Горестная сага о том, как не родился УАЗ-3172

Из несбывшихся, не доведенных до конвейера моделей в истории советского автопрома можно собрать целый том - «Неизданное». Справедливости ради: о некоторых конструкциях вовсе не стоит жалеть. Но эта - нечастое исключение.

Ветераны Ульяновского завода с грустью рассказывали, что для производства модели 3172 уже начали размечать будущий цех. Машина нравилось и заводчанам, и высоким автомобильным начальникам, и даже военным. Но начало 1990-х в нашей стране - эпоха скорого и жадного «освоения» того, что уже было построено и сделано. А эта бурная деятельность не оставляла времени и средств на создание чего-то нового…

Другими словами

Назвать в середине 1970-х автомобиль, тем более рожденный в Ульяновске, «Симбиром» было довольно смелым шагом. Ему бы именоваться «Ульяновец» или «Ленинец». Впрочем, машина была экспериментальная и имя широкой публике долго оставалось неизвестным. Как и придуманное для того, видимо, чтобы шпионы не догадались, обозначение «Проект Вагон». Но как ни назови, а заводчане хотели создать совсем новую машину, вернее, даже целое семейство. Автомобиль по их планам должен был стать комфортабельнее, устойчивее, а желательно и резвее «469-го». Работу по УАЗ -3170 благословил новый главный конструктор завода Л. А. Старцев, занявший этот пост в 1973-м, а ведущим назначили А. С. Шабанова.

Первый макетный образец изготовили только к 1980-му. Внешне машина для УАЗа была фактически революционной. В СССР уже привыкли к элегантной, гармоничной и аккуратной «Ниве», но и модель 3170 выглядела (конечно, с поправкой на то, что это - макет) вполне современно. Образец имел закрытый, немного угловатый по моде того времени трехдверный кузов. Конструкторы, кстати, планировали как короткобазную, так и длиннобазную версию. Ведь уже тогда так делали многие именитые зарубежные производители вседорожников.

При абсолютно новом кузове конструкторы вовсе не собирались отказываться от сильных сторон серийной машины. Дорожный просвет первых опытных образцов, проходящих короткие испытания в 1982-1983 годах, составлял 325 мм - почти на 100 мм больше, чем у стандартного «469-го», и на 25 мм, нежели у так называемого армейского варианта с колесными редукторами.

Следующую серию образцов - УАЗ3171 с закрытыми и открытыми кузовами (предусматривали и вариант со съемным жестким верхом) построили в 1985-1990 годах уже при следующем главном конструкторе В. Ф. Чирканове, переведенном в Ульяновск из Горького, и, по сути (хоть пока и не по форме), в новой стране. Возможности для проектирования и доводки автомобилей у УАЗа всю его жизнь были весьма невеликие. В перестройку, разумеется, лучше не стали. Конструкторов занимала текущая модернизация серийной продукции. Кроме того, они параллельно взялись и за проект 3160. Наконец, уже в начале 1990-х, появился главный герой нашей истории - УАЗ -3172.

Готов к труду и обороне

Этот автомобиль создали в длиннобазной версии, поскольку Главному Заказчику (именно так называли на заводе автотранспортное управление Министерства обороны) нужна была вместимость даже выше, чем у УАЗ -3151. База выросла с 2380 до 2700 мм, на 15 мм (до 1460 расширили и колею). УАЗ -3172 на радость военным вмещал девять человек, т. е. полное отделение.

Подвески, разумеется, остались зависимыми, но их сделали пружинными на трех тягах: двух продольных и одной поперечной. Сохранив благодаря редукторам с внешним зацеплением дорожный просвет 325-330 мм и огромные ходы подвесок, машина шла теперь куда плавнее «козлика».

УАЗ -3172 очень неплохо проявил себя на сравнительных испытаниях с несколькими зарубежными аналогами и «Нивой». По проходимости автомобиль превосходил практически всех конкурентов. Рулевое управление оснастили гидроусилителем и демпфером, снижающим передающиеся на баранку вибрации.

К новому автомобилю Ульяновский моторный подготовил и новый двигатель. Не бог весть что, конечно. Модернизированный агрегат вел свою родословную еще от ГАЗ-21, но при увеличении объема до 2,9 л развивал вполне приемлемые 100–105 л.с. На опытные образцы ставили и 86-сильную версию стандартного 2,45-литрового мотора, пробовали и тогда еще экспериментальные ульяновские двигатели с впрыском.

Конечно, ульяновцы мечтали об экономичном и тяговитом дизеле. Но работоспособного отечественного агрегата не было (увы, и сейчас, по сути, нет). Единственный доступный вариант, адаптированный совместно с итальянской компанией братьев Марторелли мотор VM, массово ставить было немыслимо. Тем более армейцы категорически возражали против импортных узлов на военной технике.

Конструкцию трансмиссии заметно изменили. На образцах стояли новые неразрезные мосты, но главная новация состояла в том, что автомобиль получил постоянный полный привод и межо севой дифференциал с блокировкой. На части прототипов были и межколесные блокировки с гидравлическими приводами. Автомобиль грузоподъемностью 1000 кг на испытаниях преодолевал 30-градусный подъем, брод глубиной в 1 м и, хотя и не без труда, буксировал прицеп массой 1200 кг.

Лет десять назад мне довелось поездить на одном из выживших УАЗ -3172. Первое и самое сильное впечатление - приличная для автомобиля такого класса и конструкции и заведомо лучшая, чем у классического «козла», плавность хода. Да и реакции не руление у УАЗ -3172, пожалуй, получше, чем даже у современного «Хантера». А если вспомнить, что машина была готова к производству два десятка лет назад?

В конце концов

На новое семейство, флагманом которого должен был стать армейский автомобиль с мягкой крышей, возлагали большие надежды. Построили (правда лишь в единственном экземпляре) вместительный пятидверный «гражданский» вариант с цельнометаллическим кузовом и более богатой отделкой салона. Занимались и полукапотными УАЗ -3972 в грузопассажирском и санитарном вариантах.

В начале 1990-х завод, потерявший львиную долю заказов от армии, елееле сводил концы с концами. Кроме того, конструкторы, во многом вынужденно, занимались моделью 3160.

Ну а УАЗ -3172 так и остался эпизодом бурной и противоречивой отечественной автомобильной истории. Одну из машин, оставшихся на заводе, отправили в музей, но держали на ходу и иногда даже давали прокатиться журналистам. Похоже, какое-то время конструкторы и испытатели еще надеялись на возрождение проекта, доведение его до серии. Ведь машина действительно была лучше многих «вынужденных модификаций» отметившего нынче 40-лети е «469-го».

Молодого здорового призывника отправили в отставку еще до присяги. Парадокс? Далеко не единичный случай для нашей страны, и особенно в отношении тех, кому суждено было родиться в эпоху перемен…

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Масса снаряженная/полная кг	1900/2900
Длина, мм	4523
Ширина, мм	2000
Высота, мм	2013
Колесная база, мм	2700
Колея спереди/сзади, мм	1460/1460
Дорожный просвет, мм	330
Размерность шин	215/80 R16
ДВИГАТЕЛЬ
Тип и количество цилиндров	Бензиновый Р4
Рабочий объем, см 3	2890
Мощность, л.с./кВт	103/75,7
при об/мин	4000
Крутящий момент, Н.м	215
при об/мин	2500
Коробка передач	Механическая, 4-ступенчатая
Раздатачная коробка	2-ступенчатая
Тип полного привода	Постоянный
Максимальная скорость, км/ч	115
Расход топлива, л/100 км (при 40 км/ч)	Н.д.

УАЗ-3972 (тема ОКР "Вагон")
опытный автомобиль повышенной проходимости вагонной компоновки

В 1974 году, вскоре после своего назначения главным конструктором Ульяновского автозавода, Л. А. Старцев создал на УАЗе конструкторское бюро перспективного проектирования в составе В.И.Доманского (начальника КБ), В. В. Горбачева и А. П. Щербакова .

Попытки разработать техническое задание на ульяновские полноприводники следующего за УАЗ-469 поколения предпринимались с 1968 года, однако Минавтопром эти начинания долгое время игнорировал, а затем не утверждал ТЗ. Без министерской визы в то время нельзя было создавать опытные образцы, поэтому тема со временем «заглохла». Вернулись к ней после организации нового КБ.

Компоновочная схема шасси УАЗ-452, по мнению работников бюро перспективного проектирования, была значительно совершеннее схемы УАЗ-469. На ульяновских бескапотниках от раздаточной коробки было гораздо меньше шума, чем на УАЗ-469: меньшие углы в шарнирах и положение приводных валов обеспечивали почти равные угловые скорости, что исключало пульсацию крутящего момента в трансмиссии. Именно поэтому конструкцию унифицированного для грузопассажирских джипов и бескапотников шасси нового поколения решили создавать, отталкиваясь от «вагонной» схемы.

Уже в 1974 году была разработана первая редакция ТЗ на легковой автомобиль УАЗ-3170 с принципиально новой компоновочной схемой, устраняющей основные недостатки УАЗ-469, и новыми агрегатами (неразрезные ведущие мосты с редукторами внешнего зацепления, зависимые пружинные передняя и задняя подвески, дифференциальная «раздатка», смещенный за переднюю ось и вправо двигатель, привод переднего моста слева). Близкое к УАЗ-452 расположение двигателя позволяло иметь на едином шасси и легковой капотный автомобиль, и машину вагонной компоновки.

В1975 году была завершена разработка технического задания на унифицированное семейство автомобилей на едином шасси - легкового УАЗ-3170 и бескапотного фургона УАЗ-3770. Уже на следующий год, когда был готов технический проект, свет увидели посадочные макеты легкового джипа и фургона на макете унифицированного шасси, а также пластилиновые макеты внешних форм и демонстрационный макет легкового автомобиля, авторами которых были А. М. Рахманов, Ю. М. Гришин и В. В. Казанцев. Работы,связанные непосредственно с фургоном УАЗ-3770, на данном этапе ограничились созданием пластилинового макета в натуральную величину. При этом нельзя забывать, что проект разрабатывался по инициативе УАЗа с молчаливого согласия министерства. Ни о каком госзаказе пока не было и речи. Чуть позднее в составе семейства было разработано техническое задание на гамму 1,5-тонных автомобилей с максимально возможной унификацией с УАЗ-3770 (расположение двигателя, передняя подвеска, кабина на грузовиках и почти весь кузов на фургонах, автобусах и т.д., а также передняя часть рамы).

УАЗ-3770 макет

В дальнейшем все общие для перспективной платформы новаторские решения (от компоновки шасси до ведущих мостов с колесными редукторами внешнего зацепления) опробовались и обкатывались на опытных образцах легковых внедорожников. Конструкция «вагонника» «шлифовалась» на бумаге.

Только в 1982 году военные, до сего момента лишь поглядывавшие в сторону ульяновских разработок, посчитали, что принятые на вооружение модели УАЗ пора обновить, и решились официально «зарегистрировать отношения» с создателем и поставщиком малых армейских внедорожников. Принятое в 1982 году Постановление ЦК КПСС и Совмина о создании семейства армейских автомобилей (тема ОКР «ГАК»), казалось, гарантировало проекту «зеленую улицу» как оборонному заказу.

Однако уже в 1984-м Минавтопром, в то время занятый проблемой смены поколений на ведущих «легковых» автозаводах страны, свою подпись под постановлением дезавуировал. Более того, выяснилось, что приоритетными моделями нового поколения, с точки зрения основного заказчика, были именно грузопассажирские джипы, которые пришли бы на смену УАЗ-469, а вовсе не новые «буханки», широко используемые в войсках. Объяснялось это просто: машины семейства «452» в существующем виде практически не вызывали нареканий.

Все опытные образцы, созданные в период работы над темой «ГАК», были именно легковыми джипами. Кроме того, ряд практических моментов вынудил конструкторов пойти на компромисс и отказаться от идеи унифицированного шасси. Двигатель у прототипов второго поколения вернулся в переднюю часть рамы, мосты лишились редукторов внешнего зацепления. Продолжать в таких условиях работу над вагонными аналогами означало просто модернизировать УАЗ-452. Несмотря на то что санитарный фургон УАЗ-3770 формально входил в тему «ГАК», ни одного опытного образца такой машины в период работы над проектом построено не было.

Решение о возврате к мостам внешнего зацепления и новому автомобилю вагонной компоновки было принято в рамках темы «ГАК» протоколом Научно-технического комитета Министерства обороны в 1988 году, и сразу же началась разработка модели «3972 ». В 1989-м (17 августа и 5 октября) решение по «вагоннику» было утверждено, но еще с финансированием в рамках темы «ГАК».

Ситуация изменилась в 1989 году, когда совместным решением Главного автотранспортного управления (ГЛАВТУ) Минобороны и Минавтопрома были закрыты темы «ГАК», «ГАК-1» и «Ягуар » и открыта новая тема - «Вагон». Новым было не номенклатурное наполнение (речь по-прежнему шла о многоцелевом внедорожнике и санитарном фургоне), а приоритеты и тактико-технические характеристики автомобилей, которые должны были прибавить в габаритах, мощи и весе.

Пришлось вернуться к наработкам первого поколения - мостам с редукторами внешнего зацепления и двигателю, смещенному на шасси вправо. Полностью унифицированная платформа для обоих типов кузовов уже не планировалась. Тем не менее, полноприводник с кузовом вагонного типа, наконец, оказался по-настоящему востребован - наравне с «легковой» грузопассажирской версией. Ведущим конструктором темы (как и темы «ГАК») остался Александр Петрович Щербаков.

В рамках проекта «Вагон» первыми увидели свет именно опытные образцы - такое обозначение получили бескапотники третьего поколения перспективного семейства.

В 1990 году были построены три экземпляра военного санитарного фургона на мостах с редукторами внешнего зацепления и один «гражданский» микроавтобус на «безредукторных» мостах. Автомобили прошли заводские испытания, но до «госов» (приемочных испытаний) дело так и не дошло. Новые фургоны могли бы пройти все процедуры, необходимые для начала серийного производства и постановки на вооружение вслед за многоцелевым грузопассажирским собратом УАЗ-3172 , «карьера» которого развивалась стремительно и успешно. Однако в конце 1993 года, когда решение о начале серийного производства джипа было утверждено формально, основной заказчик не нашел денег для стартовых инвестиций, и проект был окончательно похоронен. И если общие для перспективной платформы наработки впоследствии нашли применение в новых моделях ульяновских джипов, то тема армейского полноприводника с кузовом вагонного типа по сей день «не раскрыта».

Конструкцию УАЗ-3972 можно считать итогом всей почти двадцатилетней работы над проектом. Итогом в какой-то степени вынужденным, поскольку конструкторы были достаточно жестко ограничены условиями технического задания. Все пробы, ошибки и открытия совершались на прототипах многоцелевого грузопассажирского джипа. При создании первых ходовых образцов санитарного фургона предстояло обобщить весь накопленный опыт, взять все самое лучшее как от оригинальных наработок, так и от прекрасно зарекомендовавшей себя модели УАЗ-452, воплотить в металле «бумажные» расчеты и «синтезировать» новый автомобиль с заданными параметрами.

Двигатель на шасси УАЗ-452, смещенный практически в пределы колесной базы, обеспечивал низкий уровень шума раздаточной коробки и равномерное распределение крутящего момента по осям.

Однако расположение силового агрегата строго по продольной оси автомобиля уменьшало пространство для рабочего места водителя. Он оказывался прижатым вплотную к левой двери: помимо неудобной посадки это ограничивало обзор слева. Первого января 1977 года был принят ГОСТ по обзорности, которому УАЗ-452 не соответствовал. Это несоответствие сохранилось до сегодняшнего дня и вынудило добиваться введения примечания в технический регламент «0 безопасности колесных транспортных средств». Проблему обзорности и рабочего пространства уже на стадии разработки первых посадочных макетов решили за счет смещения двигателя вправо на 70 мм. Затем одним сантиметром пришлось пожертвовать. На унифицированной платформе первого поколения, испытанной на ходовых образцах грузопассажирского джипа УАЗ-3170, смещение вправо составляло 60 мм. На опытных образцах УАЗ-3972 это смещение пришлось уменьшить еще вдвое - до 30 мм. Этого оказалось достаточно для водителя и обеспечило нормальную посадку переднему пассажиру, однако не решило проблему обзорности: она могла бы соответствовать ГОСТу только при условии использования ветрового стекла большой кривизны, что не допускалось основным заказчиком.

Новая схема потребовала перенести радиатор в переднюю часть автомобиля. При этом появилась возможность эффективно отапливать салон без использования отдельных агрегатов, с отбором тепла от основного радиатора и без риска попадания подкапотных газов в салон. Интересно, что схема с выносом радиатора вперед была опробована намного раньше. В один из периодов вынужденного простоя силами работников бюро перспективного проектирования, почти без участия рабочих экспериментального цеха, был создан ходовой макет на базе УАЗ-452 с выносом радиатора вперед. Сравнительные испытания эффективности отопления макетного образца с серийным «452А» показали значительное преимущество макета. Кроме того, на этом образце благодаря переносу радиатора к лобовой панели удалось сместить место водителя к оси автомобиля, что значительно улучшало обзорность. Так создавался компоновочный «задел» для будущего «вагонника».

К 1990 году, когда очередь дошла до создания ходовых образцов бескапотников, конструкторы в числе прочих силовых агрегатов располагали трехлитровым 86-сильным (нетто) двигателем УМЗ-421. Однако четверка экспериментальных машин была оснащена «старым, добрым», а главное - утвержденным Министерством обороны мотором УМЗ-417.

На этих автомобилях использовалась стандартная четырехступенчатая КПП. Были и новшества. Двухступенчатая раздаточная коробка имела дифференциальный привод. Условия ТЗ позволили оснастить фургон неразрезными мостами с колесными редукторами внешнего зацепления, сконструированными и испытанными еще в 1980 году в ходе работ над первым поколением прототипов.
Эти мосты обеспечивали фургону дорожный просвет в 325 мм, что позволяло опытным образцам на бездорожье демонстрировать феноменальную проходимость. И передняя, и задняя подвески остались зависимыми, однако рессоры уступили место пружинам. Ход машины стал более плавным, что было особенно важно при перевозке раненых.

Проектированием кузова УАЗ-3972 руководил В. И. Орлов. Дизайн, разработанный А. М. Рахмановым, Ю. М. Гришиным и В. В. Казанцевым, не претерпел существенных изменений с 1976 года, когда был построен пластилиновый макет фургона в натуральную величину.

Экстерьер заслуживает отдельного разговора. Если при создании первого поколения ульяновских бескапотников, УАЗ-450, художники, несмотря на специфику оборонного заказа, постарались воплотить в обводах кузова передовые тенденции технической эстетики (яркий и узнаваемый образ машины создал великий отечественный «автокутюрье» Владимир Арямов), то стиль нового фургона был нарочито брутальным, подчеркивающим характер и утилитарное предназначение машины. На фоне «кругленьких» серийных собратьев опытные фургоны выглядели настолько агрессивно, что сразу получили среди заводчан прозвище Кинг-Конг.

Транспортный «санитарный» отсек, оборудованный небольшими откидными лавками вдоль бортов и креплениями для носилок и отделенный от кабины перегородкой, имел правую боковую и двустворчатую заднюю двери.

Снаряженная масса этих фургонов равнялась 2,224 т. Автомобили могли буксировать прицеп массой до 750 кг без тормозов и прицеп массой 1200 кг, оборудованный тормозами. Запас хода составлял 800 км, расход топлива - 12 л/100 км, максимальная скорость -108 км/ч.

Единственный «народнохозяйственный» опытный образец УАЗ-3972 несколько отличался от армейских собратьев. Микроавтобус был оснащен «безредукторными» мостами, обеспечивающими дорожный просвете 220 мм.

использованы материалы из журнала "Автолегенды СССР" (изд. ООО "Де Агостини", №96)

Первые образцы внедорожника УАЗ-3172, предназначенные для внутризаводских испытаний, были изготовлены в 1991 году. Машина являлась частью проекта «Вагон», главным конструктором которого выступал Александр Щербаков, заведовавший перспективными ульяновскими полноприводниками с семидесятых годов.

УАЗ-3172 разрабатывался под военные нужды на замену модели , и в соответствии с требованиями заказчика - Министерства обороны - новый автомобиль должен был превосходить предшественника, в первую очередь, по проходимости и вместимости. Чтобы достичь этого, но не слишком увеличивать общую высоту машины, главная передача переднего моста сместилась влево, а двигатель вправо. Сами мосты обладали редукторами внешнего зацепления, что позволило увеличить дорожный просвет до 325 мм. В отличие от модели УАЗ-469, опытная машина получила полностью пружинную подвеску (передняя - со стабилизатором поперечной устойчивости).

Внедорожник имел рамную конструкцию, пятидверный тентованный кузов со съёмными верхними секциями дверей и откидной рамкой ветрового стекла (для возможности погрузки в вертолёт). Пассажировместимость УАЗа-3172 составляла 9-10 человек в полном снаряжении, грузоподъёмность автомобиля - одна тонна. За водителем и передним пассажиром располагались два сиденья, установленные спинками друг к другу, к которым вели задние двери, а за ними располагались скамейки вдоль бортов. Основной топливный бак был размещён за задней осью, между лонжеронами, дополнительный - слева, аналогично предшественнику.

Рулевое управление могло быть двух типов: «червяк-ролик» без усилителя и «винт-шариковая гайка» с гидроусилителем. Тормоза барабанные, с вакуумным или гидравлическим (приводящимся от насоса рулевого управления) усилителем.

Двигатель - УМЗ-421 объёмом 2,9 литра и мощностью 105 л. с. с предпусковым подогревателем, коробка передач - механическая четырёхступенчатая, центральный дифференциал с блокировкой. На первых прототипах модели УАЗ-3172 блокировались также и межколёсные дифференциалы. Для увеличения глубины преодолеваемого брода автомобиль был оборудован шноркелем.

По результатам внутризаводских испытаний в 1991 году девяти опытных образцов замечания вызвали устойчивость и управляемость, тормоза, уровень шума, обзорность, надёжность подвески и так далее. Благодаря работе над улучшением конструкции, государственные испытания, начавшиеся в октябре 1992 года, четыре образца прошли на отлично, и по их результатам в октябре 1993 года новая машина была рекомендована к принятию на вооружение и постановке на производство. УАЗ-3172 не только был по всем параметрам на голову выше моделей УАЗ-469 и УАЗ-3151, но и превзошёл на бездорожье знаменитых зарубежных аналогов (Steyr-Daimler-Puch и Land Rover 110).

Новая платформа включала в себя не только армейский капотный внедорожник 3172, но и его гражданскую версию 3172-01, а также бескапотный УАЗ-3972, по архитектуре ходовой части больше тяготевший к модели УАЗ-452 (в частности, двигатель был сдвинут за переднюю ось).

В экономической ситуации 1993 года денег на запуск производства новой модели ни нашлось ни у завода, ни у Министерства обороны, и ход получил предполагающий максимальную унификацию с «469-м» внедорожник .

Весь модельный ряд автомобилей УАЗ с самого начала и до наших дней.

УАЗ-300

УАЗ-300 - первый ульяновский грузовик - прошел дорожные испытания в 1950 году, а впервые он был показан на октябрьской демонстрации 1949 года. Однако, в производство автомобиль не был запущен вследствие неготовности завода к производству такой технически сложной конструкции.

УАЗ-450

На фотографиях представлен предсерийный вариант УАЗ-450 с прицепом УАЗ-474 образца 1956 года. Внешний облик разработан В.И.Арямовым.

На снимках представлены серийные автомобили УАЗ-450 (колесной формулы 4х4), выпускавшиеся в 1958-1966 г.г. на базе автомобиля УАЗ-450Д. Кузов автомобиля - цельнометаллический, вагонного типа, с двумя боковыми дверьми в кабине водителя, с перегородкой внутри кузова и задней двустворчатой дверью. Боковая распашная дверь появилась только на моделях УАЗ-451М и УАЗ-452. Две черно-белые фотографии из справочников НИИАТ иллюстрируют, по-видимому, автомобили разных лет выпуска. На левой (справочник НИИАТ 1971 года) двери открываются ПРОТИВ хода движения, иначе расположена заправочная горловина бензобака, прикрытая к тому же крышкой, установлены иные зеркала заднего вида, сразу за водительской дверью имеется открывающийся люк, на колесных дисках установлены декоративные колпаки. я был бы признателен колегам, которые внесли бы ясность в годы выпуска этих модификаций.

На базе УАЗ-450 выпускалась санитарная модификация УАЗ-450А. Кроме того, проводились эксперименты по постановке УАЗ-450 на железнодорожный ход с целью использования его в качестве дрезины в случаях невозможности дальнейшего продвижения на штатных колесах.

УАЗ-450А

УАЗ-450А - санитарная модификация УАЗ-450. Отличия заключались главным образом в остеклении салона и добавленном медицинском оборудовании.

УАЗ-450Д с колесной формулой 4х4 выпускался в 1958-1965 г.г. Кузов - деревянная платформа с тремя открывающимися бортами, кабина - двухместная, цельнометаллическая, расположена над двигателем (в простонародье "головастик").

УАЗ-450П

УАЗ-451

УАЗ-451 колесной формулы 4х2 (привод на заднюю ось) выпускался на базе автомобиля УАЗ-451Д в 1961-1966 г.г. Кузов - цельнометаллический с двумя боковыми дверьми в кабине водителя (на представленной фотографии есть и боковая распашная - ?) и задней двустворчатой дверью. Кабина отделена от кузова перегородкой. На базе УАЗ-451 выпускалась санитарная модификация УАЗ-451А.

УАЗ-451Д

Грузовой автомобиль УАЗ-451Д колесной формулы 4х2 выпускался с 1961 по 1966 г.г. Кузов - деревянная платформа с тремя открывающимися бортами.

УАЗ-451ДМ - грузовой автомобиль колесной формулы 4х2 выпускался с 1965 года вместо автомобиля УАЗ-451Д. Кузов - деревянная платформа с тремя открывающимися бортами.

УАЗ-469 / 469Б / 3151 / 31512

Серийный многоцелевой автомобиль повышенной проходимости УАЗ-469 (1972-1985г.г. - УАЗ-469/469Б; 1985-2003г.г. - УАЗ-3151/31512). УАЗ-469 сменил на конвейере Ульяновского автозавода ГАЗ-69, выпускавшийся в течение почти двадцати лет. Разработка новой машины началась в 1961 году, а в 1962 году был построен опытный экземпляр автомобиля. В течение следующих двух лет он прошел полный комплекс испытаний, однако еще в течение восьми лет продолжалось производство предыдущей модели - ГАЗ-69. С 15 декабря 1972 года в серийном производстве находятся два основных варианта автомобиля - УАЗ-469 и УАЗ-469Б. На первом применены колесные редукторы, установленные возле ступиц колес. Благодаря применению этих редукторов дорожный просвет джипа составил 300 мм. УАЗ-469Б колесных редукторов не имеет и его клиренс 220 мм. Обе модификации имеют одинаковые пятиместные открытые кузова. Съемные боковины дверей выполнены металлическими, а не брезентовыми, как на большинстве джипов с кузовом типа "фаэтон". В задней части кузова могут устанавливаться еще два дополнительных сиденья. Следует отметить, что завод производит также восьмиместные модификации джипа, у которых сиденья размещены по схеме, аналогичной ГАЗ-69. В 1985 году автомобиль подвергся модернизации - на нем был установлен более мощный (92 л.с.) верхнеклапанный двигатель УМЗ-4178.10, гидропривод выключения сцепления, телескопические амортизаторы, новая коробка передач, оснащенная синхронизаторами на всех передачах переднего хода, применен ряд других новшеств. Важнейшим новшеством стала раздельная система тормозов: двухкамерный главный цилиндр, раздельный привод на переднюю и заднюю оси и сигнальное устройство для водителя. Но из-за конструкции тормозов модернизированный кузов стал не взаимозаменяем со старым (от "469-го"), поскольку педали сцепления и тормоза были сделаны подвесными (на "469-м" напольные). Изменились обозначения автомобилей: джип с колесными редукторами, экранированным электрооборудованием и предпусковым подогревателем двигателя получил индекс УАЗ-3151, модификация без редукторов, с обычным, неэкранированным электрооборудованием и без предпускового подогревателя - УАЗ-31512. С 1995 года автомобили выпускаются с ветровым стеклом без центральной стойки (на фото справа сбоку). В настоящее время УАЗ-3151 - единственный тип автомобиля класса джип в Вооруженных Силах РФ. Войсковые модификации машины включают автомобиль общего назначения, командно-штабную машину, автомобиль для спецподразделений, автомобиль радиационной и химической разведки и другие. Для выполнения различных специальных задач машина может быть оснащена дополнительным оборудованием, например, дорожным индукционным миноискателем (в инженерных войсках) или комплектом железнодорожных ходов, обеспечивающих передвижение автомобиля по железнодорожному полотну с шириной колеи 1520 мм или 1435 мм. Следует также отметить, что УАЗ-3151 до сих пор служит базой при создании специальных вариантов патрульных милицейских (в других республиках бывшего СССР - полицейских) автомобилей. Также во многих "горячих" точках этот автомобиль послужил базой для устанавливаемого вооружения. Отдельного упоминания заслуживает автомобиль УАЗ-ЛЛД-3151 - базовый УАЗ со значительно измененной фирмой "ЛЛД" внешностью.

Прототипы УАЗ-469

УАЗ-451М

УАЗ-451М (1966-? г.г.) колесной формулы 4х2 выпускался на базе УАЗ-451ДМ. Кузов - цельнометаллический, вагонного типа, с тремя боковыми и задней двустворчатой дверьми. Грузоподъемность возросла до 1000 кг против 800 кг у предыдущих моделей. Внешние отличия до конца 70-ых годов (предположительно до 1979 года) отражались только в облицовке передка (и плюс дополнительная боковая дверь!), задние же фонари ставились прежние - ФП-100. Впоследствии они были заменены на знакомые нам вертикальные фонари.

Первый опытный образец дизельного грузовика УльЗИС-253 был создан в мае 1944 года. В конце 1944 года все работы по подготовке к производству этого автомобиля были переданы на строящийся Новосибирский автомобильный завод (НАЗ), планируемый объем выпуска которого составлял 100 тыс. грузовиков в год. По проекту НАЗ должен был стать ведущим производителем дизельных грузовиков в СССР - тем, чем впоследствии явился построенный 30 лет спустя и тоже "с нуля" КамАЗ. Но единственная модель грузовика, которая предлагалась к производству - разработанный в Ульяновске УльЗИС-253, переименованный в НАЗ-253. Однако, дирекция НАЗа отказалась заниматься этим автомобилем. Из записки на имя заместителя министра В. Ф. Гарбузова, май 1946 года: "НАЗ-253, ранее УльЗИС-253 - 4-тонная двухосная машина класса ЗИЛ-150. По экономичности особых преимуществ перед ЗИС-150 не имеет. По условиям эксплуатации (бездорожье) для Сибири не подходит - низкая проходимость. Считаем целесообразным разработку трехосной машины с грузоподъемностью не ниже 5-6 тонн. Главный конструктор НАЗа Шапошник" . (Заметно сходство этого автомобиля с будущим КамАЗом - трехосный дизельный грузовик большой грузоподъемности.) Через некоторое время Москва дала добро на создание нового автомобиля и нового двигателя. Работы по НАЗ-253 были свернуты. А затем совершенно неожиданно 26 сентября 1948 года Советом Министров СССР было принято решение о ликвидации Новосибирского автомобильного завода. Экспериментальное производство, конструкторский отдел и разработки по дизель-моторам были переданы на Минский автомобильный завод, специалисты распределены по автозаводам - Минск, Ульяновск, Челябинск. Рабочие НАЗа переданы новому хозяину 335-й площадки - Новосибирскому заводу химконцентратов.


Уль ЗИС -253

Уль ЗИС -253

УАЗ-451С

УАЗ-452 (1966-1985г.г.), УАЗ-3741 (1985- по н.в.) колесной формулы 4х4 выпускался на базе УАЗ-452Д вместо автомобиля УАЗ-450. Кузов - цельнометаллический, вагонного типа, с тремя боковыми и задней двустворчатой дверьми. Кабина водителя отделена перегородкой от грузового отделения. Грузоподъемность возросла до 1000 кг против 800 кг у предыдущий модели. Внешние отличия до конца 70-ых годов (предположительно до 1979 года) отражались только в облицовке передка (и плюс дополнительная боковая дверь!), задние же фонари ставились прежние - ФП-100. Впоследствии они были заменены на знакомые нам вертикальные фонари. После проведенной в 1985 году модернизации автомобилю был присвоен индекс УАЗ-3741. На базе УАЗ-452 выпускались санитарные модификации УАЗ-452А и УАЗ-452Г, в дальнейшем изменившие свои индексы на УАЗ-3962 и УАЗ-39625. Автозаводом неоднократно предпринимались попытки изготовить электромобили на базе УАЗ-452/3741, пригодные для перевозок грузов в пределах города. Один из таких вариантов УАЗ-3801 представлен на фото. Хорошо заметна боковая укороченная дверь, длину которой пришлось сократить для размещения аккумуляторных батарей. Также на базе УАЗ-3741 в настоящее время выпускается ряд банковских бронеавтомобилей, один из которых, ДИСА-1912, представлен ниже.

УАЗ-452А представляет собой санитарную модификацию УАЗ-452. Отличия заключаются в остекленном кузове, наличии четырех откидных сидений, кронштейнов для крепления 4 носилок, предумотрена возможность размещения санитарного оборудования. После модернизации модель 452А получила индекс 3962. На базе УАЗ-3962 выпускается модификация 39625, но в салоне отсутствуют все "санитарные" атрибуты: кронштейны, подвесные ремни крепления носилок, то есть речь идет о гражданском варианте. Также на базе УАЗ-452А финской фирмой TAMPO была разработана реанимационная модификация, отличавшаяся поднятой крышей и специальным оборудованием.

УАЗ-452В - пассажирский микроавтобус, предназначенный для перевозки 10 человек. До конца 70-ых годов (предположительно до 1979 года) внешние отличия от прежних "буханок" заключались только в облицовке передка (и плюс дополнительная боковая дверь!), задние же фонари ставились прежние - ФП-100. Впоследствии они были заменены на знакомые нам вертикальные фонари. После модернизации в 1985 году автобус получил индекс 2206. Объем двигателя - 2,4 л, на модели с индексом 22069 устанавливается двигатель объемом 2,89л. На фото представлен УАЗ-22069 с измененной облицовкой радиатора.

УАЗ-452Д УАЗ-3303

Грузовой автомобиль УАЗ-452Д выпускается с 1966 года вместо УАЗ-450Д и отличается от него в основном двигателем, коробкой передач. Также заметны отличия в облицовке передка.

УАЗ-452К

УАЗ-452К (1973 г.в.) - экспериментальный шестнадцатиместный автобус. На базе этого автобуса были разработаны реанимационные автомобили "Медея" для нужд грузинских горноспасателей.

УАЗ-456

Опытный седельный тягач УАЗ-456 с двухосным полуприцепом УАЗ-749. Отличается от ГАЗ-69 установкой седельно-сцепного устройства вместо задней части кузова, и наличием полуприцепа УАЗ-749 грузоподъемностью 2 т (внутренние размеры платформы 3460х1876х440 мм).

Опытный автомобиль УАЗ-469П. В 1962 году изготовлено два опытных экземпляра для Министерства Связи СССР. В серию не пошел.

УАЗ-2315 - автомобиль-пикап повышенной проходимости на базе автомобиля УАЗ-31514. Автомобиль имеет увеличенную колесную базу, двухместную закрытую кабину капотной компоновки и металлическую грузовую платформу с задним откидным бортом и съемным тентом. Автомобиль предназначен для эксплуатации по дорогам с твердым покрытием, а также по грунтовым дорогам и бездорожью. Подготовлен Ульяновским автомобильным заводом к выпуску малыми сериями в 1997 г.

Кузов - Пикап
Количество дверей/мест - 2/2
Снаряженная масса, кг - 1717
Полная масса, кг - 2517
Максимальная скорость, км/ч - 110
Время разгона с места до 100 км/ч, с -
Минимальный радиус поворота, м - 8,2
Объем багажника min/max, л -
Размеры, мм:
- длина - 4846
- ширина - 1770
- высота - 2130
Колесная база, мм - 3000
Колея передняя/задняя, мм - 1445
Дорожный просвет, мм - 220

Двигатель :
Тип - Бензиновый УМЗ 4178 с карбюратором
Расположение - СВ
Рабочий объем, куб.см - 2445
Степень сжатия - 7,0
Число и расположение цилиндров - 4 в ряд
Диаметр цилиндра х ход поршня, мм - 92,0 х 92,0
Число клапанов - 8
Мощность, л.с./ об/мин - 78/4000
Максимальный крутящий момент, Нхм / об/мин - 165/2200-2500
Расход топлива (по нормам 93/116/ЕЕС, л/100 км):
- городской цикл -
- загородный цикл - 15,5
- смешанный цикл -
Топливо - Бензин А-76
Емкость топливного бака, л - 39+39

Трансмиссия :
Привод - Полный
Тип трансмиссии - Механическая 4-ступенчатая
Передняя подвеска - Зависимая, рессорная
Задняя подвеска - Зависимая, рессорная
Тормоза:
- передние - Барабанные
- задние - Барабанные
Размер шин - 225/85 R15; 225/75 R16

УАЗ-2362: грузовая платформа длиной 1400 мм с откидным задним бортом может быть снабжена съемным тентом. Грузоподъемность пикапа, включая пять пассажиров 800 кг.

УАЗ-2365 "Симба"

УАЗ-2365 - полноприводный, с бортовой платформой категории N1, создан на базе УАЗ-3165. Кабина: Цельнометаллический, трехместная, двухдверная. Платформа: металлическая с откидными боковыми и задним бортами, с дугами и тентом.

УАЗ-3163: старое название 3162Т или 31622-100. очень смахивает на патриота. возможно он и есть так как эти данные 2004 года.
В серию планировалось запустить в IV квартале 2004 года. Сделан на основе 3162, иначе решено оформление передней части автомобиля и декоративных элементов.

УАЗ-3909 - цельнометаллический грузовой фургон вагонного типа. Перегородка между пассажирским и грузовым отделениями расположена сразу за второй боковой распашной дверью.

УАЗ-2360 разработан на базе автомобилей УАЗ-3160/3162 и имеет увеличенную базу (3000 мм). Отличительной особенностью данного автомобиля является двухместная кабина с двумя дверями и грузовая платформа прямоугольной формы с металлическими бортами и деревянным полом, имеющая размеры 2525 х 1900 х 1400 мм с тентом и 2525 х 1900 х 420 мм без тента. На автомобиле установлен дизельный двигатель ЗМЗ-5143.10 мощностью 98 л.с.

УАЗ-23632. Автомобиль создан на базе удлиненного УАЗ-3162 - пикап с двухрядной кабиной, рассчитанной на комфортабельное размещение пяти человек. Имеется жесткий остекленный колпак на грузовой платформе. Задний борт грузового отсека откидывается. В клыкастый кенгурин вмонтирована электрическая лебедка с усилием в 3,5 тонны. Лебедка прикрыта легкой поднимающейся крышкой, на которой расположен номерной знак. Интерьер пикапа аналогичен УАЗ-3162. У заднего ряда сидений имеются свои боковые двери.

Модификация базового УАЗ-3303, отличающаяся увеличенной до 2550 мм (против 2300 мм) колесной базой и металлическим кузовой иной формы.

Медицинский УАЗ-САРЗ-2925, производимый на базе УАЗ-3962.

УАЗ-3170 "Симбир"

В 1975 году на УАЗе, при главном конструкторе Старцеве, началась разработка, а в 1980 году увидел свет демонстрационный макет "автомобиля общего назначения повышенной проходимости" УАЗ-3170 "Симбир". Машина имела дорожный просвет 325 мм и высоту 1960 мм - оба параметра отличались от "469-го" (215 и 2050 мм). Подвеска была зависимой пру-жинной. Ведущим конструктором темы "ГАК" и руководителем группы испытателей был Александр Сергеевич Шабанов. Военные образцы машины проходили испытания и защиту проекта в МО в 1982-1983 годах. Впоследствии по результатам родился второй вариант "Симбира" - УАЗ-3171 (1985-1987гг). На фотографии представлен один из гражданских вариантов "Симбира" образца 1990 года.

УАЗ-3170 "Симбир"

УАЗ-3170 "Симбир"

УАЗ-27722 "Симба"

УАЗ-27722 представляет собой минивэн УАЗ-3165 с высокой пластиковой крышей и увеличенным задним свесом. Тип кузова: цельнометаллический, с боковой сдвижной и с двумя задними распашными дверями. Количество мест - 6 (в санитарном варианте плюс носилки).

УАЗ-31514 (31519) отличаются от модели 31512 прежде всего металлической крышей и двигателем 2,4л (возможна установка двигателя 2,89л и дизельного ЗМЗ-514). Кроме того, 31519 отличается улучшенной отделкой салона (в стандартную комплектацию входят регулируемые комфортабельные сиденья, мягкая обивка салона, декоративная отделка, муфта отключения передних колес "ЭЛМО", "кенгурин" и др.). Выпускаются автомобили с передней пружинной подвеской или на мелколистовых рессорах, с обычными или оснащенными колесными редукторами мостами (так называемыми "военными"). Есть модификации с вентиляционным люком, магнитолой, с различными уровнями комфортабельности. Помимо указанных двух моделей с ноября 2003 года серийно выпускается модель "Хантер" - УАЗ-315195 (31520). Внешние отличия: двери со сдвижными стеклами, широкие мосты "Спайсер" с дисковыми тормозами, инжекторный двигатель ЗМЗ-409, пятиступенчатая коробка передач и новая раздаточная коробка, более широкая резина, устанавливаемая как стандартное оборудование, пластиковый "намордник", подножки, новые стальные диски. Окрашивается так же, как и остальные модели 315хх. Кроме того, предлагается окраска в металлики. Следует отметить, что задолго до нынешнего времени, еще в 1967 году, ДО запуска автомобиля в серию, автозаводом была создана модификация с жестким верхом. Кроме того, в 1980 году была разработана модификация с жестким верхом (несколько измененной формы) для нужд Пограничной службы.

УАЗ-2760 построен на удлиненном шасси серийного внедорожника УАЗ-3162 с одинарной кабиной. Грузовая платформа имеет высокий пластиковый верх и две распашные двери. Количество мест - 2.

УАЗ-3150 "Шалун"

УАЗ-3150 - динамичный четырехместный автомобиль для спортивно-развлекательных поездок, предназначенный для движения по всем типам дорог и местности. Отличается от выпускаемых серийных автомобилей УАЗ-31512 укороченной до 2000 мм базой и, соответственно, повышенной маневренностью и проходимостью. Уменьшенный вес при мощном двигателе придают этому автомобилю высокие динамические характеристики. Мощные спортивные дуги безопасности предохраняют пассажиров при возможных опрокидываниях, а легкосъемный тент позволяет превратить этот автомобиль за 15 минут в кабриолет, что делает по настоящему приятными поездки в жаркую погоду. На военную модификацию устанавливается турель с пулеметом или миномет. Двигатель и днище защищены бронелистами.

УАЗ-3153 изготавливается на шасси автомобиля УАЗ-31514, но база УАЗ-3153 увеличена до 2760 мм и установлен более мощный 2,89л (98 л.с.) двигатель, пружинная подвеска, стандартные мосты. Ремни безопасности для всех сидений. Пластмассовые накладки на панели приборов, передних крыльях, порогах пола, панелях боковин и облицовке радиатора. Новый "кенгурин", фары с гидрокорректором. Багажное отделение значительно увеличено. До девяти увеличено количество посадочных мест. На базе УАЗ-3153 мелкими партиями выпускается бронированная версия ДИСА-2952, предназначенная для перевозки материальных ценностей (на фото во втором ряду).

УАЗ-3159 "Барс"

УАЗ-3159 - полноприводный грузопассажирский автомобиль, разработанный на базе "стретч-люкса" УАЗ-3153, в сравнении с которым имеет более широкую колею (1600 мм) и увеличенный до 300 мм дорожный просвет за счёт применения редукторных мостов, впервые (!) совмещенных с передней пружинной и задней малолистовой рессорной подвесками.

УАЗ-3160 выпускается небольшими партиями.

УАЗ-3162 предсталяет собой по сути длиннобазную модификацию УАЗ-3160. Также внешние отличия заключаются в некоторых деталях внешней отделки.

УАЗ-3172 (тема ОКР "Вагон")

Задание на разработку нового джипа для военных в рамках темы "Вагон" предусматривало создание автомобиля, способного возить тонну груза, или 10 человек в снаряжении. Задавались следующие параметры машины: снаряженная масса 1970 кг, длина 4525 мм, ширина 1786 мм, высота 2013 мм, колея 1480/1460 мм, база 2700 мм. Вездеход предполагалось оснастить двигателем объемом 2,45 л мощностью 100 - 120 л.с. при 4000 - 4500 об/мин и максимальным моментом 186 - 244,9 Нм при 2000 - 2500 об/мин. Расход топлива при этом в среднем должен был составить 15,7 л/100 км. Рассматривался и дизельный вариант со средним расходом 14 л/100 км. Скорость машины 115-130 км/ч. Главным назначили конструктора А.П.Щербакова. Машина проектировалась с пружинной подвеской, имевшей больший ход и, следовательно, значительно улучшавшей проходимость (это могло произвести впечатление на военных). В мостах использовались редукторы внешнего, а не внутреннего, как на "469-м", зацепления, за счет чего ось моста возвышалась над осью колес не на 30, а на 80 мм. Дорожный просвет составил 330 мм! По теме "Вагон" построили две серии образцов (девять машин). Они могли преодолевать брод метровой глубины (благодаря выведенному к крыше воздухозаборнику) и подниматься на 50-процентный грунтовый подъем. В качестве основного аналога выступал Mercedes-Benz-Gelendwagen (точнее, его "первоиздание" Steyr-Puch). Именно его пружинные мосты стали отправной точкой для аналогичных узлов "72-го". Но в то же время хваленая проходимость Gelandwagenа не впечатлила ни конструкторов, ни испытателей, поскольку привод у него безредукторный, и машина быстро садилась на мосты. Кстати говоря, ульяновцами проводились обширные работы с автомобилями-аналогами на рубеже 90-х годов для определения концепции своей следующей модели -"3160". В тестах участвовали коротко-базная Toyota Land Cruiser, Land Rover 90, Land Rover 110,County, Discovery, Steyer-Puch, Chevrolet Blazer,& Ford Bronco II 1985 модельного года. Принимавшие участие в работе вазовцы выставили "Ниву". На одном из участков испытатели посадили все машины, и только УАЗ-3172 эвакуировал их на дорогу.

УАЗ-3172 (тема ОКР "Вагон")

УАЗ-3165 "Симба"

В настоящее время (февраль 2004 года) модель 3165 только готовится к производству. "Новая буханка" 3165 - это три ряда комфортабельных кресел по ходу движения. Автомобиль позиционируется как замена серий 3741 и 2206. Планируется к выпуску в двух вариантах: 4х4 и 4х2.

УАЗ-3171 (тема ОКР "Вагон")

По результатам испытаний УАЗ-3170 родился второй вариант "Симбира" - УАЗ-3171 (1985-1987гг). К 1990 году было изготовлено четыре опытных образца. Собственно, это была инициатива заводчан и ставшего в это время главным конструктором В.Ф.Чирканова (до этого он занимался на ГАЗе аппаратами на воздушной подушке). А вот оплачивались работы по "Симбиру" (гражданскому в принципе автомобилю!) из средств от военной темы ОКР "Вагон", из которой выкристаллизовался впоследствии УАЗ-3172. На фотографии слева представлен военный вариант УАЗ-3171.

УАЗ-3907 "Ягуар"

Работы над проектом "Ягуар" нача-лись в 1977 году. Ведущим конструктором был Владимир Васильевич Горбачев: "Плавающие автомобили в основном делали в форме лодки. А мы решили сделать именно автомобиль, который плавает, а не лодку, что ездит. И сразу решили, что будут двери (обычно никто не делал дверей ниже ватерлинии). Установили двойное уплотнение и "задрайку" - рычаг с внутренней стороны двери, притягивающий ее к проему. Даже фары располагались в отдельных герметизированных отсеках, за стеклом, защищенным решетками. Но в то же время, глядя на машину, многие даже и не подозревали, что "Ягуар" умеет плавать". Вместе с тем инженеры столкнулись со многими проблемами. Во-первых, требовалось разместить движитель. Сзади он ухудшает геометрическую проходимость. К тому же один винт получается слишком большим. Поставили два винта небольшого диаметра внутрь базы. В итоге "Ягуар" ходил по воде со скоростью 9 км/ч, а на суше не уступал "469-му" - 100 - 110 км/ч. Первоначально машина управлялась на плаву при помощи двух рулей, к которым тянулся целый ряд тяг и рычагов от сошки рулевого механизма. Но со временем выяснилось, что расположенные достаточно близко к передним колесам винты протягивали воду через арки и обеспечивали маневренность за счет поворота колес. Радиус циркуляции машины на плаву составлял 19 метров. Автомобиль старались максимально унифицировать с "469-м". Коробка передач была стандартной (на ней, правда, была задняя крышка с приводом лебедки), а вот раздаточная коробка использовалась оригинальная - с межосевым дифференциалом. На ней же устанавливалась коробка отбора мощности к винтам и на центробежный насос главного отсека (его производительность 300 л/мин). Еще один насос производительностью 30 л/мин установили в передней "баночке" (ручные и электрические насосы себя не оправдали). В первоначальной конструкции раздаточная коробка имела шестерни с большими угловыми скоростями, издававшими характерный вой (в большом объеме водоизмещающего кузова повышенную шумность так и не удалось побороть). А еще испытателей постоянно сбивал с толку привод лебедки - ведь, чтобы она работала, требовалось включить раздаточную коробку, а коробку передач поставить на нейтраль. Иногда это сделать забывали, и лебедка начинала самопроизвольно наматывать (все решилось, когда ввели в конструкцию страховочный палец). Над машиной пришлось поработать всему УГК: много дополнительных узлов, герметизация. Создание кузова начиналось с макетов из плоских металлических листов, на которых подбирались водоизмещающие объемы и проверялась устойчивость машины на плаву. И только затем бюро разработки внешних форм по руководством Альберта Михайловича Рахманова выполнило окончательный дизайн машины. Кузов, конечно, значительно отличался по габаритам от "469-го": длина 4670 мм, ширина 1890 мм и высота 2080 мм. Снаряженная масса машины была 2050 кг, а по правилам водоизмещение кузова должно было обеспечивать 45-процентный резерв плавучести. Выяснилось, "Ягуар" не зря получил это имя: он держался на плаву, приняв на борт 11 человек и 600 кг груза против расчетных одного челов-ка плюс 600 кг! Надо сказать, что в воду машина входила практически без подготовки под углом до 20 градусов. Требовалось только закрыть кингстоны (что испытатели иногда забывали делать), задраить двери и поднять волноотражательный щит, прозванный "намордником". Наиболее уязвимое место плавающего автомобиля - охлаждение двигателя на плаву. Сделать забор воздуха спереди невозможно, поскольку мотор располагается в незатопляемом отсеке. Поэтому вентиляцию пришлось выполнять в обратном порядке: воздух забирали у ветровой рамы, а выбрасывали его спереди. И ничего - с полной нагрузкой в жару в Средней Азии ездили нормально. Машина держала двухбалльный шторм, а расчетный же запас хода на плаву составлял 300 часов (7500 км в эквиваленте).

УАЗ Patriot & Co

Первые снимки нового компактного внедорожника UAZ попали в интернет. Уже в мае 2010 года на Ульяновском автозаводе начнется производство новой машины на базе UAZ Patriot. По предварительным данным, модель получит название UAZ Patriot Sport. Фотографии были сделаны на территории завода.

Новый внедорожник имеет явно меньшие размеры по сравнению с обычным "Патриотом" - его уменьшили примерно на 36 см за счет багажного отделения; изменились и другие параметры. На заводе надеются, что уменьшение размеров и конструкции позволит модели улучшить маневренность и динамику, в частности проходимость, угол разворота и разгонные характеристики. О "спортивном" характере новинки свидетельствует весьма заметный спойлер на задней двери.

Ожидается, что новая модель будет оснащаться 128-сильным бензиновым мотором и 116-сильным дизелем, мостами Spicer, гидроусилителем руля и сиденьями Mayor.

"УАЗ" официально представил новый внедорожник
Ульяновский автозавод в июле приступит к производству новой модели - внедорожника UAZ Patriot Sport. Новинка построена на укороченной базе модели Patriot - автомобиль на 36 сантиметров короче обычного "Патриота" и позиционируется как внедорожник "для молодых и активных людей".

От базовой модели UAZ Patriot Sport отличается более узкими проемами задних дверей и более компактным багажником, который при этом вмещает до 600 литров груза. Кроме того, за счет более коротких свесов новинка будет обладать лучшей проходимостью, чем "большой" Patriot, и меньшим радиусом разворота.

В 1974 году, вскоре после своего назначения главным конструктором Ульяновского автозавода, Л. А. Старцев создал на УАЗе конструкторское бюро перспективного проектирования в составе В.И.Доманского (начальника КБ), В. В. Горбачева и А. П. Щербакова.Попытки разработать техническое задание на ульяновские полноприводники следующего за УАЗ-469 поколения предпринимались с 1968 года, однако Минавтопром эти начинания долгое время игнорировал, а затем не утверждал ТЗ. Без министерской визы в то время нельзя было создавать опытные образцы, поэтому тема со временем «заглохла». Вернулись к ней после организации нового КБ. Компоновочная схема шасси УАЗ-452, по мнению работников бюро перспективного проектирования, была значительно совершеннее схемы УАЗ-469. На ульяновских бескапотниках от раздаточной коробки было гораздо меньше шума, чем на УАЗ-469: меньшие углы в шарнирах и положение приводных валов обеспечивали почти равные угловые скорости, что исключало пульсацию крутящего момента в трансмиссии. Именно поэтому конструкцию унифицированного для грузопассажирских джипов и бескапотников шасси нового поколения решили создавать, отталкиваясь от «вагонной» схемы. Уже в 1974 году была разработана первая редакция ТЗ на легковой автомобиль УАЗ-3170 с принципиально новой компоновочной схемой, устраняющей основные недостатки УАЗ-469, и новыми агрегатами (неразрезные ведущие мосты с редукторами внешнего зацепления, зависимые пружинные передняя и задняя подвески, дифференциальная «раздатка», смещенный за переднюю ось и вправо двигатель, привод переднего моста слева). Близкое к УАЗ-452 расположение двигателя позволяло иметь на едином шасси и легковой капотный автомобиль, и машину вагонной компоновки. В1975 году была завершена разработка технического задания на унифицированное семейство автомобилей на едином шасси - легкового УАЗ-3170 и бескапотного фургона УАЗ-3770. Уже на следующий год, когда был готов технический проект, свет увидели посадочные макеты легкового джипа и фургона на макете унифицированного шасси, а также пластилиновые макеты внешних форм и демонстрационный макет легкового автомобиля, авторами которых были А. М. Рахманов, Ю. М. Гришин и В. В. Казанцев. Работы,связанные непосредственно с фургоном УАЗ-3770, на данном этапе ограничились созданием пластилинового макета в натуральную величину. При этом нельзя забывать, что проект разрабатывался по инициативе УАЗа с молчаливого согласия министерства. Ни о каком госзаказе пока не было и речи. Чуть позднее в составе семейства было разработано техническое задание на гамму 1,5-тонных автомобилей с максимально возможной унификацией с УАЗ-3770 (расположение двигателя, передняя подвеска, кабина на грузовиках и почти весь кузов на фургонах, автобусах и т.д., а также передняя часть рамы).

УАЗ-3770 макет В дальнейшем все общие для перспективной платформы новаторские решения (от компоновки шасси до ведущих мостов с колесными редукторами внешнего зацепления) опробовались и обкатывались на опытных образцах легковых внедорожников. Конструкция «вагонника» «шлифовалась» на бумаге. Только в 1982 году военные, до сего момента лишь поглядывавшие в сторону ульяновских разработок, посчитали, что принятые на вооружение модели УАЗ пора обновить, и решились официально «зарегистрировать отношения» с создателем и поставщиком малых армейских внедорожников. Принятое в 1982 году Постановление ЦК КПСС и Совмина о создании семейства армейских автомобилей (тема ОКР «ГАК»), казалось, гарантировало проекту «зеленую улицу» как оборонному заказу. Однако уже в 1984-м Минавтопром, в то время занятый проблемой смены поколений на ведущих «легковых» автозаводах страны, свою подпись под постановлением дезавуировал. Более того, выяснилось, что приоритетными моделями нового поколения, с точки зрения основного заказчика, были именно грузопассажирские джипы, которые пришли бы на смену УАЗ-469, а вовсе не новые «буханки», широко используемые в войсках. Объяснялось это просто: машины семейства «452» в существующем виде практически не вызывали нареканий. Все опытные образцы, созданные в период работы над темой «ГАК», были именно легковыми джипами. Кроме того, ряд практических моментов вынудил конструкторов пойти на компромисс и отказаться от идеи унифицированного шасси. Двигатель у прототипов второго поколения вернулся в переднюю часть рамы, мосты лишились редукторов внешнего зацепления. Продолжать в таких условиях работу над вагонными аналогами означало просто модернизировать УАЗ-452. Несмотря на то что санитарный фургон УАЗ-3770 формально входил в тему «ГАК», ни одного опытного образца такой машины в период работы над проектом построено не было. Решение о возврате к мостам внешнего зацепления и новому автомобилю вагонной компоновки было принято в рамках темы «ГАК» протоколом Научно-технического комитета Министерства обороны в 1988 году, и сразу же началась разработка модели «3972». В 1989-м (17 августа и 5 октября) решение по «вагоннику» было утверждено, но еще с финансированием в рамках темы «ГАК». Ситуация изменилась в 1989 году, когда совместным решением Главного автотранспортного управления (ГЛАВТУ) Минобороны и Минавтопрома были закрыты темы «ГАК», «ГАК-1» и «Ягуар» и открыта новая тема - «Вагон». Новым было не номенклатурное наполнение (речь по-прежнему шла о многоцелевом внедорожнике и санитарном фургоне), а приоритеты и тактико-технические характеристики автомобилей, которые должны были прибавить в габаритах, мощи и весе. Пришлось вернуться к наработкам первого поколения - мостам с редукторами внешнего зацепления и двигателю, смещенному на шасси вправо. Полностью унифицированная платформа для обоих типов кузовов уже не планировалась. Тем не менее, полноприводник с кузовом вагонного типа, наконец, оказался по-настоящему востребован - наравне с «легковой» грузопассажирской версией. Ведущим конструктором темы (как и темы «ГАК») остался Александр Петрович Щербаков. В рамках проекта «Вагон» первыми увидели свет именно опытные образцы УАЗ-3972 - такое обозначение получили бескапотники третьего поколения перспективного семейства.

В 1990 году были построены три экземпляра военного санитарного фургона на мостах с редукторами внешнего зацепления и один «гражданский» микроавтобус на «безредукторных» мостах. Автомобили прошли заводские испытания, но до «госов» (приемочных испытаний) дело так и не дошло. Новые фургоны могли бы пройти все процедуры, необходимые для начала серийного производства и постановки на вооружение вслед за многоцелевым грузопассажирским собратом УАЗ-3172, «карьера» которого развивалась стремительно и успешно. Однако в конце 1993 года, когда решение о начале серийного производства джипа было утверждено формально, основной заказчик не нашел денег для стартовых инвестиций, и проект был окончательно похоронен. И если общие для перспективной платформы наработки впоследствии нашли применение в новых моделях ульяновских джипов, то тема армейского полноприводника с кузовом вагонного типа по сей день «не раскрыта».

Конструкцию УАЗ-3972 можно считать итогом всей почти двадцатилетней работы над проектом. Итогом в какой-то степени вынужденным, поскольку конструкторы были достаточно жестко ограничены условиями технического задания. Все пробы, ошибки и открытия совершались на прототипах многоцелевого грузопассажирского джипа. При создании первых ходовых образцов санитарного фургона предстояло обобщить весь накопленный опыт, взять все самое лучшее как от оригинальных наработок, так и от прекрасно зарекомендовавшей себя модели УАЗ-452, воплотить в металле «бумажные» расчеты и «синтезировать» новый автомобиль с заданными параметрами. Двигатель на шасси УАЗ-452, смещенный практически в пределы колесной базы, обеспечивал низкий уровень шума раздаточной коробки и равномерное распределение крутящего момента по осям. Однако расположение силового агрегата строго по продольной оси автомобиля уменьшало пространство для рабочего места водителя. Он оказывался прижатым вплотную к левой двери: помимо неудобной посадки это ограничивало обзор слева. Первого января 1977 года был принят ГОСТ по обзорности, которому УАЗ-452 не соответствовал. Это несоответствие сохранилось до сегодняшнего дня и вынудило добиваться введения примечания в технический регламент «0 безопасности колесных транспортных средств». Проблему обзорности и рабочего пространства уже на стадии разработки первых посадочных макетов решили за счет смещения двигателя вправо на 70 мм. Затем одним сантиметром пришлось пожертвовать. На унифицированной платформе первого поколения, испытанной на ходовых образцах грузопассажирского джипа УАЗ-3170, смещение вправо составляло 60 мм. На опытных образцах УАЗ-3972 это смещение пришлось уменьшить еще вдвое - до 30 мм. Этого оказалось достаточно для водителя и обеспечило нормальную посадку переднему пассажиру, однако не решило проблему обзорности: она могла бы соответствовать ГОСТу только при условии использования ветрового стекла большой кривизны, что не допускалось основным заказчиком. Новая схема потребовала перенести радиатор в переднюю часть автомобиля. При этом появилась возможность эффективно отапливать салон без использования отдельных агрегатов, с отбором тепла от основного радиатора и без риска попадания подкапотных газов в салон. Интересно, что схема с выносом радиатора вперед была опробована намного раньше. В один из периодов вынужденного простоя силами работников бюро перспективного проектирования, почти без участия рабочих экспериментального цеха, был создан ходовой макет на базе УАЗ-452 с выносом радиатора вперед. Сравнительные испытания эффективности отопления макетного образца с серийным «452А» показали значительное преимущество макета. Кроме того, на этом образце благодаря переносу радиатора к лобовой панели удалось сместить место водителя к оси автомобиля, что значительно улучшало обзорность. Так создавался компоновочный «задел» для будущего «вагонника». К 1990 году, когда очередь дошла до создания ходовых образцов бескапотников, конструкторы в числе прочих силовых агрегатов располагали трехлитровым 86-сильным (нетто) двигателем УМЗ-421. Однако четверка экспериментальных машин была оснащена «старым, добрым», а главное - утвержденным Министерством обороны мотором УМЗ-417. На этих автомобилях использовалась стандартная четырехступенчатая КПП. Были и новшества. Двухступенчатая раздаточная коробка имела дифференциальный привод. Условия ТЗ позволили оснастить фургон неразрезными мостами с колесными редукторами внешнего зацепления, сконструированными и испытанными еще в 1980 году в ходе работ над первым поколением прототипов. Эти мосты обеспечивали фургону дорожный просвет в 325 мм, что позволяло опытным образцам на бездорожье демонстрировать феноменальную проходимость. И передняя, и задняя подвески остались зависимыми, однако рессоры уступили место пружинам. Ход машины стал более плавным, что было особенно важно при перевозке раненых. Проектированием кузова УАЗ-3972 руководил В. И. Орлов. Дизайн, разработанный А. М. Рахмановым, Ю. М. Гришиным и В. В. Казанцевым, не претерпел существенных изменений с 1976 года, когда был построен пластилиновый макет фургона в натуральную величину.