ЗИЛ-5301 был запущен в серию в 1995 году. Всего за 10 лет автомобиль обзавелся несколькими десятками модификаций и прочно обосновался на отечественном рынке. Главным достоинством модели, прозванной «Бычок», стала доступность. Весь модельный ряд ЗИЛ .
История автомобиля
Автомобильный завод имени Лихачева не имел опыта разработки автомобилей класса с грузоподъемностью в 3000 килограмм, потому предприятие решило воспользоваться уже проверенными разработками от Daimler-Benz AG.
В итоге, в 1993 году был представлен опытный экземпляр «Бычка», основой для которого стали агрегаты и узлы Mercedes-Benz T2, ставшего предшественником Mercedes Vario. Отечественные инженеры, изучив конструкцию немецкого продукта, переделали ее с учетом российских реалий, возможностей рынка, производства и состояния дорог.
Mercedes-Benz T2
Данные факторы сказались на модели так, что копией Mercedes-Benz T2 ЗИЛ-5301 назвать было нельзя. Необычное название машина получила по настоянию мэра Москвы Юрия Лужкова. Собственно, если присмотреться, и правда можно рассмотреть бычка в передке автомобиля.
Спустя 2 года началось масштабное производство модели. Появление автомобиля было для предприятия жизненно необходимым, поскольку спрос на среднетоннажные грузовики, на которых оно специализировалось, с переходом к рыночной экономике резко сократился.
Кабина и кузов
В целях удешевления в «Бычке» использовались конструкторские решения, ранее применяемые на продуктах автозавода имени Лихачева. Так, автомобилю досталась просторная кабина , дополненная выразительными фарами и необычным «оперением».
Для коммунальных служб предприятие создало 4-дверную 2-рядную кабину с 6 пассажирскими местами. И уже изначально ЗИЛ-5301 обладал целым «букетом» проблем и хронических «болезней», свойственных многим отечественным автомобилям.
Серьезные трудности обычно начинаются с кабины: двигатель слышно даже при небольших оборотах, шумо- и теплоизоляция выполнены на низком уровне, после нескольких минут на холодном воздухе в кабине становится очень холодно, а краска с капота слезает уже через несколько месяцев после начала эксплуатации.
«Печка» в автомобиле функционирует довольно уверенно, но ржевский отопитель, устанавливаемый опционально, имеет малую долговечность. Вентиляционный люк, появившийся в кабине, нравится водителям, но регулярно протекает, а дальний свет отличается малой эффективностью.
Однако, кабина — не самое больное место «Бычка», и данный элемент чаще удостаивается похвалы. Кроме прочего, рабочее место водителя имеет и положительные стороны. Особенно удобно сиденье – оно является регулируемым и чрезвычайно мягким. Текстильная обшивка сделана из очень прочного материала, который трудно испачкать.
Также в последних версиях значительно переработаны недостатки машины касательно кабины. Теперь водительская кабина обладает отличной тепловой и звуковой изоляцией, что позволяет с комфортом перемещаться зимой – мощная печка не даст водителю и пассажиру замерзнуть даже в сильный мороз.
Руль двухспицевый, большого диаметра. Благодаря этому параметру, а также наличию ГУР, управление автомобилем становится довольно простым – при осуществлении маневра необходимо вращать рулевое колесо по самому минимуму.
Помимо стандартных кабин доступны удлиненные версии со спальным местом и люком.
Отличительные особенности ЗИЛ-5301 «Бычок»:
- Оперение с небольшим капотом, открывающимся назад;
- Двухместное нерегулируемое пассажирское сиденье;
- Трехместная двухдверная кабина, построенная на основе модели ЗИЛ-4331;
- Отопитель, объединенный с системой охлаждения мотора;
- Отдельное водительское сиденье с механизмом подрессоривания, регулируемой жесткостью и настройками подушки, наклона спинки и положения;
- Трехщеточный стеклоочиститель с электроприводом и омыватель ветрового стекла с электроприводом.
Технические характеристики
Надежности отечественному агрегату не хватало, и в жестком городском ритме он иногда подводил. В итоге заводу пришлось освоить производство модификаций с иностранными дизелями. В 1999 году начался выпуск версий с агрегатом «ММЗ Д-245.12С». Модернизированная модификация «ММЗ Д-245.10», дополненная турбокомпрессором Schwitzer, чешским ТНВД Motorpal и интеркулером, соответствовала классу «Евро-1».
В 2001 году на ЗИЛ-5301 начали устанавливать улучшенный турбодизель модели «ММЗ Д-245.9» с регулятором давления воздуха, турбонаддувом и интеркулером. Он развивал мощность в 136 л. с. и соответствовал требованиям «Евро-2». С апреля 2008 года по сегодняшний день все модели «Бычок» комплектуются двигателем Д245.9, по своим экологическим качествам соответствующим требованиям Евро 3.
Данный двигатель, помимо всего прочего, оснащается турбонаддувом – это одна из причин столь большой мощности. Конструкция предполагает охлаждение воздуха перед осуществлением поддува.
| Двигатель Д-245.12С | ||
| Количество цилиндров | 4 | |
| Объем | 4,75 л | |
| Мощность в лошадиных силах | 108,8 | |
| Мощность в кВт | 80 | |
| Крутящий момент | 1300-1700 Н*м | |
| Частота вращения | 2 400 об/мин. | |
| Степень сжатия | 15,1 | |
| Тип рабочего топлива | Бензин | |
| Расход топлива при скорости выше 60 км/ч | 12 литров | |
| Расход топлива при скорости ниже 60 км/ч | 25 литров | |
| Двигатель Д245.9 | ||
| Количество цилиндров | 4 | |
| Диаметр цилиндра | 110 мм | |
| Ход поршня | 125 мм | |
| Объем | 4,75 л | |
| Степень сжатия | 15,1 | |
| Мощность в лошадиных силах | 136 | |
| Мощность в кВт | 100 | |
| Скорость вращения | 2 400 об./мин. | |
| Крутящий момент | 460 Н*м | |
| Тип рабочего топлива | Дизель | |
| Средний расход топлива | 12 литров на 100 километров | |
| Максимальная скорость (в документах) | 95 км/ч | |
| Трансмиссия и ходовая часть | ||
| Тип трансмиссии | Механика | |
| Тип главной передачи | Гипоидный | |
| Сцепление | Масляное | |
| Синхронизаторы | На всех кроме 1 и 3 ступеней | |
| Габариты | ||
| Высота | 2 365 мм | |
| Ширина | 2 319 мм | |
| Ширина передней колеи | 1 832 мм | |
| Ширина задней колеи | 1 690 мм | |
| Длинна | 6 175 мм | |
| Колесная база | 3 650 мм | |
| Клиренс | 180 мм | |
| Клиренс | 7800 мм | |
| Рама | Ширина | 845 мм |
| Полки лонжерона (в ширину) | 70 мм | |
| Толщина метала лонжерона | 5 мм | |
| Грузовая платформа | Длинна | 3 750 мм |
| Ширина | 2 250 мм | |
| Высота | 450 мм | |
| Колеса | 6,5Jх16Н2 | |
| Шины | 225/75R16С | |
| Модификация | |||
| Высота | 2 885 мм | 2 369 мм | 3 130 мм |
| Ширина | 1 820 мм | 1 820 мм | 1 820 мм |
| Ширина колеи | 1 690 мм | 1 690 мм | 1 690 мм |
| Длинна | 6 195 мм | 9 795 мм | 6 765 мм |
| Длинна кузова | 3 800 мм | 3 850 мм | 3 800 мм |
| Расстояние между мостами | 3 650 мм | 4 250 мм | 4 250 мм |
| Расстояние от переднего моста до крайней точки переднего бампера | 840 мм | 840 мм | 840 мм |
| Клиренс | 170 мм | 170 мм | 170 мм |
| Весовые характеристики | |||
| Масса снаряженного автомобиля | 3 695 кг | ||
| Максимальная грузоподъемность | 3 450 кг | ||
| Полная масса при максимальной загрузке | 6 950 кг | ||
| Вес колеса | 42 кг | ||
| Рама и тент грузовой части | 740 кг | ||
| КПП | 85 кг | ||
| Мотор со всем сопутствующим оборудованием | 620 кг | ||
| Распределение нагрузки по мостам | Передний | 2 300 кг | |
| Задний | 2 190 кг | ||
| Распределение нагрузки по мостам с учетом полной загрузки | Передний | 2 350 кг | |
| Задний | 4 900 кг | ||
Модификации «БЫЧКА»
- ЗИЛ-5301АО – базовая версия модели;
- ЗИЛ-5301БО - использовался для установки специального оборудования и кузовов (в том числе инкассаторских и пожарных);
- ЗИЛ-5301ГО – уникальный изотермический фургон, основанный на версии ЗИЛ-5301БО;
- ЗИЛ-5301ПО – еще одна версия изотермического фургона;
- ЗИЛ-5301ДО – удлиненный вариант классического ЗИЛ-5301АО;
- ЗИЛ-5301ЕО – удлиненная модель, используемая для установки специальных кузовов и оборудования;
- ЗИЛ-5301ИО – удлиненный изотермический фургон;
- ЗИЛ-5301ТО – 2-кабинное удлиненное шасси на основе ЗИЛ-5301ДО, предназначенное для монтажа специального оборудования и кузовов;
- ЗИЛ-5301ЮО – длиннобазная модификация с двумя спальными местами и кабиной.
Плюсы и минусы
Сцепление и коробка передач проблем практически не вызывают и являются, пожалуй, наиболее надежным элементом. Куда чаще ломается редуктор заднего моста, где наибольшие трудности вызывают полуосевые шестерни дифференциала, крестовина и сателлиты. Ходовая часть также регулярно доставляет неудобства. Водителям рекомендуется проверять и уровень тормозной жидкости, поскольку у многих модификаций подтекают бачки и рвутся защитные чехлы, установленные на тормозных суппортах.
Внутренности кабины, как уже стало ясно, вызывают противоречивые эмоции, с одной стороны, элементы несут в себе эргономику, но с другой — качество их сильно страдает. Так или иначе, простота конструкции, надежность и ремонтопригодность сделали ЗИЛ-5301 «Бычок» настоящим народным автомобилем.
Подводим итоги
Автомобиль обладал множеством достоинств, потому пользовался большим спросом как со стороны частных перевозчиков, так и со стороны крупных компаний. С течением времени его модернизировали, он стал более экологичным и удобным в управлении. Если сравнивать последние и первые модели, то можно заметить существенную разницу в качестве сборки и работе элементов машины.
Дизельный двигатель Минского моторного завода Д-245.9 до 2005 года устанавливался на автомобили ЗИЛ 5301 «Бычок», а также украинские автобусы ЛАЗ-695Д «Дана». Экологический класс двигателя приравнивается к Евро-0.
Основные технические характеристики
| Число цилиндров | 4 |
| Расположение цилиндров | рядное |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| Диаметр цилиндра, мм | 110 |
| Ход поршня, мм | 125 |
| Рабочий объем, л | 4.75 |
| Степень сжатия | 15.1:1 |
| Номинальная мощность, кВт (л.с.), не менее | 100 (136) |
| Эксплуатационная мощность, кВт (л.с.) | 95,7 (130) |
| Номинальная частота вращения коленчатого вала, об/мин | 2400 |
| Частота вращения холостого хода, об/мин | |
| — максимальная, не более | 2600 |
| — минимальная, не более | 800 |
С 2005 года на ЗИЛ 5301 стали устанавливать модификацию двигателя, отвечающему экологическим стандартам Евро2 (ММЗ Д-245.9 Е2). Данный двигатель комплектуется топливным насосом высокого давления ЯЗДА 773.1111005-20.06/Э/Э2 и форсунками с каталожными номерами 455.1112010-50 или 172.1112010-11.01. Турбокомпрессор устанавливается белорусский ТКР6 или чешский «Турбо». Данная модификация устанавливается также на ПАЗ-4230 Аврора.
В 90-е годы был довольно популярен малотоннажный грузовик производства автомобильного завода имени Лихачева.
Он обладал множеством достоинств, потому пользовался большим спросом как со стороны частных перевозчиков, так и со стороны крупных компаний. С течением времени его модернизировали, он стал более экологичным и удобным в управлении.
Описание двигателя
Оснащался рассматриваемый грузовик в разные периоды несколькими видами двигателей:
- ММЗ Д-245.12С (Евро 0);
- ММЗ Д-245.9 Е0 (Евро 0);
- ММЗ Д-245.9 Е2 (Евро 2);
- ММЗ Д-245.9 Е3 (Евро 3).
С апреля 2008 года по сегодняшний день все модели ЗИЛа-5301 комплектуются моторами, по своим экологическим качествам соответствующим требованиям Евро 3.
Знаете ли вы, благодаря каким не только востребован среди потребителей, но и находится в производстве с 1978 года по настоящее время?
Прочитав эту , вы убедитесь, что купить б/у самосвал Хово во многих случаях гораздо выгоднее, чем приобрести новый.
Двигатель ММЗ Д-245.9 имеет следующие характеристики:
- тип – дизельный, четырехтактный;
- охлаждение – жидкостное (антифриз);
- образование топливной смеси – непосредственный впрыск;
- общее количество цилиндров – 4 шт.;
- диаметр цилиндра – 110 мм;
- длина хода поршня – 125 мм;
- общий объем камеры сгорания – 4,75 л;
- сжатие (расчетная величина) – 15,1;
- максимально возможная мощность при номинальных оборотах – 136 л. с. (100 кВт);
- скорость вращения коленчатого вала – 2 400 об/мин;
- расход топлива – 215 г/кВт;
- крутящий момент (максимальный) – 460 Н×м;
- масса – 430 кг (сухая), 500 кг (с заправочными жидкостями).
Рассматриваемый двигатель помимо всего прочего оснащается турбонаддувом – это одна из причин столь большой мощности. Конструкция предполагает охлаждение воздуха перед осуществлением поддува (промежуточного).
Габаритные размеры мотора относительно невелики, несмотря на годы разработки:
- длина – 1 016 мм;
- высота – 1 035 мм;
- ширина – 719 мм.
Расход составляет приблизительно 12 л на каждые 100 км пути при скорости не более 60 км/ч.
«Бычок» довольно резв и сможет потягаться даже со своими заграничными аналогами: предельная скорость с максимальной нагрузкой, согласно сопроводительной документации, составляет 95 км/ч.
Фактическая скорость данного автомобиля несколько больше. До 60 км/ч ЗИЛ-5301 разгоняется за 30 секунд.
Массово-габаритные параметры
ЗИЛ-5301 относится к малотоннажным автомобилям, но, даже учитывая это, можно сказать, что он очень компактный. Его габаритные размеры следующие:
- высота от нижней части протектора до верхней части тента – 2 365 мм;
- длина от переднего бампера до задней части грузовой платформы – 6 195 мм;
- ширина от края левого колеса до края правого – 2 319 мм;
- расстояние от передней колесной оси до задней – 3 650 мм.
Габаритные размеры могут сильно отличаться в зависимости от конкретной модификации автомобиля. Например, ЗИЛ-5301 ТО имеет длину 7 165 мм – почти на целый метр больше обычного. А у модификации АО эти технические характеристики идентичны базовой модели.
Масса самого автомобиля, без груза, невелика, что является очень большим преимуществом – при необходимости можно с легкостью преодолевать практически все инженерные коммуникации:
- масса снаряженного автомобиля с тентом и всеми заправочными емкостями, без груза – 3 695 кг;
- полная масса снаряженного автомобиля с заправочными емкостями и максимально допустимым грузом – 6 950 кг.
Клиренс относительно невелик, особенно по сравнению с собратьями по цеху, и составляет всего 180 мм. Этого обычно недостаточно для комфортного передвижения по проселочным дорогам или пересеченной местности.
Именно поэтому ЗИЛ-5301 «Бычок» позиционируется как городской малотоннажный грузовик.
К преимуществам габаритных характеристик также можно отнести небольшие колеи передних и задних колес:
- колея передних колес – 1 832 мм;
- колея задних колес – 1 690 мм.
Такие размеры позволяют передвигаться в местах, где пространство крайне ограничено, например, по узким улочкам, заставленным большим количеством припаркованного автотранспорта.
Весовые характеристики отдельных узлов, агрегатов:
- механизм рулевой – 29 кг;
- колесо в сборе (с шиной) – 42 кг;
- радиатор (сухая масса) – 15 кг;
- вал (карданный) – 35 кг;
- рама целиком, с каркасом и тентом – 740 кг;
- рессора передняя – 30 кг;
- рессора задняя – 64 кг;
- мост задний – 250 кг;
- рама – 250 кг;
- механическая коробка переключения передач – 85 кг;
- силовой агрегат в сборе с заправочными емкостями и дополнительным оборудованием – 620 кг;
- дисковое сцепление – 36 кг.
Трансмиссия и ходовая часть
Оснащается рассматриваемый автомобиль механической пятиступенчатой коробкой переключения передач. Тип главной передачи – гипоидный.
Сцепление используется стандартное, дисковое, в масляной ванне. Присутствует синхронизатор, действующий на всех передачах (включая заднюю), за исключением 1-й и 3-й.
Колеса применяются типовые (6.5j×16H2) в виде штампованных дисков из высокопрочного металла. Сплав имеет довольно большую твердость, что позволяет переживать дискам без особых проблем даже экстремальные нагрузки.
Учитывая то, что применяются они на грузовике, это немаловажный фактор. Штампованные диски обуваются в обычные бескамерные шины – 227/75R16C.
Основным передающим механизмом является карданная передача, оснащенная шарнирами в количестве трех штук, промежуточной опорой, скользящим шлицевым соединением.
Воздействие на дорожное покрытие незагруженного автомобиля через шины распределяется следующим образом:
- колеса передние – 2 300 кгс;
- колеса задние – 2 190 кгс.
Нагрузка на дорожное покрытие грузовика с грузом составляет:
- колеса передние – 2 350 кгс;
- задние колеса – 4 900 кгс.
Важно! Радиус поворота, несмотря на относительно компактные размеры автомобиля, составляет 7,8 м, что делает управление «Бычком» в городе не всегда комфортным.
Рулевое управление оснащается гидроусилителем, существенно упрощающим маневрирование.
Тормозная система
Оснащается рассматриваемый автомобиль двухконтурной системой торможения. Каждый контур является абсолютно независимым. Один из них осуществляет торможение переднего правого и заднего левого колеса.
Второй — переднее левое и заднее правое. Таким образом, достигается максимальная безопасность на дороге: даже если один из узлов системы вышел из строя, экстренное торможение остается вполне возможным.
Приводятся в действие тормоза гидравликой. Усилитель воздушный (пневматический). Ручник также имеется, он механически (стальным тросом) соединен с задними механизмами. Тормоза имеют следующую конструкцию:
- передние – дискового типа;
- задние – барабанного.
Самые последние модели, выпущенные совсем недавно, оснащаются антиблокировочной системой (АБС).
Рама
В качестве прототипа автомобиля использовалась одна из моделей малотоннажного грузовика от концерна Mercedes Benz под названием Vario.
От него же была унаследована конструкция рамы – лестничного типа, в которой имеются лонжероны с сечением типа «швеллер».
Такие конструктивные особенности позволяют «Бычку» быть довольно безопасным, поскольку даже при лобовом столкновении на большой скорости вероятность складывания рамной конструкции минимальна. Рама имеет следующие габаритные размеры:
- ширина – 845 мм;
- полки лонжерона (в ширину) – 70 мм;
- толщина металла, из которого изготавливается лонжерон, – 5 мм.
В передней части рамы имеется специальное устройство, позволяющее осуществлять буксировку автомобиля.
Заправочные емкости
Заправочные емкости автомобиля довольно велики, и это обосновано мощностью двигателя и его предназначением:
- бачок для заливки омывающей жидкости – 2,2 л;
- сцепление (гидропривод) – 0,4 л;
- тормозная жидкость – 1 л;
- система ГУР – 3,2 л;
- количество масла в амортизаторе (верно для любого) – 0,45 л;
- коробка передач (масло) – 5,1 л;
- задний мост (масло) – 3,3 л;
- емкость системы охлаждения (для полного заполнения) – 16 л;
- смазка двигателя и радиатора (суммарное количество) – 11,5 л;
- емкость топливного бака – 125 л.
Кабина ЗИЛа-5301 довольно комфортабельна, несмотря на непритязательный внешний вид. Особенно удобно сиденье – оно является регулируемым и чрезвычайно мягким. Текстильная обшивка сделана из очень прочного материала, который трудно испачкать.
Водительская кабина обладает отличной тепловой и звуковой изоляцией, что позволяет с комфортом перемещаться зимой – мощная печка не даст водителю и пассажиру замерзнуть даже в сильный мороз. Руль двухспицевый, большого диаметра.
Благодаря этому параметру, а также наличию ГУР, управление автомобилем становится довольно простым – при осуществлении маневра необходимо вращать рулевое колесо по самому минимуму.
Существуют модификации кабин (удлиненные), оснащенные люком и спальным местом.
Кабина имеет рамную конструкцию, обшитую листами металла.
Благодаря этому водитель и пассажиры всегда будут в безопасности – различные ДТП с участием «Бычков» происходят обычно без серьезных травм.
Простота конструкции, надежность и ремонтопригодность сделали ЗИЛ-5301 «Бычок» настоящим народным автомобилем.
Его приобретают и эксплуатируют как крупные организации, занимающиеся различного рода перевозками, так и частные извозчики, промышляющие транспортировкой грузов на небольшие расстояния в пределах одного региона.
Большую часть систем и узлов можно легко отремонтировать прямо в дороге. Конечно, ЗИЛ не лишен определенных недостатков, но все они перекрываются дешевизной его эксплуатации.
Именно поэтому он является одним из самых популярных малотоннажных автомобилей на сегодняшний день.
Установка гильз цилиндров
Гильзы цилиндров и посадочные поверхности блока цилиндров под гильзы следует протереть салфеткой и продуть сжатым воздухом.
Укладка коленчатого вала
Установка шатунно-поршневой группы
Проверить соответствие размерной группы комплекта поршней и размерной группы гильз цилиндров.
Поршни одного комплекта на дизеле должны быть одной размерной группы, соответствующей размерной группе гильз цилиндров.
Установка механизма газораспределения
Прокладка щита распределения не должна иметь видимых повреждений.
Забоины и другие механические повреждения обработанных поверхностей щита распределения не допускаются.
Установка головки цилиндров и клапанного механизма
Установку головки цилиндров смотрим в статье - Головка цилиндров установка Д-245
Установка ТНВД, форсунок, трубок высокого и низкого давления
Привалочная плита ТНВД должна быть чистой; забоины и другие повреждения плиты не допускаются. Прокладка топливного насоса не должна иметь видимых повреждений.
При установке топливного насоса надо совместить метки зубчатого колеса привода топливного насоса и шлицевого фланца.
Шлицевой фланец шестерни топливного насоса должен свободно, без заеданий, находить на шлицы втулки валика топливного насоса.
Болты крепления фланца шестерни топливного насоса должны быть затянуты моментом 18...25 Нм.
На дизель должны устанавливаться форсунки одной группы.Уплотнительные прокладки со стороны прилегания к форсункам надо смазать солидолом. Болты крепления форсунок нужно затянуть моментом 20...25 Нм. Трубки высокого давления должны быть закреплены на расстоянии 10... 15 мм от накидных гаек хомутиками с прокладками.
Трубки низкого давления топлива перед установкой на дизель следует продуть сжатым воздухом.
Установка масляного насоса и корпуса насоса рулевого усилителя
Перед установкой масляного насоса надо проверить легкость вращения шестерен. Направляющие штифты масляного насоса должны плотно входить в отверстия крышки первого коренного подшипника.
Под болты крепления масляного насоса надо поставить стопорные шайбы.
Боковой зазор между зубьями шестерен привода масляного насоса должен быть в пределах 0,1...0,65 мм.
Болты крепления отводящего патрубка к масляному насосу и блоку цилиндров должны быть затянуты моментом 15...25Нм.
Корпус насоса рулевого усилителя перед установкой нужно промыть и продуть сжатым воздухом. Боковой зазор между зубьями зубчатых колес привода гидронасосов должен быть в пределах 0,08..0,2мм.
Установка маслоприемника
Перед установкой маслопрйемник должен выдержать гидравлическое испытание дизельным топливом или испытание воздухом под давлением 0,1 ±0,02 МПа. Течь, подтекание или просачивание воздуха по месту соединения патрубка и фланца не допускаются. Наплывы и неровности после сварки должны быть зачищены.
Установка масляного картера
В канавки опоры масляного картера перед сборкой должны быть установлены уплотнители.
Перед установкой масляного картера следует подрезать выступающие концы прокладки между крышкой распределения и плоскостью блока. Плоскость прилегания масляного картера к блоку перед установкой прокладки необходимо смазать в трех местах пастой УЗОМ ГОСТ 13489-79. Забоины и вмятины шириной более 0,1 мм на обработанных поверхностях масляного картера не допускаются.
Установка заднего листа, корпуса манжеты и маховика коленчатого вала
Задний лист должен плотно сидеть на штифтах, запрессованных в блок цилиндров. Задний лист и плоскость сопряжения с картером, а также поверхность маховика и фланца коленчатого вала надо протереть чистой салфеткой. Паронитовые прокладки заднего листа и корпуса манжеты перед установкой на штифты нужно смазать пастой УЗОМ с обеих сторон. Сопрягаемые поверхности маховика и фланца коленчатого вала не должны иметь забоин, заусенцев и других повреждений.
Болты крепления маховика следует затягивать равномерно в несколько приемов. Окончательная затяжка болтов крепления маховика должна быть проведена моментом 180...200 Нм.
Установка опоры дизеля и шкива коленчатого вала
Шкив коленчатого вала надо протереть чистой салфеткой. На посадочных и рабочих поверхностях опоры и шкива коленчатого вала не должно быть забоин и заусенцев.Болт крепления шкива коленчатого вала должен быть затянут крутящим моментом 240...280 Нм.
Установка центробежного масляного фильтра(центрифуги)
Сопрягаемые поверхности блока и центрифуги не должны иметь забоин и других повреждений. Сопрягаемые поверхности перед установкой центрифуги надо протереть чистой салфеткой. На прокладке центрифуги не должно быть надрывов и неровностей. Болты крепления центрифуги нужно затянуть до отказа, предварительно поставив уплотнительные прокладки.
Установка жидкостного насоса в сборе и термостата
Валик жидкостного насоса должен плавно вращаться от усилия руки без заеданий крыльчатки. Прокладка жидкостного насоса не должна иметь надрывов и расслоений.
Перед установкой на жидкостной насос прокладка должна быть смазана с обеих сторон пастой УЗОМ. На плоскости сопряжения корпуса термостата с головкой цилиндров не должно быть механических повреждений.
Перед установкой корпуса термостата поверхность сопряжения с головкой цилиндров нужно протереть чистой салфеткой. Прокладка корпуса термостата перед установкой должна быть смазана с обеих сторон пастой УЗОМ. Жидкостной насос до установки на дизель должен пройти испытания на стенде ОР 18003- 07.
Установка генератора, вентилятора и ремня привода жидкостного насоса
Ручьи шкивов генератора и жидкостного насоса должны располагаться в плоскости ручьев шкива коленчатого вала с допустимым отклонением ±1,5мм. На сопрягаемых поверхностях шкива жидкостного насоса и крестовины вентилятора забоины и заусенцы не допускаются. Порядок установки генератора и натяжки ременного привода см.статью - Генератор ЗИЛ-5301 демонтаж и разборка
Установка стартера
Сопрягаемые поверхности стартера и заднего листа не должны иметь забоин и заусенцев. Сопрягаемые поверхности стартера и заднего листа протереть чистой салфеткой. Зазор между поверхностью стартера и задним листом не допускается.
Установка компрессора
Установочные штифты, запрессованные в крышку распределения, должны иметь плотную посадку. Прокладка компрессора должна быть ровной, без разрывов и расслоений. Предварительную затяжку болта штуцера маслопровода и крепления компрессора следует производить не более чем на 3 нитки.
Одним из самых распространенных моторов завода ММЗ был дизельный Д-240, применявшийся на тракторах МТЗ-80 и 82. В 90-е годы двигатели завода стали широко применяться не только на тракторах, но и на грузовой технике, но для таких автомобилей требовался более мощный и динамичный силовой агрегат, которым и стал Д-245.
Общие данные
Для комплектации автобусов и грузовых автомобилей с полной массой до 8000 кг был создан вариант мотора Д-240, оснащенный турбокомпрессором. Новый силовой агрегат получил обозначение Д-245. Конструктивно он представляет собой обычный рядный четырёхцилиндровый двигатель с вертикально расположенными цилиндрами. Для турбодизелей используется иная конструкция распределительного вала, который имеет пять опор вместо трёх. Также применяется топливный насос с измененными параметрами впрыска топлива. Порядок рабочих тактов цилиндров двигателя Д-245 остался неизменным - первый-третий-четвертый-второй. На фотографии вид спереди одного из вариантов двигателя.
При прежнем рабочем объеме, составлявшем 4,75 литра, технические характеристики Д-245 находятся на более высоком уровне. Мотор обладает более высокими параметрами мощности (до 163 сил) и крутящего момента (до 595 Н/м) при меньшем расходе топлива. Вес не заправленного маслом и рабочими жидкостями двигателя достигает 560 кг при габаритной длине чуть больше метра. Ширина двигателя составляет 702 мм, а высота от нижней части поддона до клапанной крышки - 1080 мм. Запуск Д-245 осуществляется только от электрического стартера.
Модификации
В зависимости от типа автомобиля моторы могут оснащаться радиатором для промежуточного охлаждения подаваемого в цилиндры воздуха. В зависимости от наличия радиатора на двигателях устанавливаются турбокомпрессоры различной конструкции. Основные варианты двигателя:
- 117-сильный Д-245.7, с охладителем воздуха;
- 130-сильный Д-245.9, с охлаждением воздуха;
- 150-сильный Д-245.30, с охладителем воздуха;
- 176-сильный Д-245.35, с радиатором для охлаждения воздуха;
- 105-сильный Д-245.12С, без радиатора охлаждения воздуха.
Блок и головка цилиндров
Основной деталью двигателя является блок цилиндров с установленными в нем гильзами. Наружная поверхность гильз непосредственно омывается охлаждающей жидкостью. Для избегания протечек гильзы имеют уплотнительные кольца. Передняя, задняя стенки блока и три внутренние перемычки применяются для установки опор коленчатого вала. Нижние крышки этих опор обработаны вместе с ответной частью, поэтому являются невзаимозаменяемыми.
Внутри блока имеется специальный канал, служащий для подачи масла под давлением для смазки наиболее нагруженных узлов. В четных опорах коленчатого вала смонтированы форсунки для подачи масла на поршни. Такая процедура снижает температурный режим работы поршней и повышает долговечность двигателя Д-245 в целом. Вид сбоку на дизельный мотор.
Головка блока чугунная, оснащена восемью направляющими для клапанов и четырьмя отверстиями для форсунок впрыска топлива. Кроме того, в головке имеются вставные седла и точки крепления для коромысел привода клапанов. С боков головка имеет каналы от впускных и выпускных клапанов. На эти каналы устанавливаются коллекторы для подачи воздуха и отвода отработавших газов. Внутри головки имеются протоки для охлаждающей жидкости, совпадающие с ответными каналами в блоке цилиндров. Между головкой и блоком имеется уплотнительная прокладка.
Кривошипный механизм
Двигатель Д-245 оснащен стальным коленчатым валом, установленным на пяти опорах. От осевых смещений вал стопорится специальными полукольцами, установленными в проточке возле задней опоры вала. Для большей равномерности работы на коленчатом валу установлены дополнительные противовесы. На заднем конце вала установлен чугунный маховик с зубчатым кольцом для запуска двигателя.
Поршни двигателя аналогичны деталям от Д-240 и несут в себе камеру сгорания. Остальные детали кривошипного механизма также аналогичны обычному тракторному мотору. Вид сзади на картер сцепления.
Для привода клапанов используется схема с нижним расположением распределительного вала. Усилие на клапаны передается толкателями и коромыслами. Вращение распределительного вала осуществляется от основного вала двигателя при помощи шестеренного механизма. На шестернях есть метки, служащие для правильной регулировки фаз открытия клапанов двигателя Д-245.
Питание
Основными узлами системы подачи горючей смеси являются топливный насос, турбокомпрессор и воздушный фильтр. В зависимости от модели двигателя применяются разные насосы, отличающиеся параметрами впрыска топлива. Привод насоса осуществляется от шестерен распределительного вала. Опционально на насосе может быть установлен клапан, служащий для аварийной остановки двигателя Д-245. Технически клапан представляет собой электромагнит с рабочим напряжением 12 или 24 Вольт с тягой, которая перекрывает сечение топливной магистрали. Перед подачей в насос топливо проходит две ступени подготовки в фильтрах грубой и тонкой очистки. На фото хорошо видны топливный насос и система очистки топлива.
Повышенные технические характеристики Д-245 обеспечиваются подачей сжатого в турбокомпрессоре воздуха. Конструктивно он представляет собой центростремительную турбину, приводимую в движение потоком выхлопных газов двигателя. На одном валу с турбиной установлено рабочее колесо одноступенчатого компрессора. Весь механизм размещен в компактном корпусе и смонтирован на выпускном коллекторе. На моторах с охладителем воздуха имеется возможность регулировки параметров работы компрессора. Для изменения параметров часть выхлопных газов пускается в обход рабочего колеса, что снижает частоту его вращения и уменьшает давление наддува. На фотографии видно расположение турбокомпрессора на двигателе.
Смазка и охлаждение
Для охлаждения двигателя используется принудительная циркуляция жидкости по каналам внутри блока и головки. Для создания напора применяется центробежный насос, расположенный на передней части двигателя. Привод насоса ведется ременной передачей от коленчатого вала. Этот же ремень служит для вращения генератора, установленного на боковой части картера. В системе охлаждения имеется термостат, позволяющий поддерживать оптимальную температуру двигателя. В термостате есть место для установки датчика, сигнализирующего о перегреве мотора.
Смазка Д-245 осуществляется насосом с забором масла из поддона двигателя. Высоконагруженные и ответственные узлы мотора смазываются под давлением, остальные - брызгами и каплями масла. Очистка масла ведется фильтром со сменным бумажным элементом. На двигателе Д-245 нужно крайне внимательно следить за уровнем и состоянием масла, поскольку от этих факторов зависит продолжительность работы турбокомпрессора.