Рыночная стоимость от 350т.р до 880т.р

Знакомство с моделью.

Сегодня мы поговорим, пожалуй, об одной из самых распространенных машин в наших краях, а именно Volkswagen Passat в кузове В6.

Этот автомобиль имеет длинную родословную, о которой просто нельзя не упомянуть. Что ж, выпускать этот «ветреный» (Все автомобили концерна Volkswagen называются либо в честь ветров, либо в честь течений.) автомобиль начали в ныне очень далеком 1973 году.

Тогда он ознаменовал новую эру для всего концерна Volkswagen, став самым современным автомобилем на тот момент, хотя с точки зрения технического устройства, этот Passat в кузове В1 был фактически близнецом Audi 80, которую начали выпускать на год раньше. К 1974 году автомобиль получил престижную премию «Автомобиль года». За семь лет производства модель В1 претерпела несколько рестайлингов и приобрела более широкую гамму двигателей.

В 1980 году в свет вышло второе поколение VW Passat В2. У автомобиля стал куда более самостоятельный дизайн, так что он уже не напоминал Audi 80. Надо сказать, что второе поколение автомобиля заметно подросло: общая длина автомобиля увеличилась на 23 см, а колесная база на 8 см. Следующие десять лет В2 постоянно эволюционировал. Особенно поражает география производства. Его собирали в 6 странах. Причем в Бразилии его выпускали до 2006 года!

Passat В3 начал выпускаться в Европе с 1988 года, с 1990 года в Северной Америке и с 1995 года в Южной Америке. Этот автомобиль стал популярным мгновенно, а спрос на него превысил ожидания производителя. От своих предшественников автомобиль отличался совершенно новым дизайном, моноблочными фарами и отсутствие радиаторной решетки. Так же и выгодно изменилось убранство салона. Места стало намного больше. Багажник стал очень вместительным, его объем был около 390 литров.

О В4 можно сказать только то, что В4 это глубокий рестайлинг В3 модели. Остались без изменения варианты комплектаций и технические характеристики, а вот внешне автомобиль полностью преобразился. Выпускать В4 начали с 1993 года, и этих автомобилей еще очень много на наших дорогах. За годы его производства (1993 - 1997) было выпущено 690 тысяч этих автомобилей. Кроме внешних изменений, добавились и значительные изменения в дополнительном оборудовании автомобиля: две подушки безопасности, преднатяжитель ремня безопасности и система ABS.

Производство VW Passat B5 началось с 1996 года. И если В3 и В4 дистанцировались от сходства с аналогичными моделями Audi, то Passat B5 вновь приблизился к моделям А4 и А6. Это позволило сделать автомобиль более современным и популярным. А так же применять в конструкции силовые агрегаты с продольным расположением. В5 имеет и версию В5+, где изменения носят исключительно косметический характер. Не смотря на это, внешние изменения сделали автомобиль еще более популярным и востребованным.

В6 стартовал в 2005 году на Женевском автосалоне, выпуск начался уже летом того же года, а закончилось в 2010 года. И сегодня на нашем тест драйве присутствует именно этот автомобиль.

Когда автомобиль только появился в продаже его сложное техническое устройство и электронная начинка воспринимались как новшество и добавляли машине большей популярности, но рассматривая этот автомобиль уже на вторичном рынке - сложность устройства напротив становиться недостатком, так как в автомобиле все время придется, что ни будь чинить.

Кузов.

Кузов в данном авто полностью оцинкован. Концерн VW в принципе отличается качественной обработкой кузова, поэтому если машина не битая, то кузов сохранит свой первозданный вид на долгие годы.

Хотелось бы сразу отметить несколько недостатков. Лично мне не нравиться устройство ручки двери. Дело в том, что тянуть ручку нужно параллельно земле, иначе открыть дверь невозможно.

Но если твой рост ближе к 190 см, то ты автоматически тянешь ручку немного вверх, ну и как результат открываешь дверь в свой автомобиль в лучшем случае со второй попытки. Со временем, конечно, привыкаешь к этому, но по началу, эта мелочь раздражает.

Багажник, кстати открывается вообще шикарно! Конечно, его можно открыть с ключа и с кнопки в салоне, но он так же открывается, если нажать на верхнюю часть логотипа VW. Это классно! Руки, наверное, пачкаются, так как грязь 100% будет скапливаться на рельефном логотипе, но это все равно здорово! Багажник объемный, два колеса в него свободно влазят, да еще и место остается.

Салон.

Внутри, автомобиль, немного, напоминает Audi. Сиденья с прострочкой, выполнены из плотной ткани и кожи. Регулировка сидений наполовину механическая, а наполовину электрическая. Что бы приподнять сидение придется механически поработать ручкой, а для движения спинки вперед - назад, есть электрическая кнопка. Так же есть валики, благодаря котором сиденье можно настроить идеально под себя. Валики надуваются, там где это необходимо, под поясницей, под плечами. Движение всего кресла вперед –назад осуществляется механически с помощью специальной ручки. Ручник электронный и управляется с помощью кнопки на панели приборов. Все стекла в автомобиле оснащены электроподъемниками и обогревом стекол. Отдельно хочется отметить систему запуска двигателя. Ключа в тривиальном его понимании нет. От ключа есть только брелок. Этот брелок вставляется в специальный разъем, придерживая педаль тормоза, надавливаем на брелок и через 2-3 секунды автомобиль заведется. Но если просто нажать и отпустить, то запуска двигателя не произойдет.

Руль регулируется во всех плоскостях, обшит кожей молодого дермантина, хотя существуют комплектации и с деревянным рулем. Ход руля очень легкий, не требуется прилагать ни каких физических усилий, для того что бы управлять автомобилем. Отдельно хочется поговорить о кнопках на руле. Меня в свое время особенно разочаровала кнопка Меню. Нажав эту кнопку, ты можешь выбрать нужный тебе язык, но в списке предлагаемых языков нет русского! Вот как так?! Автомобиль официально продаётся в России, и «пунктуальные» немцы не запрограммировали в меню Русский язык? В нижней части двери расположены кнопки открывающие багажник и бензобак. Говорят, что по нашим морозам замки замерзают и клинят. Панель приборов выглядит очень дорого, синяя подсветка показаний, инкрустация деревом. Бортовой компьютер, на котором сразу видно, что горят противотуманки и надо заменить колодки.

Центральная консоль выполнена из металла (или пластика, который выглядит как металл), и в ней предусмотрены выдвижные ящички, которые открываются простым нажатием на них. На центральной консоли расположен проигрыватель и климат контроль. Причем подогрев сидений регулируется ручкой. Правда ручка настолько маленькая, что в перчатке подкрутить обогрев сидений уже проблематично. Так же присутствует функция обогрева лобового стекла, сделанная специально для наших условий.

Рядом с рычагом переключения передач расположены подстаканники и вот они приводят меня в полный восторг! Трансформеры просто отдыхают! Ставишь стакан в подстаканник, нажимаешь на кнопочку, и специальные лапы обхватывают стакан. Нажимаешь на эти лапы и они складываются на место. Все это закрывается сверху прорезиненной крышкой. Попробую сесть сам за собою.

Остается еще много место для ног! Тут предусмотрен прикуриватель для пассажира сзади и освещение. Из середины сидения достается широкий подлокотник в котором есть ящик для мелочей и такие же обалденные подстаканники!

Образ из стиль автомобиля складывается из вот таких мелочей. Благодаря вот этим, казалось бы незначительным вещам в автомобиль начинаешь влюбляться.

Гамма двигателей.

Под капотом тоже все продумано. Капот поддерживается амортизатором, поэтому не нужно доставать спицу (или как ее правильно называют?!), которая поддерживает капот открытым. Двигатель у нас стоит TSI T в названии двигателя обозначает наличие турбины. Не плохой двигатель. Масло кушает совсем не много, по сравнению с другими двигателями линейки VW.

Интересно, что Пассат В6 не подвергался ни одному рестайлингу, зато гамма моторов очень широкая. На данном автомобиле установлен двигатель 1,8 турбо. Двигатели 1.4 TSI ,1.4 TSI EcoFuel , 1.4 TSI MultiFuel и 1.8 TSI считаются мягко говоря не самыми надежными. У них есть серьезные недороботки. Первый недостаток это механизм привода ГРМ, самые частые неисправности связаны именно с ним. А второй детонация. Для детанационного смесеобразования в цилиндре сгорания есть несколько причин: наше «качественное топливо», маленький объем двигателя, прямой впрыск, и наддув (одинарный или двойной тут роли не играет). Ресурс у этих двигателей очень маленький. Они отхаживают свои 100 000 километров гарантии и после этого они не ремонтнопригодны. Иногда выхаживают и меньше. Это бензиновые и гибридные двигатели, способные работать на природном газе.

1.6 по сравнению с предыдущими вариациями двигателей смотрится намного достойнее. Он не капризен. Ресурс его работы заметно больше около 300 тысяч километров. Он естественно не для гонок, но и автомобиль тоже не гоночный.

1.8 TSI, 2.0 FSI 4Motion, 2.0 TFSI и 3.2 FSI V6 4Motion это семейство двигателей прославились общими заболеваниями. На 100 – 120 тысячах пробега может вклинить клапан вентиляции картерных газов, в следствии чего неизбежно потечет сальник коленвала. Такая неисправность часто связана с экономией на масле. На фоне этой неисправности может еще вклинить редукционный клапан масляного насоса. Чаще всего в открытом положении, о чем вам сообщит сигнал на панели управления об аварийном уровне масла. И вот тогда двигатель начнет употреблять масло буквально литрами. Около 150 тысяч пробега часто начинает греметь цепь ГРМ, и поменять ее сразу намного дешевле, чем потом менять ГБЦ.

У двухлитровой вариации двигателя эти проблемы усугублены. После 100 – 105 тысяч пробега из двигателя исчезает около литра масла после каждой тысячи пробега! И остановить это крайне сложно. Замена маслоотделителя в системе вентиляции может принести временный эффект. Замена маслосъемных колпачков, так же не дает длительного результата. Замена поршневых колец, достаточно дорогостоящая процедура, но даже она не станет панацей. Тем более, что кроме огромного аппетита к маслу у двигателя существует еще ряд специфических болячек. Например, катушки зажигания гибнут примерно на 40 тысячах километров, а ремень ГРМ рвется без предупреждений в отличии от цепочки. Эти двигатели очень не любят заводиться в мороз.

1.6 TDI, 1.9 TDI и 2.0 TDI семейство дизельных двигателей. У этих дизелей больное место форсунки, которые к тому же очень дорогие. Так же после 150 тысяч пробега часто изнашивается шестигранный привод масляного насоса и может дать о себе знать двухмассовый маховик. Обе эти неисправности критичны и могут за очень небольшой промежуток времени уложить мотор.

Особенности трансмиссий Пассата В6.

Дела с двигателями обстоят не самым лучшим образом, а трансмиссия и вовсе не позволит соскучиться!

Меньше всего хлопот доставляет система полного привода 4Motion с муфтой Haldex: если не забывать о смене в ней масла каждые 60 тысяч километров, она вряд ли потребует к себе внимания раньше 250 тысяч километров.

Механические коробки не плохо выхаживают. Это классические пятиступенчатые КПП и более новые шестиступечатые коробки. На 70-80 тысячах пробега может начать мокрить сальник, а на автомобилях, выпушенных до 2008 года, слабые подшипники валов. Они чувствительны к уровню масла в КПП.

С коробкой автомат дела обстоят хуже. TF-60SN коробка с небольшим ресурсом работы и она очень склонна к перегреву. Температурное воздействие тянет за собою проблемы с гидроблоком и подшипниками. Симптомами износа АКПП являются пинки или тычки при переключении передач. Так что если вы обнаружили у себя такие симптомы, то готовьтесь к поиску дорогостоящих запасных частей.

Но даже это еще цветочки по сравнении с семиступенчатой DSG DQ200. Ко всем перечисленным выше проблемам добавились еще и проблемы с неправильной работой фрикционных дисков! Массовое перепрошивание блоков управления с целью скорректировать точки смыкания и размыкания пакетов фрикционных дисков. Но по мере износа дисков ремонтировались или менялись коробки в сборе, но через 40-50 тысяч пробега все начинается по новой! К тому же масло в эту коробку льется просто золотое! А на каждые 60 тысяч пробега нужно целых 7. (При этом вопрос отходит ли коробка эти 60 тысяч.)

Проверка автомобиля в автосервисе.

Определяем насколько Volkswagen Passat B6 хорош для езды по нашему городу. Тестовый Пассат оснащен самым распространенным мотором 1.8 турбо в паре с механической коробкой передач.

Едем на проверку в . В данном сервисе мы проверим состояние нашего автомобиля, а квалифицированные сотрудники расскажут о частых поломках и "болячках" Пассата В6.

Пробег Пассат на момент приезда в автосервис составил 183т.км

Добрый день, дорогие друзья!

Напоминаю, что такое «трехдневный тест»

Это когда я беру машину на три дня и она проживает со мной их в моем обычном режиме.

В этот раз на тесте был VW Passat последнего, 8-го поколения .

Чтобы понять популярность модели, надо сделать небольшой экскурс в прошлое (а Passat занимает 2-е место среди всех выпущенных автомобилей VW за всю историю бренда с результатом 22 млн экземпляров!)

Итак, какие же они - предшественники Passat B8?

Passat B1 появился в 1973 году и являлся, по сути, копией Audi 80. Автомобиль предлагался как седан-фастбек и хэтчбек, с двумя или четырьмя боковыми дверьми, что давало четыре варианта кузова. Через год к ним добавился универсал Variant. Фары были как круглые (2 или 4), так и прямоугольные - зависило от комплектации и года выпуска. Двигатели - продольно расположенные бензиновые моторы 1.3 (55 л.с.) и 1.5 (75 л.с.) Позже появился дизель (1.5, 50 л.с.) и бензиновый агрегат 1.6 (78 и 100 л.с.)

Passat B2 появился в 1981 году. Модель предлагалась в пяти кузовах, в том числе в виде классического седана. Он получил собственное имя Santana. База увеличилась с 2470 до 2550 мм и появилась полузависимая подвеска сзади (вместо неразрезного моста с пружинами). Двигатели (бензиновые и дизельные) объёмом от 1,3 до 2,2 л. На старших версиях-пятицилиндровые моторы Audi. Самая мощная бензиновая «пятёрка» (2.2) развивала 174 л.с. Знаковая новинка - полноприводный универсал Passat Variant Syncro с трансмиссией от Audi 80 quattro.

Passat B3 вышел в свет в 1988 году. В гамме кузовов Пассата остались только седан и универсал. Новая платформа с поперечным расположением двигателя. Визуально Passat стал более округлым. Характерная черта - отсутствие решётки радиатора. Бензиновые моторы обрели систему впрыска топлива. Самым скромным был агрегат 1.6 на 72 л.с., а топовым стал новый мотор VR6 2.8 (174 л.с.). Три дизеля (объёмом от 1,6 до 1,9 л). Опциями были - пневматическая задняя подвеска с регулировкой уровня и управляемый электроникой «климат». Полный привод предлагался для обоих видов кузова.

Passat B4 , появившийся в 1993 году -это глубокий рестайлинг B3. Автомобиль получил новые кузовные панели и отличные от прежних задние фонари. Был переделан интерьер и улучшено оснащение. Passat первым из машин класса D получил АБС, ремни с преднатяжителями и две фронтальные подушки безопасности. Но силовую структуру кузова и ходовую часть оставили как есть. Прежним двигателям чуть подняли мощность, а мотору VR6 увеличили рабочий объём до 2,9 л. Отдача возросла до 184 «лошадей».

Passat B5 стартовал в 1996 году с переходом на «платформу» PL45 и с возвращением к продольной компоновке силового агрегата. Абсолютно новый кузов прибавил в жёсткости, стойки McPherson спереди уступили место двухрычажке, а задняя скручивающаяся балка - многорычажной конструкции. Двигатели 1.6–2.8 мощностью 105–193 силы. «Автомат» стал пятидиапазонным, добавилась шестиступенчатая «механика». В 2001 году автомобиль перенес легкий рестайлинг и появилась модификация с двигателем W8 (4.0 литра, 275 л.с. и 370 Н м)

Passat B6 вышел в 2005 году. Это уже был щаг к премиуму! Дорогие материалы, светодиодные фонари, биксеноновые фары, адаптивный круиз-контроль, электромеханический стояночный тормоз и т.д. .... Двигатели были на любой вкус - немолодой 1.6 (102 л.с.), и современные «турбочетвёрки» 1.4 TSI (122 л.с.), 1.8 TSI (152–160) и 2.0 TSI (200 сил) с непосредственным впрыском. Мотор снова располагался поперечно. «Заряженные» версии оснащались «шестёрками» 3.2 (250 л.с.) и 3.6 (300). Атмосферные моторы 1.6 FSI и 2.0 FSI выдавали 115 и 150 сил, а пара турбодизелей (1.9 TDI и 2.0 TDI) - 105 и от 110 до 170 лс. Появились «роботы» DSG с двумя сцеплениями.

Passat B7 появился в 2010 году. Это был глубокий рестайлинг «шестого» и машине присвоили очередной индекс B7. Часть внешних панелей кузова были заменены, оптика и пластмасса тоже поменялись. Размеры практически не поменялись. Агрегатная база осталась прежней. Появились новые опции, в частности, система автоматического торможения на городских скоростях и мониторинг усталости водителя.

За информацию о поколениях спасибо всезнающим Леониду Попову и Роберту Есенову с drive.ru)

Уф, но вот мы и подобрались к нашей новинке - Passat B8 !

Посмотрим, в чем секрет его долголетия и популярности (даже можно сказать - фанатизма покупателей)))

День первый

В первый день я присматривался и привыкал. Я всегда так делаю в первый день!

И честно говоря, дизайн меня вначале не зацепил. Да, есть пропорции, но красоту я не понял(

Дизайнеры уверяют, что красота и стиль Passat - в сдвинутой назад кабине (так называемый Cab Backward)

Честно говоря, мне в первый день мало какая машина нравится-поэтому я и беру их на "трехдневный тест" , чтобы "раскусить", полюбить или возненавидить (что бывает редко-все таки я люблю машины, как явление)))

Но у Passat свои поклонники, которые знают-чего хотят (может и мы узнаем из комментариев). Но, в первую очередь - это как костюм по "дресс-коду". Только не корпоративному, а по личному! И похоже, что дизайнеры VW нащупали идеальные мерки и из поколения в поколение шьют качественные и долговечные костюмы Passat) В среде дизайнеров даже есть шутка, что мы знаем, как будет выглядеть Passat через 15 лет)

"Бесконечная эволюция дизайна"

Немного о габаритах B8

Колёсная база увеличена на 79 мм, трудно поверить, что новая машина на пару миллиметров короче старой. Физически же Passat B8 ниже (на 14 мм) и шире (на 12 мм) «седьмого».

В принципе, понятно почему VW стремится "загнать" Passat в премиальный сегмент, где ему предстоит нелегкая борьба уже не только с Ford Mondeo, Opel Insignia, Mazda 6 и Skoda Superb (в России это еще Toyota Camry), но и с... Большой премиальной немецкой Великой тройкой - Audi A4|BMW3|Mercedes C.

За 8 лет спрос на большие седаны в Европе упал вдвое, на универсалы - на 20 процентов. А премиум-машины того же типоразмера почти не потеряли долю рынка!

Двигатель на автомобиле стоял почти такой же, как в протестированном мной ранее 1,4TSI мощностью 150 лс с технологией экономии VW bluemotion

в паре с мотором - DSG

Но так как два цилиндра из четырех все же не отключались (как на Шкоде), то расход в первый день теста был побольше!

В первый день уложился в 13,1 л/100 км проехал 98 км.

День второй

Почти весь второй день изучал салон и привыкал к автомобилю)

Очень удобные кресла алькантара-кожа и очень удобный руль!

Вообще, можно сказать, что VW Passat - более дружелюбный автомобиль для водителя , чем Skoda Superb

Руль короток (2,1 оборота от упора до упора) и ясен: на Passat ставится рейка с переменным шагом зубьев, как у Гольфа GTI.

И рулится поострее Passat и комфорт водителя лучше! Но с простором на заднем сидении чешского флагмана Passat тягаться бессилен.

Общая длина салона увеличилась на 33 мм, так что - жить стало попросторнее)

Грузовой отсек - козырь Пассата. Объём багажника седана - 586 литров, универсала - от 650 до 1780 л. В обоих случаях спинки задних сидений можно сложить

По традиции багажник измерен мной)

В третий день расход был 14,6 литров на 100 км, проехал 46 км

День третий

В третий день я несколько часов изучал виртуальную приборную панель и параллельно мы проводили фотосъемку деталей салона и экстерьера с .

Цифровой дисплей с диагональю 12,3 дюйма производства фирмы Continental имеет разрешение 1440 на 540 точек. Главное в нём - карта: нажатием кнопки на руле шкалы спидометра и тахометра можно уменьшить и раздвинуть по сторонам.

Производитель виртуальной панели для Passat отличается от , поэтому графика и логика тут немного другая.

Центральная мультимедийная система (как и звук) откровением не стали-все на хорошем, но среднем уровне для 2015 года) #Tesla #Volvo XC90 #Audi Q7 могут спать спокойно-их не "сделали"

Один из самых удобных и "понимающих" из тех, что я юзал!

Часы на центральном дефлекторе - посыл к Phaeton. Дефлекторы во всю приборную панель мне нравятся-они эффективно дуют и отсылают к дизайну первых Пассатов и Ауди 80! Стильно.

Задним пассажирам доступен отдельный климат

Глубокий бокс подлокотника с разными входами для мультимедиа - маст хэв!

Унифицированные руль, центральная консоль, рычаг коробки и блок микроклимата - всё это в плюс Гольфу, а не в минус Пассату. Эргономика и качество отделки на зависть многим.

Еще пару слов про оптику:

LED-фары начального уровня - рефлекторного типа, а топовые - прожекторные, с функцией поворота и автоматического переключения между ближним и дальним светом. Светодиодные задние фонари - базовое оснащение, но вертикальные полосы стоп-сигналов - особенность версий подороже (у меня на тестовом автомобиле были те, что попроще).

Подводя итоги по питанию топливом.

В третий день показатели расхода были следующими:

Проехал 186 км со средним расходом 12,5 л/100 км

РЕЗЮМЕ:

Автомобиль хороший, даже слишком хороший-он Правильный...

А я люблю поострее, поживее, поярче да покрасивее!

Но и для меня есть идеальный Passat

Итак, рецепт МОЕГО ПАССАТА:

1. Универсал
2. Дизель+полный привод
3. Обвес красивый
4. Светлый салон

Хотите посмотреть его? Пожалуйста:

Вот такое блюдо я уже готов полюбить и есть каждый день без ощущения, что оно мне надоело)

Но, к сожалению, дизель и полный привод на поставляемые в Россию Passat ставить не будут, ровно как и судьба универсалов в нашей стране туманна...

А так автомобиль хороший! Можно брать! Но обидно-почему нас обделили в самом вкусном...

Ладно, печаль не наш метод! Будем искать позитивное в том что есть)

Для разнообразия - вот вам еще пару коротких видео из моего Instagram - в нем я веду прямую трансляцию трехдневных тестов:

Ну и еще немного ассоциативного ряда) Каждый автомобиль, во время трехдневного теста, у меня ассоциируется с какой-то музыкальной композицией.

А так как в Passat B8 я нашел "абсолютно все", что надо среднестатистическому автовладельцу, то и музыка будет соответствующая)

Мот feat. Бьянка - Абсолютно Всё

На этом абсолютно все)

Все фотографии

во время теста - наш фотограф и друг

Спасибо за внимание!

За выходом новых статей удобнее всего следить через наши официальные аккаунты в социальных сетях.

Вот уже 8 поколений Пассат ходит в лидерах автомобилей бизнес-класса. Toyota Camry, Opel Vectra/Insignia, Ford Mondeo… эти и другие модели долгие годы конкурировали с Пассатом. Больше они ему не соперники. В немецком концерне считают, что бывшие оппоненты отныне недостаточно технологичны и индивидуальны. Новый B8 должен появиться в России летом, и точных цен никто пока не знает, но уже можно предположить, что базовая версия вряд ли будет дешевле 30-32 тысяч долларов. В топовом исполнении, со всеми возможными и невозможными опциями – в два, а то и в два с половиной раза дороже. Учитывая девальвацию рубля, имеем очень впечатляющие суммы. Перебор? На первый взгляд, однозначно, да.

1 / 2

2 / 2

Ничего личного, просто маркетинг

Внешность нового Пассата традиционно консервативная. Но, пожалуй, это самое стильное поколение в истории модели. Даже 4-дверное купе CC, которое еще вчера воспринималось имиджевым, теперь может показаться простоватым. VW Passat B8 выглядит агрессивно и, черт возьми, модно, но в нем четко видны фамильные черты. Чем не идеальная формула дизайнерского успеха?

Хотя, если хорошенько присмотреться к изгибам и линиям, прикрыв рукой отдельные детали кузова, в новом седане можно узреть «чуть-чуть BMW», а кое-где «немножко Ауди». Сзади напоминает флагманский Phaeton. Кажется? Возможно. Но в Фольксвагене и не скрывают, что целятся в премиум-сегмент, где господствуют BMW, Audi и Mercedes.

О конкуренции с родственной маркой и думать не стоит, поскольку эта троица шагает дальше и выше. Достаточно вспомнить новую тенденцию, начатую Мерседесом, который выпустил на рынок Mercedes-Maybach. То есть, сегодня новый Пассат может показаться слишком дорогим и роскошным. Но уже завтра Ауди даст понять, что субординация по-прежнему соблюдается. Это четкий пример прививания новых стандартов. Растут запросы – рождаются предложения.

В общем, добро пожаловать в будущее и чувствуйте себя как дома. Пройдет этап привыкания, и цена будет казаться адекватной, а машина без автопилота – первобытным «шаманским бубном». И произойдет это быстрее, чем мы можем себе представить. Приучат, навяжут. Вспомните: разве давно это было, когда вы вместо своего «шестого айфона» с сотней бесполезных приложений использовали огромную кнопочную Nokia и были счастливы?

Первое впечатление

Чтобы эффективней начать этап подготовки клиента, Фольксваген усадил журналистов в разных уголках мира преимущественно на самую впечатляющую версию. В принципе, идея не нова и давно используется маркетологами. Вот вам топовая и самая мощная… Круто? Так вот, базовая - такая же, но оборудование скромнее.

Нам выпала возможность протестировать полноприводную модификацию с 2-литровым битурбодизелем мощностью 240 л.с. Крутящий момент – 500 Нм, что лишь немногим меньше, чем у VW Touareg на тяжелом топливе. Разгон до 100 км/ч – 6,1 с. Чтобы было понятней: это меньше, чем у последнего Golf GTI!

В целом же, для нового Пассата предлагается 10 новых двигателей мощностью от 120 л.с. до 280 л.с. Но, как обычно, в России будут доступны не все моторы. Вероятней всего, нас лишат самых мощных агрегатов. В любом случае, даже сравнительно слабенький 150-сильный 1.4 TSI не заставит нервничать на старте и паниковать при обгонах – 8 с хвостиком секунд до второй сотни - это очень достойный результат.

Помимо ряда новых моторов Passat B8 имеет и абсолютно иную, хотя и знакомую по другим моделям платформу. Как и в случае с Golf и Octavia, использована «тележка» MQB, а также широко применены высокопрочные стали. Как итог – машина легче и экономней. И дешевле в производстве! А еще 8 генерация шире (на 12 мм), ниже (на 14 мм) и короче (на 2 мм). При этом колесная база, наоборот, больше - на 79 мм. Как это возможно, на гольфовской-то платформе? Благодаря тому, что , позволяющая строить на одной агрегатной базе автомобили разных классов – от мини до представительских.

Благодаря растянутой базе ожидаемо увеличилось пространство для ног задних пассажиров -здесь действительно очень много места. Подушка длинная, а спинка – высокая. Как в «старшем» бизнес-классе - не врут немцы. А еще для задних пассажиров предусмотрена не просто отдельная, а раздельная климатическая установка. То есть, новый Пассат может иметь 4(!)-зонный климат. За такую роскошь придется, конечно, доплатить, но возможности впечатляют.

К слову, передние сиденья невероятно комфортные, при этом, традиционно, не слишком мягкие. Подогрев, разумеется, может быть для всех сидений, обогреваемый руль тоже в наличии. Предусмотрена и вентиляция кресел. Опять-таки не забесплатно.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Вообще, покупатель B8 имеет возможность лично «собрать» машину именно так, как ему хочется. Могут быть тряпочные сиденья и премиум-акустика или железные 16-е диски и деревянные вставки в интерьере. Все, что пан пожелает… На самом деле это дорогого стоит. Не ручная работа, конечно, но неслабо влияет на затраты и расходы при производстве. Но ведь мы же сэкономили на платформе, значит можем себе позволить, не так ли?

Что внутри?

Салон B8 во многом напоминает свежие модели бренда. Знакомый пункт управления климат-контролем, клавиши возле КПП, руль... Но кое-что тут заслуживает отдельного упоминания. Например – воздуховоды.

Если верить разработчикам, дизайн их обусловлен задачей снизить уровень постороннего звука в салоне. Дескать, именно из этих «дырок» в автомобилях исходит лишний шум. Любой мастер-кузовщик справедливо признает этот тезис сомнительным, так как всем известно, что громче всего в машине звучат шины, и шум от них проникает через плохо изолированные подкрылки. А впрочем, заслуга это воздуходов или нет, но даже на 150 км/ч в Пассате тишина.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Тем, кто уже мечтает об этой машине, настоятельно рекомендую не пожадничать на электронный щиток приборов. Панель относится к опциям, но она действительно крутая. Если хотите – кайфовая. Помимо визуального наслаждения, 12-дюймовая панель удобна – можно менять расположение данных, прямо как на смартфоне. Надо ехать по навигации – циферблаты уменьшатся, а карта местности займет центр экрана. Любите бить рекорды по экономии топлива - самое необходимое появится перед глазами на табло.

На центральной консоли базовая версия имеет 5-дюймовый тачскрин. В нашем случае – самая продвинутая мультимедиа с 8-дюймовым экраном. Фольксвагеновцы гордо заявляют о двухъядерном процессоре в головном устройстве – от гаджетопроизводителей явно нахватались…

Но как бы там ни было, отклик на нажатие пальца - практически мгновенный! Можно без задержек уменьшать масштаб карты и видеть хоть весь континент. Помимо информации о навигации и данных об автомобиле и аудиосистеме, на этом экране можно смотреть на автомобиль с любых сторон. 3D-отображение возможно сверху, сбоку, под углом… как угодно! Безумно удобная опция при парковке. Для ленивцев в терминальной стадии есть автопарковщик, но этим нынче никого не удивишь, такое было у Фокуса еще 4 года назад.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Как он едет?

Куда в современном мире без адаптивного круиз-контроля, который наверняка тоже скоро доберется уже и до Hyundai Solaris… Тут он умеет не только разгоняться до указанной скорости и тормозить перед препятствиями, но еще и крутить рулем при наличии разметки! Это не автопилот, конечно, а активная система предотвращения выезда из полосы без поворотника, но – впечатляет.

Долго ехать, не трогая руль, не получится - я пробовал. По истечении нескольких секунд машина подает звуковой сигнал и пишет на приборке, чтобы водитель прекращал валять дурака и взял управление на себя. Следующие способы привлечь внимание человека – вибрация на руле, затем – кратковременное смыкание тормозных колодок. Проснулись? То-то же, доброе утро! На руле по-прежнему нет рук? Похоже, у нас проблема. Пассат включает «аварийку» и медленно останавливается. Э-э-э, а почему не на обочине?! Ну извините, этому пока не научили… Но нечего придираться: сейчас так не умеет даже Range Rover, не то что конкуренты Пассата в классе.

Volkswagen Passat. Производство: Германия. От 25 875 евро в Европе. В России c середины 2015 года.

Задумывались ли вы, почему в Формуле-1 всегда было много итальянских пилотов? Альберто Аскари и Алессандро Дзанарди, Джанкарло Физикелла и Ярно Трулли. Список можно продолжать долго - и все эти парни быстры как молнии!

Не сомневаюсь, роясь в памяти, первым делом вы вспомните о богатом автоспортивном наследии нации, о трассе «Аутодромо национале ди Монца» и других «циркуитах», о концерне «Фиат» со всеми вытекающими спортивными подразделениями. И будете абсолютно правы.

Но во время теста «Пассата» нового поколения (с индексом B8) , проходившего на Сардинии, я вдруг осознал: скоростью в крови итальянцы обязаны не в последнюю очередь фантастическим серпантинам. Они совершенно невероятные и есть практически в любом уголке этой благословенной страны.

Самые запоминающиеся черты интерьера - виртуальные приборы (опция) и дефлекторы воздуховодов, плавно переходящие в дизайнерский элемент. Отделочные материалы - почти премиум-класса. Эргономика, как всегда, на высоте. За слоты USB и AUX - отдельное спасибо. Еще недавно на многие «Фольксвагены» и «Ауди» ставили исключительно фирменные разъемы MEDIA-IN.

ДУША В ПЯТКИ

Прежний «Пассат» был хорош, однако напоминал добротный, но бездушный бытовой прибор вроде микроволновки или холодильника. Надежно управлялся, был комфортным - в общем, прекрасно справлялся с задачей по перемещению из пункта А в пункт B, но навевал невыносимую скуку. И вот, любуясь сверкающим на солнце силуэтом «Пассата», на котором я только что с азартом прописывал траектории в горах Сардинии, я смело говорю вам и себе: то время прошло!

Если новый «Пассат» и холодильник, то чертовски стильный. Если микроволновка, то с грилем и конвекцией. Выразительная поясная линия, укороченный на 67 мм передний свес и чуть иные пропорции сделали машину изящнее и стремительнее, а короткий руль (2,1 оборота от упора до упора) и фантастически (для крупного седана) собранная подвеска позволяют проходить быстрые повороты с точностью, не снившейся предшественникам. Хотя и они были ой как не плохи!

Отныне у «Пассата» есть душа. И он вполне способен ехать так, что ваша уйдет в пятки.

Все дело в том, что B8 - первый «Пассат» на модульной платформе MQB , а значит, машина действительно новая. И хотя конструктивно подвески остались прежними - «Мак-Ферсон» спереди и многорычажка сзади, управляемость заметно улучшилась. А если заказать машину с электронно-управляемыми амортизаторами DCC (Dynamic Chassis Control), то настраивать степень зажатости подвески можно по своему вкусу.

Опционные кресла «Эргокомфорт» (ErgoComfort) - с памятью и функцией массажа. Профиль безупречен, а вот валики боковой поддержки расставлены шире, чем хотелось бы.

Конечно, на убитом асфальте и укатанных грунтовых дорогах жестковатое острое шасси забирает долг, напоминая о себе приличными тычками, передающимися на руль и сиденья. Но в целом баланс управляемости и комфорта здесь замечательный. А вытянувшаяся на 79 мм колесная база помогла не только увеличить запас пространства на заднем диване (салон стал длиннее на 33 мм), но и наверняка поспособствовала улучшению плавности хода. Между тем прибавка в колесной базе - самая существенная разница в размерах между новым и старым «Пассатами». «Восьмерка» лишь на 12 мм шире, на 14 мм ниже и на 2 мм короче уходящего на покой старичка с индексом B7.

ВОСХИ-ТТ-ИТЕЛЬНО

В том, что интерьер «бэ-восьмого» интереснее, сомнений не возникает. Чего стоит только линия воздуховодов, проходящая вдоль всей панели и перекликающаяся с оформлением радиаторной решетки. Шикарный дизайнерский ход! И все же с непривычки обилие хромированных горизонтальных полос режет глаз переднему пассажиру. Зато на месте водителя полный порядок. Опционная электронная панель приборов в духе «Ауди-ТТ» никого не оставит равнодушным. Диагональ у панели - 12,3 дюйма, как у «Ауди».

Но поставщик, а также графика и интерфейс у «Фольксвагена» собственные.

Просторный задний ряд - фамильная черта всех «Пассатов». Благодаря тому, что база увеличилась на 79 мм, сидеть в B8 еще удобнее, чем в предшественнике. За доплату предлагают отдельный климатический блок.

В водительском кресле просторно, для людей субтильной комплекции - даже слишком. Валики боковой поддержки расставлены широко и не держат при активной езде. А ведь «Пассат» способен на многое, особенно если оснащен двухлитровым битурбодизелем.

Такую версию я испытал первым делом: в связке с семиступенчатым роботом DSG - это полнейший динамит! Конечно, 240 «лошадок» не будоражат кровь, но 500 ньютон-метров крутящего момента - серьезный козырь.

Разгон до сотни - за 6,1 секунды. Тяга феноменальная! И не менее выдающуюся сноровку демонстрирует робот DSG с двумя сцеплениями: сбросить в режиме кик-даун пару передач он способен молниеносно и совершенно незаметно.

Случись мне выбирать «Пассат», остановил бы выбор именно на этом турбодизеле. Ведь после умопомрачительной дизельной тяги полторы сотни бензиновых «лошадей» и вдвое меньший крутящий момент версии 1.4 TSI не впечатляют. Хотя и такой «Пассат» с четкой шестиступенчатой «механикой» набирает сотню за каких-то 8,4 секунды. Вот он, вопрос восприятия!

Всего же для нового «Пассата» предусмотрели десять моторов: пять бензиновых (125–280 л.с.), четыре дизельных (120–240 л.с.), а также гибридную силовую установку для версии GTE, в которой 156-сильный мотор TSI сочетается с электродвигателем (85 кВт). Парочка выдает в пределе 218 л.с.

На сегодняшний день это наиболее мощный подзаряжаемый гибрид с фольксвагеновской эмблемой, однако такой будет лишь в США и Европе. А что же доедет до нас? В ответ на этот вопрос представители российского офиса VW пожимают плечами.

Продажи «восьмерки» стартуют будущим летом, и говорить о версиях и их ценах преждевременно. Можно лишь предполагать.

Уверен: мы увидим как седан, так и универсал - который, согласитесь, получился невероятно красивым! Наверняка получим возможность выбирать между переднеприводными модификациями и версиями 4Motion с муфтой «Халдекс» пятого поколения (ЗР, 2014, № 11). И почти точно удостоимся большинства бензиновых и нескольких дизельных моторов.

Как бы там ни было, перспективы у нового «Пассата» неплохие. И хотя в Вольфсбурге считают потенциальными клиентами прежде всего семейных мужчин в возрасте за сорок, новое поколение может запросто привлечь клиентуру и помоложе. «Бэ-восемь» живее и интереснее, комфортнее и роскошнее предшественника. От пасторальной скуки прежнего поколения практически не осталось следа.

Не верите? И правильно! Ведь до знакомства с машиной я и сам не верил. Скажи мне кто-нибудь перед поездкой на презентацию, что в статье о «Пассате» я вспомню о Дзанарди или Аскари, я бы скептически ухмыльнулся и покрутил пальцем у виска.

ВЕТЕР ПЕРЕМЕН

B1 . Первый «Пассат» с индексом B1 появился в мае 1973 года. Дизайн был разработан Джорджетто Джуджаро, а технически автомобиль идентичен «Ауди-80» тех лет.

B2 . Второе поколение увидело свет осенью 1980 года. «Пассат» подрос в размерах, а в 1981-м линейка пополнилась седаном. Любопытнейший факт: в КНР этот седан под именем «Сантана» выпускался вплоть до января 2013 года.

B3 . В 1988 году стартовало производство «Пассата» третьего поколения. У автомобиля отсутствовала радиаторная решетка, он выделялся спорным дизайном. В сравнении с предшественниками ознаменовал большой скачок по части качества интерьера.

B4 . Появился в 1993 году. Несмотря на особый индекс, являл собой результат масштабного рестайлинга предыдущей модели. Избавился от спорного оформления передней части и обзавелся обязательными фронтальными подушками, преднатяжителями ремней и антиблокировочной системой.

B5 . Пятый «Пассат» появился на рынке в 1996 году и стал настоящим долгожителем, продержавшись на конвейере девять лет. Сделал качественный скачок по всем параметрам. Имел версию с четырехлитровым мотором W8 мощностью 275 сил.

B6 . Показан в Женеве в начале 2005 года. Стал первым «Пассатом» с роботом DSG.

B7. Дебютировал в 2010-м. Являлся плодом глубокой модернизации предшественника. Первый «Пассат», чье производство наладили в России - на заводе в Калуге.

ПЛЮС: Стал лучше во всем, но главное - научился вызывать эмоции

МИНУС : Цена базовой версии наверняка превысит миллион рублей

Пассат - одна из тех моделей, на которой строилось наше отношение к немецкому автопрому на заре 90-х. Пассат олицетворял эталон. По нему мерили, по нему сравнивали, его хотели. А что же сейчас, когда кроссоверы почти вытеснили с рынка бизнес-седаны, а цены на последние немногим не дотягивают до представителей премиум-класса?

Итак, Volkswagen Passat восьмого поколения. В отличие от своего предшественника, полученного путем модернизации, эта машина реально новая. Тут и новая модульная платформа MQB, и преобразившийся экстерьер, и изменения в позиционировании и списке модификаций. В общем, поводов вдумчиво поездить на одном из самых популярных автомобилей в классе накопилось немало.

Если глянуть в статистику, то популярность Пассата довольно относительна: продажи «немца» в несколько раз отстают от главного конкурента Toyota Camry. Последней на руку играет несколько факторов, но главный - историческая вера россиян в непогрешимость и «неломучесть» автомобилей японского бренда, которой тот с удовольствием пользуется.

Дизайн автомобиля условно можно разделить на две части. В профиль - всё тот же «родной» Passat, силуэт которого почти никак не изменился. Разве что своя версия «изгиба Хофмайстера» на задней двери стала ещё заметнее. В некоторых ракурсах сзади боковая линия Пассата отчетливо напоминает седаны баварских «земляков», не говоря уже о схожих чертах задних фонарей с моделями родственного ингольштадтского концерна. Так или иначе, а направление движения Фольксвагена в плане собственного позиционирования понятно.

Обновленное «лицо» - вот чем будет сверкать Passat в ближайшее время. Тут дизайнеры решили отступить в сторону от классической концепции и пойти по стопам своего псевдокупе Passat CC. Анфас новый пассат стал приземист и широк, отчего напор граненой оптики стал ещё выразительнее. Между фарами - гриф бас-гитары с толстыми «струнами»-ламелями. Он же - и основная дизайнерская «фишка» интерьера.

Ну а главный источник вау-эффекта в салоне - конечно же, шикарный 12,3-дюймовый дисплей вместо щитка приборов. Анимация, графика, наглядность восприятия и удобство управления функциями - выше похвал! Центральному сенсорному дисплею удивляться нечего - по функционалу он здесь такой же, как на , только чуть быстрее в работе - судя по всему, компьютерная «начинка» у Фольксвагена мощнее.

Третья отличительная черта - превосходные передние кресла ergoComfort с самой правильной цепкой обивкой кожа-алькантара. Правда, базовые регулировки сделаны на американский манер - часть на электроприводе, часть механические. На солидный Пассат лучше дозаказать полноценный электропакет с памятью положений. В остальном, вся архитектура и эргономика центральной консоли осталась привычной, то есть - эталонной.

«Премиум», как всегда, в мелочах. Качество материалов на уровне «старших» соперников, разве что алюминиевые накладки не настоящие. Аккуратность подгонки и стыков мелких деталей превосходна. Бардачки и кармашки обиты мягким ворсом. В главном - чейнджер и карт-ридер.

Огромный проём, огромный запас пространства перед ногами, выверенный по жесткости диван с подогревом, отдельная регулировка климата и масса удобных мелочей, вроде трех разноразмерных подстаканников и большого лаза в багажник. Нет сомнений, это задний ряд Пассата! Но сильно ли он ушел от менее престижного "родственника" Superb? На наш взгляд, нет.

За спинками задних кресел, кстати, у Фольксвагена всё традиционно: 586 бездонных, но не рекордных литров, аккуратная отделка, пара вместительных отсеков по краям, складной держатель пакетов и полноценная «запаска».

С противоположной стороны уже знакомая по тому же тесту Skoda Superb парочка из 1.4-литрового турбомотора и семиступенчатого робота DSG. Это, в общем-то, меньшее, что можно выбрать всего из двух вариантов. Базовая 125-сильная версия идёт только вместе с «механикой» и в бизнес-классе продаётся штучно. Главное, что может смутить в Пассате - это цифры 1.4. Здоровенный седан бизнес-класса как-то сразу теряет в солидности, когда называется такой объем. Основные конкуренты предлагают в базе более привычные россиянам версии двигателей 2.0 или даже 2.5 литра.

Но немцы уже приучили, что мало, не значит медленно. И действительно, 150 лошадиных сил по паспорту разгоняют Passat до «сотни» за 8,4 секунды. Такая динамика обеспечена, в том числе, и за счет снижения массы: 1338 кг - один из лучших показателей в классе.

Если ехать в обычном городском режиме мощности и тяги хватает для всего - и для уверенных стартов с места, и для прыжков в соседние ряды со скорости, и для затяжных ускорений на обгоне. На удивление, Пассат почти лишился традиционного ваговского экопровала в начале хода акселератора, а робот DSG, похоже, окончательно дошлифовали - плавность переключений ничуть не хуже обычного автомата.

Ещё одно изменение - в характере езды. Volkswagen Passat отныне не столько собранная упругая пружина с отточенными реакциями, сколько комфортный дальнобойный лайнер. Тут, понятно, что на нашем рынке, что в США покоя немцам не даёт Toyota Camry, которую выбирают, в том числе, за убаюкивающую подвеску.

Пассат, конечно же, не отказался от своих добродетелей. Реакции на руль точны, хотя и мягки, а по дороге машина идёт со стабильностью поезда. Но мягкости в подвеске прибавилось значительно, что особенно было заметно на усыпанной канавами дороге. Вкупе с отличной шумоизоляцией немецкий седан по комфорту вполне сопоставим с представителями премиум-сегмента.

Каков итог?

В общем-то, все изменения нового Passat говорят только об одном - Volkswagen ставит своей задачей сделать из модели аналог седанам премиум-класса, но за более доступную цену. И если с первым утверждением мы уже почти во всем готовы согласиться, то ценовой фактор пока остаётся под сомнением. Участвующий в тесте автомобиль с мотором 1.4TSI и не в самой полной комплектации по стоимости чуть-чуть не дотянул до двух миллионов рублей.

За эти деньги Toyota предлагает Camry в самой что ни на есть топовой версии с 3.5-литровой «шестеркой» под капотом. Добавив пару сотен тысяч можно уже взять Audi A6, а сэкономив эту же сумму, получаешь в таком же исполнении - по сути тот же Пассат, только с менее престижной эмблемой. Вот и получается, что немецкий седан застрял где-то между двумя мирами. С одной стороны нужно жестко встать между моделями собственных брендов - Audi и Skoda, с другой - уложиться в рамки конкурентоспособных цен. А с последним у Пассата не всё просто.

Редакция журнала "Движок" выражает благодарность компании "Фольксваген Центр Пулково", официальному дилеру Volkswagen в Санкт-Петербурге, за предоставленный автомобиль.

Volkswagen Passat