Подбор двс для газ м 20.

Она была максимально унифицирована с шестицилиндровой версией, что позволяет и поныне не испытывать серьезных трудностей с запчастями на эти двигатели.

Что же из себя представляет победовский двигатель?
Это четырехцилиндровый, нижнеклапанный карбюраторный двигатель внутреннего сгорания. Очень низкооборотный - холостые у Победы - 400-450 об/мин. на обкатанном двигателе. Рабочие обороты - 1500-2500. Предельные - 3600. Двигатель фантастически надежный. Рабочий объем 2.12 л. Степень сжатия 6.2, рассчитан на 66-й бензин, но допускается заливать и 56-й (с коррекцией установки зажигания).

На графике слева представлены скоростные характеристики двигателя. Несложно заметить, насколько эластичным получился двигатель. Во всем диапазоне оборотов крутящий момент меняется совсем незначительно, в пределах 10-12 кг/м. Иными словами, двигатель замечательно приспосабливается к нагрузкам, совмещая высокий крутящий момент на низах и способность раскручиваться до высоких (по стандартам тех времен) оборотов.
Из особенностей победовского двигателя - довольно низкое давление масла. На холостых после прогрева 0 - нередкое явление для большинства Побед.

На машине установлено 2 маслофильтра - тонкой и грубой очистки. Грубый фильтр - пластинчатой конструкции, включен последовательно. Он полнопоточный, при смене масла сливается отстой, фильтр снимается и промывается. Во время работы двигателя пластины регулярно самоочищаются, т.к. механизм очистки соединен тягой с педалью стартера - каждый запуск двигателя проворачивает очистной механизм на 1/8 оборота. Можно проворачивать механизм очистки и вручную.
Фильтр тонкой очистки подключен в магистраль параллельно. В корпусе фильтра имеется сменный одноразовый картонный фильтрующий элемент. На машинах ранних выпусков фильтр устанавливался на двигателе, на специальном кронштейне, соединялся с маслосистемой медными трубками. Забор масла осуществлялся из фильтра грубой очистки, возврат отфильтрованного масла - в маслозаливную трубу. Позже фильтр стали устанавливать на стенке моторного отсека, соединять с маслосистемой резиновыми шлангами в бронированных кожухах, забор масла осуществлять из маслонасоса, а возврат - непосредственно в поддон двигателя.
Всю конструкцию из двух фильтров теперь часто заменяют на один современный фильтр, устанавливаемый через специальный переходник.

В маслосистеме есть еще один характерный для всей продукции ГАЗа элемент: задний сальник коленвала выполнен не в виде настоящего сальника с пружинкой, как на большинстве других машин, а представляет из себя этакий шнурочек, который обматывается вокруг коленвала. Естественно сальник этот часто подтекает. Процесс выглядит обычно как капля масла, свисающая с дренажного отверстия поддона кратера сцепления. Наблюдается, увы, практически на всех Победах. Кстати, подобная конструкция сохранилась и на двигателях Волг. В случае подтекания показана довольно трудоемкая процедура по смене набивки сальника. Иногда временно помогает прочистка вентиляции картера (поддержание небольшого разряжения в полости картера при работе двигателя) и применение более густого масла.

Бензонасос похож на современный волговский, но чуть меньше. Зато со встроенным топливным фильтром и стеклянной крышечкой. Через нее прекрасно видно, заполнен ли насос бензином и степень загрязненности отстойника фильтра. Удобно. Диафрагмы от волговского на него не подходят, а родных давно не найти. Но это не беда, пробив новые дырочки в волговской и отрезав от нее лишнее можно без проблем ее установить. можно поставить и современный насос - какие-то из современных подходят без переделок, какие-то отличаются фланцем(несимметричный у Победы, симметричные у 21-й Волги и УАЗа).

Карбюратор на Победе К-22 разных модификаций. Естественно, однокамерный. Довольно экзотичен по конструкции. Обладает диффузором переменного сечения - при увеличении потока отгибаются пластинчатые шторки, открывая дополнительные окна для прохода воздуха. Основная дозирующая система снабжена регулировочной иглой, изменение положения которой позволяет регулировать соотношение динамика/экономичность в довольно широких пределах. Но на переходных режимах карбюратор пошаливает, и его часто заменяют на более современные - обычно на К-124 или К-129. На них уже применена схема с пневматическим торможением топлива, переходные режимы устойчивее. И есть окошечко для контролирования уровня бензина, что очень удобно. Простой и надежный карбюратор. С ним чуть больше мощность, чуть меньше расход. Хотя конечно о расходе думать - на Победе не ездить. По науке - 11 - номинальный, 13,2 - эксплуатационный. Реально летом по городу выходит около 15-17, зимой до 24. Дело в том, что 11 л/100км. - это при ровном шоссе, безветренной погоде, новый двигатель, только что прошедший обкатку и равномерное движение с самой экономичной скоростью - 35 км/ч. Иногда ставят и двухкамерные карбюраторы. Чаще всего К-126, от Волги. Говорят, что расход еще чуть уменьшается, и мощность еще чуть увеличивается. Замечено, что общую картину в этом случае сильно портит переходник с однокамерного на двухкамерный карбюратор.

Впускной трубопровод обогревается газами из выпускного коллектора, подогревом можно управлять, передвигая специальную заслонку. На двигателях раннего выпуска заслонка переставлялась вручную, позже сделали автоматическое управление биметаллической пружиной. Крепление впускного трубопровода и выхлопного коллектора к блоку двигателя должно быть очень плотным, иначе через щели может подсасываться воздух, что сделает невозможным устойчивую работу двигателя на малых и средних оборотах.

Свечи нестандартные, (вернее американского стандарта) резьба не 14х1, а 18х1.5. Длина резьбовой части не должна быть более 12мм, иначе в свечи ударят клапана. Такие свечи еще ставились на ГАЗ-51, ГАЗ-63, ГАЗ-69, ГАЗ-12. Сейчас свечи выпускаются некоторыми западными фирмами. Недавно в каталоге Bosh видел, по размеру то что надо, только насчет калильного числа не уверен, там шкала другая. Свечные провода с 1955 года стали оснащаться наконечниками со встроенными помехогасящими сопротивлениями (на фотке справа). Двигатель Победы довольно чувствителен к установке зажигания. Не по причине детонации, ее как раз на 76-м бензине очень сложно добиться, а по причине повышенного расхода топлива и сниженной мощности. Ставить зажигание по метке не имеет смысла - на 76-м бензине от двигателя можно добиться бОльшего. При некотором навыке регулировку проводят по звуку и приемистости. Еще полезно следить за устройствами автоматов опережения зажигания в трамблере. Герметичность вакуумного корректора снижает расход топлива процентов на 10.

Воздушный фильтр - масляного типа. В нем не надо менять сухой фильтрующий элемент, как на современных машинах. В теории надо при езде по пыльным дорогам вытаскивать из него сеточку, промывать в бензине, окунать в масло и ставить обратно. Фильтр бывает двух типов - с отдельным глушителем шума всасывания, при этом сам фильтр устанавливался на кронштейне на двигателе, как показано на рисунке справа, и без оного, ставящийся непосредственно на карбюратор.

Блок цилиндров чугунный. От этого, а еще от того, что двигатель нижнеклапанный, весь движок в сборе весит 195 кг. Хотя чугунные стенки картера не такие уж и толстые - средняя толщина стенок цилиндра 6 мм, водяной рубашки - 5 мм. Для защиты от промерзания слева на блоке имеются несколько больших пробок (~7 см в диаметре). При промораживании системы охлаждения блок не трескается, а просто выдавливает эти пробки. Потом пару ударов кувалдой, и можно ехать. Поначалу в цилиндры запрессовывались гильзы из износостойкого сплава длиной почти на все зеркало цилиндра - 143.5 мм. Но вскоре решили, что вполне достаточно коротких гильз на верхние 50 мм. хода поршня. Диаметр расточки под гильзы - 86 мм. Относительно толстые стенки цилиндров позволили в последствии использовать победовский блок для "продвинутой" версии двигателя, ставившегося на первые серии 21-й Волги. Там цилиндры были расточены до 88 мм, что увеличило рабочий объем до 2432 см3. Вместе с увеличением степени сжатия до 7 это подняло мощность до 65 л.с. при 3000 об/мин, а крутящий момент - до 15.8 кг/м при 2000 об/мин. Вероятно, это и следует считать пределом форсирования победовского двигателя, разумеется если не принимать в расчет спортивные разработки.

Система зажигания

Рис. 1. Схема системы зажигания

Система зажигания - батарейная, с номинальным напряжением в первичной цепи - 12 В.

В систему зажигания двигателя входят: источники электрического тока, распределитель зажигания , катушка зажигания , запальные свечи , провода зажигания и замок (выключатель) зажигания.

Питание электрическим током системы зажигания двигателя осуществляется генератором, работающим совместно с аккумуляторной батареей, которые являются общими источниками тока для всей системы электрооборудования автомобиля.

Зажигание двигателя, как и все электрооборудование автомобиля, выполнено по однопроводной системе, при котором вторым проводом служат металлические части автомобиля ("масса"). С "массой" соединены положительные клеммы источников тока и потребителей.

Для обеспечения правильной работы системы зажигания необходимо следить в первую очередь за нормальным зазором между контактами прерывателя и чистотой их поверхности, исправностью свечей и нормальным зазором между их электродами, хорошим контактом проводников тока с их клеммами и правильностью установки момента зажигания.

Распределитель зажигания

Распределитель зажигания типа Р-23, установленный наклонно с левой стороны блока цилиндров приводится во вращение от валика масляного насоса. Направление вращения ротора правое (по часовой стрелке), если смотреть со стороны его крышки.
Прерыватель имеет центробежный и вакуумный регуляторы, изменяющие автоматически угол опережения зажигания: первый в зависимости от числа оборотов вала двигателя, а второй в зависимости от нагрузки двигателя. Для изменения установки момента зажигания в зависимости от октанового числа топлива имеется октан-корректор; изменение осуществляется вручную при помощи двух гаек.
Правильность работы автоматов опережения проверяется только на специальной установке.

Зависимость угла опережения зажигания от числа оборотов валика распределителя
(действие центробежного регулятора)
Дальнейшее увеличение числа оборотов на работу центробежного регулятора не влияет.

Зависимость угла опережения от разряжения
(действие вакуумного регулятора)
Дальнейшее увеличение разрежения на работу вакуумного регулятора не влияет.

Катушка зажигания

Катушка зажигания типа Б-21 установлена над двигателем и крепится к щитку кузова хомутом. Катушка типа Б-21 имеет добавочное сопротивление, помещенное внутри ее корпуса (в верхней части) и соединенное последовательно с первичной обмоткой. Это сопротивление автоматически выключается специальным устройством во включателе стартера при нажиме на педаль стартера. При выключении добавочного сопротивления сила тока, проходящего через первичную обмотку катушки, увеличивается и, следовательно, увеличивается напряжение во вторичной цепи.
Это устройство обеспечивает хорошее воспламенение рабочей смеси при пуске двигателя стартером, когда напряжение батареи сильно падает вследствие большого расхода тока.
При замене неисправной катушки зажигания или повреждении проводки следует внимательно проверить соединения проводов с клеммами катушки, так как перепутывание проводов может вызвать порчу катушки и сильное обгорание контактов прерывателя распределителя или короткое замыкание в цепи.
Провода низкого напряжения к катушке присоединяются следующим образом:

• к клемме 2 ВК-Б (включатель стартера - батарея) два провода - первый от одной из дополнительных клемм включателя стартера, второй - от клеммы КЗ замка зажигания
• к клемме 1 ВК (включатель стартера) присоединяется провод от второй дополнительной клеммы включателя стартера
• к клемме 4 , расположенной снизу рядом с клеммой высокого напряжения, присоединяется провод от прерывателя распределителя
• провод высокого напряжения от распределителя присоединяется к клемме 5

Рис. 2. Схема соединения обмоток катушки зажигания

Температура работающей катушки Б-21 (на ощупь) несколько выше температуры обычных катушек, не имеющих дополнительного сопротивления. При неработающем двигателе не следует длительно оставлять зажигание включенным, во избежание порчи катушки.

Запальные свечи

Запальные свечи служат для воспламенения рабочей смеси в камере сгорания двигателя. Поэтому неисправности в свечах неизбежно вызывают перебои или отказ в работе двигателя.
На двигателе М-20 удовлетворительно работают свечи М12/10 и М12/12. При применении свечей более холодного типа М12/8 двигатель в холодную погоду трудно пустить, так как эти свечи легко покрываются нагаром и замасливаются. У более горячих свечей типа М12/15 при работе на автомобиле М-20 может лопаться изолятор, в особенности в летнее время. При отсутствии свечей М12/10 или М12/12 можно в зимнее время применять свечи М12/15; в летнее время для работы в тяжелых условиях, можно пользоваться свечами М12/8.
Свечи М15/15 и М20/20 (устанавливаемые на автомобилях ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ) к установке на М-20 совершенно не пригодны, так как выводят двигатель из строя (за них задевают клапаны). Запредается установка каких-либо свечей, имеющих длину ввертываемой части более 12 мм.
Нормальный зазор между электродами свечей должен быть 0,6-0,7 мм.

Установка зажигания

Установка момента зажигания (сокращенно - установка зажигания) в цилиндрах двигателя автомобиля М-20 должна производиться с большой точностью, так как даже при небольших ошибках в установке, существенно возрастает расход топлива, а мощность двигателя уменьшается. Кроме того, могут быть пробои прокладок головок блока, пригорание поршней и клапанов и тому подобные явления, вызываемые детонацией.

При установке зажигания необходимо выполнить следующие операции:

1. Снять крышку распределителя, проверить величину зазора между контактами прерывателя и в случае необходимости отрегулировать зазор.
2. Снять крышку люка над маховиком, расположенную на картере сцепления около стартера.
3. Вывернув своему первого цилиндра и закрыв пальцем отверстие для свечи, повернуть коленчатый вал двигателя до начала выхода воздуха из-под пальца; это произойдет в начале хода сжатия в цилиндре.
4. Убедившись, что сжатие в первом цилиндре началось, медленно вращая коленчатый вал двигателя поставить его в положение, при котором он не доходит на 4° до верхней мертвой точки. При вращении коленчатого вала на маховике вначале покажется предупредительная метка, сделанная белой краской, затем уже покажутся риски, определяющие угловое положение маховика, а следовательно, и коленчатого вала. При совпадении риски на маховике со стрелкой, установленной на картере сцепления, нужно прекратить вращение коленчатого вала.
5. Убедиться в том, что ротор распределителя стоит против электрода в крышке, соединенного с проводом, идущим к свече первого цилиндра. Если это не получается, то или неверно выполнена операция 4 и коленчатый вал поставлен в неправильное положение, или масляный насос установлен неверно и его необходимо переставить.
6. Отсоединить трубку вакуумного регулятора от распределителя.
7. Убедившись предварительно в исправности подкапотной лампы (включив и выключив ее), вынуть конец провода подкапотной лампы из соединительной муфты и присоединить его с помощью дополнительного куса провода к клемме 5 низкого напряжения катушки зажигания, к которой присоединен провод от прерывателя распределителя.
8. Установить стрелку шкалы октан-корректора против деления "0", вращая в нужном направлении гайки, которые после установки стрелки на "0" следует тщательно закоротить, туго завернув от руки.
9. Ослабить винт установочной скобы корпуса распределителя. Включить зажигание и осторожно повернуть корпус распределителя по часовой стрелке (примерно на 10-15°) таким образом, чтобы контакты прерывателя замкнулись. Затем медленно поворачивать корпус против часовой стрелки до момента начала размыкания контактов прерывателя. Этот момент будет легко замечен, так как при размыкании контактов контрольная (подкапотная) лампа загорится.
   При установке момента начала размыкания контактов следует слегка нажимать пальцем на ротор распределителя, стараясь повернуть его против часовой стрелки (т.е. против направления вращения) для того, чтобы выбрать боковой зазор в приводе распределителя.
10. Затянуть винт установочной скобы корпуса распределителя, удерживая корпус от поворачивания.
11. Проверить правильность установки зажигания. Для этого, медленно поворачивая коленчатый вал пусковой рукояткой, вновь следует подойти к положению, соответствующему концу хода сжатия в первом цилиндре и проследить, совпадает ли момент вспыхивания контрольной лампочки, а следовательно, и начало размыкания контактов прерывателя с моментом совпадения риски на маховике со стрелкой в картере сцепления. Во время проверки следует держать палец на роторе распределителя, надавливая на него против направления его вращения.
    Если при проверке указанного совпадения не получается, допускается для исправления небольших неточностей в установке зажигания использовать октан-корректор.
    Для этого надлежит повернуть корпус распределителя при помощи гаек октан-корректора в ту или иную сторону, до момента начала размыкания контактов (проследив его по контрольной лампе) и закрепить корпус в этом положении.
    Если стрелка октан-корректора при этом займет положение, более чем на два деления отстоящее от риски "0", то зажигание следует установить вновь, повторив операцию 9.
12. Присоединив трубку вакуумного регулятора, затем поставить крышку распределителя и проверить правильность присоединения проводов от свечей к распределителю, начиная с первого цилиндра. присоединение проводов должно производиться в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя (1 - 2 - 4 - 3) по направлению часовой стрелки.
13. Поставить крышку люка картера сцепления на ее место и присоединить провод подкапотной лампы к соединительной муфте (на прежнее место).

Неисправности системы зажигания

При определении неисправностей системы зажигания следует учитывать, что цвет искры, проскакивающий между любым из проводов свечей и "массой", или между проводом высокого напряжения катушки зажигания и "массой", наблюдаемый в темном месте или при слабом освещении (при вращении вала двигателя стартером), а также способность икры преодолевать искровой промежуток, являются надежными показателями исправности системы зажигания.

Если система зажигания исправна - искра имеет белый цвет с голубым оттенком и способна без перебоев преодолевать искровой промежуток между проводом и "массой", равный 6-7 мм.

Если искра фиолетовая, почти бесцветная, то это свидетельствует о повреждении вторичной цепи (катушки зажигания, крышки распределителя или провода высокого напряжения). Такая искра не в состоянии преодолевать промежуток 6-7 мм или преодолевать его с перебоями.

При повреждении конденсатора обычно получается желтовато-красная искра, не способная преодолевать указанный искровой промежуток.

Характерные случаи неисправной работы системы зажигания
Нет искры между электродами у всех запальных свечей .
При этом необходимо:

1. Проверить цепь тока низкого напряжения между аккумуляторной батареей и катушкой зажигания. Убедиться в работоспособности аккумуляторной батареи.
   Снять наконечник проводов с клеммы ВК-Б катушки зажигания и провод подкапотной лампы (для использования ее в качестве контрольной лампы); соединить наконечники проводов между собой и изолировать изоляционной лентой. Установить во включенное положение рычажок подкапотной лампы и включить зажигание. Если контрольная лампа загорится, то это указывает на исправность цепи низкого напряжения (аккумуляторная батарея - катушка зажигания); если контрольная лампа не загорится, то следует соединить клеммы АМ и КЗ (рис. 1) замка зажигания коротким отрезком провода.
   Загорание в этом случае контрольной лампы свидетельствует о неисправности замка зажигания, и он подлежит ремонту или замене. Если контрольная лампа не загорится, следует проверить, пользуясь схемой (рис. 1), состояние цепи аккумуляторная батарея - замок зажигания. Проверять необходимо: целостность проводов, чистоту и плотность соединений у клемм центрального переключателя света, у клемм амперметра, включателя стартера и аккумуляторной батареи.
   Если проверка покажет исправность цепи низкого напряжения, следует проверить цепь высокого напряжения и катушку зажигания, как указано в п. 2.
2. Проверить катушку зажигания и цепь тока высокого напряжения.
   Снять крышку распределителя, проверить состояние контактов прерывателя и, если требуется, зачистить их и сменить прерыватель. После зачистки контактов или замены прерывателя отрегулировать зазор.
   Осмотреть крышку и ротор распределителя и если обнаружатся следы нагара, то тщательно очистить его. Сменить крышку или ротор при обнаружении у них трещин или следов пробоя. Убедиться в отсутствии повреждения изоляции в проводе высокого напряжения от катушки к распределителю. Включить зажигание и вращать двигатель стартером. Если между электродами запальных свечей не будет искры, то это означает, что неисправен конденсатор распределителя или катушки зажигания.
   Если смена конденсатора при этом не поможет, то следует сменить катушку зажигания.

В некоторых запальных свечах искра проскакивает слабая, с перебоями или вовсе не проскакивает . Тщательно обтереть чистой сухой тряпкой крышку распределителя, провода запальных свечей, катушку зажигания и изоляторы запальных свечей для того чтобы удалить скопившиеся на них масло и влагу. Если после этого система зажигания не будет нормально работать, следует снять и осмотреть крышку и ротор распределителя. Если обнаружатся следы нагара, тщательно очистить их. Сменить крышку или ротор при выявлении в них трещин или следов пробоя. Осмотреть все провода запальных свечей и сменить провода с поврежденной изоляцией.
Проверить плотность посадки проводов свечей и провода высокого напряжения о катушки зажигания к распределителю в их гнездах.

Искра во всех запальных свечах проскакивает с перебоями . Проверить, зачистить или сменить, если требуется, и отрегулировать контакты прерывателя. Если контакты прерывателя находятся в надлежащем состоянии, то следует проверить исправность цепи первичного тока.

Серийный выпуск выпуск автомобилей «Победа» начался 28 июня 1946 года и продолжался до 31 мая 1958 года. За это время было выпущено 241 497 машин, из них 14 222 кабриолетов и 37 492 такси.

ГАЗ «Победа» - первый советский легковой автомобиль, имевший несущий кузов полностью понтонного типа, т.е. без выступающих подножек, фар, крыльев и их рудиментов.

Модель получила заводской индекс М-20. Производилась на Горьковском автомобильном заводе, серийно в 1946-1958 годах.

Как создавалась ГАЗ М20

Уровень развития советского автомобилестроения к концу тридцатых годов позволял перейти от выпуска иностранных моделей к собственной разработке оригинальных конструкций.

К тому времени на ГАЗе уже была полноценная инженерная школа, а школа дизайна использовала в своей работе современные методы проектирования внешнего вида автомобиля, с применением художественного макетирования и использования графопластического способа построения сложных поверхностей кузовных панелей.

Конструкторами завода был накоплен большой опыт при работе над адаптацией к отечественным условиям иностранных моделей, а также их модернизации.

Начала формироваться и производственная база, на автозаводе были успешно проведены эксперименты по изготовлению штамповочно-прессового оборудования для производства кузовов.

В соответствии с планом на III-IV пятилетки, автоГАЗ в 1938 году начал формирование перспективного типажа своей продукции.

К разработке были запланированы: грузовик ГАЗ-11-51 и легковой автомобиль среднего класса с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 мощностью 78 л. с.

Для получения информации о последних тенденциях в мировом автомобилестроении был закуплен целый ряд иностранных легковых моделей среднего класса, с которыми были проведены сравнительные испытания, которые позволили сформировать основные требования к форме кузова и динамическим показателям собственной перспективной «легковушки».

Основываясь на полученных данных, конструкторы определились с основными элементами конструкции будущего автомобиля, куда вошли:

• несущий кузов;
• гидравлические тормоза;
• независимая передняя подвеска.

История ГАЗ М20 Победа началась в 1938 году, после того, как заводским художником-конструктором Валентином Бродскиим были сделаны первые наброски легкового автомобиля с обтекаемым каплевидным кузовом и плоской боковиной без выступающих крыльев.

Такая форма кузова позволяла не изменяя внешних габаритов автомобиля, увеличить его обтекаемость и ширину пассажирского салона.

Иностранные производители, боясь отпугнуть покупателей слишком радикальным изменением внешнего вида авто, двигались в этом направлении очень неохотно, поэтому в автомобилей с такими кузовами, в довоенные годы было выпущено очень мало, всего лишь несколько опытных или малосерийных моделей.

На ГАЗе, работая над машиной, которая создавалась на более или менее отдалённую перспективу, считали, что применение передовой формы кузова даст ей больший «запас прочности» от морального устаревания - что в последствии блестяще подтвердилось.

Работая на улучшением обзорности с места водителя и одновременно придавая автомобилю более обтекаемую форму, Бродский в своём проекте предусмотрел применение панорамного лобового стекла, но в те годы еще не было технологий, позволяющих производить большие гнутые стекла, обладающие высокими оптическими качествами.

В связи с этим пришлось вместо одного гнутого стекла использовать четыре плоских - два больших средних, устанавливались в виде буквы V, а по бокам от них располагались два маленьких.

Фары получилось полностью утопить в крыльях, при этом сохранив полукруглую маску радиатора в качестве самостоятельного элемента архитектуры передка автомобиля.

Московский, молодой художник Владимир Арямов в 1940 представил свою версию перспективного автомобиля Горьковского завода.

Его двухдверный седан-фастбэк, имевший обозначение ГАЗ-11-80, имел также весьма передовую форму кузова, с плоской боковиной и не имеющей выступающих крыльев, с плоским передком без выступающей решётки радиатора.

В то время, проектирование легкового автомобиля, имело меньшее народнохозяйственное значение, да к тому же оно было более сложным, по сравнению с приоритетным грузовиком ГАЗ-11-51, поэтому работы над созданием новой легковушки затянулись. Сказался на этом еще и призыв в 1940 году на войну с Финляндией В. Бродского, и конечно же начало Великой Отечественной войны.

После Сталинградской битвы, у завода появилась полноценная возможность работы над легковыми автомобилями.

3 февраля 1943 года, на совещании Наркомата средней промышленности был одобрен представленный заводом перспективный типаж послевоенного модельного ряда.

По результатам совещания завод получил правительственное задание, которое по сути являлось формальностью и повторяло его собственные предложения.

Основная работа по проектированию автомобиля была поручена главному конструктору завода А. А. Липгарту. Разработку шасси А. М. Кригеру, кузова - А. Н. Кириллову.

Автомобиль изначально проектировался в двух вариантах: М-25, полностью соответствовал полученному заданию и имел 2,7-литровый шестицилиндровый двигатель, и 2,1-литровый четырехцилиндровый, созданный по инициативе Липгарта М-20.

Числа «25» и «20» в обозначениях автомобилей говорили об их принадлежности к новой линии моделей ГАЗ, с двигателями имевшими уменьшенный по сравнению с довоенными образцами рабочий объем - в дальнейшем продолжателями модели стали ГАЗ-21 и ГАЗ-24.

Обозначения многолитражных легковых моделей начинались с единицы - ГАЗ-11, ЗИМ (ГАЗ-12), ГАЗ-13 и ГАЗ-14 «Чайка».

По динамическим качествам «Победа» с четырёхцилиндровым двигателем примерно соответствовала «Эмке» М-1, замена которой в народном хозяйстве и была основная задача новой модели.

Имея более совершенную конструкцию двигателя, позволившую уменьшить его рабочий объем с 3,5 до 2,1 литра без потери мощности, автомобиль ГАЗ 20 Победа был заметно экономичнее.

ГАЗ М25 с шестицилиндровым двигателем обладала динамикой, соответствующей аналогичным европейским моделям того времени, а также шестицилиндровому ГАЗ-11-73, но имела сравнительно более низкую экономичность. Впоследствии работы по шестицилиндровому варианту «Победы» по ряду причин были свёрнуты.

Во время Великой Отечественной войны Советский Союз получил большой опыт эксплуатации и обслуживания разнообразной иностранной автомобильной техники, как трофейной немецкой, так и поступавшей по ленд-лизу американской - в те годы Германия и США были признанными лидерами в области проектирования и производства автомобилей.

Что позволило советским автомобильным конструкторам «на натурных экземплярах» изучить последние достижения мирового автомобилестроения.

Также в годы войны, Горьковский автомобильный завод собирал автомобили марки Chevrolet.

Продолжительная эксплуатация зарубежных образцов автомобилей дала возможность для выделения конструктивных решений, который были наиболее приемлемы для специфических климатических, дорожных и эксплуатационных условий СССР.

Учитывая этот ценный опыт составлялись технические задания и проектировались первые и легковых автомобилей.

Для компенсации потерянного из-за войны времени и общего недостатка опыта при проектировании современных автомобилей, конструкторы Горьковского автозавода использовали полученную при этом информацию - в частности, был позаимствован общий план конструкции передней подвески, многие элементы подмоторной рамы и силовые элементы днища, у немецкой модели Opel Kapitan образца 1938 года, которая обладала современным несущим кузовом и близкими, к проектируемому на автоГАЗе автомобилю, массово-габаритные характеристики.

Но в остальном кузов советского автомобиля был вполне оригинален по конструкции и технологическому оформлению, а из-за нестандартного для своего времени дизайна был применен целый ряд уникальных решений, которые больше нигде не встречались.

Сотрудник Наркомата среднего машиностроения Юрий Долматовский, работавший над дизайном перспективной модели, взял за основу довоенные наработки Бродского, но внес и свои изменения, убрал дополнительные секции лобового стекла, изменил маску радиатора с выпуклой на плоскую, которая продолжила поверхность передних крыльев, с размещенными в них фарами.

Окончательный же облик будущей ГАЗ М20 «Победа» был выполнен художником-конструктором Вениамином Самойловым - именно он в своих эскизах сделал оригинальное оформление передка с широко разнесёнными фарами и характерной горизонтально-полосной «трёхэтажной» обливкой передка, заходящей на передние крылья.

К началу лета 1944 года завершили подготовку плазовых чертежей, была выполнена мастер-модель для изготовления кузова (из твёрдого дерева, делалась болванка, которая в точности повторяла форму поверхности кузова, в последствии с нее снимаются шаблоны для изготовления штампов) и изготовили демонстрационный макет автомобиля из дерева.

В том же году, 6 ноября провели испытания первого ходового образца автомобиля в шестицилиндровом варианте (М-25), с двухцветной, чёрное с серым, окраской.

С задними дверями навешенными на задние петли и открывавшимися вперёд, как у более поздней модели ЗИМ ГАЗ-12, с боковиной украшенной хромированным молдингом, впоследствии, на серийных автомобилях, от обоих этих решений отказались.

Четырёхцилиндровый прототип М-20, бежевого цвета, был готов только к началу 1945 года и имел конструкцию дверных проёмов уже как у серийного автомобиля.

Оба ходовые макета имели общие черты отличий от серийных автомобилей последовавших за ними:

• «трёхэтажная» решетка радиатора, имеющая два молдинга первого «этажа», которые заходили под подфарники (есть данные что сохранялась на самых первых серийных авто); более сложную форму самих подфарников;
• составные из двух частей передние крылья - само крыло и проставка между ним и передней дверью;
• колёса от «Эмки», которым придана характерная форма диска, с имитацией отдельных спиц.

Медленнее всего проводились работы над художественным оформлением интерьера автомобиля. На первых ходовых макетах, чтобы ускорить работы, устанавливались готовые приборы и отделочные детали салона иностранного производства, которые поступали в СССР по ленд-лизу и имелись на заводских складах (в военные годы ГАЗ собирал автомобили марки «Шевроле»).

И только в первом квартале 1945 года на ГАЗе была создана Лаборатория по внешней и внутренней отделке, которая занялась разработкой оригинального дизайнерского оформления интерьера, шильдиков, эмблем и прочих мелких деталей, подбором пластиков, тканей и других материалов.

Во время создания автомобиля ГАЗ М-20 «Победа», советские автозаводы ещё не имели устоявшихся эмблем, и поэтому практически для каждой модели создавались свои оригинальные шильдики.

Постамент «Победы» имел букву «М», которая одновременно намекала на зубец стены Нижегородского Кремля и на символ Волги — парящую чайку.

Фактически же буква говорила о названии «Молотовец» (завод с начала 1930-х годов и до конца 1950-х носил имя наркома В. М. Молотова).

Официально машина записывалась как М-20 - «Молотовец, двадцатая модель» (на заводской табличке было написано внутризаводское обозначение: Автомобиль ГАЗ-20).

Эмблема, естественно, была красной - цвет знамени СССР.

После войны, на заводе возобновилось производство последней довоенной серийной модели - ГАЗ-11-73, и наряду с этим приступили к активной подготовке серийного выпуска принципиально нового автомобиля.

Демонстрация высшему государственному и партийному руководству во главе с И. Сталиным предсерийных экземпляров «Победы», состоялась после завершения государственных приёмочных испытаний, 19 июня 1945 года в Москве.

В серийное производство решили запускать четырёхцилиндровый вариант, как более дешёвый и экономичный, а окончательное обозначение модели стало - М-20 «Победа».

Нужно отметить, что шестицилиндровый автомобиль на базе М-20 пошёл в малую серию, но позднее, и имел обозначение М-20Г / М-26, правда с другим двигателем - 90-сильным от ЗИМа (ГАЗ-12), с увеличенным по сравнению с прототипами «Победы» рабочим объёмом - 3,5 литра вместо 2,7.

Имеется такая версия, что автомобиль вначале хотели назвать «Родина», но когда Сталину, в июне 1944 года, был показан образец будущего серийного автомобиля, тот спросил: «И почём у нас будет Родина?».

После этого Сталину предложили второй вариант названия, который был одобрен. Но, на самом деле это просто красивый миф, потому что официальное название «Победа» в него было заложено с самого начала проектирования автомобиля, в честь скорой Победы над фашистской Германией.

Название «Родина», по информации И.Падерина, предлагалось для следующей модели, М-21, и за стены завода никогда не выходило.

Постановление ГКО «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», вышедшее 26 августа 1945 года, предписывало с 28 июня 1946 года освоить выпуск новой модели легкового автомобиля среднего класса.

Во время послевоенной разрухи и недостатка сырья, освоение автомобиля было связано с освоением большого количества новых и сложных для советской промышленности изделий.

Кузов «Победы» ГАЗ М20 — первый полностью спроектированный и подготовленный к массовому производству в СССР. До этого времени даже на относительно независимо разработанные модели (КИМ-10) производственную оснастку заказывали иностранным, чаще американским фирмам.

Так оснастку для модели ЗИС-110 изготавливали в СССР, но для массового производства она не годилась, потому что отлитые из цинк-алюминиевого сплава штампы выдерживали лишь ограниченное количество рабочих циклов. Оказываемое при этом политическое давление заставляло заводчан спешить с запуском новой модели в серию.

Результатом чего стало, что первые условно серийные машины марки «Победа», выпускавшиеся в 1946 году, с 28 июня (а как заявляют некоторые источники - был выпуск с опережением графика, с 21 июня), делались по обходной технологии, вручную. Выпуск таких автомобилей в 1946 году составил всего 23 машины.

В 1947 году, 28 апреля объявили о начале крупносерийного выпуска. Сталину, в том же месяце продемонстрировали машину конвейерной сборки, но автомобиль всё ещё был очень «сырым», с не отработанной технологией его производства.

В феврале 1948 года с конвейера завода сошел тысячный автомобиль. Заводской фотограф увековечил это события, благодаря ему у нас есть возможность увидеть детали отделки выпущенных в этот период машин.

На фотографии изображена машина - уже с «двухэтажной» облицовкой радиатора, но все ещё имеющая ободки фар, которые окрашены под цвет кузова, а не хромированные, как на автомобилях более позднего выпуска второй производственной серии.

За время выпуска первой производственной серии до августа (по некоторым данным - октября) 1948 года было собрано 1700 машин, которые были низкого качества сборки и имели производственные дефекты, что вызвало огромное количество нареканий у потребителей, большинство из которых являлись ответственными работниками, а также государственными и общественными учреждениями достаточно высокого ранга.

В октябре 1948 года, основываясь на полученных рекламациях приняли решение об остановке конвейера с для устранения обнаруженных недостатков.

Иван Кузьмич Лоскутов, был освобождён от занимаемой должности директора ГАЗа, несмотря на прежние заслуги, а главному конструктору завода Липгарту удалось сохранить своё место только из-за участия в разработке следующей модели легкового автомобиля ЗИМ ГАЗ-12.

Спеша запустить автомобиль в серию, испытания «Победы» были проведены по ускоренной программе, не позволившей выявить все дефекты в его конструкции.

Вынужденная пауза в производстве дала возможность для проведения полноценных испытаний автомобиля. В НАМИ провели исследования проходимости и динамических качеств, измерение жёсткости кузова, его усталостной прочности на вибростенде. В итоге в конструкцию автомобиля внесли все необходимые изменения.

После вынужденной остановки конвейера был проведен ряд работ, в результате которых было изменено 346 деталей и больше 2000 инструментов и приспособлений, задействованных в производстве, куда вошли и штампы, использовавшиеся для изготовления кузова, была полностью переиздана вся конструкторская документация на автомобиль.

Подверглись пересмотру конструкция и технология изготовления многих узлов, в большинстве случаев при этом, делалась ставка на современные, высокоэффективные производственные методики. В результате чего завод освоил точечную электросварку, скоростную обработку металлов резанием, закалку токами высокой частоты.

ГАЗу были переданы цеха бывшего 446-го авиазавода, имевшие более совершенные конвейеры кондукторного, а не ленточного типа, где смонтировали новую производственную линию для сборки модернизированного автомобиля. В результате чего удалось резко поднять уровень культуры производства.

Таким образом, фактически был создан полностью новый, намного более совершенный технологический процесс для существующего промышленного образца.

Конвейер завода, с 1948-1949 года начал выпускать «Победы» второй производственной серии. С 1 ноября 1949 года машины производились в по-современному оборудованных, новых корпусах. В результате чего резко увеличились масштабы производства, выпущенные же до этого машины с обнаруженными дефектами вернулись на завод для их устранения.

В 1949 году автомобиль М-20 и его создателей наградили Сталинской премией. В это же время освоили производство модификации с открытым кузовом М-20Б.

С октября 1950 года начали устанавливать новую коробку передач (на базе агрегата ЗИМ ГАЗ-12) с установленным сбоку от рулевого вала рычагом управления и синхронизированными высшими передачами.

В 1955 году начали выпуск модернизированной «Победы» третьей производственной серии, которая получила собственное обозначение М-20В.

Основные модификации ГАЗ М — 20

М-20 «Победа»

Выпускалась с 1946 по 1955

Первая серия (с 1946 по 1948 годы).

Вторая серия:

• с 1 ноября 1948 года был добавлен отопитель и обдув ветрового стекла;
• с октября 1948 добавлены новые рессоры параболического сечения;
• с октября 1949 установлен новый термостат;
• с 1950 устанавливали новые более надёжные часы;
• с 1 ноября 1949 началась сборка на новом конвейере;
• с октября 1950 г. комплектовалась новой коробкой передач от ЗИМа с рычагом на руле и примерно тогда же - новым водяным насосом - кузов седан-фастбек, двигатель 4-циллиндра, мощность 50 л. с.;
• с 1955 г. - 52 л. с. (М-20), массовая серия (184 285 экземпляров, включая ГАЗ М20В Победа и около 160 тыс. всех модификаций до М-20В).

М-20В

Выпускалась с 1955 по 1958

Третья серия модернизированной «Победы», с двигателем 52 л. с., радиоприёмник, новое оформление облицовки радиатора.

М-20А «Победа»

Выпускалась с 1949 по 1958

Кузов седан-фастбек, четырехциллиндровый двигатель, 52 л. с. (М-20), модификация ГАЗ М20 такси, массовая серия (37 492 экз.).

«Победа» - кабриолет

Есть версия, что у данной модификации имелся собственный индекс «М-20Б».

Выпускалась с 1949 по 1953

Кузов седан- (с жёсткими дугами безопасности) четырехциллиндровый двигатель, 52 л. с. (ГАЗ-М-20), модификация с открытым верхом, массовая серия (14 222 экз.).

Малосерийные и опытные модификации

М-20Д

Выпускалась с 1956 по 1958

Имела форсированный двигатель мощностью 57-62 л. с. за счёт увеличения диаметра поршня до 88 мм.

М-20Г или ГАЗ-М26

Выпускалась с 1956 по 1958

Быстроходная версия для МГБ / КГБ, имевшая 90-сильный шестицилиндровый двигатель от ЗИМа.

М-20Е

Выпускалась в 1956 году

Для ресурсных испытаний двигателя ГАЗ-21.

Фургон

Проект, кузов после средней стойки был из бакелитизированной фанеры с деревянным каркасом.

ГАЗ М20 пикап

ГАЗ Победа пикап строились на ремзаводах из седанов.

Седан «Победа-НАМИ»

Выпускалась в 1948 году

Выпущено два опытных экземпляра.

Стрэтч

В кузов вварена вставка - носитель агрегатов, применялся при разработке ЗИМа.

Четырёхдверный парадный кабриолет

Малосерийное производство ГАЗ ПАМС для Военного Министерства (парадные, с заваренной левой задней дверью, X-образным усилителем на днище и отсутствовавшими рамками дверей).

Спортивная модификация

Она же - «ГАЗ-Торпедо», «Победа-Спорт» - спортивная заводская переделка с форсированным двигателем, обтекателями и двухдверным кузовом.

Технические характеристики

Общие данные

• Производитель: ГАЗ
• Годы пр-ва: 1946-1958
• Сборка: СССР
• Класс: средний I группы

Кузов

• 4дв. фастбэк (5мест.)
• 4дв. кабриолет (5мест.)
• Компоновка: переднемоторная, заднеприводная

Двигатели

• Производитель: ГАЗ
• Марка: М-20
• Тип: карбюраторный
• Объём: 2 112 см3
• Максимальная мощность: 52 л. с., при 3600 об/мин
• Максимальный крутящий момент: 125 Н·м, при 2000-2200 об/мин
• Конфигурация: рядный, 4-цилиндровый.
• Цилиндров: 4
• Клапанов: 8
• Макс. скорость: 105 км/ч
• Разгон до 100 км/ч: 46 с

Расход топлива при смешанном цикле:

• 11 л. (контрольный);
• 13,5 л. (эксплуатационный) л/100 км

• Диаметр цилиндра: 82 мм
• Ход поршня: 100 мм
• Степень сжатия: 6,2

Система питания:

карбюратор К-22Е (до середины 1955 года — К22А)

• Охлаждение: жидкостное
• Клапанной механизм: SV
• Материал блока цилиндров: чугун
• Материал ГБЦ: алюминий
• Тактность (число тактов): 4
• Порядок работы цилиндров: 1-2-4-3

Трансмиссия

• Переключение: рычагом в полу
• Синхронизаторы: нет («муфты лёгкого включения»)
• Задняя передача: 3,383
• Передаточные отношения:
  1 передача: 2,820
  2 передача: 1,604
  3 передача: 1.00
• Число ступеней: 3
• Тип: механическая
• Модель: с валами от М-1 (до 1951 года)
• Производитель: ГАЗ
• механическая 3-ступ.
• механическая 3-ступ.
• Производитель: ГАЗ
• Модель: с синхр. (с 1951 г.), аналогична КПП ГАЗ-21 и ЗИМ
• Тип: механическая
• Число ступеней: 3
• Передаточные отношения:
  1 передача: 3,115
  2 передача: 1,772
  3 передача: 1.00
  Задняя передача: 3,738
• Синхронизаторы: на II-III передачах
• Переключение: рычаг на руле

Характеристики

• Длина: 4665 мм
• Ширина: 1695 мм
• Высота: 1590-1640 мм
• Клиренс: 200 мм
• Колёсная база: 2700 мм
• Колея задняя: 1362 мм
• Колея передняя: 1364 мм
• Масса:
  1460кг седан
  1490 кг кабриолет
• Объём бака: 55 л

Более подробные технические характеристики ГАЗ М20 «Победа»

Технические особенности Победы

Кузов «Победы» кроме оригинальной «бескрылой» формы, отличался уменьшенной до 1600 мм высотой (против 1750-1800 у большинства массовых моделей того времени близких по классу), а также - связанным с этим более низким расположением линии пола, поясной линии и уровня подушек сидений.

Это заметно изменило расположение центра тяжести и распределение масс, а также дало возможность отказа от посадочных подножек.

Вынесенный вперед двигатель, в пространство над балкой независимой передней подвески, позволил сделать капот и автомобиль в целом ниже.

На начало выпуска «Победы» (1946 год), такая компоновка считалась передовой. Появилась возможность для более рационального расположения пассажиров в кузове, улучшения устойчивости и управляемости автомобиля за счёт снижения центра тяжести, заметно снизить аэродинамическое сопротивление воздуха из-за меньшей площади миделевого сечения кузова, снизить тряску в салоне при движении по плохим дорогам, за счёт уменьшения высоты подушек сидений относительно дороги.

«Победа» на момент начала ее производства, по этим показателям была на одном уровне с новейшими иностранными моделями - Kaiser-Frazer модели 1946 и Studebaker модели 1947 года, а основную массу первых послевоенных автомобилей она обгоняла на несколько лет.

Многие иностранные фирмы к подобным стилистическим и компоновочным решениям на массовых моделях пришли позже, например, американские Hudson и Packard, английский Standard - в 1948 модельном году, Chevrolet и Ford - в 1949, при этом такой переход в те годы считался революционным и сопровождался мощной рекламной кампанией.

Имея ту же мощность двигателя, что и четырёхцилиндровый ГАЗ-М1 (50 л.с.), максимальная скорость, развиваемая «Победой», была такая же как у шестицилиндрового, 76-сильного ГАЗ-11, а при равномерном движении расход топлива составлял всего 10-11 литров на 100 км пути - вместо 15 у ГАЗ-11 и 13 у М-1. Это стало возможным из-за кузова, получившего более аэродинамичную форму и уменьшенную лобовую площадь.

«Победа» была значительно комфортабельнее, своего предшественника, в связи с применением мягкой пружинной независимой подвески спереди, которая была более чем в три раза мягче, и продвинутому вперёд пассажирскому салону, размещавшемуся низко между осями — в зоне наибольшего комфорта.

И конечно же существенное улучшение управляемости стало возможно из-за низкого центра тяжести и независимой подвески спереди, которые сочетались с практически идеальным распределением массы автомобиля по осям (49 % передняя, 51 % задняя).

Расположив более рационально пассажиров и груз, конструкторы получили увеличение объёма салона с 2,84 до 3,38 куб. м, при уменьшении габаритных размеров ширины и высоты в сравнении с «Эмкой», и впервые сделать багажник, правда, был он не очень большого объёма и большую часть его занимали запасное колесо и водительский инструмент.

Силовой агрегат

При проектировании автомобиля было предусмотрено два варианта двигателя - шести- и четырёхцилиндровый.

Оба двигателя — модификации 3,5-литрового шестицилиндрового мотора ГАЗ-11, который являлся аналогом американского Dodge D5, завод ещё в 1937 году приобрел на него производственную документацию.

Рядная шестёрка имела рабочий объем 2,7 литра и мощность в 62 л. с., четырёхцилиндровый двигатель - 2,1 литра и 50 л. с..

Двигатели были вариантами одной и той же конструкции, и близкими по своим характеристикам - в мощности разница не превышала 12 л.с..

Единственное преимущество шестицилиндрового мотора в сравнении с четырёхцилиндровым - плавность работы. Но все детали цилиндропоршневой группы у четырёхцилиндрового мотора были полностью унифицированы с ГАЗ-11, а шестицилиндровый имел уменьшенный диаметр цилиндров по сравнению с ним, поэтому для его выпуска требовалась бы постановка в производство целой номенклатуры уникальных, только для этого двигателя, деталей - поршни, «сухие» гильзы цилиндров, полный комплект поршневых колец, и т.д.

Единственное преимущество шестицилиндрового мотора в сравнении с четырёхцилиндровым - плавность работы. Но детали у четырёхцилиндрового мотора были полностью унифицированы с ГАЗ-11, в то время, как у шестицилиндрового диаметр цилиндров был по сравнению с ним уменьшен, так что его выпуск требовал бы постановки в производство целой номенклатуры уникальных, используемых только в этом двигателе, деталей - «сухие» гильзы цилиндров, поршни, полный комплект поршневых колец, и так далее.

Повышенная экономичность и большая степень унификации с двигателем ГАЗ-11, который планировался к использованию на перспективных грузовиках ГАЗ, для серийного производства был выбран четырёхцилиндровый силовой агрегат.

Мотор был нижнеклапанным и по многим деталям унифицирован с ГАЗ-51 и ЗИМом, устанавливался на джипе ГАЗ-69; также около двух тысяч первых автомобилей модели «Волга» 21Б и ГАЗ-21Г имели этот двигатель, который форсировался до 65 л. с. расточкой цилиндров с увеличением диаметра с 82 до 88 мм - эта версия ГАЗ-21 («со звездой и с нижнеклапанником») в настоящее время одна из наиболее редких и желанных для коллекционера.

Двигатель имел рабочий объём 2112 куб. см, и максимальную мощность (зависила от модификации) в 50-52 л. с., которая достигалась всего лишь при 3600 оборотах в минуту.

Двигатель «Победы» имел такую степень сжатия, что мог работать «66-м» бензине, в то время это был самый низкосортный бензин.

«Победа» имела неплохие динамические качества, по меркам того времени, хотя до 100 км/ч автомобиль разгонялся за 46 секунд, он обладал хорошей приемистостью на скоростях вплоть до 50-60 км/ч, это давало возможность для уверенного движения в тогдашнем городском потоке; скорости в 50 км/ч машина достигала за 12 секунд, что было вдвое быстрее, чем малолитражный «Москвич».

В те годы, загруженность загородных магистралей была не велика, поэтому способности выполнения быстрого обгона и перестроения при движении по трассе, большого внимания не уделяли.

И все же, если оценивать двигатель в целом, то он был слабым местом «Победы» при своей надежности и долговечности.

Для тяжелого автомобиля он был слабоват, в результате чего, даже по меркам тех лет, динамика ГАЗ М20 «Победа» была недостаточной.

Основанием для выбора двигателя было тяжелое положение с топливом в стране, которая только что пережила Великую Отечественную войну.

Силовая передача

Коробка передач «Победы» была трехступенчатая, за ее основу взята коробка «Эмки», которая не имела синхронизаторов (частично их функции выполняли так называемые «муфты лёгкого включения»), с напольным расположением рычага.

Коробка передач ГАЗ М20 Победа

В последствии, в начале 1950-х годов, начали выпуск и установку КПП от ЗИМа с синхронизаторами на II и III передачах и подрулевым рычагом.

Задний мост разрабатывался специально для «Победы» и устанавливался только на этой машине.

Его конструктивными особенностями были спирально-конические шестерни главной передачи и нагруженные полуоси. Извлечь полуоси можно было только после полной разборки картера главной передачи. На коническую шейку полуоси насаживались ступицы, которые от проворачивания фиксировались шпонкой и притягивались гайкой.

Шасси

По общему плану конструкции, передняя подвеска повторяла соответствующий агрегат модели «Опель Капитен».

Резьбовые втулки, амортизаторы с верхними рычагами и некоторые другие детали подвесок взаимозаменяемы, а вот конструкция шкворневого узла и стойки сильно различается.

Рулевое управление, имевшее переднее расположение рулевой трапеции вместо заднего, полностью отличалось по конструкции.

Заднюю подвеску выполнили по схеме типа Hotchkiss, ставшей в то время практически стандартной на новых моделях - с жёсткой балкой моста и продольными рессорами, в отличие от устаревшего заднего моста Torque tube с реактивной трубой, которая упиралась в бронзовый шар на коробке передач и далее, через него, передавала на силовой агрегат продольные усилия от заднего моста, такая схема была характерна для первых послевоенных «Фордов» (до 1948 года включительно) и «Эмки». Амортизаторы, были рычажными гидравлическими, как и спереди.

У колёс была непривычно большая для тех лет ширина и штампованные диски не имеющие отверстий, крепление колес осуществлялось пятью гайками на шпильках с разболтовкой 5×5 1/2″, то есть, 5×139,7 мм (американская система, берущая свое начало ещё от первых автомобилей ГАЗ). Размер автомобильных шин 6.00-16.

Впервые в советской практике тормозная система на массовой модели была сделана гидравлической, без разделителей контуров и сервоприводов.

Применялись барабанные тормозные механизмы, имеющие один гидроцилиндр в каждом тормозном барабане, который действовал сразу на обе тормозные колодки.

Кузов и его оборудование

У «Победы» - цельнометаллический, несущий кузов типа «фастбэк» или «кабриолет». Сделан из каркаса, усилителей и навесных панелей. В качестве материала для кузова использовалась сталь марки 08 толщиной от 1,0 мм до 2,0 мм (на лонжеронах и усилителях более 2,0 мм). К кузову, спереди, на болтах крепится короткая лонжеронная рама (подрамник), на которую устанавливаются: силовой агрегат, рулевое управление и передняя подвеска.

ГАЗ М20 салон

Кузов «Победы», для своего времени, имел великолепную отделку и оборудование, что было неоднократно отмечено иностранными специалистами, изучавшими автомобиль.

В «Победе», много элементов стандартного оборудования не применялись до этого не только на массовых советских моделях автомобилей, но и на многих аналогах иностранных производителей, или устанавливались как опция, за дополнительную плату.

По традиции тех лет, для отделки салона, применялись мягкие, пастельные тона. В палитру цветов входили серый, бежевый, коричневый.

Преобладали искусственные материалы, с минимальным количеством хромированных деталей.

Применение бескрылой формы кузова дало возможность для максимального расширения внутреннего пространства, создания более комфортабельного салона, с более свободным расположением пассажиров.

Сделать автомобиль более комфортабельным, по сравнению с довоенными аналогами, позволила умеренная высота кузова и центра тяжести, независимая подвеска спереди и эффективные гидравлические амортизаторы двойного действия. Особенно комфортабельность автомобиля ощущалась при езде по плохим дорогам.

Однако применение специфического профиля крыши автомобиля, сделало меньше просвет над подушкой заднего сидения, это сильно заметно было на автомобилях первой промышленной серии.

Со второй серии (1949 г.), высота подушки заднего дивана была уменьшена, что добавило комфорта в поездке для пассажиров, сидящих сзади, особенно если они были в головном уборе.

Одной из особенностей салона стало широкое применение пластмассы для отделки панели приборов. Установка массивных пластмассовых накладок придало панели аккуратный и современный внешний вид.

Использовался пластик серого, коричневого или цвета слоновой кости. Такой же пластик применяли и для руля, различных рукояток и кнопок.

Панель штамповалась из стального листа и окрашивалась под цвет кузова. Устанавливался полный набор приборов: указатель уровня бензина, амперметр, масляный манометр, термометр, спидометр, часы с автоподзаводом и раздельные (левая и правая) контрольные лампы указателей поворотов.

Панели дверей обтягивались кожзаменителем, чаще всего коричнево-бежевого (под натуральную дублёную кожу) или серого цвета, и перечеркивались тремя блестящими горизонтальными молдингами (два чуть ниже окна и один в нижней части).

В салоне автомобиля устанавливались два дивана с пружинами и мягкой набивкой, который обтягивались высококачественными шерстяными тканями.

У переднего дивана была возможность перемещения в продольном направлении и закрепления в удобном для водителя положении, в зависимости от его роста. Автомобили-такси имели диваны с гигиеничной моющейся обивкой кожзаменителем.

Все стёкла имели внутренние окантовки отделанные по оригинальной технологии, на ГАЗе изобрели особый способ окраски металла который создавал поверхность, практически не отличимую на вид от карельской берёзы — ценной породы древесины.

Еще одно выгодное отличие автомобиля, от предыдущих советских, и от большинства иностранных моделей тех лет — отдельный от салона багажник, в который доступ был снаружи, через подъёмную крышку. Предназначение его преимущественно было для хранения шофёрского инструмента и запасного колеса, а для самого багажа была выделена всего лишь верхняя полка небольшого размера.

Оборудование салона состояло из двух противосолнечных козырьков, двух пепельниц, прикуривателя, потолочного плафона с автоматическим включением, подкапотной лампы, переносной лампы, лампы багажника с автоматическим включением, зеркала заднего вида, двухтонального звукового электросигнала.

Со второй серии, начали штатно устанавливать отопитель с антиобледенителем лобового стекла, а с третьей серии добавился штатный радиоприёмник с антенной, которая располагалась над лобовым стеклом.

Электрооборудование ГАЗ М20 «Победа»

Хотя в те годы на большинстве автомобилей использовалась очень капризная и ненадёжная 6-вольтовая проводка, электрооборудование «Победы» было сделано 12-вольтовым.

Значительно, по сравнению с предыдущими моделями ГАЗ, расширился ассортимент электрооборудования. На «Победе» устанавливался достаточно мощный генератор, который мог заряжать батарею даже если было включено много электроприборов (в то время мощность генераторов большинства автомобилей не превышала 100 ватт, это сильно усложняло эксплуатацию зимой и ночью).

На советском автомобиле такого класса впервые как стандартное оборудование был предусмотрен отопитель салона (устанавливался со второй производственной серии), совмещенный с обдувом лобового стекла. В отопителе вентилятор подавал воздух только на лобовое стекло, а салон он поступал самотёком, это намного уменьшало эффективность обогрева при стоянке и на малых скоростях.

У всех «Побед» задние фонари отличались от привычных: два габаритных огня, совмещённых с указателями поворота (двухнитевые лампы), располагались на крыльях автомобиля, а единственный стоп-сигнал устанавливался посередине крышки багажника, в блоке с фонарём освещения номерного знака.

Это было отличие «Победы» от массовых советских машин тех лет (Москвич-400, ЗИС-5, ГАЗ-АА и т. д.), которые имели только один левый фонарь, и от ЗИС-110, оборудованного двумя полноценными задними фонарями.

Такое расположение световых приборов позже было повторено на автомобиле ЗИМ.

У первых партий «Побед» не было реле-прерывателя, поэтому при включении указателей поворота у таких машин они горели постоянно.

Интересно было сделано включение передних габаритных огней, у «Побед», они горели только в среднем положении центрального переключателя света, а когда включались фары, габариты гасли. Сделано это было скорее всего, чтобы легче различать немигающие передние указатели поворота, которые были совмещены с габаритными огнями, в там случае их свет не так теряется на фоне ярких фар.

Из приборов ГАЗ-М20 имел:

• • спидометр с одометром и контрольной лампой дальнего света;
  • указатель уровня топлива;
  • амперметр;
  • термометр охлаждающей жидкости (у этого прибора стрелка при повышении температуры отклонялась влево);
  • масляный манометр;
  • контрольные лампы указателей поворота,
  • контрольную лампу перегрева (ее можно было подключить к реле-регулятору, в там случае она кроме перегрева показывала и отсутствие заряда).

Проекты модернизации

С начала выпуска «Победы» она имела современную конструкцию и передовой дизайн, но уже к началу 1950-х годов выявилось большое количество конструктивных недостатков автомобиля, кузов имел слишком низкую высоту потолка над задним сиденьем, почти полностью отсутствовал обзор назад, слишком маленький объем багажника, к тому же проявился не хороший аэродинамический эффект — возникновение подъемной силы при движении на большой скорости, сильная подверженность автомобиля сносу боковым ветром (в связи с этими недостатками конструкции, кузов «фастбэк», нигде в мире не прижился на автомобилях «общего назначения»).

Агрегатная часть к середине 50-х годов, тоже не соответствовала мировому уровню, в первую очередь это касалось нижнеклапанного двигателя, большинство американских и многие новые европейские модели с 1952-1954 годов комплектовались верхнеклапанными двигателями, гипоидными задними мостами, гнутыми стёклами и т. д.

«Победа-НАМИ»

Во время временной остановки конвейера ГАЗа, в 1948 году, специалистами НАМИ Л. Терентьевым Ю. и Долматовским был предложен альтернативный вариант модернизации «Победы».

В этом проекте было предложено большое количество изменений, в первую очередь это кузов «седан», у которого четко выражены три объёма (вместо двух у фастбэк-седана), изменено внешнее оформление и салон.

Салон проекта получил улучшенную отделку. Вместо переднего дивана предполагалось установить два раздельных сиденья с ковшеобразными, тонкими спинками, что дало бы увеличение полезного пространства салона.

Кроме этого у проекта «Победы-НАМИ» имелось несколько вариантов оформления передка, который выполнил художник-конструктор Владимир Иванович Арямов и включавшие в себя традиционный символ города Горький (Нижний Новгород) — мотив головы и рогов оленя.

Также, на перспективу предполагалось создание ряда прототипов гидромеханической автоматической передачи для «Победы» (НАМИ Д2).

Построено было несколько образцов, имевших некоторые отличия в оформлении, у одного из них была двухцветная окраска.

Проект модернизации, в целом, был вполне соответствовавшим уровню своего времени, и внешне напоминал наиболее передовые модели тех лет, выпускавшиеся серийно, такие, как Kaiser (США) 1948 года и другие трехобъемные седаны с ярко выраженным понтоном и чётким разделением объёмов, при этом он успешно исправлял некоторые недоработки имевшиеся у «Победы».

Однако сложность перенастройки производства и другие проблемы (было много сложностей с освоением имеющейся модели, которое проходило далеко не так гладко как должно бы), это предложение не приняли.

Седан на базе «Победы», впоследствии выпускали в Польше, но уже под обозначением «Варшава» (более поздняя модификация). Эта машина разрабатывалась независимо от «Победы-НАМИ» и имела другое внешнее оформление.

Проект «Победы» ГАЗ М20 второго поколения

Группа конструкторов автозавода ГАЗ, с 1951 года, вела работу над проектом, названым М-21 «Победа».

Упомянутые выше работы НАМИ, были положены в основу технического задания, а разработанный Л. Еремеевым, внешний облик машины, очень уж напоминал его же ЗИМ, только в уменьшенном виде. Но дизайн самого ЗИМа, к тому времени, уже начал устаревать, и поэтому дело дальше гипсового макета не пошло.

У автомобилей ГАЗ среднего класса следующего поколения, которые начали разрабатывать в 1952-1953 годах, уже не было имени «Победа»: их разработка велась под девизами «Звезда» и «Волга». Но, в конструкции «Волги», те не менее, было реализовано очень много наработок по проекту «Победы» второго поколения.

В настоящее время ретро авто ГАЗ М20 Победа очень популярен у коллекционеров.

Органы управления

Основные органы управления к моменту разработки “Победы” были примерно одинаковыми во всех автомобилях и до сих пор существенно не изменились, зато вспомогательные, такие как выключатели освещения, управление отопителем, представляли собой зоопарк.

Что касается эксплуатации автомобиля, количество времени, которое должен был тратить владелец на обслуживание машины, способно повергнуть современного человека в шок.

Начнём с рабочего места водителя. Слева направо, останавливаясь на необычностях. Картинка взята из руководства по эксплуатации. Само же руководство онлайн и в формате PDF доступно на сайте, посвящённом “Победе” . На сайте много интересного, в частности, подробно описана история модели, есть много фотографий, полезной и просто любопытной информации, рекомендую.

Поехали. Для удобства эту и последующие картинки можно открывать в новом окне.

Ножное управление

Три основные педали (31, 32, 33) расположены стандарно, но они не подвесные, а напольные. Так было принято. Отсюда расположение главного тормозного цилиндра под днищем. Привод выключения сцепления механический. Из-за необходимости прокладки элементов привода в ограниченном пространстве усилие на педали сцепления в “Победе” впечатляющее, что можно смело отнести к недостаткам автомобиля. Привод педали газа тоже механический через сумасшедшую систему тяг и валов, но при этом вполне надёжный.

Ножной переключатель света фар ближний-дальний (30) представляет собой расположенную на полу слева кнопку, каждое нажатие на которую механически производит переключение. Вполне удобно. К недостаткам следует отнести относительно быстрый выход кнопки из строя по причине загрязнения.

Педаль стартера (19) на схеме изображена не совсем корректно - на самом деле она находится над педалью газа, чтобы водитель имел возможность носком правой ноги включать стартер и одновременно пяткой работать педалью газа. Педаль механически замыкала контакты непосредственно на стартере, что предельно упрощало электрическую схему, делая ненужными силовые реле.

Рулевое колесо (2) на машинах первых выпусков было обычным трёхспицевым с кнопкой звукового сигнала (1) по центру. Позже был добавлен хромированный ободок для более уверенного попадания кулаком и сердитого дудения.

Левая часть

Слева от руля под комбинацией приборов три пимпочки в ряд, две чёрные и одна жёлтая.

Левая - лампа перегрева (29). Задумка хорошая, однако датчик установлен в радиаторе, поэтому при обрыве приводного ремня, что не такая уж редкость, перегрев будет, а лампочка не загорится, поскольку до радиатора горячая вода не дойдёт.

Следующая - центральный переключатель света (28). Работает путём вытаскивания на себя. Три положения: выключено, габаритные огни, фары. Чтобы помигать фарами, надо дрыгать переключателем туда-сюда. Или, если ближний уже горит, потоптать ножной переключатель света.

Третья - ручной газ (26). Делает то же самое, что и педаль газа с той разницей, что рукоятка фиксируется в положении, в котором её оставили. Можно использовать в качестве круиз-контроля, что и делалось, хотя инструкция такое использование запрещает. Привод тросовый. Почему при этом привод от педали не реализован при помощи троса же, загадка. Вероятно, традиции.

Спускаемся чуть ниже. Под рукояткой ручного газа блестящая ручка управления жалюзи (23). Тоже трос, двигать тоже на себя - от себя.

На том же уровне по высоте, но гораздо левее, почти в левом нижнем углу торпедо, вниз торчит маленький гвоздик в цвет кузова. Это переключатель освещённости приборов (26). Трёхпозиционный: выключено-тускло-ярко. Обычный советский выключатель типа такого:

Круто, между прочим, тогда подсветка-то не во всех машинах была, а тут ещё и яркость регулируемая.

Между переключателем освещённости приборов и рукояткой управления жалюзи в нижней части торпедо есть кнопка теплового предохранителя (25). На фото её не видно, но она легко находится ощупью. Предохранитель многоразовый. При слишком большом токе он нагревается и разрывает цепь. Кнопкой можно включить его обратно. Когда надоест включать, можно найти и устранить короткое замыкание. Предохранитель один на всё освещение. Электрические цепи “Победы” надёжностью не отличаются, поэтому использование многоразового предохранителя оправдано. Такие предохранители сохранились и в “Волгах” вплоть до ГАЗ-24.

Большой красный рычаг - управление ручным тормозом (24).

Сдвигаемся правее

Из рулевой колонки вправо растёт рычаг переключения передач (5). На ранних “Победах” он располагался на привычном месте в полу, позже переехал на рулевую колонку.

Под спидометром личинка замка зажигания (20). Замок похож на современный от почтового ящика как по сложности конструкции, так и по стойкости к взлому. Впрочем, для угона “Победы” замок ломать необязательно, достаточно добраться до проводов и вручную их соединить, что совершенно не сложно. На ранних машинах положений ключа было два: выключено и включено (поворот по часовой стрелке). Когда радиоприёмник стал стандартным оборудованием, появилось третье положение, аналогичное современному ACC (аксессуары), включаемое поворотом против часовой стрелки и подающее питание только на приёмник для возможности послушать новости о достижениях народного хозяйства без запуска двигателя. Делать то же самое, включив зажигание, но не запуская двигатель, нельзя - можно спалить катушку зажигания. Впрочем, долго слушать радио не рекомендуется, ламповый приёмник чрезвычайно прожорлив, поэтому уже через час-другой запускать двигатель придётся заводной рукояткой.

Непосредственно под замком выключатель вентилятора обдува ветрового стекла (21), а ещё ниже рычаг крышки люка вентиляции кузова (22). На вентиляции и отоплении остановимся чуть подробней.

Печка

На первых “Победах” отопителя не было. Он появился после первой же модернизации. Видимо, просто не успели наладить производство. Без печки в машине зимой не только холодно, но ещё и ничего не видно из-за обмерзания стёкол. Именно запотевание и обмерзание считалось главной бедой, а вовсе не низкая температура в салоне.

Водители безпечечных автомобилей выходили из положения как могли.

Делали из подручных средств воздуховоды от радиатора двигателя в салон, натирали стёкла хозяйственным мылом и смесями, изготовленными по хитрым рецептам, а также пользовались тулупами и валенками.

Совершенно логично, что конструкторы решили бороться в первую очередь с запотеванием и обледенением ветрового стекла.

Конструкция отопителя предельно проста и принципиально сохранилась до сегодняшних дней. В салоне установлен радиатор отопителя (далее печка), соединённый двумя шлангами с системой охлаждения двигателя. В подводящий шланг врезан краник для регулировки температуры радиатора печки и, как следствие, воздуха в салоне.

Воздух поступает через люк вентиляции, расположенный между капотом и ветровым стеклом.

На этом сходство с современными автомобилями заканчивается. Теперь детали. Уверен, после ознакомления с ними вы перестанете ругаться на качество работы печки в своей машине.

Если положением люка можно управлять из салона путём воздействия на массивный рычаг (от себя - к себе), то краник печки находится в совершенно логичном месте, в самом начале подводящего шланга, на головке блока цилиндров. Чтобы его покрутить, надо остановиться, открыть капот, покрутить, закрыть капот и поехать дальше. Хорошую фотографию краника не нашёл, но вы легко можете его себе представить, он очень похож на обычный водопроводный кран.

Осенью краник открывали, весной закрывали, а температуру в салоне регулировали количеством подаваемого воздуха. Если даже при закрытом люке получалось жарко, открывали окна - это можно делать не выходя из машины.

Воздуховодов нет. Просто в салоне стоит радиатор, через него проходит воздух, и становится тёплым. А что вам ещё надо? Тёплый воздух же есть.

Вентилятора печки тоже нет. Зачем он нужен, когда на ходу в воздухозаборник попадает вполне достаточный поток воздуха даже при движении с небольшой скоростью. Автомобиль ведь предназначен для того, чтобы ездить, а не стоять на месте и греться в нём. Заторов-то на дорогах не было.

Так что на самом деле управление печкой заключалось в приподнимании воздухозаборника, когда холодно, и приопускании, когда жарко. Последнее случалось редко, производительность печки “Победы” оставляет желать лучшего, в связи с чем использование тулупов и валенок было продолжено и в «Победе».

Возможно, такое решение связано и с объективными причинами. Проблемы установить радиатор печки побольше и снабдить его вентилятором не было. Зато был риск слишком сильно охладить двигатель, который и без этого очень долго прогревался на холостом ходу. К тому же в системе охлаждения использовалась вода, которую вентилятором можно и заморозить в радиаторе. Просто мои предположения. В их пользу говорит прямой запрет в инструкции на непрогретом двигателе открывать люк вентиляции в зимнее время.

Ну да бог с ней, с температурой в салоне. Спасибо и за такую печку, у других-то никакой нет. Её наличие действительно счастье. Однако, такая печка не решала главную проблему - обмерзание стёкол. Поэтому вентилятор всё-таки есть. Центробежный, сохранившийся и в “Волгах”. Он забирал воздух из салона, прогонял его через небольшую часть радиатора печки и дальше гнал через специальные щели на ветровое стекло, уничтожая на нём наледь, что было не меньшим счастьем, чем положительная температура в салоне.

Смех смехом, но рискну предположить, что водители середины ХХ века считали появление в “Победе” печки одним из самых важных новшеств.

Центральная часть

Повторю картинку для удобства.

Что вы видите между спидометром и часами? Правильно, приёмник. Одно уточнение. Приёмником является не узкая серая полоска с двумя крутилками, а вся панель близкой к квадрату формы близкого к жёлтому цвета. Тёплый ламповый звук и ламповые же габариты. Ну и громкоговоритель, находящийся там же, тоже влияет на размер. Громкоговоритель один.

В такси вместо приёмника ставили таксометр. Тоже ламповый. Шутка, механический.

Смотрим выше. Из горизонтальной поверхности по центру торпедо растут две сущности. Та, что потоньше и ближе к нам - выключатель указателей поворота (6). Так же, как переключатель яркости освещения приборов, представляет собой обычный советский трёхпозиционный переключатель. Разумеется, при возврате руля сам не выключается. Чтобы им воспользоваться, надо тянуться. Впрочем, ремней безопасности в “Победе” нет, так что ничего страшного.

Прямо за ним находится выключатель стеклоочистителей (7). Тоже три положения, но его надо крутить: выключено, малая скорость, большая скорость. Прерывистого режима не предусмотрено, как и стеклоомывателей. При небольшом трафике мыть стекло действительно не очень нужно, а с дождём и щётки справятся.

Часы (8) заслуживают упоминания. Обычные механические часы с приводом от пружины. Пружина маленькая, её хватает на несколько минут. Поэтому раз в эти несколько минут автоматически срабатывает электромагнитный механизм подзавода, способный за несколько суток убить аккумулятор. Как и многие другие решения, впервые реализованные в “Победе”, часы стали долгожителями, в “Волге” ГАЗ-24 тоже механические часы аналогичной конструкции.

Под часами рукоятка управления воздушной заслонкой (17), левее, и прикуриватель (18), правее. Место, конечно, неудобное, зато всякие ручки управления довольно равномерно разбросаны по панели, и запутаться сложно.

Наконец, верх эргономической мысли.

Кстати, тут видны печка (обведена синим квадратиком) и вентилятор обдува ветрового стекла (помечен синей стрелкой). Самое интересное справа под торпедо. Блестящая ручка (помечена красной стрелкой), которая, не падайте, открывает капот.

Сама приборная панель (торпедо) металлическая. В самом деле, а какая она ещё должна быть в металлическом автомобиле, не деревянная же.

Комбинация приборов

Как вам спидометр с ценой деления 2 км/ч? И неважно, что он мог врать на 20%, а на не совсем новых машинах при движении с небольшими скоростями стрелка прыгала от 0 до 50 км/ч. Зато красиво. И часы тоже красивые. К ним в машинах первых выпусков были те же претензии - недостаточная точность хода.

Максимальное значение одометра 99999.9 км. То есть, после пробега в сто тысяч всё начиналось с нуля, что несправедливо, учитывая, что “Победа” при надлежащем уходе могла даже до капремонта проехать 150-200 тысяч километров.

В современных статьях в качестве недостатка указывается отсутствие тахометра. Честное слово, не понимаю, зачем он нужен в “Победе”. Конечно, в ней нет ограничителя оборотов, и двигатель можно перекрутить, однако после 2000 оборотов в минуту он издаёт такой рёв, что поневоле переключишь передачу. Обороты холостого хода тоже регулируются без проблем, как минимально устойчивые. Положа руку на сердце, непонятно назначение тахометра и в современных автомобилях, особенно с автоматическими коробками. Зачем он пользователю? Для красоты разве что, так для этой цели в “Победе” есть часы.

Пробежимся по остальным приборам. Все они полезны.

Амперметр. В режиме реального времени показывает наличие заряда аккумуляторной батареи. Пока стрелка в положительной зоне шкалы, всё в порядке, когда в отрицательной, надо задуматься. В нынешних автомобилях этот прибор ликвидировали, а зря. Ведь если генератор работает, но не может обеспечить электричеством все потребители, батарея будет разряжаться, а сигнальная лампа гореть не будет! Даже вольтметр в полной мере не может заменить амперметр, так и вольтметров нынче в машины не ставят.

Указатель уровня топлива. Даёт весьма приблизительные показания, и надёжностью не отличается, поэтому в баке есть щуп, который можно вытащить, открыв багажник, и посмотреть, сколько там бензина на самом деле. Щуп с шкалой в литрах - точный и надёжный прибор. Дальнобойщики до сих пор пользуются с той же целью металлическими линейками, отлакированными в литрах.

Термометр. Рабочая температура 80-90°C. Горизонтальная риска означает вероятное приближение перегрева. Забавно, что шкала размечена справа налево.

Манометр, показывающий давление масла в двигателе. Ещё один полезный прибор, канувший в лету, а ведь по нему можно делать выводы о необходимости долива/замены масла или приближающейся капиталке двигателя. Вкупе с другими данными по показаниям манометра опытный водитель мог сделать полезные выводы о необходимости того или иного ремонта автомобиля задолго до наступления рецидива.

Эксплуатация

Перепечатывать полностью руководство по эксплуатации не буду. Кому интересно, могут его скачать и изучить. Здесь ограничусь несколькими интересными с позиции 2015 года моментами.

Хотел написать про танцы с бубном при пуске промёрзшего мотора зимой, но передумал. Люди постарше помнят, что это такое, а те, кто помоложе, не оценят необходимость иметь несколько вёдер горячей воды, нормальность запуска с пятого раза и так далее. Впрочем, интересующиеся легко найдут соответствующие разделы в инструкции . Достаточно сказать, что холодному пуску посвящено три страницы формата А4.

Обкатка . Новый двигатель мог заводиться с трудом, плохо тянуть и перегреваться. Это нормально. Точность исполнения деталей двигателя была недостаточно высокой и компенсировалась приработкой деталей на начальном этапе эксплуатации.

Запуск . Инструкция рекомендует пользоваться электрическим стартером лишь при серьёзной необходимости, а без оной запускать заводной рукояткой. На то есть причины. Слабый генератор мог просто не успевать заряжать аккумуляторную батарею. Да и запуск низкооборотистого двигателя со степенью сжатия 6.2 совсем не сложен. Если двигатель исправен, конечно.

Запуск с верёвки инструкция рекомендует только в самом крайнем случае. К сожалению, что такое крайний случай, в инструкции написать забыли, поэтому таковым водители считали все случаи, когда машину стартером той или иной конструкции завести не удалось.

Для усложнения задачи конструкторы не предусмотрели в «Победе» задних буксирных проушин. Вероятно, чтобы «дёрнуть» другую «Победу» было не так просто. Но водители успешно применяли обходную технологию, закрепляя трос за рессору.

Остановка двигателя . После поездки необходимо дать двигателю поработать 2-3 минуты на холостом ходу. В инструкциях к современным автомобилям вы такого не найдёте, хотя эта рекомендация применима к любым двигателям, ведь если заглушить дигатель сразу после работы под нагрузкой, это может привести к локальным перегревам и разным неприятностям вплоть до необходимости дорогого ремонта. Особенно это относится к турбированным моторам.

В инструкции есть раздел “Движение по разбитым дорогам и переезд через канавы”. Через канавы! На легковой машине!

Домкрат . Никаких полумер. Реечный домкрат “Победы” поднимает всё сторону сразу!

Топливо . “Победу” надо заправлять бензином А-66, но если столь высокооктанового топлива нет, можно налить что-нибудь попроще, выставив зажигание попозже. Сегодня у владельцев “Побед” противоположная проблема, даже А-76 найти непросто.

Пожалуй, хватит. Если перечисленное показалось вам любопытным, скачайте инструкцию и почитайте, вполне вероятно, что и остальное понравится.

Обслуживание

Такого понятия как ТО не было. В инструкции есть раздел с описанием набора периодических операций, названный “Уход за автомобилем”.

Эта часть нудновата, но если осилите и прочитаете, прочувствуете, как легко вам живётся по сравнению с владельцами “Побед”.

Надо отметить, что, помимо конструктивных особенностей самих автомобилей, эксплуатация происходила в условиях плохих и грязных дорог, а также в отсутствие качественных бензинов и масел, что существенно сказалось на перечне и необходимой частоте проведения операций по техническому обслуживанию. Тем не менее, перечень и частота впечатляют.

С другой стороны, “Победа” сконструирована таким образом, чтобы техобслуживание и ремонт мог осуществляться низкоквалифицированным персоналом, а в случае частного владения автомобилем, самим владельцем.

Собственно, других вариантов и не было, потому что не было дилерских сервисов. Автохозяйства и частные владельцы могли рассчитывать только на собственные силы. Как раз в это время начали появляться “дяди Васи” в ближайшем гараже, которые помогали ремонтировать машины тем, кто сам этим заниматься не хотел. Благо, в гараже с ямой можно было выполнить любой ремонт “Победы”.

Интересны условия гарантии. Гарантийный срок составлял 20 тысяч километров или полгода. При наступлении гарантийного случая владелец должен был самостоятельно определить причину, демонтировать вышедшую из строя деталь и отправить её на завод-изготовитель. В нескольких самых крупных городах были представительства завода, что несколько упрощало задачу. Далее на заводе изучали поломку, и в случае принятия положительного решения высылали новую деталь, которую владелец, опять же самостоятельно, прикручивал к машине.

Вернёмся к техобслуживанию. В ТО “Победы” входит множество операций, отсутствующих в современных автомобилях, например: смазка по карте около сотни точек, регулировка подшипников, регулировка зазоров в свечах зажигания, очистка фильтров, слив отстоя из бензобака и других ёмкостей и так далее.

Межсервисный интервал - 500 (пятьсот!) километров. При годовом пробеге 25 тысяч это означает еженедельную необходимость лезть под машину.

Далее неполный список операций ТО. Полный слишком длинный и совсем скучный. “Проверить” везде подразумевает “и при необходимости отрегулировать и/или заменить изношенные детали”. Раз нужна проверка, значит и необходимость регулировки вполне вероятна.

Каждые 500 км (или раз в неделю, здесь и далее календарный срок указывается из расчёта годового пробега 25000 км)

Смазываются шкворни передней подвески. Шприц для смазки входил в штатный комплект инструмента, как и почти всё остальное, что может потребоваться для обслуживания. Многие ленились с достаточной частотой шприцевать подвеску, откуда легенды о “тяжёлом” руле в “Победе”. На самом деле, при правильном обслуживании вертеть руль в “Победах” и “Волгах” легче, чем в “Жигулях”, но стоило запустить шкворневое хозяйство, как руль довольно быстро становился тугим. Второе следствие лени - необходимость ремонта подвески. Если при надлежащем обслуживании и эксплуатации на дорогах, пусть и плохих, шкворневая подвеска выхаживала более сотни тысяч километров без необходимости ремонта, то без регулярной смазки критический износ наступал при в разы меньших пробегах.

Каждые 1000 километров (раз в две недели).

Проверить натяжение ремня вентилятора. В реальной жизни можно не проверять, а сразу начинать подтягивать. Эта болезнь досталась по наследству и «Волгам».

Проверить физическую целостность корпуса аккумуляторной батареи, убедиться в отсутствии подтёков, проверить уровень и плотность электролита.

Проверить свободный ход педалей тормоза и сцепления. Суть в следующем. По мере износа тормозных колодок, тормоза срабатывают при всё большем нажатии на педаль. Привычной нам автоматической регулировки зазора между колодкой и барабаном нет, поэтому при достаточно большом износе педаль будет упираться в пол, а торможения не будет. В связи с этим колодки надо регулярно подводить к барабанам, чтобы зазор между ними был минимальным. На каждом колесе по две колодки, итого восемь. Регулировать надо каждую. То же относится и к приводу сцепления.

Проверить уровень тормозной жидкости.

Подтянуть крепление элементов рулевого управления, подвески и ещё немного по мелочи.

Смазать всё, что нужно согласно карте смазки. Несколько десятков точек.

Каждые 3000 километров (раз в полтора месяца)

Заменить масло в двигателе. Разобрать и очистить фильтр грубой очистки масла. Разобрать и очистить фильтр тонкой очистки масла. Заменить фильтрующий элемент тонкой очистки масла. Разобрать и очистить воздушный фильтр, заменить в нём масло.

Каждые 6000 километров (раз в три месяца)

Проверить работу практически всех механизмов, включая коробку передач, маслонасос, топливный насос, рулевое управление, давление масла в двигателе и так далее. Протянуть почти все резьбовые соединения. Кроме того:

отрегулировать зазоры в клапанах, отрегулировать зазор в прерывателе зажигания, а затем и угол опережения зажигания, отрегулировать зазор между контактами свечей зажигания, очистить и проверить состояние щёток и коллекторов генератора и стартера, зачистить контакты высоковольтных проводов, отрегулировать ступичные подшипники (да, их надо регулировать), долить жидкость в амортизаторы, отрегулировать углы установки колёс.

Список далеко не полный. Сейчас такое ТО назвали бы “большим”. На современных автомобилях оно выполняется раз в 60-120 тысяч километров.

Думаете, это всё? Как бы не так, самое интересное дальше.

Каждые 12000 километров (раз в полгода)

Снять, разобрать, очистить, обслужить и отрегулировать: карбюратор, стартер, ступицы передних колёс, главный и рабочие гидроцилиндры тормозов. При эксплуатации в непыльных условиях цилиндры тормозов допускается обслуживать раз в год.

При работе на этилированном бензине (а другого не было) снять головку блока цилиндров, удалить нагар с неё и с клапанов. Два раза в год надо частично разбирать двигатель!

Подтянуть вообще всё, на чём есть резьба, включая труднодоступные места. Например, для подтягивания гаек фланцев КПП и заднего моста требуется снять карданный вал.

Сезонные работы (один или два раза в год независимо от пробега)

Снять, разобрать, очистить и обслужить амортизаторы. Смазать рессоры, предварительно сняв их с машины, разумеется. Заменить все жидкости на соответствующие сезону. Очистить систему охлаждения, в том числе печку, для чего её разобрать. Слить из бака осадок и промыть его. В смысле, бак.

По мере падения мощности двигателя, примерно раз в 50000 километров (раз в два года).

Разобрать двигатель, заменить поршневые кольца и вкладыши коленвала. И почистить всё, что внутри, чтоб два раза не вставать.

Интересно, что для выполнения этих работ снимать двигатель с автомобиля совершенно необязательно.

Ресурс и надёжность

Возможно, именно благодаря жёсткому регламенту, соблюдать который было по силам любому… Не надо смеяться, операции по обслуживанию в большинстве своём действительно простые, причём каждая подробно описана в инструкции. Другое дело, сколько их, и с какой частотой должны выполняться.

Так вот, возможно, именно благодаря такому регламенту и простой конструкции не были редкостью “Победы”, проехавшие до капремонта по 200-300 тысяч километров. И даже капремонт мог быть выполнен в условиях небольшой мастерской.

При надлежащем выполнении регламента “Победа” была вполне надёжным автомобилем, за что её заслуженно любили таксисты, причём не только советские - машина экспортировалась во многие страны, в том числе в западную Европу, и считалась неубиваемой, что для работы в такси крайне важно.

Этим объясняется недоверие таксистов к “Волге” ГАЗ-21, они опасались, что машина будет менее надёжной, ведь её обслуживание существенно упростилось.

Во второй части нашей статьи мы рассказали о том, что «Победа» была снята с производства по личному распоряжению Сталина. Однако, история этого автомобиля продолжилась после возобновления его производства в 1948-1949 годах, когда коллектив ГАЗа смог исправить выявленные в процессе эксплуатации опытных экземпляров машины.

Так, например, разработчиками был усилен кузов, для задних рессор были введены листы параболического сечения для задних рессор. Глушитель автомобиля модернизировали и смонтировали на него отопитель, а так же модернизированный карбюратор. Кроме того, все соединения в салоне уплотнили, а подушки сидений сократили в высоту на 5 см.

При этом, вынужденная приостановка серийного производства «Победы» позволила в спокойной обстановке обстоятельно провести цикл заводских испытаний и внести в её конструкцию требуемые коррективы. Особенно тщательно был переработан кузов, который испытали на специализированном стенде НАМИ. Для этого использовали два разных метода: испытания аэродинамических качеств при помощи бумажной ленты, а так же измерений напряжения кузова при помощи тензодатчиков. Несмотря на высокое качество покраски кузова, со временем на автомобиле так или иначе появлялись царапины, чтобы избежать этого можем посоветовать антигравийную пленку , которую можно приобрести на данном сайте.

Такие исследования позволили выявить показатель жёсткости «Победы», составивший 4600 Нм/град., при этом у популярного в то время автомобиля Москвич МЗМА-400 он составлял 2500 Нм/град.

14 июня 1949 года «Победа» снова отправилась на «смотрины» в Кремль для повторного утверждения высшим советским руководством. При этом эти автомобили участвовали в приёмке совместно с автомобилями «ЗИМ». Партийной номенклатуре во главе со Сталиным представили три варианта автомобиля: доработанный старый серийный образец 1948 года, модернизированный его вариант, а так же кабриолет.

Все три автомобиля заслужили похвалы вождей, однако в серию пошёл модернизированный вариант ГАЗ-20 «Победа» . За успешную работу весь коллектив сотрудников проекта во главе с Липгартом получил Сталинскую премию второй степени.

Такая называемая «вторая серия» «Победы» пошла в серию с 1 ноября 1949 года и отличалась она отделкой радиаторной решётки, глушителем, расположением рычага передачи на рулевой колонки, а так же наличием отопителя в салоне.

Установленная на эти автомобили коробка передач, имевшая три ступени, первоначально была выполнена на базе трансмиссии ГАЗ-М-1 и не имела при этом синхронизаторов, функции которых на себя вяли частично так называемые «муфты лёгкого включения», рычаг переключения которых был расположен на полу машины. Позже, в начале 50-х годов, в конструкцию «Победы» включили КПП от «ЗиМ» вместе с подрулевым рычагом, а так же синхронизаторами второй и третьей передачи.

Старую переднюю подвеску, выполненную на основе конструкции германского автомобиля «Опель Капитан» изменили, усилив и существенно упростив её конструкцию. Задняя подвеска получила проверенную и популярную по тем временам конструкцию типа «Hotchkiss», при этом амортизаторы, как передние, так и задние имели рычажную конструкцию.

Колёса обновлённого ГАЗ-20 получили штампованные диски, которые не имели отверстий и крепились на пяти гайках при помощи шпилек по американской системе.

Инженеры ГАЗа на обновлённой «Победе» впервые в отечественной практике применили гидравлическую тормозную систему . При этом никаких сервоприводов или разделительных контуров на ней предусмотрено не было. Сами тормозные механизмы были выполнены в барабанном исполнении с одним гидроцилиндром, установленном в каждом таком барабане.

Электропроводки сделали двенадцативольтовой, хотя в те годы автомобилестроители использовали в основном шестивольтовую проводку.

Благодаря надёжной конструкции и богатому набору опций, советские «Победы» пользовались большим спросом за рубежом. Так они были высоко оценены на автомобильной выставке 1950 года в Познани. А в 1951 году поляки начали выпуск точной копии советской легковушки под маркой «Варшава».

Другие социалистические страны так же охотно приобретали эти автомобили и для них разрабатывались специальные варианты отделки. Например, китайцы попросили сделать для них автомобили, имеющие синие рули серые кузова, так как сочетание таких цветов в китайской культуре считается приносящим счастье и удачу.

Машину продолжали модернизировать и дальше, так в 55-м году она получила мотор увеличенной мощности в 52 лошадиной силы. Он позволил «Победе» иметь максимальную скорость в 105 км/ч, а так же достигать 100 км/ч за 46 секунд при общей массе 1460 кг.

До прекращения производства было выпущено 160 тысяч экземпляров автомобилей ГАЗ-20. Простую «Победу» в этот год заменила модифицированная - ГАЗ-20В, которая получила обновлённую облицовку радиатора, а так же имеющую кольцевую кнопку рулевое колесо, радиоприемник модели, а так же модернизированный двигатель мощность. 55 лошадиных сил.

Так же в этом году ГАЗ выпустил и машину-кабриолет под маркой «Победы», этому способствовала нехватка в стране качественного листового проката.

Прекратили окончательно производство автомобилей в начале 60-х годов, когда на смену ей пришла новая, более современная продукция ГАЗа.

Технические характеристики ГАЗ-20:

Производитель	ГАЗ
Годы пр-ва	1946-1958
Сборка	Советский Союз
Класс	средний I группы
Тип(ы) кузова	4-дв. фастбэк (5-мест.)/4-дв. кабриолет (5-мест.)
Компоновка	переднемоторная, заднеприводная
Двигатели	М-20
Трансмиссия	механическая 3-ступ.
Длина	4665 мм
Ширина	1695 мм
Высота	1590-1640 мм
Клиренс	200 мм
Колёсная база	2700 мм
Колея задняя	1362 мм
Колея передняя	1364 мм
Масса	1350 кг
Предшественник	ГАЗ-М1
Преемник	«Волга» ГАЗ-21
Похожие модели	Standard Vanguard, Borgward Hansa 2400, FSO Warszawa,Tatra 600
Объём бака	55 л
Дизайнер	Вениамин Самойлов