25.02.2017
Сейчас 2016 год. Fuji Heavy Industries Ltd начала выпуск моторов серии FB с автомобилей 2010-го модельного года. До сих пор по моторам FB крайне мало информации. Уже много лет идут споры по его устройству и маслам, допускаемым к применению. Купив автомобиль в 2012 году, я не понимал, что разница между старыми автомобилями Субару до 2008 года выпуска и более новыми огромна. Многие автовладельцы не понимают этого до сих пор, что приводит к значительным финансовым потерям. Кратко хотелось бы предупредить автовладельцев о проблемах этого мотора.
Если почитать рекламу, то мотор инновационный, состоящий из одних плюсов, но опыт эксплуатации показал, что это не так. Фирма FHI несколько позже встала на скользкий путь модернизации своих моторов, чем другие автопроизводители. Международные организации требуют от автопроизводителей в каждом поколении моторов добиваться всё большей экологичности и экономичности. Для решения этих задач автопроизводители идут на уменьшение литрового объёма моторов. На уменьшение деталей поршневой группы, механизмов газораспределения. Утончаются стенки цилиндров и поршневые кольца. Снижается жёсткость поршневых колец. Всё направлено на борьбу с силой трения.
Мотористы отмечали увеличение проблем с моторами после начала 2000-х годов. Тогда Субару начинали комплектоваться моторами с уменьшенной поршневой группой. Была возможность применять детали старого типа. На новых моторах это стало невозможным.
Моторы серии FB повторили концепцию европейских автопроизводителей. Новинок в нём много, остановимся на основных. Это поршни с малым диаметром и длинным ходом. Очень узкие и неупругие кольца на поршнях. Отсутствие замков на для шатунных вкладышей.
Намеренный разогрев цилиндров мотора, снижение рабочего давление в масляной системе. Зазоры в моторах серии EJ и серии FB одинаковы, но повторю, что давление в масляной системе уменьшено. Впрыск на этих моторах обычный, непосредственный впрыск не был использован.
Начало выпуска этих моторов не было удачным. С помощью поисковых систем в Интернете можно обнаружить множество проблем у владельцев на всех континентах. Сама фирма FHI (Fuji Heavy Industries Ltd. будет переименована в Subaru Corporation) объясняла их, то применяющимися некачественными маслами и топливом, то издавала официальный бюллетень о плохих поршневых кольцах.
Приведём перечень жалоб.
1. Проворот шатунных вкладышей.
Проявлялся на двигателях, выпущенных с 2010 по 2013 годы. Происходил летом. Достаточно было дать нагрузку на мотор. Движение в горку, резкое ускорение, переключение на пониженную передачу приводило к катастрофе. Это было обусловлено несколькими факторами.
Шатун с выборкой металла, где должен быть замок.
а) Сильный разогрев мотора. Поршни охлаждаются хуже, чем на старых моторах, до 70% тепла отводятся от поршня через кольца в стенки цилиндров. С узкими кольцами этот процесс затруднён, а с закоксовавшимися - невозможен. Температура рубашки охлаждения вокруг цилиндров намеренно повышена, температура масла также. Возросшая температурная нагрузка приводит иногда и к выгоранию выпускных клапанов.
Выгоревшие выпускные клапана.
б) Отсутствие замков для шатунных вкладышей. Вкладыши держатся за счёт натяга, упираясь друг в друга, а не в тело шатуна.
в) Низкое качество топлива. В Японии эти моторы эксплуатируются на хорошем бензине с октановым числом 98.
г) Управляющая программа не успевает вывести мотор из опасного состояния.
2. Повышенный расход масла ("масложор").
Масложор присущ и моторам первых выпусков, и свежим.
Он проявляется на моторах с любым пробегом. Были курьёзные случаи, когда официальные дилеры меняли по гарантии кольца, масложор не проходил. Меняли шорт-блоки, масложор не проходил.
В начале выпуска моторов серии FB дилеры заменяли моторы, если масложор превышал 7 500 грамм на 15 000 км пробега, но вскоре по-тихому изменили эти цифры в большую сторону до 15 литров на 15 000 км пробега. Т.е. 1 литр на 1 000 км пробега.
В бюллетене прямо написано, когда можно ожидать повышенный расход масла:
| Причины повышенного расхода моторного масла | Сервисный бюллетень Subaru TSB 02-157-14 R. |
|
When the incorrect oil viscosity is used (viscosity other than 0W-20 in the case of these specific vehicles) When engine braking is employed (use of the transmission’s gear ranges to decelerate while using the engine to apply resistance) When the engine is operated at high engine speeds (continually or under frequent, hard acceleration) When the engine is operated under heavy loads (frequent carrying of heavy cargo, passengers or trailer towing) When the engine idles for long periods of time (may be related to frequent use of a remote engine start system) When the vehicle is operated in stop and go and/or heavy traffic situations When the vehicle is used under severe temperature conditions (cold or hot) When the vehicle accelerates and decelerates frequently |
|
|
- При использовании масла с неподходящей вязкостью (всё, что не SAE 0W-20). - При торможении двигателем - При езде на высоких оборотах (постоянные или частые резкие ускорения) - При высоких нагрузках на мотор (частая езда с большой загрузкой, езда с прицепом и т.д.) - При долгой работе двигателя на холостых (например, при частом использовании автозапуска) - При езде в режиме старт-стоп (пробки) - При использовании машины в суровых климатических условиях (как жарких, так и холодных) - При частых ускорениях и торможениях |
|
В бюллетене сказано, что SAE 0W-20 является единственно правильной вязкостью. Все другие вязкости названы некорректными.
а) Неверный межсервисный интервал замены масла в моторе. 15 000 км это слишком большой пробег без смены масла для тяжелых условий эксплуатации. Опытные пользователи меняют его при пробеге 5000-6000 км. Но не более 7500 км. Раньше такие интервалы были присущи только турбомоторам.
б) Неверное применение масел для этого мотора. Необходимо использовать масло категории SN Resource Conserving по стандартам API или ILSAC GF-5. Дилеры долгое время некорректно заливали масла класса вязкости SAE 0W-40 и категории API SN, не видя разницы между абсолютно разными по температурному режиму моторами FB и EJ. Хотя на крышке маслозаливной горловины указана корректная вязкость, под которую конструировался мотор «SAE 0W-20». Субару вносила сумятицу, издавая противоречивые документы на этот счёт от местного представительства. Иногда это делалось сознательно, чтобы более густым маслом погасить металлические звуки, которые возникали в двигателях FB.
в) Большое количество нагара в камере сгорания и в поршневых канавках. Залегание колец, опять же по причине использования моторного масла, которое было гуще, чем рекомендованное SAE 0W-20. Нагар образуется и вследствие перегрева цилиндропоршневой группы (густое масло хуже отводит тепло), и вследствие неверного применения масла.
Состояние поршней.
Пользователи пробовали лечить эти проблемы переходом на другие масла. Либо на более жидкие, но не отвечающие требованию производителя (например, SAE 0W-30), либо на более вязкие (например, SAE 5W-40 или SAE 5W-30). Иногда оба этих подхода помогали получить иллюзию того, что все стало нормально, иногда и нет.
Боролись также с использованием промывок масляной системы и гидроперитом. Некоторым помогало, а некоторые пользователи "добивали" этим мотор.
д) Низкое качество самого мотора и некоторых комплектующих.
Вытянувшийся болт.
3. Шумы мотора, которые выделяли его среди собратьев. Проявляются металлические шумы на этих моторах по сей день.
Связано это с нестабильным качеством комплектующих и сборки. Были курьёзные случаи, когда владелец жаловался на стуки в моторе, но заменённый по гарантии мотор тоже сразу начинал стучать.
Сломанная, видимо, ещё на заводе при сборке клапанная пружина.
Причины шумов.
а) Низкая жёсткость поршневых колец, в процессе эксплуатации, юбки поршней начинают доставать до стенок цилиндров. Теория двигателестроения связывает это с термическими нагрузками, а у новых моторов приемлемая жёсткость достигается, только в результате грамотной сборки и разборке.
б) Работа гидронатяжителей цепей и свободно парящие рокера в системе газораспределения.
в) Не натянутые должным образом цепи.
При эксплуатации этих моторов надо понимать, что их полный и качественный ремонт в настоящее время возможен, но нецелесообразен по экономическим причинам.
Сумма качественного восстановления мотора после разрушения шатунного вкладыша и повреждения блока цилиндров может превышать 380 000 рублей (в ценах 2016-го года). Новый шорт-блок стоит около 160 000 рублей. Лонг-блок с тестовых автомобилей около 210 000 рублей – такая цена не у ОД, это цена московского СТО, в котором я обслуживаюсь. Бывший в употреблении мотор из Японии от 120 000 рублей, при этом надо понимать, что это «кот в мешке».
Японский мотор надо переделывать для установки в европейскую машину. Моторы для японского и американского рынка соответствовали экологическому стандарту Евро 5. В отличие от моторов автомобилей, которые официально поставлены в Россию, японские имеют муфты изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных распредвалах, термостат раннего открывания и клапан EGR. Как следствие - иную проводку и управление. В европейских моторах муфты изменения фаз газораспределения установлены только на впускных распредвалах, а достижение экологических норм Евро 4 обходится без клапана Exhaust Gas Recirculation (EGR).
Стоимость запчастей на эти моторы весьма высокая, и это удручает, неоригинальных запчастей почти нет, к сожалению. Сроки доставки запчастей неразумны по многим позициям.
Необходимо понимать, что неразумно уповать на лечение этих моторов маслом или химией. Чем раньше будет вскрыт мотор, тем меньше будут финансовые потери. Но стоимость такого ремонта доходит до 100 000 р.
В силу этого, пользователи понемногу начинают осваивать самостоятельный ремонт моторов. Проводятся работы по очистке от нагара, внедрению неродных, более широких поршневых колец, заварке замков на шатунах.
При эксплуатации оппозитных моторов надо понимать, что у вас будут определённые неудобства, связанные с заменой свечей, форсунок. Регулировка клапанов на моторе FB, необходима при переводе автомобиля на газ, возможна только со снятием мотора с автомобиля.
Владельцы также выполняют превентивные меры защиты своих новых атмосферных моторов. Устанавливаются приборы контроля температуры масла, температуры охлаждающей жидкости, давления масла и прочие. В конструкцию автомобиля добавляют теплообменники для масляной системы автомобиля или масляные радиаторы с термостатом. Справедливости ради надо сказать, что с 2015–го года автомобили Subaru Outback (BS) с двигателем FB 25 и c 2016-го года Subaru XV с двигателем FB 20 c завода комплектуются штатным теплообменником моторного масла.
Желательно заменить штатный датчик аварийного давления масла, который срабатывает при давлении 0,15 бар, на датчик, срабатывающий при более высоком давлении. Штатное давление масла на холостом ходу составляет 0,5 бар.
При умеренном стиле вождения, без сильных нагрузок, можно обойтись без этого. Надо аккуратно относиться и к применяемому на доливку антифризу. При неудачной комбинации составов, например, при смешении антифриза типа SNF и NF появляются хлопья внутри двигателя, которые забивают протоки. А также намертво заиливается радиатор печки. Меняется он после снятия всей панели приборов.
Хотелось бы пожелать всем читателям полного отсутствия проблем с автомобилем и радости от владения им.
1. Большой расход масла. Это иногда встречается на FB20 до 2013 года. Проблема, зачастую, в закоксованных маслосъемных кольцах, а также в кривых дефектных блоках цилиндров. Если блок оказался кривой, тогда придется купить блок цилиндров, на этот раз ровный. Кольца же можно попробовать раскоксовать, это поможет на непродолжительное время. В дальнейшем замена, со всеми вытекающими.
Кроме того, чтобы не убить катализатор, нужно использовать хороший бензин, также следите за уровнем масла, это важно для данного движка. Более того, лейте именно то масло в FB20, что рекомендует завод изготовитель, если не хотите получить проблемы с AVCS, с проворотом шатунных вкладышей, с жором масла и преждевременной капиталкой. Меняйте масло чаще, чем рекомендуется, через каждые 5000-7500 км. Чтобы увеличить ресурс FB20, не стоит агрессивно его эксплуатировать, спокойная езда позволит существенно снизить риск нарваться на неприятность.
Тюнинг двигателя Subaru FB20
Чип-тюнинг
FB20 это типичный современный мотор, созданный, прежде всего, как экономичный и экологичный силовой агрегат. Кроме того, мотор термонагруженный, имеет склонность к жору масла, поэтому не нужно строить иллюзий по поводу тюнинга. Вы можете чуть агрессивней прошить блок управления, поставить выхлоп погромче и получить приятное субаровское звуковое сопровождение. Больше ничего делать не стоит, тем более FB20 турбо, лучше купите другой автомобиль.
Вся фотосессия
Мотор далеко не бесшумен. При прогреве, который длится немало минут, он заметно тарахтит даже на холостых оборотах, которые в этот момент лишь чуть-чуть не достигают отметки в 2000 об/мин! И это у двигателя, который, по паспорту, соответствует эконормам Евро-5? Верится с трудом. Но на ходу шум при 2000 об/мин вряд ли проникнет в салон. А вот при 3000 об/мин и выше он уже заметен. Правда, тоже приятен - со спортивными нотками!
Отлично настроенный руль совершает около 2,7 оборота от упора до упора. Заметное усилие возникает на нем даже при небольших скоростях. Кроссовер следует за баранкой очень четко, хотя и не идеально стоит на прямой, требует коррекции курса. Лучше это удается ему на пологих дугах, еще лучше - на крутых. Известный мне «тарированный» поворот с ограничением скорости 50 км/ч мы проходим, имея скорость под сотню. Кажется, что задняя ось «подтягивает» корму наружу, и это небезосновательно: даже в нормальных условиях полноприводная трансмиссия «транслирует» назад 40 процентов момента. На сухом асфальте это доставляет исключительно удовольствие.
На твердом грунте - то же самое. Но едва на грунтовке появляются следы недавнего дождя и растаявшего снега, картина меняется не в лучшую сторону. Момент срывает задние колеса неожиданно и, прямо скажем, жёстко! Причем, не под влиянием изменения курса, всего лишь при добавлении «газа». К чести автомобиля, страхующая электроника спохватывается вовремя и предотвращает разгон, а с ним и дальнейший снос. Но «осадок» остается.
В придачу, при торможении на скользких покрытиях ABS слишком уж сильно «распускает» автомобиль. Он буквально плывет вперед по мокрой глине, хоть и, честно признаюсь, сохраняет при этом прямолинейный курс. Странно. Современные модификации ABS, по водительским ощущениям, как бы нащупывают малейшие «зацепки» на грунте, пытаются замедлить автомобиль, используя их. А тут - всего лишь равномерный стрекот устройства и всплывающая в памяти фраза «ABS не сокращает тормозной путь». Интересно было бы попробовать порезче тормознуть на XV на раскатанном снегу…
Такой возможности ноябрьская погода нам не предоставляет, но немного снежной каши на трассе М9 мы «хлебнули». И не могу сказать, что автомобиль порадовал надежным следованием курсу на скорости под сотню. Во всяком случае, разгоняться дальше не хотелось. Опять же, вернемся к своеобразной его электронной «начинке». На верхний дисплей на торпедо можно вывести диаграмму распределения момента по осям. Выглядит эта картинка очень оптимистично: стрелки ведут к каждому из колес. Вот только всегда ли это так? Что бы я ни проделывал с автомобилем, данная диаграмма не менялась. Ни при торможении, ни при разгоне на скользкой поверхности со сносом задней оси. Не могу не кивнуть в сторону конкурентов: у многих из них подобные электронные картинки расходятся с «механической» действительностью, но распределение момента зримо меняется. А здесь - нет.
«Икс» остается неизвестным
Чтобы удостовериться в том, что перераспределение момента происходит, выгоняю автомобиль на грунтовое кольцо и включаю режим X-Mode. Поначалу кручусь осторожно, но постепенно набираю скорость, все больше и больше радуясь: кроссовер ввинчивается в самый крутой поворот, причем, система стабилизации корректирует мои действия, придушивая двигатель на считанные мгновения… и вот уже снова можно продолжить разгон по прямой. Как хорошо! В связке подобных поворотов XV держался бы если не с олимпийским спокойствием, то уж точно с мастерской уверенностью. К сожалению, в моем распоряжении только один этот круг.
Ну что же, в данном случае электронику можно похвалить,… а если попытаться обойтись без нее? Сработает ли чистая «механика»? Увы, нет. Контролировать автомобиль в повороте становится крайне трудно, почти невозможно. Задняя ось чересчур эффективно стремится «наружу», грозя разворотом. Пожалуй, через несколько тренировок можно научиться управлять скольжением и направлять кроссовер в намеченный створ. Мои коллеги подтверждают: действительно, по площадке автомобиль скользит всеми четырьмя, и это увлекательно. Но, во-первых, в моем распоряжении не площадка, а кольцо. А во-вторых, не уверен, что исполнение данного маневра применимо на дорогах общего пользования. Представляете, для того, чтобы пройти поворот улицы, вы превентивно, за несколько метров провоцируете автомобиль на разворот и дальнейшее движение «лагом». Как отнесутся к такому другие участники движения?
С поддержкой же электроники относительное спокойствие даже на скользкой дороге вам гарантировано. XV послушен и точен в реакции. Это понравилось, а баловаться отключением электронной «поддержки» можно где-нибудь на природе.
Правда, природа чаще предоставляет нам не ровные площадки, удобные для дрифта, а различные виды бездорожья. Вот и нам с XV для выезда на фототочку - берег реки - пришлось преодолеть пару грязевых ям. Что удалось при этом обнаружить?
Первое - автомобиль вместо передвижения на четырех точках с легкостью начинает балансировать на трех, а то и на двух. Ходы подвесок у него очень невелики, и диагональное вывешивание на крутых перегибах не заставляет себя ждать. Пугаться его не следует. Держите ровный «газ », и система полного привода справится с ситуацией. Контроль тяги можно и отключить, и оставить включенным, ни отрицательной, ни положительной роли он не сыграет.
Второе - заявленный дорожный просвет у японского кроссовера составляет 220 мм. Но это как-то мало похоже на правду. На значительных неровностях грунта или в глубокой колее автомобиль то и дело «присаживается» на днище или упирается «губой» бампера. Но если под колесами относительно ровная грязь, он движется по ней с завидным упорством. Я нахожу в колее наломанные ветки, видимо, кому-то довелось здесь побуксовать, тестовый же Subaru не демонстрирует и намека на такую опасность. Ползет себе, заметно «подхватывая» задней осью. И это при том, что на колесах его - летние шоссейные шины. Даже не зимние.
Какое впечатление оставило знакомство с обновленным XV? Гораздо более приятное, чем наоборот, но, на самом деле, это было «впечатление наоборот». Признаюсь, я ожидал, что наконец-то приближусь к пониманию особенности моделей Subaru, прочувствую фирменный «цимес» - особую управляемость, спортивные «корни». Но, похоже, мне это еще только предстоит, а в случае с XV я познакомился с настоящим, стопроцентным кроссовером, автомобилем, предназначенным как для быстрого уверенного перемещения по ровным грунтовкам, так и для преодоления бездорожья категории «лайт». Конечно, его ходы подвесок отстают от таковых у конкурентов, но немногие из последних способны потягаться с ним в управляемости. А теперь еще и в электронной «начинке». Она не безупречна, однако по задумке все устройства интересны. И претензии-то вызвала не столько их работа, сколько ее отображение, индикация. Думаю, это дело поправимое. С программным обеспечением справиться, пожалуй, попроще, чем с настройками подвесок и ходовой части. А с этим у нового XV всё в порядке. По крайней мере, на уровне тех «гражданских» Subaru, которые побывали на наших тестах.
Технические характеристики Subaru XV 2.0
ГАБАРИТЫ, ММ
4465 х 1800 х 1615
КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ
СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ
ТИП ДВИГАТЕЛЯ
бензиновый, четырехцилиндровый, оппозитный
РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, КУБ. СМ
МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С. / ОБ/МИН
МАКС. МОМЕНТ, НМ / ОБ/МИН
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
7-ст., вариатор
МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч
РАЗГОН 0-100 КМ/Ч, С
СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ
ОБЪЕМ БАКА, Л
Автор Андрей Ладыгин, обозреватель портала "MotorPage" Издание сайт Фото фото автора
Subaru XV или Subaru Impreza XV – компактный кроссовер, созданный на базе пятидверного хэтбека Impreza третьего поколения. Кроссовер XV выпускается с 2011 года.
История создания Subaru XV
XV для компании Subaru стал символом нового подхода к созданию автомобилей. Одноименный концепт был впервые продемонстрирован в апреле 2011 года на автомобильной выставке в Шанхае. В том же году на Франкфуртском автосалоне была представлена серийная модель XV.
Проведенные Euro NCAP тесты продемонстрировали высочайший уровень безопасности кроссовера
Новый подход, по версии разработчиков Subaru, заключается в создании автомобиля, одинаково успешного как с точки зрения функциональности, так и с точки зрения стиля. При этом феноменальные наработки компании в технологиях создания полного привода должны были обеспечить новой модели близкую к идеалу управляемость, что и было продемонстрировано, когда XV стал доступен покупателям.
Благодаря оригинальному внешнему виду, необычным цветам и удачной конструкции автомобиль получил высокие оценки критиков и потребителей, а проведенные Euro NCAP тесты продемонстрировали высочайший уровень безопасности кроссовера.
Технические особенности Subaru XV
В настоящий момент существуют три модификации кроссовера – две с литра и одна с оппозитным двухлитовым дизельным двигателем.
Отдельного интереса заслуживает инновативный оппозитный дизель, созданный компанией Субару
Помимо успевших стать стандартными шестиступенчатой МКПП и пятиступенчатого автомата, XV комплектуется бесступенчатым вариатором Lineartronic, позволяющим сократить расход топлива.
Двигатель Subaru XV
На Subaru XV устанавливаются последнего поколения. Новые моторы серии FB созданы с учетом огромного опыта компании по конструированию оппозитных двигателей.
Применение новых технологий позволило добиться снижения трения в работе поршневой группы и , а усовершенствованная система впрыска в сочетании с доработанными впускными и выпускными клапанами дает возможность сжигать топливо с максимальной эффективностью. Поршни и шатуны отлиты из легких сплавов, что повлияло на общий вес двигателя. Камера сгорания стала меньше, а степень сжатия – выше. Кроме того, компьютерное моделирование позволило добиться близкого к идеалу расположения форсунок, что также влияет на сгорание топлива и снижает уровень вредных веществ, выбрасываемых в атмосферу.
Отдельного интереса заслуживает инновативный оппозитный дизель, созданный компанией Субару (в Россию модификация с Boxer Diesel DOHC пока не поставляется).
Оппозитный двухлитровый турбодизель отличается компактностью, сбалансированностью и способностью обеспечить эффективный разгон за счет оптимизированной работы впрыска и мощного крутящего момента на низких оборотах, свойственных всем дизельным агрегатам. Кроме повышенной экономичности версия XV с Boxer Diesel на данный момент является кроссовером с самым низким уровнем вредных выбросов в своем классе.
Бесступенчатая трансмиссия Lineartronic
Применение – наиболее «отзывчивого» из всех видов трансмиссии - позволило эффективно использовать быстроту реакции мотора на нажатие газа. Применение бесступенчатой трансмиссии способствует постоянной работе двигателя в оптимальном режиме нагрузки.
Subaru удалось сделать обычно громоздкий узел – коробку передач – легкой и компактной.
Система полного привода соответствует по уровню инновативной трансмиссии. Благодаря адаптивному электронному управлению коэффициент распределения крутящего момента между осями постоянно меняется адекватно текущей дорожной ситуации. Компания называет эту технологию Symmetrical AWD.
При лобовом столкновении усилие распределяется внутри конструкции так, что салон не подвергается деформации
Передняя подвеска Subaru XV настроена на спортивную езду и максимальную управляемость. Независимая задняя подвеска на сдвоенных рычагах работает в унисон с передней, повышая тяговое усилие задней оси и сцепление колес с дорогой.
Плюсы и минусы Subaru XV
Одна из наиболее заметных в сравнении с прежними моделями тенденций развития – продуманность системы безопасности автомобиля. Инновацией при создании кузова стали усилительные элементы, примененные в конструкции носовой части автомобиля. Согласно расчетам, при лобовом столкновении ударное усилие распределяется внутри конструкции так, что та часть кузова, в которой находятся люди, не подвергается деформации. Этому принципу подчинена вся конструкция кузова.
В боковых частях используются усилители, снижающие степень деформации при боковом ударе, чтобы тело водителя не смещалось в случае столкновения. Даже задние двери кроссовера снабжены двумя усилителями вместо одного. В конструкции всей "салонной" части применены листы металла с повышенной прочностью на разрыв.
Задняя часть кузова, подобно передней, просчитана таким образом, чтобы не допустить деформацию салона.
В находится большое количество вспененного энергопоглощающего вещества, служащего для первичного поглощения удара.
Сиденья водителя и пассажиров разработаны с учетом тех же принципов. Их конструкция такова, что движения тел пассажиров при ударе развивается в просчитанном направлении, что позволяет снизить риск получения серьезных травм шеи и спины. Подушка безопасности переднего пассажира имеет специальный сгиб, который «ловит» голову и защищает шею от удара.
Помимо фронтальных и боковых подушек в XV применены аэрбеги для коленей сидящих впереди водителя и пассажира, а также ультрасовременные подушки на поясной части ремней безопасности задних пассажиров.
Еще один плюс модели – применение необычных ярких красок в покрытии. Такие цвета как Electro Yellowgreen в сочетании с оригинальными необычными литыми дисками обеспечивают XV внимание окружающих.
В XV нашли применения все изыскания в области компьютерных систем управления, которым Subaru в последние годы придает огромное значение. К примеру, оснащенная двумя лазерными датчиками и стереокамерами, выводящими изображение на LCD монитор, способна помочь водителю во многих дорожных ситуациях, предупреждая о возникновении в радиусе действия опасности.
Цифры и награды
Subaru XV получила максимальнкую оценку - «5 звезд» - после испытаний на безопасность по Европейской программе тестирования новых автомобилей (Euro NCAP).
Subaru XV в России
Модель XV официально поставляется на российский рынок во всех версиях, за исключением модификации с дизельным двигателем.
Subaru XV – компактный кроссовер, дебютировавший в сентябре 2011 года. Модель с неоспоримыми достоинствами и неординарной внешностью сразу же приглянулась многим автолюбителям во всем мире. Помимо прочего, кроссовер выгодно отличается высоким уровнем безопасности – 5 звезд за краш-тест по версии EuroNCAP.
Двигатели
На Российский рынок официально поставлялись только модели с бензиновыми двигателями объемом 1.6 л (FB 16B ) и 2.0 л (FB 20B ). Последние и получили более широкое распространение. Все агрегаты, традиционно для Субару, оппозитного типа и оснащены цепным приводом ГРМ. За пределами России XV доступен, в том числе и с 2-литровым оппозитным турбодизелем (EE 20Z ).
Двигатели XV достаточно надежные, хотя без малоприятных казусов не обходится. Например, многие владельцы отмечают повышенный расход масла, который к 100 000 км обычно достигает уровня 1.0-1.5 литр (от замены до замены). Проблема касается, прежде всего, Subaru с FB20B. В отдельных случаях (которые можно пересчитать по пальцам) владельцы обращались с жалобой на высокий расход масла на более ранних сроках – после 40-60 тыс. км. При подтверждении факта «масложора» замене подлежал блок цилиндров в сборе, так называемый шорт-блок. Производитель признал дефект, сославшись на некачественные поршневые кольца. В 2014 году узел был модифицирован, и вопрос, теоретически, был исчерпан. Пробег «свежих» машин еще небольшой, поэтому судить о решении проблемы пока рано.
Другая немногочисленная часть владельцев сетует на посторонние звуки (стрекотание) при запуске холодного двигателя или во время его работы после прогрева. В первом случае, по предположению ряда механиков, виноват натяжитель цепи (не выбирает полностью слабину). Умельцы даже разработали технологию «натяжения» цепи. Во втором случае, в числе подозреваемых оказались - клапан AVCS (системы активного управления клапанами), и все те же пресловутые поршневые кольца и цепь ГРМ. После обращения в сервис с посторонними звуками, во время работы прогретого мотора, отдельные владельцы получили новый шорт-блок.
К счастью, указанные выше дефекты встречаются крайне редко. Тем не менее, в процессе эксплуатации приходится сталкиваться с другими недостатками. Например, может неожиданно «загореться» датчик низкого уровня масла в двигателе. При этом уровень масла будет в норме. Как правило, потушить сигнализатор удается после банального выключения зажигания. Если же датчик так и не придет в чувство, то его следует заменить. Так рекомендует поступить производитель в своем техническом бюллетене, где и признает дефект, который может проявиться на любом пробеге.
А вот сложности с запуском могут возникнуть после 50-70 тыс. км. Одно из предположений - в этом повинна некорректная прошивка блока управления двигателем. В тоже время, многим удалось избавиться от недостатка путем разборки и очистки деталей стартера.
Трансмиссия
Автомобили Subaru XV комплектуются двумя типами коробок передач: 5-ти либо 6-ступенчатой механикой (в зависимости от двигателя) или вариатором Linear tronic. Стоит отметить, что бесступенчатая автоматическая коробка Субару – очень надежная. Во всяком случае, вариаторы других производителей существенно уступают в долговечности. Не отмечено жалоб и на механическую коробку передач. Не менее достойную надежность демонстрирует и система полного привода.
ХВ оснащается двумя типами систем полного привода. В моделях с «механикой» используется схема постоянного полного привода с межосевым самоблокирующимся дифференциалом и вискомуфтой (CDG ). В обычных условиях крутящий момент распределяется между осями в соотношении 50:50.
В паре с вариатором работает схема активного распределения крутящего момента (ACT ), передающая 60% мощности на передние колеса и 40% на задние. При изменении дорожных условий многодисковая муфта мгновенно перераспределяет крутящий момент между осями.
Ходовая
Подвеска небольшого Субару оказалась не столь стойкой. Ступичные подшипники, амортизаторы и передние рычаги могут потребовать замены уже после 50-80 тыс. км. К этому же времени может застучать и рулевая рейка. Возможно, все дело не в прочности узлов, а в характеристиках подвески. Она настолько всеядная, что многие владельцы, забываясь, перестают сбрасывать скорость перед ямами. Результат налицо: потекшие стойки и надорванный сайлентблоки.
Что касается рулевой рейки, то производитель признает наличие стуков, но не считает это дефектом. Представители Subaru ссылаются на особенность конструкции и уверяют, что работают над минимизацией неприятного эффекта. Впрочем, особо настойчивым владельцам, удается заменить стучащую рулевую рейку за счет производителя.
Кузов и салон
Современные автомобили имеют нежное лакокрасочное покрытие и тонкое кузовное железо. Все это присутствует и в Субару ХВ. Кузов довольно быстро обрастает сколами (особенно капот), а железо легко поддается деформации (при попадании камней). Не отличается особой прочностью и лобовое стекло, которое со временем затирается, а встречи с камнями для него заканчиваются трещинами. Разогретое остекление противотуманных фонарей не любит воды и снега – может лопнуть.
Салон XV тоже вторит тренду экономии. Со временем начинает скрипеть пластик, и истираются окрашенные элемента декора. Некоторые владельцы жалуются на расслоившееся покрытие руля. Еще одна напасть – скрип спинок передних сидений. Дефект устраняется дилерами установкой специальных втулок на каркас спинки. Кроме того встречается повреждение боковых поддержек сидений. Происходит это из-за разрушения поролона, трущегося о металлический каркас.
Напоследок стоит упомянуть отдельные случаи отказа компрессора кондиционера (перестает дуть холодный воздух), и шум вентилятора отопителя (необходима смазка).
Заключение
Subaru XV в плане надежности на голову выше своих европейских конкурентов, хотя и несколько уступает азиатским соотечественникам. Тем не менее, серьезные неисправности большая редкость, а в 2014 году производитель провел большую работу по модернизации. Впрочем, о ее результатах судить пока еще рано.