса» поразила своей взрывной мощностью, которая порой кажется даже слишком избыточной, и исключительно шоссейной посадкой. На «дрозде» все по-другому. Это чистой воды «прямоход», «турист»… Такие мне безразличны. Ездить по прямой, пускай и с большой скоростью? Увольте! Мне в кайф повороты «с коленочкой» и легкость управления. Сел на «дрозда» и сразу по привычке «открутил» – оценил по достоинству количество «лошадей» в движке, но когда на горизонте замаячил первый поворот, а я попытался в него войти, то чуть не прошел мимо. Настолько тяжело и неуклюже «заваливается» машина в вираж. Вся противится, напрягается. Скажете, надо прикладывать усилия и наклоняться… А мне это надо? По моим понятиям, машина должна слушаться пилота, а не заставлять идти на поводу у ее конструкции. Поэтому мотоцикл вернул и сказал: уберите эту кучу «железа».
Не судите меня строго. Для тех, кто не знает, как должна рулиться мощная
техника, «дрозд», конечно, покажется совершенством. Но, поверьте, время
«летающих кувалдолетов» прошло. Уже есть машины не менее мощные, комфортные и,
что для меня важно, по-спортбайковски управляемые. Безусловно, удобство,
ветрозащита, как, впрочем, и мощность мотора с энергоемкостью подвесок
«дрозда», меня впечатлили. Но на кой все это, если нет самого главного –
управляемости? Перспектива уложить все это хозяйство где-то на скорости за 200
км/ч в повороте мне не по душе. А привыкать, или вкатываться, как многие
говорят, не желаю. Времени для этого нет. Кстати, при тестовой поездке на
«дрозде», когда чуть мимо поворота не проехал, спасли тормоза. Они,
действительно, – супер. Такие бы дать Hayabusa.
Конечно, я проехал на нем немного и не до конца проникся. Но так уж я устроен:
если «не пошло», то отметаю раз и навсегда. Сказал бы сейчас кто, что даст
прокатиться за вознаграждение – отказался бы. Ну и, конечно, ни за какие
смешные деньги не купил бы его в свой мотопарк.
Леонид Юшкин,
эксперт «Моторевю»
Рост
– 186 см, водительский стаж - 20 лет, ездит на
Suzuki DR-Z400
Есть такие машины, которые уже своей внешностью как-то располагают к себе,
внушают доверие и убеждают в своих качествах. Сколько было возможностей
прокатиться на «дрозде», но, наверное, именно в силу его внешнего вида так и не
решился. Думал: «Ну, с этим все понятно – комфорт, динамика, управляемость.
Лучше на чем-нибудь более «темном» и неизведанном». Знаете, внутренний голос не
обманул меня. Когда первый раз сел на Super Blackbird и «открутил», то чувство
чего-то родного и домашнего овладело мной сразу. Машина не требует привыкания.
Посадка удобная и ненапряженная. Даже с моими длинными ногами располагаться в
седле удобно. Хотя в посадке больше спортбайковских черт. Пальцы сразу находят
необходимые переключатели на руле, а взгляд – приборы и индикаторы на панели. В
общем, эргономика – супер!
Весит «дрозд» немало, но эти 200 с лишним кг чувствуешь лишь в статике или при перекатывании мотоцикла во время парковки. Стоит чуть тронуться, и весь вес словно концентрируется где-то под тобой в районе мотора. С другой стороны, на больших скоростях, которые для Honda пустяк, осознаешь, что меньшей массы и не надо. Именно благодаря такой массе машина «стоит» на трассе. Аэродинамика великолепная: даже в обычной эндуровской «синтетике» я прекрасно себя чувствовал на скорости 240 км/ч. Встречный поток не рвал одежду, а плавно обтекал мой силуэт, заставляя чуть прижаться к «телу» мотоцикла. Надо сказать, что в силу комфорта реальная скорость не ощущается. Если до 140 км/ч байк едет, то дальше он начинает просто «валить», приводя пилота в восторг от своей управляемости. На этих опасных режимах обращают на себя внимание тормоза - великолепные. Сдвоенная комбинированная система позволяет по-дилетантски «хватать» рычаг и эффективно замедляться на любых покрытиях.
Мотор хорош! Несмотря на свои спортбайковские корни, тянет уже на низах. Первый подхват начинается на 5000 об/мин, а с 7000 об/мин аппарат «рвет и мечет». Запас под ручкой «газа» позволяет на некоторое время представить себя за рулем спортбайка. По коробке можно сказать одно – Honda есть Honda. Все четко и однозначно, без шума и пыли… Даже перекладывания в слаломе и проходы в глубоком наклоне поворотов удаются на «дрозде» куда лучше, чем на туристах-одноклассниках. Заводская настройка (в меру жесткая и комфортная) подвесок удалась на славу. Машина устойчива на любой скорости и на возможных в наших условиях состояниях асфальта. Единственное «но»: на больших скоростях не понравилось, что подкидывает «зад». Впрочем, быть может, это особенность тестируемого экземпляра. И еще, явно недостаточен обзор в зеркалах. Если на трассе это еще куда ни шло (ты – форвард, и тебя никто не «подсиживает»), то в городе «мертвая зона» может преподнести немалые сюрпризы.
Так что Blackbird рано записывать на пенсию. Его надо брать в качестве эталонного спорт-туриста и с ним сравнивать все современные разработки. И не факт, что они превзойдут нашего «подопытного». Еще могу сказать, что за такие деньги ничего более надежного, управляемого и стильного не купишь. Как говориться, при всем богатстве выбора другой альтернативы нет.
Михаил Лапшин,
зам. главного редактора «Моторевю»
Рост – 192 см, водительский стаж - 10 лет, ездит на Honda CBR600F
Я полюбил «дрозда» давно и заочно. Как-то, стоя на обочине трассы, вдруг
услышал сочный рокот из глушителей. Люблю я спорткары и всегда при возможности
ловлю их на трассе взглядом. Вот и в тот раз подумал, что какой-нибудь MMC
Evolution под 200 «валит». Каково же было мое удивление, что этот явно
автомобильный звук выпускной системы исходил от мотоцикла с характерными ХХ на
борту. Вот так и влюбился в «Стелс».
Он – другое измерение, иной мир. Взглянешь на него, когда эта туша стоит на центральной подставке, и думаешь: как же с такой громадиной управляться? Но в седле уже иные ощущения – просто кайф. Как им удалось создать такой всепоглощающий комфорт? Масса машины не ощущается, габариты же, наоборот, начинаешь чувствовать особенно остро. Ручку «газа» не стоит «рвать» – ее надо «трогать». Бережно и со знанием дела. Ибо такого количества «лошадок» хватает для мгновенной переброски из пункта А в пункт В. До сих пор помню первое ощущение: мозг оттянуло к задней стенке шлема, свет потускнел, а мир по бокам размазался. Видел только точку на горизонте. Когда же взглянул на спидометр, то похолодело все внутри: 220 км/ч, полет нормальный. Со временем пришло осмысление, но первые ощущения обычно у многих именно такие.
Теперь обо всем по порядку. Начнем с эргономики. Посадка водителя комфортная, но спортбайковские черты в ней все же больше выражены. Поначалу может удивить отсутствие ступеньки-упора на широкой «подушке» сиденья. Ведь при таких ускорениях - того и гляди - сдует. Но на деле все нормально – сидишь удобно, как влитой. С аэродинамикой обтекателя конструкторы постарались. Ветер не докучает даже после 200 км/ч. Я ездил с сумкой на баке и обнаружил прикольную особенность – можно просто положить голову на нее (типа прикорнуть) и так «дубасить» по симферопольке до Тулы. Скажу: ну очень комфортно, а главное – сухо. Даже дождик не особо подпортит настроение.
Ходовая часть на самом высоком уровне. Настройка амортизаторов такова, что машина «стоит» в поворотах и мягко «съедает» неровности. Правда, задняя иногда хандрит, но причину этого так и не понял. О жесткости рамы говорит тот факт, что машину чувствуешь всю, как монолит, а не совокупность отдельно взятых узлов. Но «летать» по колдобинам все же не стоит. Это не эндуро. Из опыта продвинутых мотоциклистов известно, что иногда не выдерживает алюминиевый треугольник задней подвески, к которому крепятся рычаги от рамы и маятника и сам амортизатор – вырывается нижнее заднее ухо.
Двигатель. Характеристики как мощности, так и момента очень ровные, но с характерным подхватом после 7000 об/мин. Приятно, что нет спортбайковского провала на «низах» и резкости на «верхах». Но не понравился провал при 6000-6500 об/мин. Поначалу списывал это на особенность своего аппарата, но потом узнал, что такой провал - характерная черта «дрозда». В остальном к силовому агрегату нет претензий. КПП работает четко и однозначно, как и все, что выходит с конвейера Honda. Мощности не много, а очень много. Уже после первой поездки необходимо сразу решить: нужно тебе это или не нужно. Потому что как только привыкнешь к машине, начинаешь носиться как «укушенный». Планка предела скорости запросто уходит за 200 км/ч. Причем «дрозд» легко поднимает переднее колесо на первых передачах с пассажиром.
Больше всего поражают тормозные системы. Когда какой-нибудь «чайник» вдруг
решит перестроиться из левой полосы к обочине на скорости хорошо за 200 км/ч, а
ты с холодком в груди хватаешься за рычаги. Тормозишь и думаешь: такого не
может быть! Успеваю! Может-может, ибо сдвоенная система – это круче, чем АБС.
Кстати, если бы не она, то новички довольно печально заканчивали бы свой первый
«полет» на «дрозде». В силу уже упомянутого комфорта пилот просто не в
состоянии чувствовать схватывание тормоза, особенно заднего. Предсказуемость
замедления отлично вписывается в общие ощущения от управления машиной. Хотя
поначалу немного удивит манера проходить повороты. На низкой скорости вилка как
бы чуть подламывается. На большой же – другая фича. Машина слегка противится
наклону (собственно, всем «туристам» свойственна прямолинейность своих
желаний), а потом сама заваливается. В этом можно видеть и негатив, если ездить
на шустрой «эрке», но я вижу позитив – машина дает время подумать пилоту и не
позволяет случайно крутить рулем.
Мотоцикл супер был, супер и остался. Конкуренты, «бусы» и «кавы», - и не
конкуренты: они под другого потребителя. Тем, кто грезит о Blackbird, хочется
сказать одно: не переоценивайте своих возможностей. Пусть машина и прощает
некоторые ошибки, но она переносит в иной скоростной режим, где большую роль
играет опыт и реакция. Новичкам я бы не рекомендовал «дрозда».
Андрей Трифонов,
обозреватель «Моторевю»
Рост
– 191 см, водительский стаж - 8 лет, ездит на
Suzuki GSF1200S Bandit
Из спорт-туристов Blackbird – самая сбалансированная система. Сочетание
мощности, ходовой, массы и комфорта идеально. И, что немаловажно, отличное
соотношение цены и качества. Можно ли купить за $7000-8000 аппарат, который
будет удивлять и не наскучит на второй день? Да, если это «дрозд». В своем
классе это лучший мотоцикл, как бы конкуренты в лице Hayabusa и ZX-12R не
старались его переплюнуть.
Это мнение сформировалось сразу после поездки на тестовом Blackbird. Раньше я, сравнительно давно, катался на «дрозде», и после этого впечатления как-то подугасли, особенно в свете новых разработок все той же «бусы» или FJR1300. Если бы меня еще вчера спросили о «дрозде», я бы ответил, что его время ушло. Но сейчас, когда на одометре более 500 км пути, уверовал в противоположное: конкуренты отдыхают. При всей своей внешней старомодности и массивности форм он еще живчик. «Пуляет» и рýлится замечательно. Может быть, нет такой характерной резкости и точности в поворотах, как на Hayabusa, но никто и не делал из «дрозда» спортбайк. То же самое могу сказать о ZX-12R – она кажется устойчивей на прямиках, но только за счет своей специфичной посадки. Но попробуй так «прохватить» до Питера? А на «дрозде» можно «слетать» туда и обратно на одном дыхании, потому что он и комфортен, и динамичен, и управляем. Когда меня спрашивают, насколько хватает 22 литров бензобака, то отвечаю: ровно настолько, чтобы остановиться, заправиться и сделать перекур. Аппетит мотора зависит от манеры езды, но так как активные пользователи предпочитают «жарить», то это удовольствие выливается до 11 литров на «сотню». Много? Чего же вы хотите от машины, которая запросто держит 270 км/ч. Кстати, о «максималке». Мне удавалось раскочегарить «птичку» до 300 км/ч по спидометру. Дальше становилось страшно: пейзаж превращался в какой-то световой кисель. Производитель утверждает, что «дрозд» больше 290 км/ч не «летает». Несостыковка? Отнюдь, не забывайте о погрешностях приборов.
Говорить о достоинствах машины можно бесконечно. Но главное – тормоза отпадные! Они позволяют откровенно наглеть как на трассе, так и в городской толчее. Видишь «окно», раз - и ты уже там, в сантиметре от бампера. И едешь со скоростью потока. Что важно, тормоза прощают ошибки неопытного вождения и замедления на плохом покрытии. Есть одно «но». Сложные тормозные системы предполагают значительное количество тормозных шлангов, которые дуются, вследствие чего снижается острота тормозов. Подвески, при всей своей усредненности в настройке, энергоемкие и живучие. О тюнинге амортизаторов юзеры даже не помышляют. О «лошадином поголовье» в моторе можно сказать одно – оптимум. Например, «буса», на мой взгляд, страдает его переизбытком.
Машина приятна во всем. Четкая КПП, эластичная характеристика мотора, отменная ветрозащита. Все это дополняется отличным качеством подгонки узлов и элементов пластика: ничего не дребезжит. «Оперение» обладает еще таким достоинством, что, при падении мотоцикла, не колется, не трескается, а просто стирается, прикрывая собой узлы мотора. В общем, «турер» класса люкс.
Алексей Карклинский,
эксперт «Моторевю»
Рост – 182 см, водительский стаж - 22 года, ездит на Honda VFR800
Мне приходилось ездить не только на этом «дрозде». При том, что истории жизни
каждого весьма разные, машины очень редко (за исключением откровенно
«косячных») дают разброс своих характеристик. Этот экземпляр, мне показалось,
чуть грешит передней подвеской – мягковата. Дробила пару раз. Ну, да ладно,
спишем нюанс на холодную погоду…
Что сказать? Ровный, сбалансированный, на удивление хорошо отрегулированный,
разницы с впрысковым практически никакой. Когда садишься за руль, сразу
обращаешь внимание на нелепые подножки пилота. При всем остальном комфорте
совершенно непонятно, под какой стиль они установлены. Не турист, и не спорт…
Слишком близко и высоко к точке сидения. Получается, что ноги сильно согнуты.
Поэтому долго в такой позе водитель не проедет – коленный сустав затекает. Во
всем остальном (эргономика, мотор, шасси) – это Honda. Все на своих местах, все
функционирует четко и однозначно. Отработано до мелочей.
Но характер «дрозда» – мягкий, комфортный и ласковый – оный только на первый взгляд. Широченная подушка сиденья, ровная характеристика мотора, удобная эргономика, великолепная ветрозащита расслабляют. Едешь и едешь, затем замечаешь, что обороты всего ничего – 5000-6000 об/мин – естественно, возникает желание открутить «по полной». Вот тогда-то у новичка и может возникнуть серьезная проблема. Тот кайф динамичного передвижения, который получают продвинутые пользователи «дроздов», может выйти для неопытного боком. И все потому, что машина при разгоне непроизвольно поддергивает (разгружает, чуть поднимает) переднее колесо, на трех передачах, как минимум. И если этого не знать и не ожидать, то можно «словить измену», когда руль ни с того ни с сего начинает свободно болтаться в руках. Важно: пилот не ощущает поднятия мотоцикла. Так что обращаться с этим, одним из самых мощных, аппаратов при разгоне стоит аккуратно. Когда приспособитесь, «дрозд» подарит вам вселенную удовольствий.
Мотоцикл умеет дарить иллюзию комфорта и безопасности. Очень мягкие подвески и сиденье, полное отсутствие набегающего потока в силу отличной аэродинамики – все это отключает у пилота объективные рецепторы. Едешь на субъективных, или, как говорят, по приборам. А бывает так: только подумал - и уже 200 км/ч. Каково придется новичку? В общем, нужно уметь переключаться на волну Blackbird, тогда все ощущения будут в резонансе. Так что рекомендовать его начинающим, и тем более людям с горячей головой, не стоит. Повторюсь, обмануться им очень легко.
Даже сейчас, через восемь лет после дебюта, «дрозда» сложно с чем-либо сравнивать. Несмотря на мощностные и скоростные показатели, которыми оперируют современные спорт-туристы, такие как Hayabusa и ZX-12R, они «работают» в другой плоскости. Они акцентировались на определенных качествах, но не на балансе их всех вместе взятых, как в случае с Honda. Но этот баланс – с точки зрения продвинутого райдера, который хочет получать комфорт и адреналин.
Культовой назвать машину сложно – слишком дорога, чтобы стать бестселлером. Но ни один из юзеров «дрозда» в мыслях не имеет поменять аппарат на какой-нибудь другой. Альтернативы ему нет, что, собственно, и подтверждают различные тесты. Да, может быть, по динамике, или по управляемости, кто-то на йоту вырывается вперед, но, повторюсь, по совокупности качеств ему нет равных. Впрысковой вариант просто изменил инженерный подход, сделал машину еще дружелюбней, предсказуемей и ровней.
Получается куча восклицательный знаков, но есть и минусы. Мне не понравились зеркала – огромная зона за спиной, в которой может скрыться не только легковой автомобиль, но и микроавтобус, практически не контролируется. Стеклам явно не хватает панорамности: разносить их шире нецелесообразно. Еще изменил бы графику приборной панели – сделал ее более информативной. Эту машину нельзя контролировать по своим ощущениям – часто обманываешься в реальной скорости, которая на 20-30 км/ч выше. А пока разглядываешь что-то на приборке - теряешь драгоценные доли секунды. Вкататься в машину сложно, и приходится контролировать себя по приборам, которые не очень читаемы. В остальном «птичка» действительно Super Blackbird.
Александр Дмитриев,
главный редактор «Моторевю»
Рост – 183 см, водительский стаж – 14 лет, ездит на Suzuki DR-Z400R,
Yamaha FZR1000
C Blackbird как-то не складывалось: перед первым с ним знакомством, в 98-м,
случился кризис – не до мотоциклов было. Катался пару лет назад –
разрегулированный экземпляр попался. В прошлом году прокатился и простудился…
Только в этот раз удалось нормально оценить уже совсем несовременный аппарат.
Чтобы прочувствовать машину, наметил давно запланированную поездку в Вологду. И доехал, надо сказать, на одном дыхании, с единственной промежуточной заправкой-остановкой, часа за четыре с половиной (440 км). Понравились не динамические характеристики – Hayabusa, которую пробовал годом раньше, впечатлила гораздо больше. И не управляемость, которая, кстати, весьма адекватна массе и размерам мотоцикла. Пришелся по душе комфорт за рулем и то, как мотоцикл чувствует себя на разбитом асфальте – а такого добра на подъезде к старому русскому городу хватает. Кто ездил – поймет. До Ярославля асфальт уложен весьма прилично и, если не считать участка узкой дороги от границы Московской области до Ростова, шоссе весьма ухожено. Дальше же покрытие вроде в порядке, но с огромными волнообразными неровностями. Скажем, там же на Africa Twin я ехал лишь 120-130 км/ч. На Blackbird, на прямых, уверенно держал крейсерские 170 км/ч. Когда же асфальт стал совсем безобразно разбит, и пришлось сбавить до 60 км/ч, поразился энергоемкости подвесок и тщательности изготовления всего мотоцикла: та же Africa (не новая, конечно) дребезжала, как хорошая погремушка. К слову, возвращался я затемно – на практике убедился, что фара реально работает. Ехал в комбинезоне, поэтому в полной мере прочувствовать прелести качественной ветрозащиты не смог, заметив лишь, что не замерз при температуре ночного воздуха +7оС. Сколько хорошего сказано в адрес CBS – ни убавить, ни прибавить. Тормоза достойны высшей похвалы, и почему комбинированные системы так мало распространены?
В общем, мотоцикл не выделяется чем-либо ярким – на нем всего в меру, и все хорошо, на высоком уровне. Понимаешь его прелесть, когда начинаешь искать недостатки и не находишь их. Вот за неделю до Blackbird я тестировал Kawasaki. Он управлялся лучше Honda, был чуть злее, но не излучал такой ауры высочайшего качества. Контрастировал не всегда хорошей подгонкой облицовок и задумчивой коробкой передач. Здесь же я так и не понял, к чему бы придраться. Разве что к большому весу, затрудняющему маневрирование? Но и это дело вкуса да физических возможностей. Blackbird не такой юркий как VFR, не столь мощный как ZX-12R и не обладает комфортом Pan European (на BMW, к сожалению, ездить не приходилось). Но по сбалансированности он приближается к идеалу спортивно-туристического мотоцикла. И не только. В умелых руках Blackbird хорош в городе – я сам наблюдал это со стороны, управляя груженым пассажиром Firestorme. Пилот на Blackbird обошел меня с легкостью скутериста.
CBR1100XX корректно сравнивать с Kawasaki ZZ-R1100, у которого «дрозд» уверенно выиграет по всем показателям кроме цены. Тут нет ничего удивительного: просто Honda современнее.
В начале XXI века Европа погрязла в даунсайзинге, и все больше и больше двигателей стали получать турбонаддув. Японцы же пошли своим путем, сделав ставку на высокие обороты, рабочий объем и изменение фаз газораспределения. Время показало, что они все сделали правильно. По крайней мере, если говорить о надежности и долговечности.
2.0 (К20) – японская добротность
В 2001 году Хонда представила новое семейство 2-литровых двигателей – К20. Даже в наши дни конструкция мотора считается прогрессивной, очень надежной и не сложной в обслуживании. А 200-сильный агрегат, устанавливаемый в Civic Type-R – это своего рода произведение инженерного искусства.
Семейство моторов К20 попало под капот почти всех моделей того времени (за исключением Honda Legend) и за свою 9-летнюю карьеру собрало множество поклонников. Впрочем, нет ничего удивительного, потому что это очень хороший и динамичный двигатель. Если кто-то любит ездить на высоких оборотах, то с мотором К20 он будет чувствовать себя, как рыба в воде. Однако в больших и тяжелых моделях (Honda Accord VII и Honda CR-V II) не приходится рассчитывать на низкий расход топлива: в среднем 10-11 литров – и это реальность. Не удивляйтесь, если в городе он подскочит до 14 литров. Может установить «газ»? Забудьте! Двигатели К20 и газ – вещи несовместимые: быстро прогорают седла клапанов.
Помимо сравнительно высокого расхода топлива мотор К20АХ имеет еще один недостаток. Партия агрегатов 2003-2004 года (например, К20А6) имела проблемы с одним из распредвалов: как правило, после 100-150 тыс. км преждевременно изнашивался распредвал впускных клапанов. В случае неисправности стоимость ремонта составит около 500 долларов.
Не забывайте регулярно контролировать уровень масла, особенно если Вы часто раскручиваете двигатель до высоких оборотов.
Конструкция
Блок цилиндров и головка вылиты из алюминия. Все модификации мотора К20 имеют привод ГРМ цепного типа. Как правило, цепь не создает никаких проблем в процессе эксплуатации. Однако, известно несколько случаев ее растяжения в результате агрессивной эксплуатации.
Непосредственно за газораспределение отвечает система регулирования фаз i-VTEC. В зависимости от версии она управляет только впускными клапанами (150-160 л.с.) или впускными и выпускными (200-201 л.с.).
В 2006 году двигатель К20, применявшийся в Accord VII, был модернизирован. Результат: изменилось обозначение с К20АХ на КА20ZX, дроссельная заслонка получила вместо троса электронное управление, и были усовершенствованы распределительные валы.
Типичные проблемы и неисправности
Здесь особенно нечего расписывать. Остановимся чуть более подробно на трех моментах, указанных выше.
Газовое оборудование
Ни в коем случае не устанавливайте ГБО. Известны случаи, когда клапаны рассыпались всего лишь после 50 000 км работы на газе. Одним словом: если кто-то хочет ездить на «голубом топливе», то должен выбрать другой автомобиль. Ремонт очень дорог и трудоемок. Чтобы привести в порядок головку придется заменить несколько дорогостоящих элементов. И вовсе не обязательно, что после ремонта все будет работать, так как надо.
Симптомы: неровная работа, шум (стук) на холостом ходу, не работает один из цилиндров, нет компрессии.
Распредвал К20АХ
Партия двигателей К20АХ (где Х – это число от 1 до 6, проблема касается в основном А6) имела производственный дефект: после 100-150 тыс. км на кулачках вала, управляющего впускными клапанами (реже выпускными) появлялись следы износа (потретости). Хорошая новость заключается в том, что во многих экземплярах ремонт был выполнен по гарантии. В противном случае придется заплатить не менее 500 долларов.
Симптомы: шумная работа (стук) на холостом ходу, так называемые «шлепки» клапанов во время раскручивания оборотов, горит лампочка «Check Engine».
Повышенный расход масла.
Симптомы: снижение уровня масла, громкая работа двигателя.
Проблема касается в основном 200 и 201-сильной версии двигателя, используемого в Civic Type-R. Максимальный крутящий момент доступен только при 5900 об/мин, а значит, мотор приходится часто крутить до красного сектора. В такой ситуации потери масла – вполне нормальное явление и не свидетельствует о какой-либо неисправности. Единственное, что можно сделать – регулярно контролировать уровень масла и при необходимости доливать его. Производитель рекомендует использовать масло 5W-30 или 10W-40.
Заключение
Жаль, что нормы выхлопных газов вытеснили двигатель К20. Это действительно один из самых лучших атмосферных бензиновых моторов в своем классе. Если у Вас есть Honda Accord VII первых лет выпуска, то проверьте историю ее обслуживания (замену распредвалов). Не стоит забывать и о регулярной проверке уровня масла.
Технические характеристики Honda 2.0 i-VTEC
Версия |
2.0 i-VTEC |
2.0 i-VTEC |
2.0 i-VTEC |
2.0 i-VTEC (Type R) * |
Годы выпуска |
2001-06 |
2003-08 |
2003-06 |
2001-05 2007-10 |
Двигатель: тип, количество клапанов |
Бензиновый, R4 / 16 |
Бензиновый, R4 / 16 |
Бензиновый, R4 / 16 |
Бензиновый, R4 / 16 |
Рабочий объем |
1 998 |
1 998 |
1 998 |
1 998 |
Коэффициент сжатия |
9.8: 1 |
9.8: 1 |
9.8: 1 |
11: 1 |
Тип ГРМ |
DOHC |
DOHC |
DOHC |
DOHC |
Макс. мощность (кВт / л.с / об/мин) |
110/150/5500 |
114/155/6000 |
118/160/6500 |
147/200/7400 |
Макс. крутящий момент (Нм / об/мин) |
192/4000 |
190/4500 |
179/5000 |
196/5900 |
Тип впрыска |
Промежуточный |
Промежуточный |
Промежуточный |
Промежуточный |
* С 2007 года:... 201 л.с. при 7800 об / мин и 195 Нм при 5600 об / мин