Первая Mazda 626 появилась в 1979 году на американском рынке. Это был тесноватый заднеприводный автомобиль, оснащённый двухлитровым четырехцилиндровым двигателем SOHC мощностью 75 л.с.
Индекс 626 носят все леворульные автомобили Mazda. Аналогичные модели с правым рулем выпускались в Японии под названием Capella. Благодаря раздельно откидывающейся спинке задних сидений Mazda 626 по вместительности вышла из американского класса «компактов». По европейским меркам Mazda 626 принадлежит к среднему классу автомобилей (размерному классу D).
Серии кузовов у 626-х маркировались двумя буквами — «G» — литера для всей серии 626 и вторая латинская буква, обозначающая непосредственно кузов конкретной модификации. История модели 626 — это модификации GC — выпуск (1983-1987 гг.), GD — выпуск (1987-1993 гг.), GE — выпуск с 1992 г., GV (универсал) — выпуск (1988-1994 гг.), GF — выпуск с 1997 г., GW — выпуск с 1998 г.
За всю историю выпуска Mazda 626 предлагалась с кузовами: 4-х дверный седан, пятидверный хетчбек, универсал и двухдверное купе. Также на базе различных кузовов выпускалась тюнинговая, «спортивная» модификация GT.
С течением времени 626-я модель претерпевала изменения, воплощались новые идеи дизайнеров, исчезали устаревшие и непрактичные детали. Например, в отличие от самых первых представителей Mazda 626, на более поздних автомобилях фары выполнялись в виде единого блока. Изменения коснулись и внутренней отделки салона. Выключатель окна с сервоприводом стекла переехал во внутреннюю крышку ручки двери.
Двигатели, ставившиеся на серию GC, различаются по индексу. Самый распространенный — FE. Он включал целое семейство двигателей объемом 2 литра (точнее — 1998 куб. см), различавшихся количеством клапанов и системой питания. Так, в серии FE с 1983 по 1987-й г.г. выпускались двухлитровые карбюраторные движки без катализатора мощностью 101 л.с. (индекс 2000/FE). В 1986 г. индекс FE пополнился турбированным инжекторным двигателем 2.0i (FE-EGI) с катализатором и мощностью 120 л.с., ставившимся на пятидверные версии GT.
В следующем, 1987 году, на Mazda 626 GC также начали ставить двухлитровые 12- и 16-ти клапанные инжекторные двигатели мощностью соответственно 109 и 148 л.с. и карбюраторные восьми и двенадцатиклапанные катализаторные объемом 2 л мощностью 90 и 103 л.с. соответственно. На восьмиклапанный инжекторный двигатель мощностью 90 л.с. катализатор не ставился. Все это семейство шло под индексом FE. Кроме двигателей 2.0 на GC ставили двигатели старенького (еще с 1983 года) индекса F6 объемом 1,6 литра, мощностью 80 л.с. Устанавливались на GC также и дизельные силовые агрегаты. Это были двигатели RF объемом 2 л. мощностью 60 л.с. Естественно, многие из двигателей этих серий «перекочевали» на следующие серии 626.
В июне 1987 года с появлением модификации GD линии кузова стали четче, обводы более стремительными.
В 1988 году в модельном ряду Mazda 626 появился универсал.
В 1991 году с приходом новых кузовов седан и хетчбек, универсал поменял интерьер салона, все так же оставаясь в старом и необновленном кузове.
В апреле 1997 года появляется новое поколение Mazda 626. Оно должно было укрепить былую и несколько подрастерянную славу крепкого, надежного, а главное недорогого семейного автомобиля, каким изначально была задумана Mazda 626. Автомобили имели поперечное расположение двигателя и передний привод.
Глобальным изменениям подвергли кузов. Из экстерьера исчезли округлости, автомобиль приобрёл черты типичного европейца. Плавные обводы кузова не перетекают друг в друга как прежде, а встречаются под резко выраженными углами.
Автомобиль стал на 100 мм короче, на 40 мм уже и на 30 мм выше. Несмотря на то, что автомобиль стал меньше снаружи, он стал гораздо больше внутри. Вместе с седаном был выпущен и хетчбек, имеющий достаточно интересное оформление задней крышки багажника и фонарей.
Подвеска практически полностью была заимствована от 626 предыдущего поколения. Однако все-таки основные ее детали, ответственные за упругие свойства подвески, такие как амортизаторы, стабилизаторы поперечной устойчивости и пружины амортизаторов заменены на новые. Небольшие изменения коснулись задней подвески, а точнее стоек заднего стабилизатора-больного места предыдущей модели 626.
Универсал этого поколения претерпел самые кардинальные изменения за всю историю своего выпуска. Его новый силуэт получился гармоничным, современным, стремительным, с нотками спортивности. Отличается вместительным и уютным салоном.
В стандартную комплектацию автомобилей этого поколения вошли: электропривод передних стекол и зеркал, четыре подушки безопасности, ABS, регулирующаяся по высоте рулевая колонка и встроенный иммобилайзер. В более дорогие версии устанавливается автоматический климат-контроль, противобуксовочная система и маршрутный компьютер, показывающий мгновенный расход топлива, остаток бензина в километрах пробега и т.д. Для желающих большего предусмотрен внушительный список дополнительного оборудования.
Следующая модернизация произошла в конце 1999 году. В экстерьере основные изменения пришлись на оформление передней части: мощнее стал бампер, боковые молдинги окрасили в цвет кузова, исчезла широкая хромированная полоса над облицовкой радиатора в виде вытянутого сектора с овальной эмблемой Mazda посередине. Обновления коснулись и дизайна салона: хромированные внутренние ручки и фиксаторы; вставки, стилизованные под черное дерево; шкалы приборов, выполненные в белом цветовом варианте; рулевое колесо, обшитое двухцветной кожей различной фактуры. Благодаря трансформации заднего сиденья, в седане можно перевозить длинномерные грузы.
На Mazda 626 устанавливали три мотора: два бензиновых и дизельный. Бензиновый объемом 1,8 л развивал 90 л.с. (100 л.с. после 2000 г.). Более мощные 2-литровые выпускались в двух вариантах: один мощностью 115 л.с., другой — 136 л.с. Дизель мощностью 100 л.с. появился в 1998 году, чуть позже ему добавили еще 10 л.с.
Подвеска практически копирует предыдущее поколение 626-х, только увеличились ходы, и повысилась энергоемкость.
При скромных для своего класса внешних габаритах (длина немногим больше 4,5 м) у Mazda 6 самый большой багажник и один из самых просторных салонов. К тому же при необходимости его можно трансформировать, при сложенном заднем и переднем сиденьях (кстати, заднее складывается по частям) в автомобиль можно грузить почти трехметровые доски. Примечательно, что те же сложенные сиденья превращаются в обеденные столики, а в заднем подлокотнике устроен мини-бар.
В целях достижения наибольшей безопасности кузов автомобиля спроектировали с применением новейшей технологии Maidas (эффективная структура распределения и гашения удара). Автомобиль оборудован пятью трехточечными ремнями с пиротехническим устройством преднатяжения. Многослойная цинконикелевая гальванизация металла с последующей восьмислойной окраской и мощным антикоррозийным покрытием позволяет производителю предоставлять 12-летнюю гарантию на кузов от сквозной коррозии.
Повышению экологичности и экономии топлива способствует электронная система рециркуляции выхлопных газов, работа которой дополняется электронной антипробуксовочной системой (TCS). Учитывая скорость вращения колес, угол поворота рулевого колеса и обороты двигателя, система подает команды на управляющий компьютер, уменьшающие подачу топлива.
Поколение дебютировшее в 1997 году оказалось последним для модели 626. В последствии её заменила Mazda 6.
Первая модель Мазда 626 была представлена в 1979-м году на рынке Америки. Это тесноватый автомобиль с приводом на задние колеса, оснащенный 2-литровым 4-цилиндровым 75-сильным силовым агрегатом.
Модели с индексом 626 все леворульные. Праворульные автомобили носили имя Capella. За счет откидывающейся спинки задних кресел Мазда 626 по своей вместительности вышла из класса «компактов» по американским меркам. А по меркам Европы Мазда 626 относится к классу D.
За все время выпуска Мазда 626 выпускалась с кузовами: 5-дверный хетчбек, четырех дверный седан, 2-дверное купе и универсал. К тому же с конвейера сходила «спортивная» версия GT.
Силовые агрегаты, которые ставились на версию GC, различались по индексу. Распространенный - FE, который включал в себя целое семейство 2-литровых силовых агрегатов, различающихся системой питания и количеством клапанов. С 1983-1987 гг. в FE выпускались 2-литровые карбюраторные 101-сильные двигатели без катализатора. В 1986-м году FE пополнился инжекторным турбированным 2-литровым 120-сильным двигателем, который ставился на 5-дверные версии GT.
В 1987-м году Мазда 626 GC стала оснащаться 2-литровыми 12 и 16-клапанными инжекторными 109 и 148-сильными силовыми агрегатами и карбюраторными 8 и 12-клапанными 2-литровыми 90 и 103-сильными с катализатором. 8-клапанный инжекторный 90-сильный силовой агрегат не оснащался катализатором. Кроме 2-литровых двигателей на GC устанавливались 1.6-литровые 80-сильные моторы старенького индекса F6. Также на GC устанавливались дизельные моторы. Это были 2-литровые 60-сильные силовые агрегаты RF.
Летом 1987-го года с выходом версии GD обводы кузова стали более стремительными, линии четче.
В 1988-м году модельный ряд пополнился моделью Мазда 626 в кузове универсал.
В 1997-м году с конвейера сходит новое поколение Мазда 626. Модель имела привод на все колеса и поперечно расположенный силовой агрегат.
Глобальным изменениям подвергся кузов автомобиля. Из экстерьера пропали округлости, машина приобрела черты европейского автомобиля.
Подвеска почти полностью заимствована от предыдущего поколения Мазда 626. Но все-таки главные ее детали, такие как стабилизаторы устойчивости, пружины амортизаторов, амортизаторы поменяны на новые. Небольшим изменениям подверглась задняя подвеска автомобиля.
Универсал данного поколения изменился кардинально. Его силуэт получился современным, гармоничным, стремительным. Отличается уютным и вместительным салоном.
В базовое оснащение входят: 4-е подушки безопасности, электропривод зеркал и передних стекол, АБС, рулевая колонка, регулирующаяся в высоту, встроенный иммобилайзер. Более дорогие модификации включают в себя: климат-контроль, маршрутный компьютер, противобуксовочную систему. Для тех, кто желает большего предусматривается большой список опций.
В 1999-м году произошла следующая модернизация. Основные изменения в экстерьере приходились на оформление «передка»: стал мощнее бампер, исчезла хромированная широкая полоса над радиатором, молдинги выкрашены в тот же цвет, что и кузов. Дизайн салона тоже поменялся: внутренние хромированные фиксаторы и ручки; приборные шкалы белого цвета; вставки, оформленные под черное дерево; руль, обшитый 2-цветной кожей.
Мазда 626 оснащалась тремя моторами: один дизельный и 2 бензиновых. 1.8-литровый бензиновый развивал 90 лошадей. Более мощные двух литровые выпускались в 2-х вариантах: первый 115-сильный, второй 136-сильный. Дизельный 100-сильный силовой агрегат появился в 1998-м году, позднее он стал развивать 110 л.с.
Подвеска почти идентична подвеске предыдущего поколения Мазда 626, лишь повысилась энергоемкость и увеличились ходы.
При скромных внешних габаритных размерах у Мазда 626 самое вместительное багажное отделение, а также самый просторный салон, который может трансформироваться.
Чтобы достичь наибольшей безопасности кузов машины спроектировали с использованием новой технологии Maidas. Автомобиль оснащен 5-ю 3-точечными ремнями с преднатяжителями. Цинконикелевая многослойная гальванизация металла кузова с мощной антикоррозией и 8-слойной окраской позволяет производителю дать двенадцати летнюю гарантию от коррозии.
Повышению экономии топлива и экологичности способствует система рециркуляции газов выхлопа и система TCS.
Появившееся в 1997-м году поколение оказалось для Мазда 626 последним. Ей на смену пришла Мазда 6.
Автомобиль Мазда 626 - экспортная модификация Mazda Capella, предназначенная для продажи на зарубежных рынках. Компания Mazda выпускала автомобили модели Mazda 626 с 1978 по 2002 год.
Предшественником автомобиля является Mazda 618, наследником - Mazda 6. Мазда 626 имеет и другие названия, такие как Mazda Cosmo (для внутреннего японского рынка), Ford Telstar (для Австралии), Mazda Anfini MX-6, Mazda Anfini MS-8, Mazda Xedos 6 (на японском рынке Eunos 500), Mazda Anfini MS-6, Mazda Cronos.
За период эксплуатации были выпущены пять модификаций автомобиля:
- CB (выпускалась в Японии с 1978 по 1982 год в кузовах купе и седан);
- GC (выпускалась в Японии и Колумбии с 1983 по 1987 год в кузовах купе, седан и хэтчбек);
- GD (выпускалась в Японии, Колумбии, Зимбабве и США с 1988 по 1992 год в кузовах седан, универсал, хэтчбек и купе);
- GE (выпускалась в США, Японии и Колумбии с 1993 по 1997 год в кузовах седан и хэтчбек);
- GF (выпускалась в Колумбии, Зимбабве, Японии и США с 1998 по 2002 год в кузовах универсал, седан и хэтчбек).
Официально последний автомобиль вышел с конвейера 30 августа 2002 в США, но в Колумбии автомобили собирали вплоть до 2006 года).
По европейской классификации Mazda 626 относилась к D классу, в Северной Америке модификации CB и GC относились к компактными автомобилям, GD, GE и GF - к средним автомобилям.
Мазда 626 имеет пять модификаций (поколений), которые выпускались в различное время на протяжении почти двадцати лет. И все это время экстерьер автомобиля соответствовал веяниям своего времени, был передовым и запоминающимся. Каждая модификация имела свои изюминки, что делало автомобиль узнаваемым на улице, менялась форма кузова, начиная от угловатых форм 80-х и заканчивая элементами биодизайна в автомобилях 90-х годов, изменялись решетки радиатора, задняя и передняя оптика. Причем нередко фейслифтинг проводился в рамках одного поколения.
Интерьер Mazda 626 всегда отличался своей продуманностью и эргономикой и создавался по принципу «просто, но со вкусом». Последние модификации автомобиля (GD, GE, GF) по своим габаритам превосходили первые (CB, GC), что значительно повысило комфортность эксплуатации автомобиля. Мазда 626 отличается качественными отделочными материалами, удобной панелью приборов и продуманностью расположения основных элементов управления. Багажник всегда отличался большим объемом и небольшой посадочной высотой.
- Мазда 626 с индексом СВ была первым автомобилем в линейке. Машина была заднеприводной, с передним расположением двигателя. На Mazda 626 CB устанавливались два бензиновых четырехцилиндровых двухлитровых SOHC двигателя, мощностью 80 и 75 лошадок соответственно. Автомобиль практически ничем не отличался от Mazda Capella, который выпускался для внутреннего японского рынка. В настоящее время на отечественном рынке подержанных автомобилей этого поколения практически не встречается.
- Mazda 626 GC
пришла на смену поколению CB. Привод сменился с заднего на передний. Расширилась линейка двигателей. На автомобиль устанавливали:
- бензиновые карбюраторные двигатели объемом 1,6 литра, мощностью 80 л.с.;
- 2-литровые - мощностью 83 л.с. и 101 л.с.;
- двухлитровый инжектор мощностью 120 л.с.;
- двухлитровый турбо-дизельный мотор мощностью 66 л.с.
Mazda 626 GC комплектовалась пятиступенчатой механической коробкой передач, трехступенчатыми и четырехступенчатыми автоматами.
Передняя подвеска - Мак-Ферсон, задняя - независимая.
В 1986 году была выпущена Mazda 626 GT (спортивная модификация – Turbo). - Mazda 626 с индексом GD
появилась в 1988 году. На автомобиль устанавливались:
- четырехцилиндровые бензиновые двигатели объемом;
- 2,2 литра – мощностью 115 и 145 л.с.;
- 2,0 литра - мощностью 90 и 148 л.с;
- 1,8 литра - мощностью 90 л.с.;
- 1,6 литра - мощностью 80 лошадок;
- двухлитровые дизельные моторы мощностью 75 л.с.
Бензиновые двигатели отличались хорошим крутящим моментом на холостых оборотах. Коробка передач - либо пятиступенчатая механика, либо четырехступенчатый автомат. Мазда 626 GD комплектовалась как передним, так и полным приводом 4WD и 4WS.
На североамериканском рынке продавалась как Mazda MX-6.
Машина отличалась своей надежностью, в настоящее время подержанную Mazda 626 GC еще можно приобрести по цене “Жигулей”, модель пользуется повышенным спросом у автолюбителей, хотя встречается все реже. - четырехцилиндровые бензиновые двигатели объемом;
- В 1993 году появилась новая Mazda 626, созданная на платформе GE.
Автомобиль оборудовался пятиступенчатой механической коробкой передач и четырехступенчатым автоматом.
Мазда 626 GE была переднеприводной моделью, с продольным расположением двигателя… хотя еще встречаются машины с полным приводом, задним и межосевым дифференциалами.
Тормоза передние и задние - дисковые.
Технические характеристики автомобиля следующие:- колесная база - 2610 мм;
- длина - 4680 мм;
- ширина - 1750 мм;
- высота - 1370 мм - в моделях, выпускавшихся с 1993 года по 1995 год; 1400 мм - в моделях, производившихся с 1996 года по 1997 год;
- полная снаряженная масса - 1840 кг;
- средний расход топлива - 8,2 литра на 100 км (в зависимости от типа и объема двигателя).
На Mazda 626 GE ставили бензиновые четырехцилиндровые двигатели объемом 1,8 литра, мощностью 90 л.с. и 104 л.с. (индекс FP), 2 литра - мощностью 118 л.с. (индекс FS), а также шестицилиндровые двигатели 2,5 литра - мощностью 164 л.с (индекс KL).
На автомобилях этой серии устанавливался уникальный турбированный дизельный силовой агрегат RF-CX объемом 2,0 литра и мощностью 75 л.с. Уникальность мотора заключается в наличии волнового обменника давления Comprex, при помощи которого осуществлялся наддув. Схема работы заключается в том, что отработанные газы поступают в ротор и уплотняют заряд воздуха, поступающего в цилиндры. В результате двигатель отличается своей экономичностью, ведь энергия применяется только для привода ротора от коленвала. Ни до, ни после – ни на одном серийном автомобиле такие двигатели практически не использовались. Вся проблема в сложности конструкции и больших затратах при ремонте. Поэтому с 1997 года Mazda 626 GE стала комплектоваться дизельными моторами с обычными турбокомпрессорами, но автомобили с волновым обменником давления на рынке подержанных автомобилей остались. Отметим также, что основной болезнью двигателей этой модификации были гидрокомпенсаторы.
В настоящее время GЕ является наиболее распространенной моделью среди Мазда 626 на отечественном рынке подержанных автомобилей. - Mazda 626 GF
– стал последним, пятым поколением, в линейке Mazda 626. Технические характеристики автомобиля выглядят следующим образом:
- колесная база - 2670 мм;
- длина - 4575 мм (седан), 4660 мм (универсал), в США производились автомобили длиной от 4740 мм (1998-1999 годов выпуска) до 4760 мм (машины 2000-2002 годов выпуска);
- ширина - 1760 мм;
- высота - 1400 мм;
- полная снаряженная масса - 1285 кг;
- объем бака - 64 л;
- средний расход топлива - 8 литров на 100 км (в зависимости от типа и объема двигателя).
На автомобиль устанавливалась пятиступенчатая механическая коробка передач или четырехступенчатый автомат.
В качестве силовых агрегатов Мазда 626 GF использовались: четырехцилиндровые бензиновые двигатели объемом 1,8 литра мощностью 90 л.с., 2,0 литра - мощностью 125 л.с. и 130 л.с., шестицилиндровые двигатели объемом 2,5 литра мощностью 170 л.с. и турбодизель объемом 2 литра и мощностью 100 л.с. с обычным турбонадувом.
Mazda 626 GF - переднеприводной автомобиль с передним поперечным расположением двигателя, встречаются автомобили и с полным приводом.
Тормозная система - дисковая на все колеса.
Подвеска передняя - Мак-Ферсон, задняя - многорычажная.
Автомобиль Мазда 626, не зависимо от поколения, достаточно сбалансированный. Использование четырехцилиндровых двигателей с различным числом клапанов позволяет иметь широкую вариативность динамических характеристик различных модификаций. Среди общих черт отметим:
- хорошие тяговые характеристики силовых установок на низких оборотах;
- отличные динамические характеристики моторов;
- высокую информативность педалей;
- тихую работу на холостых оборотах.
Курсовая устойчивость Мазда 626 находится на уровне, но для спортивной езды не походит из-за больших кренов кузова на поворотах при высокой скорости.
Автомобили Mazda 626 имеют флегматичный характер, солидный и уверенный, что характерно для семейных машин.
Безопасность различных модификаций Mazda 626 всегда была на уровне и полностью соответствовала нормам своего времени.
В плане эксплуатационных характеристик, Mazda 626 - надежный, но требующий ухода автомобиль. В частности, необходимо особо следить за температурой охлаждающей жидкости, чтобы избежать перегревания мотора. Данное утверждение относится как к четырехцилиндровым, так и к шестицилиндровым двигателям. Ресурс механической коробки передач сопоставим с высоким ресурсом силовой установки, в автоматах может понадобиться замена фрикционов.
Кузов всех модификаций Мазда 626 отличается высокой коррозионной устойчивостью, исключение составляет задняя часть глушителя, которая требует периодической замены.
Ходовая часть автомобиля, несмотря на сложную конструкцию и инновационные схемы, отличается своей прочностью и надежностью.
Дисковые тормоза, установленные на последних модификациях, могут выходить из строя после ста тысяч пробега, из-за влаги и грязи могут «закисать» поршни. С барабанными тормозами ранних модификаций проблем, как правило, не возникает.
Эксплуатационные расходы, благодаря экономичным двигателям, невысоки. Более ранние модификации можно заправлять бензином АИ-92, для модификаций девяностых годов лучше использовать бензин А-95.
Электрооборудование Mazda 626 отказывает редко и особых нареканий не вызывает.
Основными проблемами являются гидрокомпенсаторы и волновые обменники, которые устанавливались на автомобили в модификации GE до 1997 года.
Отметим также, что Мазда 626 отличается высокой ремонтопригодностью.
Немного про тюнинг Тюнинг. Любая модификация Mazda 626 - прекрасный объект для тюнинга как внешнего и внутреннего, так и технического. Для последних модификаций широко используются наращенные бампера, юбки на порогах, иногда устанавливают или поднимают родные антикрылья, изменяется передняя и задняя оптика, аэродинамические обвесы, дефлектора окон и капота, решетки радиатора. В салоне применяется обшивка искусственной кожей, устанавливается спортивный руль. Меняются штатные детали в конструкции на спортивный вариант.
Варианты тюнинга Мазда 626 полностью зависят от индивидуальных предпочтений владельца и, можно сказать, ограничены лишь его фантазией.
Индекс 626 носят все леворульные AW томобили Mazda. Аналогичные модели с правым рулем выпускались в Японии под названием Capella. Благодаря раздельно откидывающейся спинке задних сидений Mazda 626 по вместительности вышла из американского класса «компактов». По европейским меркам Mazda 626 принадлежит к среднему классу AW томобилей (размерному классу D).
Серии кузовов у 626-х маркировались двумя буквами - "G" - литера для всей серии 626 и вторая латинская буква, обозначающая непосредственно кузов конкретной модификации. История модели 626 - это модификации GC - выпуск (1983-1987 гг.), GD - выпуск (1987-1993 гг.), GE - выпуск с 1992 г., GV (универсал) - выпуск (1988-1994 гг.), GF - выпуск с 1997 г., GW - выпуск с 1998 г.
За всю историю выпуска Mazda 626 предлагалась с кузовами: 4-х дверный седан, пятидверный хетчбек, универсал и двухдверное купе. Также на базе различных кузовов выпускалась тюнинговая, «спортивная» модификация GT.
С течением времени 626-я модель претерпевала изменения, воплощались новые идеи дизайнеров, исчезали устаревшие и непрактичные детали. Например, в отличие от самых первых представителей Mazda 626, на более поздних AW томобилях фары выполнялись в виде единого блока. Изменения коснулись и внутренней отделки салона. Выключатель окна с сервоприводом стекла переехал во внутреннюю крышку ручки двери.
Двигатели, ставившиеся на серию GC, различаются по индексу. Самый распространенный - FE. Он включал целое семейство двигателей объемом 2 литра (точнее - 1998 куб. см), различавшихся количеством клапанов и системой питания.
Так, в серии FE с 1983 по 1987-й г.г. выпускались двухлитровые карбюраторные движки без катализатора мощностью 101 л.с. (индекс 2000/FE). В 1986 г. индекс FE пополнился турбированным инжекторным двигателем 2.0i (FE-EGI) с катализатором и мощностью 120 л.с., ставившимся на пятидверные версии GT.
В следующем, 1987 году, на Mazda 626 GC также начали ставить двухлитровые 12- и 16-ти клапанные инжекторные двигатели мощностью соответственно 109 и 148 л.с. и карбюраторные восьми и двенадцатиклапанные катализаторные объемом 2 л мощностью 90 и 103 л.с. соответственно. На восьмиклапанный инжекторный двигатель мощностью 90 л.с. катализатор не ставился.
Все это семейство шло под индексом FE. Кроме двигателей 2.0 на GC ставили двигатели старенького (еще с 1983 года) индекса F6 объемом 1,6 литра, мощностью 80 л.с. Устанавливались на GC также и дизельные силовые агрегаты. Это были двигатели RF объемом 2 л. мощностью 60 л.с. Естественно, многие из двигателей этих серий «перекочевали» на следующие серии 626.
В июне 1987 года с появлением модификации GD линии кузова стали четче, обводы более стремительными. В 1988 году в модельном ряду Mazda 626 появился универсал.
В 1991 году с приходом новых кузовов седан и хетчбек, универсал поменял интерьер салона, все так же оставаясь в старом и необновленном кузове.
В апреле 1997 года появляется новое поколение Mazda 626. Оно должно было укрепить былую и несколько подрастерянную славу крепкого, надежного, а главное недорогого семейного AW томобиля, каким изначально была задумана Mazda 626. Автомобили имели поперечное расположение двигателя и передний привод.
Глобальным изменениям подвергли кузов. Из экстерьера исчезли округлости, AW томобиль приобрёл черты типичного европейца. Плавные обводы кузова не перетекают друг в друга как прежде, а встречаются под резко выраженными углами.
Автомобиль стал на 100 мм короче, на 40 мм уже и на 30 мм выше. Несмотря на то, что AW томобиль стал меньше снаружи, он стал гораздо больше внутри. Вместе с седаном был выпущен и хетчбек, имеющий достаточно интересное оформление задней крышки багажника и фонарей.
Подвеска практически полностью была заимствована от 626 предыдущего поколения. Однако все-таки основные ее детали, ответственные за упругие свойства подвески, такие как амортизаторы, стабилизаторы поперечной устойчивости и пружины амортизаторов заменены на новые. Небольшие изменения коснулись задней подвески, а точнее стоек заднего стабилизатора-больного места предыдущей модели 626.
Универсал этого поколения претерпел самые кардинальные изменения за всю историю своего выпуска. Его новый силуэт получился гармоничным, современным, стремительным, с нотками спортивности. Отличается вместительным и уютным салоном.
В стандартную комплектацию AW томобилей этого поколения вошли: электропривод передних стекол и зеркал, четыре подушки безопасности, ABS, регулирующаяся по высоте рулевая колонка и встроенный иммобилайзер.
В более дорогие версии устанавливается AW томатический климат-контроль, противобуксовочная система и маршрутный компьютер, показывающий мгновенный расход топлива, остаток бензина в километрах пробега и т.д. Для желающих большего предусмотрен внушительный список дополнительного оборудования.
Следующая модернизация произошла в конце 1999 году. В экстерьере основные изменения пришлись на оформление передней части: мощнее стал бампер, боковые молдинги окрасили в цвет кузова, исчезла широкая хромированная полоса над облицовкой радиатора в виде вытянутого сектора с овальной эмблемой Mazda посередине.
Обновления коснулись и дизайна салона: хромированные внутренние ручки и фиксаторы; вставки, стилизованные под черное дерево; шкалы приборов, выполненные в белом цветовом варианте; рулевое колесо, обшитое двухцветной кожей различной фактуры. Благодаря трансформации заднего сиденья, в седане можно перевозить длинномерные грузы.
На Mazda 626 устанавливали три мотора: два бензиновых и дизельный. Бензиновый объемом 1,8 л развивал 90 л.с. (100 л.с. после 2000 г.). Более мощные 2-литровые выпускались в двух вариантах: один мощностью 115 л.с., другой - 136 л.с. Дизель мощностью 100 л.с. появился в 1998 году, чуть позже ему добавили еще 10 л.с.
Подвеска практически копирует предыдущее поколение 626-х, только увеличились ходы, и повысилась энергоемкость.
При скромных для своего класса внешних габаритах (длина немногим больше 4,5 м) у Mazda 6 самый большой багажник и один из самых просторных салонов. К тому же при необходимости его можно трансформировать, при сложенном заднем и переднем сиденьях (кстати, заднее складывается по частям) в AW томобиль можно грузить почти трехметровые доски. Примечательно, что те же сложенные сиденья превращаются в обеденные столики, а в заднем подлокотнике устроен мини-бар.
В целях достижения наибольшей безопасности кузов AW томобиля спроектировали с применением новейшей технологии Maidas (эффективная структура распределения и гашения удара). Автомобиль оборудован пятью трехточечными ремнями с пиротехническим устройством преднатяжения. Многослойная цинконикелевая гальванизация металла с последующей восьмислойной окраской и мощным антикоррозийным покрытием позволяет производителю предоставлять 12-летнюю гарантию на кузов от сквозной коррозии.
Повышению экологичности и экономии топлива способствует электронная система рециркуляции выхлопных газов, работа которой дополняется электронной антипробуксовочной системой (TCS). Учитывая скорость вращения колес, угол поворота рулевого колеса и обороты двигателя, система подает команды на управляющий компьютер, уменьшающие подачу топлива.
Поколение дебютировшее в 1997 году оказалось последним для модели 626. В последствии её заменила Mazda 6.
БИЗНЕС-КАР С ДАЧНЫМ УКЛОНОМ
Анатолий Сухов
За рулем №9 2002
"Мазды" давно прижились в России. Секрет прост - эти машины на здешних дорогах оказались весьма живучими. "626-я" модель, последнее поколение которой дебютировало в конце 1997 года, сочетает ряд достоинств. При скромных для своего класса внешних габаритах (длина немногим больше 4,5 м) у нее самый большой багажник и один из самых просторных салонов. К тому же при необходимости его можно трансформировать, превратив даже седан в небольшой фургон - при сложенном заднем и переднем сиденьях (кстати, заднее складывается по частям) в AW томобиль можно грузить почти трехметровые доски! Не бойтесь испачкать сиденья - с завода они защищены чехлами на молнии, которые легко отстирываются. Предусмотрели конструкторы и ваш приятный отдых - те же сложенные сиденья превращаются в обеденные столики, а в заднем подлокотнике устроен мини-бар. Любителей дачных поездок "Mazda 626/">Mazda 626" приятно удивит длинноходной подвеской, а горожан - маневренностью. Но интересует владельца и другая сторона - надежность узлов AW томобиля и предстоящие расходы. За этой информацией мы обратились к специалистам техцентра "Мазда Центр Кунцево".
АГРЕГАТЫ-ДОЛГОЖИТЕЛИ
В Россию поставлялись AW
томобили только с бензиновыми двигателями: 1,8 л, 74 кВт/100 л.с.; 2,0 л, 100 кВт/ 136 л.с. и 85 кВт/115 л.с. (последний сейчас не устанавливается). Все они - шестнадцатиклапанные, с двумя распределительными валами, оснащены распределенным впрыском. Обслуживание сведено к минимуму: первый контроль зазоров в клапанном механизме - через 90 тыс. км (регулировка подбором шайб, как на VAZ 2108), замена ремня ГРМ - через 100 тыс. км. Досрочных обрывов не отмечено, но "эксперименты" отдельных водителей позволили установить критический порог - 130 тыс. км. Впрочем, кошельки разгильдяев эта машина щадит - при обрыве ремня поршни с клапанами не встретятся. При своевременной замене масла и фильтров пробег двигателя до ремонта превышает 200 тыс. км.
Оригинальную систему выпуска, включая лямбда-зонд и нейтрализатор, можно тоже записывать в долгожители: за четыре года замена глушителя потребовалась лишь нескольким владельцам, и то из-за вмятин, а не ржавчины.
Штатная защита моторного отсека снизу предусмотрена только за дополнительную плату. Но стальной поддон легких ударов не боится, поэтому большинству владельцев она и не нужна.
"Мазды-626" комплектуются как механическими пятиступенчатыми коробками передач, так и четырехступенчатыми AW томатическими с электронным управлением (последние - только с 2-литровым двигателем). Их ресурс сопоставим с ресурсом двигателя. Срок службы сцепления, безусловно, зависит от условий эксплуатации и стиля езды, но в среднем он не менее 150 тыс. км.
ВРАГИ - ВЛАГА И ПЫЛЬ
Долговечность приводов колес (ШРУСов), по сути, ограничена только ресурсом их чехлов. По опыту прежних моделей, трещины на них появлялись не раньше чем через пять лет эксплуатации. Новые, модернизированные чехлы должны стать еще долговечнее. Порвать их сложно - снизу они защищены мощным рычагом подвески. Кстати, все рычаги - стальные, модный нынче алюминий японцы использовать не спешат. Возможно, благодаря этому и переборка ее, по крайней мере, до 100 тыс. км, требуется редко.
Дисковые тормоза (у некоторых машин они как спереди, так и сзади) потребуют ремонта к 100 тыс. км - "закисают" поршни. Если был порван пыльник, ремкомплектом (резинки и смазка), как правило, не обойтись - потребуется замена поврежденных песком и ржавчиной деталей. Барабанные тормоза сюрпризов не преподносят. На AW томобилях выпуска 1997-1999 гг. случались отказы АБС и противобуксовочной системы из-за попадания влаги в блок управления. При этом перестает работать и электронный спидометр. Проблема решается заменой блока на модернизированный ($350). На тех же AW томобилях отказывали и задние датчики АБС из-за внутренних дефектов (цена одного датчика - $70). После 1999 года отказы прекратились. Рулевое управление практически безотказно. Наконечники рулевых тяг ходят более 150 тыс. км, а рейка, похоже, переживет сам AW томобиль.
СГНИТЬ НЕ УСПЕЕТ
Кроме уже отмеченных отказов системы АБС, электрооборудование в целом надежно. Панели кузова - с двусторонним цинкфосфатным покрытием, поэтому даже на местах сколов эмали металл не ржавеет. В России на эти AW
томобили действуют трехлетняя гарантия на сохранение внешнего вида лакокрасочного покрытия и 12-летняя - от сквозной коррозии при отсутствии механических повреждений. Нижняя часть кузова и накладки бамперов дополнительно защищены антигравийным покрытием, поэтому эмаль в этих местах - с шагренью. В силовом каркасе "Мазды-626" последнего поколения использованы Н-образные профили, что улучшило защиту водителя при столкновении. Есть брусья безопасности и в дверях. Дополняют комплекс безопасности подушки для водителя и пассажира (последняя - отключаемая, с датчиком детского сиденья) и боковые подушки.
РАСХОДЫ
Новая Mazda 626" стоила от $18 800 до 23 500 в зависимости от комплектации и типа кузова (недавно ее сменила модель "Mazda 6"). Трех-четырехлетка почти вдвое дешевле. Машины у официальных дилеров оснащены "российским пакетом": увеличенный дорожный просвет, подогрев зеркал и сидений, омыватели фар, противотуманные фары. Поэтому при небольших пробегах они предпочтительнее "европеек".
Какие расходы ждут владельцев? До 100-150 тыс. км - лишь плановые ТО, которые у официального дилера обойдутся от 4 до 10 тыс. руб. в зависимости от объема работ (включая расходные материалы). Интервал между ТО - 15 тыс. км. Таким образом, не считая расходов на бензин, на содержание AW томобиля придется тратить $350-400 при годовом пробеге 25-30 тыс. км.
ВОДИТЕЛИ О "МАЗДЕ-626"
Четвертый год езжу на "Мазде-626", на спидометре - больше 150 тыс. км. До сих пор не верится, что после такого пробега по нашим дорогам машина может выглядеть как новая. Двигатель абсолютно сухой, на ходу никаких стуков. Мой прежний "Фольксваген" в этом возрасте уже вовсю потел маслом, да и подвеску пришлось перебрать. У меня это третья машина; когда покупал ее, рассчитывал продать года через два. А теперь жалко расставаться. Но уверен - следующей будет тоже "японка".
ПАВЕЛ, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ
"Мазду-626" мне пригнали из Германии. Честно говоря, хотелось другую машину, но стоила она намного дороже. Поначалу жалела, что согласилась, но, доехав до дома, поняла, что мой посредник не зря ее расхваливал. Сидеть удобно, все под рукой, мотора почти не слышно. Да и парковаться оказалось не так сложно, как мне предсказывали: при своих габаритах машина очень маневренная. Теперь и моя подруга хочет себе непременно "Мазду".
ЛЕНА, МОСКВА
Эта машина мне недавно жизнь спасла. Влетел в "Икарус", затеявший разворот через всю улицу. Подушки сработали четко. Но и задние пассажиры (непристегнутые) лишь наклонились, как при ударе по тормозам, и даже ушибов не получили. Правда, восстановление вылилось в три тысячи "зеленых" - почти треть сегодняшней рыночной стоимости моей "трехлетки", но жизнь-то ведь все равно дороже!
ЮРИЙ, МОСКВА
Mazda 626. "Я ЛЮБЛЮ ВАС, ЛЮДИ"
Игорь Твердунов
За рулем №11 1997
Любой новой модели, даже той, которая имеет задел популярности, созданный предшественниками, поначалу приходится ох как нелегко. В среднем классе "Мазде" противостоят опытные рыночные бойцы. Одни только "европейцы" чего стоят: " Фольксваген Пассат", " Опель Вектра", " Форд Мондео", "Peugeot 406"... Да и соплеменники "японцы" тоже не лыком шиты. Новая "шестьсот двадцать шестая" выходит на рынок под лозунгом "все для удобства человека". Каков же он - удобный AW томобиль?
Внешне немного похож на себя прежнего и... на многие другие AW томобили в деталях. В общем же получилась именно новая "Mazda 626/">Mazda 626" - машина очень спокойного облика, чего, кстати, и старались добиться. Дизайнеры сознательно отказались от экстравагантности, поставив во главу угла функциональность, солидность и "дружелюбие".
Сохранив прежнюю колесную базу, AW томобиль стал на 120 мм короче предшественника, зато на 40 мм выше. Японские специалисты по эргономике пришли к выводу, что новые сиденья надо делать более высокими - и сделали аж на 14 мм выше, чем у прежней "шесть-два-шесть". Это, по замыслу, должно облегчить посадку-высадку и сделать езду еще менее утомительной. Сами передние сиденья, кажется, попали сюда по ошибке из более крупной машины, настолько громоздкими они поначалу кажутся. Зато сидеть очень даже неплохо. Большой выбор регулировок подушки - вперед-назад и вверх-вниз вокруг двух осей, задней и передней, - позволяет без особого труда найти приемлемую позу. Только вот продольное перемещение могло быть, пожалуй, побольше. Да, еще: правое пассажирское сиденье послужит удобным столиком, если откинуть вперед его спинку - такая вот приятная мелочь.
Посадка на заднее сиденье показалась все же несколько затруднительной (впереди - отлично). Размеры же сиденья и жизненного пространства для сидящих сзади пассажиров, как говорят, в пределах нормы.
Багажник объемом 502 л производит впечатление. Глядишь туда, как в черную дыру. А ведь можно еще разложить целиком или по частям заднее сиденье. Под полом притаилось полноразмерное запасное колесо.
Интерьер выполнен все в том же функционально-человечном стиле: все приятно на глаз и на ощупь, без малейшего намека на модерн. Строгая классика в хорошем исполнении.
Как, интересно, машина поведет себя на ходу? Будет ли стиль выдержан до конца? Скажем сразу, "Мазда" осталась верна лозунгу "AW
томобиль для человека". Были, конечно, сбои, ведь ничто в мире не идеально. Теперь обо всем по порядку.
Новая "шестьсот двадцать шестая" - аппарат очень быстрый. "Мазда", как известно, любит поэкспериментировать с моторами, но и двигатели "классические" здесь делать умеют. Двухлитровая шестнадцатиклапанная "четверка" сообщает AW томобилю отличную динамику и высокую максимальную скорость. Правда, тот, кто едет на машине, вряд ли испытывает острые ощущения. Прежде всего, нет утомительного "озвучивания". Двигатель почти не слышно на любых режимах работы, а педаль акселератора какая-то ватная - очень мягкая, с большим ходом. Может, поэтому не возникает ощущения, что "злой" мотор в ответ на каждое движение ногой готов грызть шинами асфальт. Все происходит очень чинно, степенно - так кажется, но на деле - довольно быстро.
У AW томобиля очень "легкие" органы управления. Усилие на педалях невелико, перемещая же рычаг коробки передач, невольно усомнишься: а связан ли он вообще с каким-нибудь механизмом? При этом ошибиться в выборе передачи сложно, да и фиксация включений очень четкая.
А вот руль с гидроусилителем сразу показался немного "размазанным". При обычной езде это почти незаметно, зато при скоростном маневрировании чувствуется, что машина повинуется рулю с некоторым запаздыванием.
Вспомним снова о человеколюбии. Одно из его проявлений применительно к AW томобилю - плавность хода. У этой модели она на высоте - столь энергоемкой подвеской может похвалиться далеко не каждый AW томобиль.
При всей степенности повадок "шестьсот двадцать шестая" не лишена известной стремительности облика - спортивный стиль нынче в моде. Пришпорим этого конька! Мотора по-прежнему почти не слышно, хотя скорость уже приближается к полутора сотням километров в час. Зато давит на уши постоянный шум качения шин и еще какая-то песня прослушивается. Да это кузов заголосил, обдуваемый воздухом. То ли зеркала заднего вида шумят, то ли еще что... Впечатление, будто окно прикрыто не полностью и ветер посвистывает в образовавшейся узкой щели. Кстати, очень сильный шум создает на скоростях выше 80 км/ч открытый люк.
Ну ладно, шум - вещь, конечно, не самая приятная, но на скорость, как говорится, не влияет. Куда интереснее, как машина поведет себя в сложном повороте. Что ж, несостоявшихся гонщиков, да и тех, кто сознательно выбирает спортивный стиль, стандартная "626" вряд ли устроит: изрядные крены кузова, довольно ранний срыв колес - это же черты AW томобиля, пригодного лишь для "чайников"... Стоп, а каково по сути большинство водителей? Правильно, любители. И те самые "спортсмены" в большинстве своем такие же любители, только с излишним самомнением. Таких поведение "Мазды" на высоких скоростях быстро урезонит. Если со скоростью явный перебор (ну с кем не бывает, погорячился), машина не будет притворяться болидом первой формулы, изо всех сил цепляясь за асфальт, чтобы потом, достигнув предела, вылететь с дороги, как камень из рогатки. "Мазда" очень мягко и нежно начинает скользить по асфальту всеми четырьмя колесами без попыток, сорвав задние, завертеться волчком или, потеряв сцепление передних ведущих колес, уехать прямо. Звонок для лихачей звенит очень отчетливый. Ну, а ежели кого такое поведение машины напугает и он от страха бросит газ... ничего ужасного не произойдет. "Шесть-два-шесть" начнет возвращаться на прежнюю траекторию, уходя на меньший радиус. Причем делать это будет с той же флегматичностью, с какой изображала занос.
Кстати, гравий (покрытие куда более "скользкое", чем сухой асфальт) только "подтвердил", что новая "Mazda 626/">Mazda 626" - AW томобиль с несколько замедленными реакциями, зато более чем предсказуемый и вполне послушный. Для спортсмена ему явно не хватает резкости, зато более чем достаточно простоты управления и надежности в поведении на дороге, необходимой семейному или деловому AW томобилю.
Еще одна сильная сторона "Мазды" - исчерпывающий перечень средств обеспечения безопасности, вокруг которой нынче вертится весь мир, кроме разве нас, грешных. В перечне - фирменная "маздовская" энергопоглощающая структура кузова MAIDAS, пиротехнические натяжители ремней, четыре (две передние и две боковые) подушки безопасности, антиблокировочная система тормозов и противобуксовочная система. Неудивительно: ведь мало кто соблазнится AW томобилем быстрым, удобным, красивым, престижным, пока его не убедят, что он еще и чертовски безопасен. Кстати, система контроля тяги (TCS) позаимствована с более дорогой и высококлассной "Мазды" - "Кседос-9".
Удалась ли новая "Мазда"? С точки зрения тех, для кого AW томобиль - средство удовлетворения амбиций, вряд ли. А те, кто рассматривает AW томобиль как современное средство передвижения и видит в нем не более чем предмет ширпотреба, только дорогой, "Маздой-626" наверняка заинтересуются. Известное имя производителя, хваленые японские качество и надежность, заманчивые цифры в технической характеристике... Немаловажно, что "шестьсот двадцать шестая" симпатична внешне, достаточно функциональна и, подчеркнем еще раз, предсказуема на дороге и проста в управлении. Да, ярких индивидуальных черт, пожалуй, маловато, но это, на наш взгляд, простительно массовому средству передвижения, каковым и является "Мазда".
В общем, на вопрос, получился ли у "Мазды" "AW томобиль вокруг человека", ответим однозначно - да. "Шестьсот двадцать шестая" - настоящий космополит, который способен отвечать запросам самых разных потребителей, а потому лишенный каких-либо национальных черт.
Любой AW томобиль, попавший в руки, всегда примеряешь на себя: нужен ли он мне, купил бы? Так вот, "Мазду-626", будь такая возможность, я бы купил. Насчет себя не знаю, а жене, у которой "права" без году неделя, - точно! Потому что водителю "зеленому" машина нужна добрая, человечная...
Источник: WWW.ZR.RU - AW томобильный журнал "За рулем"
Евро стандарт
Что делает разбогатевший средний класс в России? Пользуется сотовой связью - громко и быстро, товарится в марочных бутиках - мятым налом и у знакомой продавщицы, покупает крутое AW то - подержанное, тонированное, у двух хмурых незнакомцев. Среднеобеспеченный капиталист за кордоном говорит по тарифу, платит золотой Visa, а по воскресеньям полирует новую Mazda 626.
БЕЗ ПОНТОВ, НО...
Что у бюргера на уме, у русского во дворе. Первый мечтает о "действительно большой машине" только за пивом под тирольские напевы, а второй думает, как ее скорее сбыть собрату по разуму, считает расходы и без пиетета смотрит на новый ВАЗ 2110 как на свое будущее. Но есть мнение, что мы не слишком богаты, чтобы покупать подержанные вещи. Именно поэтому мы оказались за рулем новой "Мазды", а вы читаете этот тест.
С НОВОЙ МАШИНОЙ
Рекогносцировка на местно-сти: мы внутри машины стоимостью $22 400. Это "новье" - Mazda 626 в топовой комплектации Touring, с гарантией, действующей на три года или 80 000 км пробега. Но, чтобы познакомиться с машиной, нам хватит четырех часов и пятидесяти километров. Тем более, что мировым эксклюзивом здесь не пахнет: за свои предыдущие поколения машина изучена вдоль и поперек, в европейском классе D числится на хорошем счету и внешне похожа на 323, как шестнадцатое мгновение весны на семнадцатое. Доказано: если AW
топроизводитель начинает заигрывать с корпоративным стилем, отличить одну модель от другой можно будет лишь с относительной долей вероятности.
И все же хороша "шестерка"! Граненый дизайн носовой части агрессивен и не имеет ничего общего с восточным "мылом". Выштамповки на капоте сливаются в треугольный выступ на интегрированном бампере, который, словно нос ледокола, рассекает дорожное пространство города. Заваленные назад передние стойки создают впечатление присутствия "горба" на капоте, некоего хищного "клюва". Дополняют бескомпромиссный облик передка противотуманки в переднем бампере, придающие машине полновесную серьезность. Легкомысленная хромированная полоска с эмблемой ушла в прошлое, вместо нее на фальшрадиаторной решетке красуется более внушительный символ. Во всем остальном экстерьер Mazda 626 - рай для тех, кто не любит лишний раз "светить" своими деньгами: стандартные для седана формы кузова с широкими задними стойками, выделенные, но не чрезмерные выштамповки арок, невыразительное оформление задней части... Седан как седан. Сдержанный, в меру спортивный, в меру характерный, без "сверхзадачи".
В ГОСТЯХ У "ЯПОНЦА"
Сажусь внутрь, и сразу на заднее сиденье. Переднее пассажирское кресло радикально отодвинуто назад, и мои колени натыкаются на гостеприимную японскую пластмассу. Ба, да это же стандарт-ная, словно Регина Дубовицкая из телевизора, японская шутка: при большом желании перевозить лыжи или другие длинные предметы, сложив часть заднего сиденья и спинку переднего пассажирского. Последняя может при желании выполнить еще и функцию стационарного пункта приема пищи, благодаря имеющимся подштамповкам для емкостей. Вот зачем здесь пластмасса! Да и лыжная мазь не заляпает спинку сиденья. Удобно.
В остальном салон предстает, словно воплощенный в ткани и пластике "принцип Кока-колы" - "вас так много, что один ничего не решит". Другими словами, не стоит здесь надеяться на индивидуальность, которой засверкают все грани новой Mazda. Хороших "японцев" должно быть много, но массовость не ведет к исключительности. А нужна ли она среднеразмерному среднестатистическому AW томобилю? Тоже вопрос....
Зато на месте водителя не чувствуешь себя Диогеном в бочке со смыслом жизни в каждом вопросе - некогда! Отсутствие избытков дизайна здесь оказывается плюсом - не отвлекает от дороги и даже достойно отдельного рассказа. Прилив положительных эмоций вызвали приятные на ощупь формы рулевого колеса, обшитого перфорированной кожей. В целом, светлая обивка салона зрительно раздвигает салон, делая машину больше внутри, чем снаружи. К месту и вставки под благородное дерево, не особенно, конечно, дорого выглядящие рядом с велюровой обивкой, но все же... Рулевая колонка регулируется по высоте с хорошим диапазоном, а "оспортивленный" рычаг кулисы КП так и предлагает найти новые занятия для сноровистых рук. Тем более, что его ходы великоваты, как и усилия на включение передач. Да и подлокотник мешает.
Водительские упражнения в позе "сидя" облегчаются четырьмя регулировками водительского сиденья, из которых две приходятся на подушку. В минусы можно занести только отсутствие ярковыраженной боковой поддерж-ки - сиденье явно рассчитывалось на очень широкую спину. Отличной обзорности с перед-них сидений ничего не препятствует, но достаточно лишь бросить взгляд на заднее стекло, как становится ясно - японские дизайнеры не привыкли смотреть назад. Обзорности мешают и широченные стойки, и подголовники пассажирского сиденья. Зато внешние зеркала хороши: широкие, разделенные на две зоны, их легко можно отрегулировать не выходя из машины благодаря удобной электрорегулировке.
Не вызвала дискомфорта и компоновка подрулевых переключателей - здесь все просто: левый отвечает за головной свет и "поворотники", правый - за работу щеток.
Единственное замечание к оформлению панели приборов практически в точности повторит претензии к Mazda 323 - указатели температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива лишены оцифровки и совершенно неинформативны. Если швейцарские Longines еще могут позволить своему владельцу находиться между "12" и "3", то водителю Mazda требуется более точная информация.
ГЕЙШИ В КОМПЛЕКТ НЕ ВХОДЯТ
Японский AW
томобиль стопроцентно дружелюбен по отношению к своим седокам. Для удовлетворения их сезонных желаний в комплектацию Touring включен климат-контроль с кондиционером и подогрев сидений, а для "тех, кто любит поленивее", есть электроприводы всех стекол, бортовой компьютер, гидроусилитель руля и открываемая из салона крышка бензобака. Всестороннюю безопасность обеспечат иммобилайзер с центральным замком, передние и боковые подушки безопасности, противоударные балки в дверях.
ВОСТОЧНАЯ ТЕХНИКА, ПОНИМАЕШЬ...
Двухлитровый мотор "Мазды" вкупе с пятиступенчатой "механикой" - это сплошные положительные эмоции. 136 лошадиных сил позволяют без труда одерживать локальные победы в дорожном потоке без ущерба для психического здоровья. Высокооборотистый мотор реализует всю свою мощь при 5800 об/мин, а максимальный крутящий момент в 181 Нм достигается при 4500 об/мин. Не дизель, безусловно, но подтыкать вторую передачу почти с нуля с перегазовкой позволяет.
Подвеска машины - результат умного компромисса между "оригинальным составом" и "восточным пакетом", приподнявшим машину. Что получилось: тряски на неровностях нет, они проглатываются и абсорбируются, но последствия серьезных дорожных неурядиц на корпус передаются без прикрас. Не пострадала и управляемость, оставшись на добротном для машин такого класса уровне. Несмотря на достаточно среднюю работу гидроусилителя, руль остается острым и обладает хорошим возвратным усилием. Кроме этого, аVтомобиль оснащается целым рядом современных электронных систем содействия, среди которых АBS, антипробуксовочная система TCS и система перераспределения тормозного усилия EBD.
ИТОГИ
По мнению продавцов, Mazda 626 - самый доступный японский AW
томобиль в своем классе. Что, в принципе, наделяет еще одним конкурентным преимуществом. Но решать все равно вам. И восток-запад здесь не при чем.
Источник: Журнал "Колеса" [№6/7/2001]
http://www.kolesa.ru/
Шаг в нужном направлении: Последнее поколение Mazda 626
Когда заходит речь об AW томобилях Mazda, сначала вспоминается роторный двигатель. Потом - машины с ярко выраженной индивидуальностью и буквой "Х" в индексе. Родстер MX-5, например. Или купе RX-7. И лишь затем - "рядовые" модели, шестьсот двадцать шестая в том числе. Почему так?
Предыдущее поколение седана Mazda 626 компания Toyo Kogyo Co., Ltd. выпускала три года. Подошло время планового косметического "ремонта" - и прошлой осенью на Токийском AW тосалоне представили модернизированную модель. Теперь AW томобиль добрался до России: вот он, перед нами - новый семейный седан Mazda 626. Что изменилось в машине по сравнению с предыдущей версией, протестированной нами более года назад?
Легче всего заметить внешние перемены. Это в первую очередь - новый капот с более острыми складками выштамповок, измененный передний бампер, а также эмблема, которая спустилась на решетку радиатора и увеличилась в размерах - теперь определить марку можно даже издалека, что для AW томобиля вполне рядовой внешности полезно. Поработали над задними фонарями, на крышке багажника появился спойлер со встроенным стоп-сигналом. Неплохо выглядят легкосплавные колесные диски с резиной Michelin Pilot (205/50R16).
Немного иные размеры кузова - машина стала на 15 мм длиннее, на столько же шире и на 10 мм ниже. Колея и колесная база - прежние. Из технического описания следует, что увеличены жесткость кузова и диаметры стабилизаторов поперечной устойчивости, изменены передаточные отношения рулевого механизма, главной передачи и первых двух ступеней коробки. Других "механических" переделок не замечено...
В салоне прибавилось воздуха - благодаря не столько увеличенной ширине, сколько более светлой обивке. Добротно, хотя и несколько аскетично. В торпедо теперь вместо прежних вставок "под натуральное дерево" - другие, имитирующие некую черную древесину. В природе такая вряд ли встречается, но это решение наряду с металлизированными дверными ручками и кнопками блокировки дверей порядком оживляет салон. Всем ясно, что на AW томобилях этой ценовой категории (Mazda 626 в описываемой комплектации стоит порядка $25.000) натуральное дерево не используется. С другой стороны, коричневая пластмасса с "годовыми кольцами" уже порядком набила оскомину, а здесь что-то новенькое. Нарядно выглядит приборный щиток с белыми круглыми шкалами - это (как и "черное дерево") принадлежность версии Sport.
Можно и дальше играть в салоне в "поиск отличий", но это сильно смахивает на прятки. Во всяком случае, все лучшее от Mazda 626 предыдущего выпуска здесь сохранено. Посадка водителя - "точно по центру" рулевого колеса, приборы и педали - в нужных местах, управиться с ручками-кнопками на центральной консоли сможет и ребенок. Тем более, что управляться особенно не с чем - кроме пульта управления кондиционером да небольшого дисплея, там ничего нет, а вместо "музыки" - пластмассовая заглушка-ящичек (с завода машина поставляется только с аудиокитом).
Доставшийся нам аVтомобиль собран в Японии. В связи с этим хочется отметить интересную мелочь. У машин, которые идут на внутренний рынок, дефлекторы вентиляционных отверстий на торпедо снабжаются несложным механизмом, который заставляет их поворачиваться туда-сюда - в результате воздушная струя "путешествует" по салону из стороны в сторону. Пустячок, но приятно. Таким же устройством снабжаются AW томобили, которые собирают в США для американского рынка. А вот в машинах для Европы такого устройства нет. Или это только россиян обделили?
Для своего класса AW томобиль просторен. Обитатели передних сидений могут пожаловаться разве что на недостаток боковой поддержки, да еще места над головой чуть бы прибавить. Сзади чувствуешь себя почти как в большом седане. Ремней безопасности и подголовников хватает на троих, но третий пассажир - перебор, да и сидеть ему придется на "горбике" - диван профилированный, на двоих.
Автомобиль неплохо оснащен, если учесть опции - имеются и АПС, и электронный распределитель тормозных усилий, и наружные зеркала с электроподогревом, а также чейнджер на 10 компакт-дисков и кожаный салон.
Спинку переднего пассажирского кресла можно откинуть вперед - получится столик. Откинули без труда, а вот вернуть спинку в штатное положение удалось не сразу - она перекосилась и застряла...
В прошлый раз к нам на тест попал AW томобиль с 2 л 116-сильным мотором. На этот раз мотор оказался того же объема, но большей мощности - 136 л.с. и 178 Нм. Однако это не есть результат модернизации, оба этих двигателя без изменений перекочевали с предыдущей Mazda 626 на нынешнюю.
Посмотрим, как новая машина покажет себя в движении. Динамика разгона с 136-сильным мотором - обычная для AW томобиля, имеющего снаряженную массу немногим больше 1200 кг. Сотню с места машина набирает за 9,6 сек. Ровный, без провалов и задумчивости разгон, сопровождаемый спокойным звуком двигателя, не провоцирует водителя на активное "утаптывание" педали газа. Чтобы находиться в боевой готовности для обгонов на приличной скорости, нужно раскручивать двигатель и двигаться на пониженных передачах (при этом стоит учесть, что хорошая шумоизоляция притупляет бдительность - по завершении маневра можно забыть переключиться вверх). Запаса крутящего момента (178 Нм) вполне хватает - во всех ситуациях, с которыми можно столкнуться на дороге, но любителям динамичной езды лучше выбрать другой AW томобиль...
С тормозами вышла неувязочка. Буквально на первых же метрах пути потребовалось резко затормозить - вслед за машиной впереди. Давил на педаль так, что на сухом асфальте заработала АБС, но останавливалась Mazda весьма неохотно (надо отметить, с прямой при этом не ушла). Остановилась все-таки. Единственное объяснение, которое приходит в голову, - AW томобиль "с иголочки", на одометре всего 18 км, а практика показывает, что на "притирку" новых тормозов сотня-другая километров требуется. Стоит иметь в виду, выезжая из AW тосалона на любой новой машине...
Рулевое управление стало чуть острее, руль легкий. Усилитель - с переменной (в зависимости от скорости) характеристикой. Управлять этой машиной в городском потоке - просто и приятно, все равно что снимать AW томатизированной "мыльницей": направил объектив в нужную сторону, нажал на спуск, и все...
Жесткость подвески (MacPherson - спереди и сзади) находится в разумных для обычного AW томобиля пределах, водителю и пассажирам не приходится испытывать неудобства ни от резких ударов на кузов, ни от заваливания на бок в поворотах, ни от качки на протяженных волнообразных неровностях. Небольшие дефекты покрытия подвеска глотает с легкостью, особенно на высокой скорости.
К коробке нужно привыкнуть. Довольно длинные ходы рычага и не совсем внятная фиксация поначалу вызывают у водителя сомнение: туда ли попал. Поневоле с осторожностью отпускаешь сцепление, поглядывая при этом на тахометр - как бы не перекрутить мотор. После того, как привыкнешь, убеждаешься в том, что под параметры двигателя коробка подобрана вполне удачно...
Традиционно ситуация с массовыми AW томобилями Mazda выглядела следующим образом. Если подходить к покупке семейного седана, руководствуясь соображениями голого разума, Mazda 626 - очень неплохой вариант. Автомобиль, что называется, ладно скроен и крепко сбит. Можно часами рассуждать о его практичности, надежности или качестве сборки, составлять списки одноклассников - в них он займет достойное место. Но стоит позволить себе хоть чуточку эмоций, как на первый план тут же выходят другие машины - не обязательно лучше, чем Mazda...
С появлением новой Mazda 626 ситуация может измениться, пусть пока ненамного, но в нужную сторону. Сохранив все положительные, утилитарные черты предшественницы, модель стала несколько привлекательнее внешне. Особенно в версии Sport.
Федор Небольших
Источник: Журнал "Мотор" [№6/2000]
http://www.motor.ru/
Неизвестная Mazda 626
Итак, что скрыто внутри длинного (на 150 мм длиннее, чем VW Passat третьего поколения), приземистого и широкого кузова? Интерьер не столь интересен, как внешность. Передняя панель с плавными обводами словно обволакивает салон, но кажется «пустой» - взгляд цепляется лишь за редкие детали вроде типично японских цифровых часов с зелеными индикаторами. Серый пластик панелей неплох, но по качеству уступает немецкому. Простенький руль с небольшим эксцентриситетом не мешает наблюдению за нехитрыми приборами и регулируется по высоте.
Посадка - низкая и тяготеет к полулежачей, как в купе, что подчеркивается невысоким потолком. Зато кресла хороши - довольно мягкие и комфортные, они в то же время оснащены развитыми валиками боковой поддержки. Людям среднего роста подобрать удобную посадку удастся без проблем, но для рослых водителей Mazda уже покажется тесноватой. А по удобству посадки на заднем сиденье Mazda 626 серии GE и, например, VW Passat тех лет выпуска вообще не сравнимы - несмотря на одинаковую величину колесной базы, японская машина намного теснее! Колени задних пассажиров упираются в спинки передних кресел, головы касаются стоек кузова. А усесться третьим, в середине заднего дивана, взрослому человеку вообще невозможно - упираешься в низкий потолок! Между тем, AW томобили Mazda предыдущего поколения GD, которые выпускались в 1987-1991 годах, сзади были заметно просторнее...
Объем багажника невелик из-за низкой пятой двери. Кстати, газовые пружины со временем «устают» держать тяжелую дверь хэтчбеков (новые упоры стоят примерно $80 за пару). Зато сложив заднее сиденье, можно получить длинную грузовую площадку.
Под длинным и низким капотом скрывается один из трех двигателей - или рядная бензиновая «четверка», или четырехцилиндровый дизель с наддувом, или мотор V6. Дизель рекомендуем из списка претендентов сразу вычеркнуть. Дело в том, что агрегат наддува на этих моторах - вовсе не турбокомпрессор и даже не механический нагнетатель, а уникальный «волновой обменник давления» Comprex. Никто в мире, кроме фирмы Mazda, его не применял, и неспроста - штука это капризная и дорогая при замене. Впрочем, дизельная Mazda серии GE в России - редкость. Бензиновая «четверка», скорее всего, будет двухлитровой, реже - объемом 1,8 л. Моторы эти не слишком резвые и сугубо «транспортные» - ни одна из опробованных нами двухлитровых машин не отличалась выдающейся динамикой. Зато V-образные «шестерки» объемом 1,8 (да-да, были и такие!), 2,0 или 2,5 л - это гордость японских мотористов. Насчет моторов меньшего рабочего объема ничего сказать не можем, не пробовали - чаще всего их ставили на машины для японского рынка. Зато самый мощный мотор V6 объемом 2,5 л, которым оснащались «европейские» машины, понравился очень тихой и плавной работой - и ровной уверенной тягой с приятным подхватом в районе 5500 об/мин, когда впускной тракт с изменяемой длиной переключается на «короткий резонанс». Тяговые возможности, правда, несколько скрадывает «растянутая» трансмиссия. Зато третья передача получается поистине «AW томатической» - раскручивая на ней мотор с самых низов до максимальных 7500 об/мин, можно без проблем покрыть весь диапазон «городских» скоростей!
Механическая пятиступенчатая коробка порадовала неплохой четкостью привода (здесь Mazda у Пассата явно выигрывает). Но при быстрых переключениях синхронизаторы заметно «сопротивляются». А четырехступенчатый «AW томат», который мы опробовали на машине с двухлитровым мотором, отличался довольно жесткими переключениями и не самым удачным алгоритмом работы.
Что касается подвески, то Mazda 626 GE, которая продавалась в Европе, явно «затачивалась» под драйверские приоритеты Старого Света. Во всяком случае, все опробованные нами машины порадовали неплохим реактивным усилием на руле и четкими реакциями. Но с точки зрения комфорта на российских дорогах Mazda - не лучший вариант. Швы и стыки AW томобили проходят шумно и жестко, запас энергоемкости подвески невелик. Кстати, подробная трансляция в салон дорожных шумов - вина не только короткоходной подвески, но и плохой шумоизоляции кузова 626-х. На ходу слышно, как шуршит по аркам песок из-под задних колес, на неровностях скрипят панели салона. А с ростом скорости гул от дороги стремится заглушить даже разговоры обитателей салона.
Интересно, что Mazda 626 с мотором V6 2.5 отличается совсем иной подвеской, нежели машины с «четверками», - более жесткой и с уменьшенным дорожным просветом. На ходу мощный хэтчбек очень напоминает купе Mazda MX-6 - быстрые и четкие реакции на повороты руля, ярко выраженное реактивное действие. А Mazda с рядной «четверкой» обладает «мягким» рулем и более спокойными реакциями. Зато плавность хода получше.
Анализ информации о надежности подтвердил высокую репутацию японского AW топрома - Mazda 626 серии GE, которая выпускалась только в Японии, ломается намного реже большинства европейских аналогов. Правда, запчасти заметно дороже...
У бензиновых двигателей есть только одна неприятная особенность - они очень чувствительны к качеству масла. Класс качества по API - не ниже SG, никаких присадок, строгое соблюдение сроков замены. Если за мотором не следить, то Mazda очень быстро сообщит о своем недовольстве характерным постукиванием гидрокомпенсаторов на холостом ходу. Это значит, что масло и фильтр надо срочно менять - если ситуацию запустить, то среди гидрокомпенсаторов (по одному на каждый клапан) придется выискивать неисправные и покупать новые по цене от $10 до $25 за штуку. Зато если за мотором ухаживать как положено, то он воздаст сторицею. Особенно хороши с точки зрения надежности V-образные «шестерки». Несмотря на их «крутильный» характер, чем часто пользуются владельцы, эти моторы способны вообще без проблем отходить 300-350 тысяч, а то и более!
Механические коробки передач очень надежны и требуют лишь своевременной смены масла. Кстати, в некоторые коробки на 626-х нужно заливать жидкость ATF для AW томатических трансмиссий, в остальные - обычную синтетическую «трансмиссионку». Важно не ошибиться.
За «AW томатами» тоже не числится каких-либо характерных болезней. Разве что надо обращать особое внимание на опоры силового агрегата - когда они изношены, от появившейся дополнительной свободы перемещения полуосей приходят в негодность сальники и вытекает масло из коробки.
К сожалению, Mazda не поставляла в Европу 626-е с постоянным полным приводом, с самоблокирующимися межосевым и задним дифференциалами... Так что все «европейские» машины - с тривиальным передним приводом. Кстати, при покупке коробки на разборках учтите, что трансмиссии машин с левосторонним и правосторонним расположением руля не взаимозаменяемы.
Подвеска - полностью независимая, со стойками McPherson «по кругу» (с одним треугольным рычагом спереди и с двумя поперечными тягами и одной продольной сзади). В отличие от машин Mazda 626 предыдущих поколений, при износе шаровых опор передние рычаги приходится менять в сборе - опора запрессована в рычаг. Правда, на рынке запчастей можно найти шаровые опоры отдельно (по цене $15-20 за штуку), но попытка запрессовать их на место самостоятельно, скорее всего, окажется безуспешной.
Тормоза у большинства «европейских» AW томобилей дисковые - барабаны сзади имеют только американские версии да некоторые японские. Но проблемы с тормозами бывают чаще, чем на многих «европейцах». Во-первых, Mazda требует только оригинальных колодок - колодки подешевле, как правило, снижают эффективность торможения. Кроме того, служат «неоригинальные» колодки меньше, а перегретые тормоза могут выплавить смазку из ступичных подшипников и вывести их из строя. Иногда перегрев вызывает грязь в направляющих суппортов (они на 626-х плавающего типа) или влага в тормозной жидкости, из-за которых заклинивают поршни.
Кузов отличается надежной защитой от коррозии, неважной шумоизоляцией - и дороговизной при кузовном ремонте. Даже при не самой серьезной аварии Mazda 626 получает значительные повреждения - лопается бампер, сминаются без шансов на восстановление кузовные панели... Оригинальный новый капот обойдется не дешевле $270, передний бампер будет стоить около $250. Кузовные детали тайваньского производства дешевле, но их качество и геометрия оставляют желать лучшего. То же самое можно сказать и про фары - тайваньские светят куда угодно, только не на дорогу. Так что лучше покупать оптику на разборках: и цена приемлемая, и качество гарантировано. Итак... Едва ли Mazda 626 серии GE может быть названа «лучшей покупкой» в категории подержанных семейных иномарок стоимостью $6000-11000. Основные минусы, на наш взгляд, - это недостаточно комфортная подвеска, теснота на заднем сиденье, слабая шумоизоляция кузова и высокая стоимость кузовного ремонта. Но плюсы для многих могут оказаться более весомыми. Первый - это великолепный дизайн хэтчбека. Второй - знаменитая японская надежность (но не забудьте про дорогие запчасти). Кстати, Mazda предыдущего поколения GD была еще надежнее и намного проще в ремонте и обслуживании.
Третий плюс - при прочих равных условиях Mazda будет оснащена лучше европейских аналогов. Как правило, на всех машинах есть электростеклоподъемники (очень «быстрые» и не шумные), кондиционер, люк с электроприводом... И четвертое - это неплохие ходовые качества. Для обычного «семейного» вождения предпочтительнее двухлитровая Mazda 626 с более комфортной подвеской. А тем, кто ценит «драйверские» качества, больше подойдет Mazda 626 V6 2.5. Но перед колдобинами ход придется сбрасывать...
Алексей Воскресенский
Леонид Голованов
Автомобиль Мазда 626 выпускалась с 1978 по 2002 год. Предшествовала этой модели Мазда 618, а впоследствии стала производиться Мазда 6. Описываемый автомобиль называли также Mazda Cosmo, Ford Telstar, Efini МХ-6, MS-8, MS-6, Mazda Cronos и Xedos 6.
Известно несколько модификаций модели за все время ее существования: CB, GC, GD, GE, GF и GW.
В каждой модели менялся экстерьер, как и у других. Угловатые формы становились более плавными и обтекаемыми. Изменялась радиаторная решетка, оптика и так далее.
Интерьер машины никогда не отличался замысловатостью, но сделан со вкусом.
Безопасность автомобиля всегда была на высоком уровне в соответствии с тем временем, когда он выпускался.
Все двигатели на авто довольно экономичны и заправлялись в зависимости от версии АИ-92 или АИ-95.
Рассмотрим более подробно технические характеристики каждого из пяти поколений.
Mazda 626 CB
Первая модель имела задний привод. Двигатели были бензиновые, на четыре цилиндра, 75-ти и 80-ти силовые.
Автомобиль выпускался с 1978 по 1982 годы. Сегодня на рынке он фактически отсутствует.
Mazda 626 GC
Эта машина получила уже передний привод и стала иметь несколько вариантов моторов:
один вариант с объемом 1,6 литров имел восемьдесят лошадей. Остальные — двухлитровые, среди которых бензиновый агрегат с мощностями 83 и 101 лошадка, инжектор на 120 сил и турбо-дизель с 66 лошадиными силами.
Вкупе предлагалась на выбор механика на пяти ступенях или автоматика с тремя и четырьмя ступенями.
Данная модель выпускалась с 1983 по 1987 годы.
Mazda 626 GD
Модификация появилась в 1988 году. Предлагаемые варианты моторов здесь расширились. Четырех цилиндровые бензиновые силовые агрегаты можно было приобрести в объеме от 1,6 до 2,2 литров и мощностями от девяносто до ста сорока восьми лошадок. Также были дизельные двигатели на 75 сил.
КПП предлагалась либо пятиступенчатая механическая либо четырех ступенчатая автоматическая. Ее можно найти на рынке поддержанных авто и сегодня, но уже далеко не так часто, как раньше.
Mazda 626 GE
Автомобиль появился в 1993 году и выпускался до 1997 года. Все те же бензиновые моторы с четырьмя цилиндрами предлагались с объемом 1,8 и 2 литра, а мощностью от 90 до 118 сил. В то же время появились и шести цилиндровые агрегаты объемом в 2,5 литра и мощностью 164 лошади.
Это были уникальные моторы с наддувом, благодаря которым двигатель эксплуатировался очень экономично. Но конструкция была слишком сложна, а ремонт обходился дорого. Поэтому позже автомобиль стал выпускаться с дизелями, у которых были обычные турбокомпрессоры.
Сегодня эту модель можно встретить на рынке довольно часто.
Mazda 626 GF
Эта модификация или пятое поколение стала последней в линейке автомобиля. Здесь использовались бензиновые моторы с четырьмя и шестью цилиндрами на 1,8, 2 и 2,5 литров мощностью от девяносто до ста семидесяти лошадок и двух литровый турбодизель на 100 сил.
Помимо переднеприводного в этой модификации встречались и полноприводные версии. КПП, как и в предыдущих моделях, предлагалась пяти ступенчатая механика или четырех ступенчатый автомат.
Авто выпускалось с 1998 года по 2002 по официальной версии в США, однако в Колумбии его еще собирали вплоть до 2006 года.