Съездил на полмесяца в Норвегию с палатками. Намотал на ремень вариатора почти 5000 подчас не совсем простых для него километров (а к моменту начала поездки общий пробег был почти 2000 км). Довелось и поспать внутри Каптюра. Сосредоточусь на описание впечатления от Каптюра.
Главное - Каптюр выполнил задачу минимум: никаких технических проблем, траблов и прочего. Особо не готовился к поездке, только прорепетировал процесс снятия и постановки запаски, которая у этого автомобиля в моноприводе находится под днище (слава Богу не пригодилось). Сел, поехал, проехал, приехал. Без проблем.
По равнинным шоссе Ленобласти, Эстонии, Швеции и Норвегии катится всё легко. Сложности с обгонами и прочим не возникло. Да, версия с вариатором не ракета, но сходу нормально обгоняешь и на 90 км и на 120, неудобства нет.
А вот горки... Ну, вы знаете какие в Норвегии бывают серпантины. Безусловно, забрались везде и по Снежной дороге проехали - примерно 1200 метров и на Долшибу въехали - почти 1500. И по узким, но крутым серпантинчинкам Бергена взбирались. Так не бывает, чтобы серийный авто не смог проехать по дорогам.
Но, Каптюру на такх подъёмах было тяжело. На той же Дольшибе шёл пыхтя 40-45. Запас ещё в 10 км/час был, но как-то издеваться совсем не хотелось. Про динамику разгона вообще вспоминать не стоит. Ну, и представить за собой прицеп с автодомом или лодкой я тоже решительно не мог.
И, что не могу не отметить, несколько раз останавливался на подъёме для фотографирования и хорошо чувствовал запах горелого сцепления. Справедливости ради, скажу что там на парковках перевалов этот запах и без вариаторного Каптюра стоит. То есть ни один он подпаливается. Однако, ладно я - проехал несколько дней по горам и снова вернулся в тепличные условия Северо-Запада России. А если бы я жил на Алтае, Закавказье и прочая? То же не представляю себе этого в смысле ресурса трансмиссии. Да даже если бы жил в Норвегии - ведь есть Каптюры и у местных!
ЕвроСаптюры не часто, но попадались на дорогах Норвегии так, что я был почти совсем своим (чего не скажешь о той же Грете, которую я встретил только однажды и ту с нашими номерами). Дустеров тоже почти не было. Вообще парк Рено здесь совсем иной чем тут, но в целом реношек ездит много. Не так, как Вольво, но всё же. И ещё много, особенно в городах, электромобилей - не только Теслы, но БМВ, Тойоты и у Рено по-моему есть электрокар. А Рено Твизи часто для туристов используется.
Каптюром очень интересовались эстонские пограничники (не нами, а именно автомобилем) и китайские туристы в Швеции).
Однако, вернёмся в салон. Мне было удобно и проблем с посадкой в дальней дороге не возникло. Всё хорошо. Ну, не всё - малая информативность дисплея у приборов, конечно бесит, но это сразу было понятно. А вот в заднице расположенные кнопки круиз-контроля и лимитатора раздражали не сильно - я вообще один раз включил круиз, как только выбрался из Питера, так до приезда его и не выключал. А кнопками на руле управлять удобно.
Штатная навигация вполне норм (после апгрейда на форуме Каптюроводов). Карты всех стран вполне адекватные. Без косяков, конечно, нужно проверять, но в качестве вспомогательного навигатора годится. Основным была прога OsmAnd на смартфоне, потому что у Igo и экран тормознутый и POI почти нет. Проложить маршрут с улицы Ленина в Осло в Железнодорожный район Бергена Igo справится нормально, а вот найти пляж в окрестностях Олессуна не сможет. Igo тоже косячит в прокладке маршрута, нужен глаз да глаз с этими навигаторами, по-этому одновременно работающие два навигатора это хорошая практика. Но, информативность и картинка у Османда лучше, зато Иго пересчитывает маршрут очень быстро и ведёт тебя в туннели (а туннелей в Норвегии много) , бывает что туннель заканчивается развязкой и это вообще подстава. Есть развязки и в туннелях.
Что ещё? Датчик дождя в Каптюре - это Ад! Наверно буду пытаться диллера заставить перенастроить алгоритм его работы. Этим режимом нельзя пользоваться и это не субъективная картина. Когда всё стекло залито, видимость почти ноль, а дворники "молчат". У Ситроена С4 более-менее нормально было, а здесь попа. И это при том, что нет прерывистого режима!
(UPD Оказывается есть регулятор пауз автодворника, после установки позиции с минимальной паузой становится все более-менее нормально. Узнал про это после поездки - читайте инструкции!)
Подлокотник у меня только штатный. Он удобен. Подстаканника (-ов), конечно, не хватало, но в целом по вопросу всяких внутрисалонных ниш дела обстоят нормально. Можно лучше, но и так не критично. Надо ещё очешник поставить.
В предпоследнюю ночь, остановились поздно и шёл дождь по-этому решили заночевать в авто. Я предвидел это и немного подготовился к этому ещё в Питере. Об этом напишу отдельно на форуме Каптюроводов в соответствующем топике. Здесь же скажу, что и следующую ночь ночевали тоже в Каптюре, потому что жене и сыну очень понравилось такая ночёвка. И да, мы в целом низкорослые - пока самый высокий я: 165 см.
Офф-роудов я не устраивал, по-этому потребность в полном приводе не было. Дороги везде хорошие, в том числе грунтовки (один раз только пришлось по такой ездить). Вообще Норвегия очень развитая страна, сопоставимо с Нидерландами и выше, чем Италия, Франция.
Бензин стоит много. В среднем за всю поездку расход составил 7,5 л/100 км. - это и длинные равнинные перегоны и серпантины и городской цикл (но, его относительно немного). И стоимость бензина не единственные транспортные расходы. Ещё есть платная парковка, платные дороги и внутренние паромы (их я сменил 5 штук).
Мне понравилась поездка и я вернусь в Норвегию ещё раз, а может и два. Подробнее о некоторых вещах буду писать в своём блоге.
A telier Renault – это совсем не то, на чем зарабатывают приличные деньги дилеры MINI, и точно не то, что предлагал в свое время Opel для модели Adam, которая, кстати, так и не добралась до России. Там были миллионы вариантов разнообразного стайлинга, и даже беглого изучения каталога было достаточно, чтобы понять – двух одинаковых Адамов на свете, скорее всего, не будет.
Kaptur, в отличие от микро-опеля, придумали не только ради услады глаз владельца и его соседей по потоку – этот кроссвовер должен быть еще и сравнительно доступным. Не таким, как Duster, но… в общем, вы поняли. Так что в «реношном» «ателье» выбор, в общем, ограничен.
1 / 2
2 / 2
За 29 990 рублей вам предложат оранжевые акценты на колесах, зеркалах, такие же рыжие молдинги и стикер на крышу. Дополнить эти «брызги» можно оранжевыми элементами интерьера – а конкретно речь идет о ковриках и «радостной» рамочке на центральной консоли.
Если тридцать тысяч кажутся непосильной надбавкой, можно ограничиться одним или двумя элементами. А чтобы было легче мечтать, на официальном сайте есть специальный дизайн-конфигуратор.
С Интернетом в Renault вообще связывают большие надежды. На презентации, например, нам объявили, что из первых трех тысяч Каптюров, 120 (не тысяч, разумеется, а единиц), были куплены через онлайн шоу-рум. Выглядит он, правда, несколько странно. Можно выбрать из некоторого фиксированного набора комплектаций и цветовых решений, причем под каждым написано, сколько именно таких машин осталось в наличии. Числа исключительно однозначные: то ли машины и правда дефицитные, то ли несколько дней подряд я наблюдал попытки подхлестнуть потребительский ажиотаж. Еще одна странность – в онлайновом шоу-руме невозможно ничего создать под себя. Для «спецзаказа» есть отдельный конфигуратор, в финале которого вам предложат просто связаться с дилером.
Но и в конфигураторе на момент написания этого материала никакого «ателье» не было – понять, насколько Каптюру идет рыжий, можно только в особом «дизайн-конфигураторе», в котором не предлагается ничего покупать, да и выбрать комплектацию и силовой агрегат невозможно. Зато только там видно, что элементы из «ателье» можно заказать только в сочетании с одним из оттенков серого. Хотя в официальном релизе фигурировали иллюстрации не только с рыжими, но и голубыми стикерами – под соответствующий цвет кузова. В общем, путаницы пока много, но есть надежда, что все это когда-нибудь и вправду станет «юзер-френдли».
Бесступенчатая ступенчатость
Впрочем, главной новостью тест-драйва, который прошел в границах и окрестностях Петербурга, стал не оранжевый декор, а, как нам сказали, «новый» вариатор со старым названием X-Tronic. Заказать его можно только для переднеприводной версии и только в сочетании с 16-клапанным мотором HR16DE. Показатели двигателя не впечатляют: 114 лошадиных сил и 154 Нм момента, да и те нужно выжимать, укладывая стрелку тахометра за отметку в 5 000 об/мин.
Судя по списку комплектаций, вариатор тщательно оберегают от повышенных нагрузок, что неудивительно: речь по-прежнему идет о клиноременном агрегате, который отличается от предшественника разве что новым алгоритмом работы, в проектировке которого принимали участие российские инженеры.
1 / 2
2 / 2
По нынешней моде, у вариатора есть псевдоручной режим с шестью фиксированными передаточными отношениями: для активации его, как и раньше, нужно притянуть селектор к себе. Что тут нового? Пока ничего.
Новое начинается, если оставив рычаг в «драйве», продавить педаль акселератора больше, чем на треть: в этом случае X-Tronic прикидывается «почти настоящим автоматом», только «передач» у него уже не шесть, а восемь.
На что это похоже на практике? Вы удивитесь, но… на вариатор. Причем ровно в той же степени, в которой восьмиступенчатые «гидромехи» ZF (такие ставятся на современные BMW) при неспешной езде кажутся бесступенчатыми.
В принципе, уловить «ступенчатое» перемещение стрелки тахометра можно, но во-первых, рабочий диапазон сужается до 500 об/мин, а во-вторых, с точки зрения драйва это возбуждает не больше, чем число 12,9 – именно столько секунд требуется для преодоления первой «сотни». В общем, что бы там ни говорили про новый вариатор и его кажущееся озорство, придумано все это точно не для удовольствия от вождения.
Тогда зачем?
Затем, для чего в принципе существуют бесступенчатые трансмиссии. Для экономии топлива, в частности. Проверить в условиях краткого теста истинность заявленных 8,6 литра на сотню километров по городу, конечно, невозможно, да и не нужно – результаты стендовых испытаний на практике все равно никогда не подтверждаются. Но можно сказать наверняка – в условиях обычной пробочной жизни (жители Петербурга, похоже, знают о ней уже больше москвичей), не требующей активации восьмиступенчатого режима, вариатор точно будет любезнее с кошельком владельца, чем престарелый четырехступенчатый гидромеханический «автомат».
Renault Kaptur (робот / «автомат»)
Расход на 100 км
Так что да, Kaptur 1,6 CVT 4x2 – оптимальный выбор для горожанина. Да и не только – ей-богу, не могу представить, зачем нужно доплачивать 120 тысяч рублей за двухлитровый мотор, «настоящий» «автомат» и полный привод. Все равно ни драйверс-каром, ни «проходимцем» Kaptur не станет. Для вылазок за пределы асфальта лучше подойдет Duster, а гидротрансформатор, облегчающий «педалирование» в ползучем трафике, есть и у вариаторной версии, так что в совсем тягучих заторах можно обойтись «одной левой» педалью, а «толчки» правой понадобятся только если движение и вправду несколько интенсифицируется.
Kaptur продается уже несколько месяцев, но ему пока не удалось приблизиться по популярности к массовому Дастеру. Причины? Более высокие цены и узкий выбор модификаций. Так, до недавних пор автоматическую коробку ставили лишь на двухлитровую версию с полным приводом. А более доступный переднеприводный Kaptur предлагали исключительно с 1,6‑литровым мотором и механической коробкой - негоже для машины с городским имиджем.
И вот в сентябре французы сподобились выпустить на рынок двухпедальный переднеприводный Kaptur. По компоновочным соображениям его снабдили не традиционным гидромеханическим автоматом, а клиноременным вариатором. В Renault полагают, что выход этой модификации позволит удвоить продажи Каптюра. Главный аргумент - цена . Он стоит 979 990 рублей, а за полноприводный Kaptur с автоматом нужно выложить 1 099 990 рублей.
Ничего особенного от машины я не ждал. Тандем 1,6‑литрового 114‑сильного двигателя и вариатора Jatco JF015E давно известен по моделям Renault и Nissan. Но оказалось, что вариатор получил новую программу управления и научился имитировать 8-ступенчатый автомат: он переключает виртуальные передачи, избавляя двигатель от зависаний на одних оборотах. Чтобы трансмиссия перешла в псевдоавтоматический режим, педаль газа должна быть нажата как минимум на 30%. Есть и ручной режим, причем при переходе в него трансмиссия становится уже «шестиступенчатой».
Что это дает? Честно говоря, ничего особенного: вариаторный Kaptur разгоняется без особого энтузиазма. По паспорту первую сотню он набирает за 12,9 секунды, но, по моим замерам, вышло под 14 секунд. Ну, может, машина еще не обкатана.
В быстром московском потоке динамики порой не хватает, то и дело приходится давить педаль в пол. Лишь после 3500 об/мин разгон становится более-менее напористым. А вот в вялотекущем режиме вариатор хорош: адекватно реагирует на изменение тяги и совершенно не раздражает задумчивостью и рывками, коими грешит двухлитровая автоматическая модификация.
Чем Kaptur CVT порадовал, так это завидной экономичностью. На сто «верст» пути ему требуется около восьми литров бензина. Версия с механикой, помнится, кушала на литр больше!
ПОЩУПАЕМГеннадий Емелькин Когда Kaptur CVT заехал на территорию зарулевского техцентра, я первым делом проверил наличие радиатора вариатора. Его нет. Жаль, ведь в условиях бездорожья , когда узел испытывает высокую термонагрузку, дополнительное охлаждение необходимо. А вот чем порадовал агрегат, так это наличием щупа - время от времени проверять уровень масла нелишне. Доступ к щупу удобен, равно как и конструкция фиксатора: дернул, усики раздвигаются - и щуп оказывается на свободе. |
Я ездил не только по городу - не удержался и сунулся на бездорожье. На сложном рельефе переднеприводный Kaptur CVT не сплоховал: уверенно брал крутые подъемы на грейдере и спокойно стартовал после остановки на них - не без помощи системы Hill Start Assist. Но когда пошел на штурм песчаной горы, через несколько секунд борьбы сдался: скинул обороты двигателя и остановился. Сработала защита от перегрева: отдельного радиатора для охлаждения вариатора нет. Французы считают, что переднеприводной машине, которая заточена под асфальтовую езду, радиатор не нужен. Скатился назад, постоял минутку с выключенным двигателем - и поехал в объезд, по равнине.
В городе же проходимости Каптюру хватает за глаза. Клиренс - 204 мм, свесы кузова короткие. Даже высокие бордюры не являются непреодолимым препятствием, главное - во избежание высокой нагрузки на трансмиссию не атаковать их одновременно двумя колесами. Заехал под углом, и порядок.
При знакомстве с Каптюром (ЗР, 2016, № 6) мы посетовали, что нельзя отключить ESP. Производитель к замечанию прислушался: в ближайшее время появится кнопка отключения. Может, и радиатор вариатора внедрят? Тогда уж и переднеприводный Kaptur 2.0 CVT попрошу - вот будет песня!
Продажи Рено Каптур с вариатором стартовали в сентябре
Во времена Великой Отечественной войны советское командование дважды формировало резервный фронт, дабы в переломные моменты сражений иметь свежие силы. Причем тут Renault Kaptur? Притом что переднеприводную версию с мотором 1.6 и вариатором бросили в бой не весной, а сейчас, в сентябре. Ведь наступает Hyundai Creta!
Чем хорош переднеприводник с вариатором? Ценой! Если Рено Каптур c двухлитровым 143-сильным мотором и «автоматом» стоит минимум 1 млн 100 тысяч рублей (во многом потому, что в обязательном порядке полноприводный), то двухпедальный Kaptur 1.6 с двигателем мощностью 114 л.с. в той же комплектации Drive можно взять за 980 тысяч (см. цены и комплектации). Ура?
Если вы никуда по жизни не спешите - однозначно. Мы измерили истинную разгонную динамику вариаторной версии Рено Каптюр на Дмитровском полигоне: разгон до 100 км/ч требует долгих 14,5 секунды. Даже 105-сильная Skoda Yeti с «автоматом», которую мы поругивали за вялость, разгоняется до «сотни» быстрее - за 14,2 секунды. А если загрузить в вариаторный Рено Каптур четверых седоков и бросить в багажник 50 кг балласта, то набор 100 км/ч растягивается до 18,2 секунды!
Хорошо, что вариатор позволяет машине отменно следовать за педалью газа, - не зря инженеры Рено потратили столько сил на перенастройку агрегата Jatco JF015E, с 2009 года известного по другим моделям Nissan, Renault, Mitsubishi, Suzuki.
Во-первых, бесступенчатую трансмиссию научили... маскироваться под обычную коробку, перебирая по мере разгона восемь фиксированных передаточных чисел. Зачем? Чтобы по возможности избавиться от неприятных «зависаний» оборотов мотора на одной ноте, причем срабатывает «ступенчатость», уже когда педаль газа прожата более чем на треть хода. Динамики Рено Каптюр это не прибавляет, но эмоций побольше.
А во-вторых, вариатор Каптура не тупит при повторном нажатии на акселератор. Притормозил перед «лежачим полицейским», прибавил газу - и машина ускоряется немедленно.
Селектор выбора режимов вариатора Рено Каптур точно такой же, как на двухлитровом автомобиле с «автоматом»
Если едешь с установившейся скоростью, то вариатор подбирает наименьшее передаточное отношение, заставляя мотор работать на минимально устойчивых в тяговом режиме 1300-1500 об/мин. Даже появляется легкая вибрация. Но стоит утопить акселератор наполовину - и через мгновение на тахометре уже 3000 об/мин, а Kaptur ускоряется без лишних задержек.
В итоге после двух дней езды по Москве и области я «привез» средний расход 8,2 л/100 км по показаниям борткомпьютера. Правда, при замерах на полигоне в нашем достаточно рваном ездовом цикле ARDC расход составил уже 10,3 л/100 км - примерно как у одноклассников с «автоматами». Так что если хотите экономить - опять-таки не спешите.
А как вариатор поведет себя в тяжелых условиях? Езда по грязи и песку прошла без сюрпризов: Рено Каптур уверенно едет до тех пор, пока хватает сцепных свойств шин. Передний привод просто не позволяет достичь критических нагрузок на трансмиссию. Тогда - в горы! Точнее, на искусственные подъемы с твердым покрытием. На 30-процентном - никаких проблем: Kaptur легко трогается при поддержке системы Hill Start Assist. Теперь 40 процентов, это около 22 градусов, - тоже. Селектор в ручной режим, первая псевдопередача, остановка, старт... Передние колеса после легкой пробуксовки зацепились, педаль газа в полу, на тахометре 2500 об/мин - едем. Но через пару секунд обороты падают, и Рено Каптур останавливается! Все, сработала тепловая защита. Втихую: никаких сообщений на комбинации приборов, никаких контрольных лампочек. И в инструкции на этот счет ничего не сказано.
Впрочем, лучше так, чем потом ремонтировать вариатор, - точнее, его гидротрансформатор: именно он позволяет двигаться в крутой подъем на малой скорости. Каковы последствия перегрева? Машина постояла пару минут - и трансмиссия снова работает в штатном режиме.
Кстати, перегреть гидротрансформатор можно и без всяких подъемов: если долго пытаться заехать «в лоб» на высокий бордюр. Просто не нужно этого делать - достаточно чуть развернуть автомобиль, чтобы на бордюр заезжало сначала одно колесо, потом второе.
Резюме? Вариаторный Рено Каптюр подойдет и горожанам - вернее, горожанкам, - и тем, кто ездит по проселкам. Но поможет ли резервный фронт, не лучше ли Creta c 1600-кубовым мотором и «автоматом»? Постараемся проверить в самое ближайшее время.
Отзывы владельцев Рено Каптур см.
Надежен ли вариатор Рено Каптюр?
Появившийся в 2009 году вариатор JF015E (так же известный под ниссановским индексом RE0F11A) - второе поколение вариаторов Jatco, и встречается на автомобилях Nissan, Renault, Suzuki, Mitsubishi, Chevrolet.
Как и предшественник Jatco JF011E образца 2005 года, этот рассчитанный на малолитражки вариатор с гидротрансформатором, планетарной передачей и тремя пакетами фрикционов способен выдержать 200-250 тысяч километров, практически не уступая в долговечности классическому гидроавтомату.
Главное - аккуратно относиться. Во-первых, нужно оберегать вариатор Рено Каптюр от перегревов и следить за чистотой его теплообменника. Во-вторых, не забывать, что вариатор терпеть не может грязного масла, - менять рабочую жидкость следует не реже чем раз в 70 тысяч километров. А при появлении толчков - немедля.
И в-третьих, помните: вариатор Рено Каптур (хотя это справедливо для большиства вариаторов) гораздо чувствительнее «автомата» относится к манерам своего владельца и дорожным условиям. К примеру, его век заметно сокращает не только рваная активная езда, но и долгое ползание в заторах: чем ниже скорость, тем больше передаточное отношение, ремень максимально изгибается и, соответственно, быстрее изнашивается. А главное, вариатор совсем не жалует резкую остановку вращения колес - например, при зацепе после пробуксовки или при утыкании в бордюр. От этого может запуститься цепная реакция: сперва провернувшийся ремень оставляет засечки-царапины на поверхности шкивов, а затем те принимаются грызть ремень, первым делом стирая тонкую насечку рабочей поверхности. В итоге вариатор начинает пробуксовывать при ускорениях, особенно на загруженном автомобиле, а накапливающиеся продукты износа ремня непременно сказываются еще и на здоровье блока клапанов, редукционного клапана масляного насоса и, как следствие, давлении рабочей жидкости.
Некоторые результаты измерений
| Параметры | Автомобиль |
|---|---|
| Renault Kaptur 1.6CVT X-Tronic | |
| Максимальная скорость, км/ч | 162 |
| Время разгона, с | |
| 0-50 км/ч | 5,1 |
| 0-100 км/ч | 14,5 |
| 0-150 км/ч | 42,7 |
| на пути 400 м | 19,8 |
| на пути 1000 м | 36,3 |
| 60-100 км/ч (D) | 8,8 |
| 80-120 км/ч (D) | 11,8 |
| Выбег, м | |
| С 50 км/ч | 707 |
| 130-80 км/ч | 860 |
| 160-80 км/ч | - |
| Торможение со скорости 100 км/ч | |
| путь, м | 42,1 |
| замедление, м/с2 | 9,2 |
Точность показаний спидометра
Паспортные данные*
| Автомобиль | Renault Kaptur 1,6 CVT X-Tronic |
|---|---|
| Тип кузова | пятидверный универсал |
| Число мест | 5 |
| Размеры, мм | |
| длина | 4333 |
| ширина | 1813 |
| высота | 1613 |
| колесная база | 2673 |
| колея передняя/задняя | 1564/1570 |
| дорожный просвет | 205 |
| Объем багажника, л | 387(1200)* |
| Коэффициент аэродинамического сопротивления | 0,3 |
| Снаряженная масса, кг | 1290-1320 |
| Полная масса, кг | 1768 |
| Двигатель | бензиновый с распределенным впрыском топлива |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Рабочий объем, см3 | 1598 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 78,0/83,6 |
| Степень сжатия | 10,7:1 |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 114/84/5500 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 156/4000 |
| Коробка передач | бесступенчатый вариатор |
| Привод | передний |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | барабанные |
| Шины | 215/65 R16 |
| Максимальная скорость, км/ч | 166 |
| Время разгона 0-100 км/ч, с | 12,9 |
| Расход топлива, л/100 км: | |
| городской цикл | 8,6 |
| загородный цикл | 6 |
| комбинированный цикл | 6,9 |
| Выбросы СО2, г/км, смешанный цикл | 160 |
| Экологический класс | Евро 5 |
| Емкость топливного бака, л | 52 |
| Топливо | АИ-95 |
*Со сложенными спинками задних сидений
Источник: autoreview.ru
Выясняем, поможет ли платформа надежного брата Renault Duster избежать пресловутых детских болезней.
Выясняем куда делись заветные лощадиные силы и сравниваем динамику с Хендай Крета.
Цена на внедорожник увеличились от 10 до 30 тысяч рублей в зависимости от комплектации.
Во времена Великой Отечественной войны советское командование дважды формировало резервный фронт, дабы в переломные моменты сражений иметь свежие силы. Причем тут Renault Kaptur? Притом что переднеприводную версию с мотором 1.6 и вариатором бросили в бой не весной, а сейчас, в сентябре. Ведь наступает Hyundai Creta!
Чем хорош переднеприводник с вариатором? Ценой! Если Kaptur c двухлитровым 143-сильным мотором и «автоматом» стоит минимум 1 млн 100 тысяч рублей (во многом потому, что в обязательном порядке полноприводный), то двухпедальный Kaptur 1.6 с двигателем мощностью 114 л.с. в той же комплектации Drive можно взять за 980 тысяч. Ура?
Если вы никуда по жизни не спешите - однозначно. Мы измерили истинную разгонную динамику вариаторной версии на Дмитровском полигоне: разгон до 100 км/ч требует долгих 14,5 секунды. Даже 105-сильная Skoda Yeti с «автоматом», которую мы поругивали за вялость, - за 14,2 секунды. А если загрузить в вариаторный Kaptur четверых седоков и бросить в багажник 50 кг балласта, то набор 100 км/ч растягивается до 18,2 секунды!
В ручном режиме переключения вариатор делит диапазон передаточных чисел (3,87-0,53) на шесть псевдопередач без жесткого их ограничения
Хорошо, что вариатор позволяет машине отменно следовать за педалью газа, - не зря инженеры Renault, включая нашего бывшего коллегу Никиту Гудкова, потратили столько сил на перенастройку агрегата Jatco JF015E, с 2009 года известного по другим моделям Nissan, Renault, Mitsubishi, Suzuki.
Во-первых, бесступенчатую трансмиссию научили... маскироваться под обычную коробку, перебирая по мере разгона восемь фиксированных передаточных чисел. Зачем? Чтобы по возможности избавиться от неприятных «зависаний» оборотов мотора на одной ноте, причем срабатывает «ступенчатость», уже когда педаль газа прожата более чем на треть хода. Динамики это не прибавляет, но эмоций побольше.
А во-вторых, вариатор Каптюра не тупит при повторном нажатии на акселератор. Притормозил перед «лежачим полицейским», прибавил газу - и машина ускоряется немедленно.
Селектор выбора режимов вариатора точно такой же, как на двухлитровом автомобиле с «автоматом»
Если едешь с установившейся скоростью, то вариатор подбирает наименьшее передаточное отношение, заставляя мотор работать на минимально устойчивых в тяговом режиме 1300-1500 об/мин. Даже появляется легкая вибрация. Но стоит утопить акселератор наполовину - и через мгновение на тахометре уже 3000 об/мин, а Kaptur ускоряется без лишних задержек.
В итоге после двух дней езды по Москве и области я «привез» средний расход 8,2 л/100 км по показаниям борткомпьютера. Правда, при замерах на полигоне в нашем достаточно рваном ездовом цикле ARDC расход составил уже 10,3 л/100 км - примерно как у одноклассников с «автоматами». Так что если хотите экономить - опять-таки не спешите.
Так выглядит салон Каптюра 1,6 с вариатором в топовом исполнении Style и пакетом внутренней персонализации Orange. Цена автомобиля (с учетом окраски кузова «металлик») - 1 млн 60 тысяч рублей
А как вариатор поведет себя в тяжелых условиях? Езда по грязи и песку прошла без сюрпризов: Kaptur уверенно едет до тех пор, пока хватает сцепных свойств шин. Передний привод просто не позволяет достичь критических нагрузок на трансмиссию. Тогда - в горы! Точнее, на искусственные подъемы с твердым покрытием. На 30-процентном - никаких проблем: Kaptur легко трогается при поддержке системы Hill Start Assist. Теперь 40 процентов, это около 22 градусов, - тоже. Селектор в ручной режим, первая псевдопередача, остановка, старт... Передние колеса после легкой пробуксовки зацепились, педаль газа в полу, на тахометре 2500 об/мин - едем. Но через пару секунд обороты падают, и Kaptur останавливается! Все, сработала тепловая защита. Втихую: никаких сообщений на комбинации приборов, никаких контрольных лампочек. И в инструкции на этот счет ничего не сказано.
Бордюр высотой 18 см - не преграда, если заезжать на него наискосок
Впрочем, лучше так, чем потом ремонтировать вариатор, - точнее, его гидротрансформатор: именно он позволяет двигаться в крутой подъем на малой скорости. Каковы последствия перегрева? Машина постояла пару минут - и трансмиссия снова работает в штатном режиме.
Кстати, перегреть гидротрансформатор можно и без всяких подъемов: если долго пытаться заехать «в лоб» на высокий бордюр. Просто не нужно этого делать - достаточно чуть развернуть автомобиль, чтобы на бордюр заезжало сначала одно колесо, потом второе.
Резюме? Вариаторный Kaptur подойдет и горожанам - вернее, горожанкам, - и тем, кто ездит по проселкам. Но поможет ли резервный фронт, не лучше ли Creta c 1600-кубовым мотором и «автоматом»? Постараемся проверить в самое ближайшее время.
Надежен ли вариатор?
Илья ХЛЕБУШКИН
Появившийся в 2009 году вариатор JF015E (так же известный под ниссановским индексом RE0F11A) - второе поколение вариаторов Jatco, и встречается на автомобилях Nissan, Renault, Suzuki, Mitsubishi, Chevrolet.
Как и предшественник Jatco JF011E образца 2005 года, этот рассчитанный на малолитражки вариатор с гидротрансформатором, планетарной передачей и тремя пакетами фрикционов способен выдержать 200-250 тысяч километров, практически не уступая в долговечности классическому гидроавтомату.
Главное - аккуратно относиться. Во-первых, нужно оберегать вариатор от перегревов и следить за чистотой его теплообменника. Во-вторых, не забывать, что вариатор терпеть не может грязного масла, - менять рабочую жидкость следует не реже чем раз в 70 тысяч километров. А при появлении толчков - немедля.
Вариатор фирмы Jatco (модель JF015E) был специально адаптирован для Каптюра - оригинальная программа предполагает имитацию переключения передач, которых в ряду аж восемь!
И в-третьих, помните: вариатор гораздо чувствительнее «автомата» относится к манерам своего владельца и дорожным условиям. К примеру, его век заметно сокращает не только рваная активная езда, но и долгое ползание в заторах: чем ниже скорость, тем больше передаточное отношение, ремень максимально изгибается и, соответственно, быстрее изнашивается. А главное, вариатор совсем не жалует резкую остановку вращения колес - например, при зацепе после пробуксовки или при утыкании в бордюр. От этого может запуститься цепная реакция: сперва провернувшийся ремень оставляет засечки-царапины на поверхности шкивов, а затем те принимаются грызть ремень, первым делом стирая тонкую насечку рабочей поверхности. В итоге вариатор начинает пробуксовывать при ускорениях, особенно на загруженном автомобиле, а накапливающиеся продукты износа ремня непременно сказываются еще и на здоровье блока клапанов, редукционного клапана масляного насоса и, как следствие, давлении рабочей жидкости.
| Некоторые результаты измерений Авторевю | |
|---|---|
| Параметры | Автомобиль |
| Максимальная скорость, км/ч | 162 |
| Время разгона, с | |
| 0-50 км/ч | 5,1 |
| 0-100 км/ч | 14,5 |
| 0-150 км/ч | 42,7 |
| на пути 400 м | 19,8 |
| на пути 1000 м | 36,3 |
| 60-100 км/ч (D) | 8,8 |
| 80-120 км/ч (D) | 11,8 |
| Выбег, м | |
| С 50 км/ч | 707 |
| 130-80 км/ч | 860 |
| 160-80 км/ч | - |
| Торможение со скорости 100 км/ч | |
| путь, м | 42,1 |
| замедление, м/с2 | 9,2 |
| Точность показаний спидометра | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Автомобили | Показания спидометра, км/ч | ||||||
| 40 | 60 | 80 | 100 | 120 | 140 | 160 | |
| Истинная скорость, км/ч | |||||||
| Renault Kaptur 1.6 CVT X-Tronic | 37 | 57 | 76 | 96 | 116 | 136 | 156 |
| Паспортные данные* | |
|---|---|
| Автомобиль | Renault Kaptur 1,6 CVT X-Tronic |
| Тип кузова | пятидверный универсал |
| Число мест | 5 |
| Размеры, мм | |
| длина | 4333 |
| ширина | 1813 |
| высота | 1613 |
| колесная база | 2673 |
| колея передняя/задняя | 1564/1570 |
| дорожный просвет | 205 |
| Объем багажника, л | 387(1200)* |
| Коэффициент аэродинамического сопротивления | 0,3 |
| Снаряженная масса, кг | 1290-1320 |
| Полная масса, кг | 1768 |
| Двигатель | бензиновый с распределенным впрыском топлива |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Рабочий объем, см3 | 1598 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 78,0/83,6 |
| Степень сжатия | 10,7:1 |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 114/84/5500 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 156/4000 |
| Коробка передач | бесступенчатый вариатор |
| Привод | передний |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | барабанные |
| Шины | 215/65 R16 |
| Максимальная скорость, км/ч | 166 |
| Время разгона 0-100 км/ч, с | 12,9 |
| Расход топлива, л/100 км: | |
| городской цикл | 8,6 |
| загородный цикл | 6 |
| комбинированный цикл | 6,9 |
| Выбросы СО2, г/км, смешанный цикл | 160 |
| Экологический класс | Евро 5 |
| Емкость топливного бака, л | 52 |
| Топливо | АИ-95 |
| *Со сложенными спинками задних сидений | |