Вся фотосессия
В качестве опции предлагается и третий ряд сидений. Но пробираться на него не слишком удобно, а чтобы разместиться там, нужно подвинуть второй ряд кресел вперед (он перемещается на 11 см). При этом приходится сидеть с задранными коленями, которые практически упираются в спинки сидений второго ряда. Но место для ступней имеется, и над головой пространства достаточно. На небольшие расстояния здесь могут перемещаться даже двое взрослых, ну а детям и вовсе будет раздолье. Кстати, Audi Q7 является единственным в мире автомобилем, в который можно установить аж 6(!) детских кресел (в 7-местном варианте).
На воздушной подушке
Устраиваюсь за рулем бензиновой 333-сильной модификации и начинаю движение. К автостраде ведет разбитая дорожка с заплатками и выбоинами - почти как в России. Не знал, что в Швейцарии бывает такой ужасный асфальт. Но Audi Q7 едет, лишь мягко покачиваясь, словно седан представительского класса. Легкий руль (даже в «динамичном» режиме) усиливает ощущение комфорта.
Я хорошо знаю, как едет Q7 предыдущего поколения. Кроссовер имел плотную подвеску. Его большая масса ощущалась при быстрой езде по извилистой дороге, но тугой руль и собранное шасси не оставляли сомнений - автомобиль настроен прежде всего на спортивную езду, а не на расслабленное перемещение в пространстве, как в каком-нибудь лимузине. Причем даже представительский Audi A8 сейчас является наиболее спортивным автомобилем в классе. Однако новый Q7, похоже, наоборот, стремится стать самым удобным среди больших кроссоверов.
Движение по автомагистрали усиливает комфортную составляющую в поведении
машины. На высоких скоростях в салоне царит тишина, и даже при езде в тоннеле кроссовер нереально тих. Подвеска мягкая и в «спортивном» режиме. И на втором ряду очень уютно - если и жестче, то совсем чуть-чуть. А при движении по прямой приходится немного подруливать, чего раньше за Audi я не замечал. На извилистой дороге автомобиль управляется легко, точно и предсказуемо, но никакой спортивности не ощущается и здесь. И крены даже в «динамичном» режиме хоть и не пугающие, но заметные.Тестовый экземпляр был на базовых 18-дюймовых колесах и зимних шинах (в горах Швейцарии на нашем маршруте еще лежал снег), и это, конечно, смягчало его реакции. Потом я попробовал вариант на 20-дюймовых дисках. Рыскания на прямой практически исчезли (хотя и не совсем), а в крутых виражах поведение кроссовера стало более точным. Неровности он проходил плотнее, но все равно очень комфортно. То есть в целом ощущения от версий одинаковые. Инженеры марки говорят, что на летних шинах управляемость станет более спортивной. В этом и я не сомневаюсь, но вряд ли разница окажется существенной.
Что же касается двигателя, то его тяги для облегченного кроссовера более чем достаточно. А благодаря механическому компрессору у Q7 просто образцовые реакции на подачу топлива. И «автомат» работает прекрасно. Турбодизельная модификация в целом похожа на бензиновую, только на нажатие педали акселератора реагирует чуть медленнее. Ни вибрациями, ни звуком этот мотор не выдает, что трудится на солярке, а в некоторых режимах басит даже более солидно, чем бензиновый агрегат.
Как мне поведали «по секрету», этих силовых агрегатов вполне достаточно для клиентуры, и 8-цилиндровых версий пока не планируется. Даже будущий Audi SQ7 будет 6-цилиндровым и, видимо, турбодизельным. Собственно, ничего плохого в этом я не вижу. И вообще, автомобиль мне очень понравился. Потому что не пристало носиться сломя голову на большом кроссовере. Гораздо приятнее на нем перемещаться не спеша - в тишине и комфорте. Впрочем, надо посмотреть, как новый Audi Q7 будет вести себя на летних шинах. Возможно, мое мнение все-таки изменится.
Технические характеристики Audi Q7 3.0 TFSI
Габариты, мм
5052х1968х1741
Колесная база, мм
Диаметр разворота, м
Клиренс, мм
нет данных
Объем багажника, л
Снаряженная масса, кг
Тип двигателя
бензиновый V6, механический компрессор
Рабочий объем, куб. см
Макс. мощность, л.с./об/мин
Макс. момент, Нм
Сегодня у нас на обзоре Audi Q7 2016 — 2017 модельного года, трехлитровый дизель, в максимальной комплектации. Сейчас такая иномарка стоит примерно 5 000 000 рублей. В базе она выйдет 3 750 000 рублей, с двухлитровым четырехцилиндровым турбомотором. То есть, вы можете поставить туда 333 лошади, компрессор на заказ, либо дизельную поставить, либо сконфигурировать его, или купить готовый автомобиль на вторичном рынке. Такие автомобили начинаются от 3 000 000, 16 года пробег около 40000.
На дороге машина выглядит как универсал повышенно проходимости, но если ее приподнять, то потянет по внешности на брутальный внедорожник. Даже если он так выглядит, то на практике ни о каком бездорожье, конечно, речи не идет. Почему? Например, боковые накладки на Ауди ку7 покрашены в цвет кузова, и если мы куда-то заедете и заденете ветками, то потом придется его красить в такой же цвет.
Ауди q7 2017 выполнен в фирменном АУДЕВСКОМ стиле.
Он без S-Лайна, обычный базовый цвет перемежается с хромированными деталями. Во всем облике читается некоторая доля агрессии. Конечно, можно было докрутить это ощущение соединив прищур и хромированную решётку, но это дело вкуса.
У авто двойной выхлоп в независимости от мотора. Накладка, которая их обрамляет выглядит, к сожалению, немного чужеродно.
Между чем выбирает клиент, когда приходит за ку 7? Mercedes GLS, BMW X5, Porsche Cayenne (в самой просто комплектации) — основные конкуренты данной машины за 5 млн.
Под капотом
Под капотом в данной комлектации замечательный и самый надежный дизель -3 литровый V6 (333 л.с.). Основным преимуществом является то, что он выдаёт очень маленькое количество вибраций, динамичный и очень экономичный. Средний расход этого двигателя, по городу, в пробках — 10 л, в крайнем случае — 11 л. Если вы летите по трассе, то около 8 л. И это при том что речь идет про большой полноприводный кроссовер на пневме.
Если вам нравятся бензиновые двигатели, то вы можете выбрать старый добрый кромпрессорный. Тут стоят шестицилиндровые двигатели, которые доработаны до идеала. С ними точно ничего не случится.
Стартовый двигатель — двухлитровый Gen-3 (250 л.с.).
Такой же мотор устанавливается, например, на Porsche Macan в базе. Audi q7 2017 построен на модульной платформе MLB, на такой же, как и Bentley Bentayga. на ней же в скором времени должен выйти новый Volkswagen Touareg, Porsche Panamera и т. д. Это топовая платформа на данный момент, самая высокотехнологичная, что есть в большой немецкой тройке.
Впереди установлена подвеска на поперечных двойных рычагах, сзади многорычажка на той же пневме. Самое главное изменение, что теперь Torsen в самой коробке зт. Засчет этого они скинули 20-30 кг. Сама платформа теперь стала более компактной.
С точки зрения железа, автомобиль ни в коем случае нельзя назвать ненадежным. Это годами отработанная технология, которая постоянно едет и экономит, показывая правильные и достойные результаты.
Салон
Салон предыдущего К7 был так себе. Поменяло ли что-то с тех времен?
Ключей к иномарке предлагается два: один для автономного отопителя, второй — для всего остального.
Немцы сделали все, чтобы убрать недостатки дизеля. Например, в салоне его не будет слышно, так как стоят двойные стеклопакеты. Кстати, шумоизоляции в целом по всей машине просто великолепная. Снаружи V6 считается самым тихим и самым не вибрирующим мотором.
Если вы ездили на А8, то сразу узнаете сидушки, так как они сделаны точной копией максимальной комплектации именно оттуда. Сиденья не только внешне схожи, но и по регулировкам, то есть вы можете менять наклон боковых подушек, поддержки и выдвижение низа сиденья. Только садишься в иномарку, и сиденье тут же как будто вас обнимает.
Обзор Ауди q7 показывает, что кожаный салон в светлом тоне даже после 40 000 км пробега выглядит словно только после выпуска. Потолок обшит алькантарой, и когда ты ее трогаешь, понимаешь, что ощущается бренд, нигде не сэкономили. В данной комплектации идет огромная панорамная крыша, она же люк.
Продумано в Ауди ку 7 2017 года многое. Например, если вы сидите ночью в автомобиле, и засовываете руку в боковой карман, то включается подсветка, чтобы вы видели, что там лежит. Куча настроек тут есть, в частности, вы можете сесть как во внедорожнике максимально наверх поднять сиденье, и руль отрегулировать под вас.
Старый, архаичный рычаг сменили маленьким аккуратным джойстиком. Немного не нравится на полную торпеду воздухозаборник, она включается отдельной кнопкой.
Аудиосистема на высоком уровне, как и вся Ауди ку7. Вы можете выбирать настройки звука, включать саббуфер, и это притом, что не стоит максимальный банк. Также если вы купили данную иномарку и не детально о ней знаете, есть инструкция, которая удобно читается.
Приборная панель, как на большинстве современных машин данного класса, можно настроить. Кроме привычных показателей топлива, спидометра и т. д., вы можете узнать дополнительную информацию — навигация расход топлива, средняя скорость и многое другое. Еще есть подогрев сидений и руля. Можно даже задать время, когда мотор будет заводиться, чтоб вы пришли, а авто было уже прогрето.
На окнах заднего ряда в отличие от A8 механические шторки. У пассажиров здесь отдельный климат контроль, подогрев сидений, прикуриватель, индивидуальный дефлектор. В общем, все по высшему разряду. Даже два высоких человека будут ощущать себя здесь очень комфортно.
У багажника установлен, естественно, электропривод. Для получения большего объема можно сложить сиденья заднего ряда. Удивляет, что они складываются отдельно друг от друга.
Поехали
Разогнаться до 100 км/ч у этой иномарки получается за 6,7 с. Неплохой результат, конечно, для такой большой машины. При настройке «комфорт» авто едет плавно, климат работает идеально. Автомобиль очень мягко набирает скорость. С 20 колесами машина едет уверенно, тихо. Руль такой водянистый, послушный, крутится свободно. Удобно при вождении складывать одну руку на дверь, другую на удобный подлокотник.На скорости, конечно, слышен шум резины. На плохой дороге, иномарка покачивается, есть замедление руля.
Если перейти на динамичную езду, то Ауди ку7 приседает на 2 деления и усилитель сразу же поменяется, то есть машина начинает быть жестче, руль наливается. И это ощущается, теперь иномарка больше плывет на ямках, руль более динамичный. Лучше, конечно, по плохим дорогам ехать в «авто» режиме. И тогда она будет сама поднимать или опускать подвеску.
Вывод
Новый Ауди ку 7 — слишком идеальный, подстраивающийся под любого владельца. С ним можно что угодно сделать, поставить любой режим жесткости, любой алгоритм переключения коробки передач.
Очень хорошие усилия на тормоза, хороший полный привод, прогнозируемые по большому счёту Quattro. Quattro — это привод, который сделан для того, чтобы в любое время дня и ночи, время года, независимо от того и слякоть, дождь или снег, вы могли уверенно жать на газ, и эта трансмиссия сделает так, чтобы вы эффективно, с минимальными потерями устремлялись вперёд. Для любителей немецкой техники Q7 удалась и она определённо лучше предыдущей версии, хотя бы из-за качественного салона.
Видео
Посмотреть видео полного тест драйва и обзор Ауди q7 вы можете ниже
Динамический режим обостряет, но не ужесточает реакции автомобиля. Кочки становятся более заметны, появляется лёгкая дрожь на щербатом асфальте, но я всё равно не могу отделаться от ощущения, что во главе угла тут стоит комфорт и ещё раз комфорт. Одобряю — безосновательные замашки на спорт порядком надоели. Заморозки и редкий снег позволили опробовать шасси в предельных режимах: реакции мягкие и плавные, а на превышение скорости Q7 отвечает скольжением всех четырёх колёс. Немного мешает длинноходная педаль газа — к этому нужно привыкать.
Управляемость тоже достойна похвалы. Лёгкий руль уверенно заправляет большой кроссовер в повороты и вновь заставляет думать о легковых Audi. Пролетая ходом связку поворотов, как-то забываешь о пяти метрах длины и двух с лишним тоннах массы — словно это относительно компактный хэтчбек. Но это кроссовер, а значит, нельзя не проверить его и на бездорожье — в конце концов, он должен быть готов и к таким условиям, правильно? Но на самом деле Q7 не особо этому рад.
Воздушный дефлектор во всю длину передней панели — штука очень полезная
На селектор коробки передач так и хочется небрежно положить правую руку
В пятиместном исполнении объём багажника составляет 890 литров под крышу
Турбодизель под капотом надёжно спрятан под декоративной крышкой
Прохватив по грунтовке, в результате получаешь такие удары снизу, что невольно сбрасываешь скорость. Подвеска то и дело замыкается, рулевое молит о пощаде — нет, на бездорожье нужно действовать аккуратнее. Вот тогда кроссовер скрипит, но едет. Да, неторопливо, потихоньку, но едет! Электроника работает грамотно: подтормаживает колёса, имитируя блокировки, жонглирует распределением тяги по колёсам и приподнимает кузов на цыпочки. Словом, застрять мне не удалось — для этого нужны такие условия, что бросать в них автомобиль просто-напросто жалко. К тому же без кузовных повреждений в этом случае не обошлось бы. Похвально? Вполне! Потому что я сомневаюсь, будто кому-то из владельцев этого автомобиля потребуется нечто большее.
| Технические характеристики Audi Q7 3.0 TDi | |
| Двигатель | |
| Рабочий объем, см 3 | 2967 |
| Тип двигателя | V-образный, 6 цилиндров, с турбонаддувом |
| Тип топлива | Дизельное |
| Максимальная мощность, л.с. при об/мин | 249 / 2910−4500 |
| Максимальный крутящий момент, Н·м при об/мин | 600 / 1500−2910 |
| Трансмиссия | |
| Тип привода | Постоянный полный, с дифференциалом повышенного трения |
| Тип | Автоматическая 8-ступенчатая |
| Подвеска | |
| Передняя | Независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах |
| Задняя | Независимая, пневматическая, многорычажная |
| Тормозная система | |
| Передние | |
| Задние | Вентилируемые тормозные диски |
| Размер шин | 255/60 R18 |
| Габаритные размеры | |
| Длина / ширина / высота, мм | 5052 / 1968 / 1741 |
| Колёсная база, мм | 2994 |
| Дорожный просвет, мм | 175−235 |
| Масса | |
| Снаряжённая масса, кг | 2055 |
| Максимальная масса, кг | 2750 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 225 |
| Разгон 0−100 км/ч, с | 6,9 |
| Объём топливного бака, л | 75 |
| Расход топлива (л/100 км) | |
| Городской цикл | 7,3 |
| Загородный цикл | 5,7 |
| Смешанный цикл | 6,3 |
Audi Q7. Цена: от 3 630 000 р. В продаже: с 2015 г.
Второй ряд стал просторнее, и у него существенно расширился диапазон регулировок, вот только сами сиденья жестковаты
Однако помимо того, что автомобиль стал короче и уже, он стал еще и легче. За счет применения в конструкции силового каркаса из высокопрочной стали кузов потерял в массе 71 кг. Всего же Q7 «похудел», в зависимости от вариаций, примерно на 325 кг. Вариаций же пока две: либо это трехлитровый бензиновый двигатель, либо трехлитровый дизель. Кстати, именно версия с дизельным двигателем сейчас наиболее популярна у тех, кто заказывает автомобиль в салонах. Нам же не тест удалось заполучить автомобиль с бензиновым мотором, а значит, на нем подробнее и остановимся.
Подлокотник разделен на две части и позволяет настраивать его независимо от прихоти водителя
Впрочем, прежде чем углубиться в лошадиные силы, крутящие моменты и километры в час, давайте все же рассмотрим автомобиль. Ведь не только инженерная мысль била ключом при его создании. Приложили свою руку к его рождению и дизайнеры. Тем более что именно по результатам их работы в первую очередь оценивают автомобиль.
А посмотреть здесь есть на что. И дело даже не в том, что наш Q7 был в комплектации S line, что подразумевает некоторые отличия от базовой комплектации. К примеру, у него иной формы передний и задний бамперы, слегка видоизмененный спойлер пятой двери и несколько иная форма накладок на дверях. Дело в самой концепции. Сохранив напор и мощь, Q7 стал изящнее и благороднее. В нем появилось нечто, что уже не заставляет его бояться и в то же время не позволит опуститься с ним до панибратства. Причем базовое исполнение автомобиля нам с коллегой понравилось даже больше.
Но особенно понравилось, что дизайнерам удалось сделать экстерьер нового Q7 таким, что в зависимости от выбранного клиренса автомобиль может переходить из одного статуса в другой. Всего несколько нажатий клавиши на панели приборов, и вот уже перед тобой вместо роскошного приземистого универсала стоит залихватский внедорожник с клиренсом в 245 мм. Впрочем, стоит сделать оговорку. Такие метаморфозы возможны с автомобилем лишь в том случае, если он оборудован пневмоподвеской. Именно она позволяет варьировать дорожный просвет в диапазоне 90 мм. Если же автомобиль такой подвеской не располагает, то его клиренс постоянен и составляет 210 мм. Но нам повезло, и во время теста мы смогли оценить все прелести «воздушной подушки».
Не самый продвинутый щиток, но от этого он не становится хуже. Считывать информацию с него удобно
Еще до того как мы отправились в путь, нами, естественно, был детально изучен салон автомобиля. Уж очень хотелось убедиться в том, что, потеряв в наружных габаритах, он заметно прибавил во внутренних. Первым делом отправились на второй ряд сидений. А ведь действительно, места здесь стало больше. К тому же диапазон продольной регулировки сидений теперь составляет 11 см вместо 10. Единственное, что не очень понравилось, - то, что сами сиденья были чересчур жесткими. Да и угол наклона центрального подлокотника, вынимающегося из спинки среднего сиденья, можно регулировать лишь наклоном этой самой спинки. А делать это, нужно признать, не очень удобно. Угол же наклона спинок крайних сидений регулируется в довольно большом диапазоне и очень легко.
Посредством этих клавиш можно регулировать погрузочную высоту
Заметно, но, правда, лишь в цифрах, вырос и багажник. Теперь его объем составляет 890 л. Сложив спинки задних сидений, получаем уже 2075 л объема. При этом пол получается ровным. Главное, не отодвигать вперед сиденья, в противном случае получается довольно внушительная щель, и продвинуть вглубь что- либо громоздкое уже непросто. Зато автомобиль умеет приседать на корму, если это потребуется, чтобы погрузить что-то тяжелое или подцепить прицеп. Клавиши управления находятся непосредственно в багажнике. И, конечно, пятая дверь оборудована электроприводом, куда же без этого. Есть соответствующая клавиша и на водительской двери. Впрочем, каких только клавиш у водителя теперь нет! Пожалуй, на первом обитаемом космическом корабле их было меньше. И надо заметить, что наша машина была не в самой богатой комплектации. Впрочем, даже в самой богатой версии органов управления примерно столько же, и дополнительные опции - это лишь набор электронных помощников.
В багажнике нашлось место и докатке
Из видимых признаков роскоши можно назвать лишь панорамный люк да огромный, полностью цифровой щиток приборов. В нашем случае ни первого, ни второго не было, тем не менее, сидя за рулем новой Q7 понимаешь, что это не дешевый автомобиль даже в таком виде. Для этого даже не нужно ничего трогать или к чему-то присматриваться.
А вот придраться к эргономике мы все же посчитали возможным. Как нам показалось, пепельница, расположенная под ярусом органов управления климатической установкой, явно не на своем месте. Да стряхивать пепел в нагрудный карман рубашки будет куда удобнее, нежели туда, куда предложили дизайнеры. Но, пожалуй, на этом наши придирки и закончились. А дальше началось то, что называется эйфорией.
Разница в клиренсе от самой нижней до самой верхней точки 90 мм
На трассе новый Audi Q7 действительно способен вызвать восторг. 3,0-литровый 333-сильный двигатель без труда таскает значительно похудевший автомобиль, и любой маневр дается машине без труда. Выстрелить до сотни за 6,1 секунды для нее не проблема. Во всяком случае, по паспорту. Да и наяву эти показатели, скорее всего, примерно такие, потому как ни натуги, ни какого-то недовольства со стороны автомобиля при динамичном разгоне не отмечаешь. Все очень легко и непринужденно. Так же легко автомобиль глотает неровности асфальта в режиме «комфорт». Конечно, поперечные швы для него не становятся абсолютно незаметными, но реакция на них не такая, как, скажем, в режиме «динамик». Зато как плавно машина покачивается на пологих волнах! Чувствуешь себя, словно в колыбели. Всего же автомобиль предлагает семь (!) вариантов настройки, одна из которых индивидуальная. Есть среди них и та, что позволит машине c максимальной эффективностью экономить топливо. Попробовали. Действительно работает, во всяком случае, при разрешенных 110 км/ч на автомагистрали расход упал до 9,4 л. Пусть это и не совсем то, что заявляет производитель, но все же. Попробовали мы машину и на легком бездорожье. Скажем так, благодаря новому самоблокирующемуся дифференциалу ползает по песку Q7 довольно бодро. А еще она способна преодолевать брод глубиной 535 мм. Правда, этот показатель мы проверять не решились. Волна на Финском заливе в этот день была слишком высокой, а вода мутной. Всякое могло случиться, а машина совсем новая - пожалели.
А вот о чем совсем не пожалели, так это о том, что нам довелось провести несколько часов в компании этого автомобиля, и белой завистью завидуем тому, у кого эти часы сложатся в дни, месяцы и годы.
ДЕТАЛЬНО
НАГЛЯДНО. Во ВНЕДОРОЖНОМ РЕЖИМЕ есть возможность контролировать критические углы крена.
УДОБНО. Огромный ТАЧПАД значительно упрощает рукописный ввод данных для поиска в меню или навигации.
Вождение
Динамичен, хорошо рулится, прекрасно держит траекторию - как прямую, так и криволинейную
Салон
Действительно стал просторнее. Значительно вырос и багажник
Комфорт
Несколько обескуражили жесткие сиденья второго ряда. В остальном претензий нет
890/2078 л Объем топливного бака 85 л Двигатель бензиновый, V6, 2995 см 3 , 333/5500–6500 л.с./мин -1 , 440/2900–5300 Нм/мин -1 Трансмиссия автоматическая, 8-ступенчатая, привод полный Размер шин 235/65R18 Динамика 250 км/ч; 6,1 с до 100 км/ч Расход топлива в смешанном цикле 8,1 л на 100 км Затраты на эксплуатацию* Транспортный налог 149 850 р. ТО-1/ТО-2 19 000/26 000 р. ОСАГО/Каско 6336/204 000 р. * Транспортный налог считается по Москве. Стоимость ТО-1/ТО-2 берется по данным дилера. ОСАГО и каско рассчитываются из расчета один водитель мужского пола, холост, возраст 30 лет, водительский стаж 10 лет.
Вердикт
Став физически короче, уже и легче, новый Audi Q7 не стал от этого менее весом как один из основных игроков на рынке премиальных кроссоверов. Более того, новая внешность сделала его еще более изысканным, что по достоинству оценят те, кому нужен именно статусный автомобиль. Подстать внешности и начинка.
Автомобиль предоставлен компанией Ауди Центр Выборгский
В начале октября 2016 мне довелось протестировать на "Казань-ринге" кроссовер Bentley Bentayga W12. Рассказ об этом ещё впереди, пока же можно прочесть впечатления о том коротком тест-драйве у моего коллеги Дениса Кислицына/audiprofessor .
Для нас обоих - это было второе знакомство с Volkswagen Group MLBevo platform , а первое происходило как раз на "Казань-ринге", год назад, тогда мы экзаменовали Audi Q7 - первенца новой платформы. Сегодня захотелось вспомнить о том, как всё происходило, а главное - за минувшее время мне удалось проехаться практически на всех конкурентах модели, а также на более дорогих собратьях - Bentley Bentayga и Porsche Cayenne, решил собрать впечатления в одном посте.
В тот день мы гоняли Audi Q7 3.0 TFSI по треку в перерывах между тренировками участников серии Porsche Sport Challenge
Напомню, что сразу после выхода Audi Q7 второго поколения, журналисты и блогеры словно сговорившись стали петь дифирамбы ходовым качествам новинки. Поэтому при первой же возможности было решено поехать на машине на гоночную трассу, чтобы лично почувствовать - как едет "Ку Седьмой" в разнообразных режимах, включая предельные, а также выслушать мнение драйвера-профессионала о поведении машины.
На трек новинку выгонял Руслан Романов, на тот момент - заместитель генерального директора автодрома, он считается одним из быстрейших пилотов Казани, неоднократно побеждал в соревнованиях самого разного уровня. Не буду томить с оглашением вердикта - Руслану очень понравилось как едет новый Q7. При этом он обратил внимание, что это первый четырёхдверный Audi (имеется ввиду число боковых дверей) - который понравился ему по рулёжке на треке. Предыдущий Q7, а также седаны A4 и A6 в самых разных вариациях, не особо нравились опытному драйверу, потому что они имели ярко выраженную склонность к сносу передней оси - при превышении пределов. Процесс езды на них в гоночном ритме трудно было назвать увлекательным.
А в случае с новым Q7 имеет место управляемость с гораздо более нейтральным характером. Несмотря на кроссоверное шасси, машина "не упирается" при входе в повороты, позволяет чётко прописывать траектории, с ней не приходится бороться, применять спецприёмы - чтобы дозаправить в вираж. Достаточно крупный SUV демонстрирует правильные реакции на сброс или добавление газа, соответственно подвинчивается внутрь виража - под сброс и плавно плывёт всеми четырьмя колёсами - при превышении пределов. Резко уменьшились крены, по сравнению с предшественником, хотя и не пропали вовсе. Прогресс по сравнению с первым поколением Q7, с точки зрения "рулёжки", оказался просто колоссальным.
В дальнейшем мне довелось побросать "Ку Седьмого" в виражи уже в городских условиях, во вполне себе повседневных ситуациях - быстрый вход в вираж на максимально разрешённой скорости, активное заныривание на съезд с эстакады, прохождение скоростной дуги и т.п. - ни разу не было выявлено никаких сюрпризов. Очень послушное и прогнозируемое поведение, которое дарит и уверенность, и чувство безопасности, и определённое количество драйверского удовольствия. Причём не портит картину и активная езда по асфальту плохого качества, с ямками, трещинами, мелкими волнами, большой кроссовер Audi, благодаря опционной пневмоподвеске, не сильно меняет своё поведение и на таких видах покрытия. Теперь понятно какими плюсами оборачиваются в реальной жизни те "танцы", которые проделывали инженеры с подвеской, трансмиссией, страхующей электроникой, уменьшением веса (удалось сбросить более 300 кг, по сравнению с предшественником) и т.д.
Кстати говоря, журналисты из "Авто-Ревю" столкнули на полигоне в одном сравнительном тесте Audi Q7, BMW X5, Mercedes-Benz GL, и Volvo XC90, и признали представителя "четырёх колец" лучшим в квартете - как по управляемости, так и по плавности хода! По последнему показателю он вышел победителем и в другой группе кроссоверов, гораздо более дорогих и представительных - таких как Bentley Bentayga, Porsche Cayenne Turbo S и Range Rover LWB... Об этом моменте я упоминаю, чтобы подчеркнуть - с плавностью хода у Q7 действительно полный порядок и её реально можно признать в качестве некого эталона для данного размера и типа SUV.
Мне тоже было интересно сравнить новичка со своими прямыми конкурентами, этому была посвящена часть времени в тестовые дни. Правда, когда речь идёт о стандартном маршруте "вокруг салона" - то это не совсем идеальная ситуация для сравнения, но всё же кое-какое представление получить удалось. По одному и тому же маршруту длиной 3-5 км, я всякий раз проезжал на Audi Q7, а затем на его конкуренте.
Особенно запомнилась "мини-дуэль" с почти аналогичным по характеристикам трёхлитровым турбированным бензиновым BMW X5. По динамике и управляемости соперники оказались очень близки. Разница в том, что двигатель "Биммера" гораздо более грозно рычит при разгонах, а сам кроссовер чуть более жёсткий, и поэтому воспринимается как "более спортивный" по своим повадкам. Он так и подзуживает придавить педаль газа в пол. Когда после X5 опять пересаживаешься в Q7 - то наступает время релакса. Сразу понятно, что в Audi приоритет отдан именно комфортному перемещению даже если активирован "спорт-режим". Подвеска гораздо плавнее, двигатель звучит мягче, посторонние шумы проникают внутрь в значительно меньшей степени (в качестве опции доступен "двойной стеклопакет"). Ещё раз отмечу, BMW X5 более громкий, не потому-что баварцы не смогли добиться лучшей шумоизоляции, а именно из-за характера машины со "спортивным" уклоном. Здесь хорошо слышимый в салоне рык мотора - это как часть философии, и воспринимается данный факт совершенно органично.
Любопытно было проехать на Range Rover Sport сразу после Audi Q7. В этом случае, и по управляемости, и по плавности хода, совершенно явная разница была в пользу "немца". Но, очень важный момент - "англичанин" берёт совершенно другим. При езде на нём реально возникает ощущение некоего автомобиля-сноба из аристократической семьи. Это очень сложно описать словами, нужно просто прочувствовать. Во время поездки у меня в голове крутилась аналогия со сравнением скоростного катера (Q7) и небольшой яхты (RR Sport). Вроде катер и пошустрее, и управляться с ним легче, но попав на борт яхты ты уже оказываешься в другой стихии, и вполне вероятно, даже и не захочешь возвращаться за штурвал катера. В-общем, Range Rover Sport это кроссовер немного из другой оперы, и у него всё-таки свой покупатель, с иным подходом к выбору автомобиля.
А вот семейство Mercedes-Benz GLE/GLE Coupe - самые что ни на есть прямые конкуренты для Audi Q7 с точки зрения схожести по идеалогии сочетания высокого комфорта с отличными ходовыми качествами. Мне довелось проехать на версии GLE Coupe 400 4MATIC (с трёхлитровым турбомотором мощностью 333 л.с.), едет она очень достойно. И также как в случае с BMW X5 - возможности шасси очень близки с "Ку Седьмым", за время короткого маршрута почувствовать разницу было очень непросто. По плавности хода Mercedes чуть проигрывал, но он был на более крупных 21-дюймовых шинах, в отличие от 20-дюймовых у Audi. По управляемости, шумоизоляции, общему настроению от вождения - всё показалось очень близко, за время короткой поездки.
Также довелось опробовать в деле новый Volvo XC90. И вновь хочется отметить схожесть характеров. Хотя в этой паре преимущество по ходовым параметрам однозначно у Audi Q7, ощущается это с первых же километров дистанции. "Немец" идёт плавнее, интереснее "рулится", выигрывает по шумоизоляции, а ещё по качеству применяемых материалов в салоне, да и сам дизайн интерьера на мой взгляд выигрывает. Зато "швед" красивее снаружи, имеет более продвинутую мультимедиасистему, .
И напоследок, я заметил, что по сравнению с вышеупомянутыми конкурентами в Audi Q7 наиболее удобны сиденья второго ряда, для некоторых покупателей - это важный параметр при выборе в данном сегменте.
В целом, поездка на автодром и мини-дуэли с конкурентами показали, что новый "Ку Семь" очень сильно отличается от предшественника, прежде всего по ходовым качествам, и практически во всём в лучшую сторону. Что не очень то и удивительно, учитывая что разница между появлением первого и второго поколения составила немалые 10 лет.
А попутно немецкие инженеры выполнили другую важнейшую задачу - Q7 не только не уступает ни одному из своих прямых конкурентов. Более справедливо говорить, что теперь он скорее выигрывает у большинства из них, по таким важным параметрам как - сочетание управляемости и плавности хода, вкупе с шумоизоляцией. В-общем то многие уже об этом слышали, в данном случае я соглашусь с этим мнением.
Благодаря отличному сервису сравнения моделей сайта drive.ru сделал три познавательные таблички сравнения базовых версий Audi Q7 со своими прямыми конкурентами, вот что получилось:
1) Стоимость и отличия в комплектациях базового 2-литрового турбированного бензинового Audi Q7 и его соперников
2) Стоимость и отличия в комплектациях базового 3-литрового компрессорного бензинового Audi Q7 и его соперников
3) Стоимость и отличия в комплектациях базового 3-литрового турбодизельного Audi Q7 и его соперников
Очень понравился кроссовер в городском режиме движения. Трёхлитровый бензиновый компрессорный мотор отлично ладит с 8-ступенчатой автоматической коробкой передач ZF. Причём редкий случай, когда можно всё время ездить в базовом режиме настроек, адаптирующийся "автомат" действительно умело подстраивается под стиль вождения владельца. А в случае необходимости можно активировать режимы "Comfort" или "Sport". В последнем, несмотря на относительно умеренную мощность по нынешним временам - 333 л.с. (крутящий момент - 440 Нм), Audi Q7 демонстрирует впечатляющие динамические характеристики. Скажем паспортный разгон с места до 100 км/ч занимает 6,1 сек (при реальных замерах на нашем бензине получается примерно на полсекунды больше). Так что уйти первым со светофора, совершить стремительный обгон, успеть встроиться в быстроедущий поток с прилегающей дороги - все эти упражнения двухтонный кроссовер выполняет играючи.
Также весьма динамичной является турбодизельная версия (249 л.с., 600 Нм), на снимках - машина чёрного цвета. Она совсем немного уступает в динамике в предельных режимах, к примеру паспортный разгон 0-100 км/ч занимает 6,9 сек. При этом находясь внутри салона, на слух невозможно понять, что под капотом работает мотор на солярке, никаких тарахтений, громких шумов. А расход топлива при этом ниже на несколько литров, и всё это при одинаковой цене базовых версий (от 4 млн 150 тыс. рублей), неудивительно, что большая часть продаж в России приходится именно на версию TDI.
В то же время, "Ку Седьмой" не относится к тем машинам, которые провоцируют на быструю езду, скорее наоборот. Плавная спокойная езда на нём вызывают настоящее чувство умиротворения. Пневмоподвеска отлично глотает неровности всех видов, шумоизоляция оберегает от какафонии внешних шумов, управляемость достойна в любых ситуациях, рулевое управление по чувствительности близко к оптимуму, сидения удобные, техногенный интерьер симпатичен и эргономичен. Катишь по своим делам под любимую музыку, наслаждаешься жизнью. Какая-то просто идиллическая картина вырисовывается.
А есть ли, что не слишком понравилось? Если честно, меня совершенно не зацепил дизайн экстерьера. Впрочем, я не отношусь к числу возможных клиентов. Другое дело, что целый ряд реальных потенциальных покупателей также оказались разочарованы в этом аспекте. Достаточно сказать, что даже в моём окружении есть человек, который готов был приобрести новинку, но увидев машину после презентации .
Многие справедливо замечают, что в профиль новый Q7 больше напоминает крупный универсал, чем автомобиль внедорожного типа, особенно это заметно, когда пневмоподвеска находится в нижнем, "дорожном" положении. Для данного сегмента кроссоверов это скорее минус. Да и само оформление как передней, так и задней части кузова - всё-таки на любителя, впрочем, при помощи рестайлинга можно будет внести коррективы. И опять-таки это всё вкусовщина, потому-что встречались мне и те, кто хвалил новый дизайн: "Поджарый какой стал, сразу видно сбросил не один центнер, теперь выглядит гораздо интереснее ".
Зато новый стиль в дизайне интерьеров Audi нравится большинству тех, с кем довелось пообщаться на эту тему. Минимализм в оформлении сочетается с высочайшим уровнем эргономики, всё удобно, доступно, понятно, приятно на ощупь, чётко и безупречно работает. Список опций, естественно очень богатый, и в нём есть практически всё, что считается важным, по меркам класса. Подробнее об этом писал Денис Кислицын/audiprofessor, тем более он владел "Ку Седьмым" предыдущего поколения, и ему есть с чем сравнивать. Поэтому повторяться не буду, посмотрите лучше его запись .
Отмечу только, что в дополнительном оснащении есть довольно интересные позиции. Например, помощник движения задним ходом с прицепом. Как он работает, можно посмотреть в небольшой видеозарисовке, с участием Олега Растегаева из "Авто-Ревю":
Мне удалось на «Казань-ринге» испытать и Audi Q7, и соплатформенный Bentley Bentayga, а также Porsche Cayenne – лучшего представителя предыдущей платформы (с точки зрения ходовых параметров). Поэтому неудивительно, что знакомые стали спрашивать – как проявили себя эти кроссоверы на треке именно в сравнении друг с другом, если полностью оставить в стороне разницу в позиционировании, стоимости и т.д.
Начну с того, что все три модели не тушуются на треке, но в тоже время находятся там не совсем в своей стихии. Особенно это заметно, когда пересаживаешься в Porsche Cayenne из Porsche Panamera, а в Bentley Bentayga после Bentley Continental GT. При том, что и сами Panamera и Continental GT – далеко не трековые машины, на которых приятнее путешествовать на дальние дистанции, летать по прямым загородным трассам, чем носиться по гоночному полотну автодромов. А у больших кроссоверов высоко расположен центр тяжести, они тяжелые, габаритные. И как бы не ухитрялись подвесочники, вся эта масса находящаяся высоко над асфальтом в полной мере проявляется при активной езде по треку. Величина кренов, уводов, сносов - просто великолепна на фоне других представителей класса. Но стоит пересесть на быстрые седаны или купе похожей длины и ширины – как всё становится на свои места.
Если же сравнивать их между собой, то каждая из этих моделей имеет свои изюминки и найдёт своих поклонников. Для любителей повваливать лучшим пожалуй станет Porsche Cayenne, (440 л.с., 600 Нм, 2110 кг, разгон 0-100 км/ч за 5,1 сек, от 7 млн 015 тыс.руб). С опциональными системами PDCC (активное подавление кренов), PASM (электронная система регулировки жесткости амортизаторов) и PTV Plus (перераспределяет момент на задних колесах + электроннорегулируемая блокировка заднего дифференциала) он демонстрирует наименьшие крены при входе в вираж, наиболее цельно воспринимается при резких манёврах, лучше всех прописывает скоростные быстрые дуги. И в целом воспринимается, как наиболее «спортивный» в данной группе.
Совсем немного ему уступает версия (от 11 млн 929 тыс.руб) оснащённый такими же системами PDCC, PASM и PTV Plus. Он менее охотно заныривает в виражи и больше кренится, пусть даже разница едва уловима, виной всему увеличившаяся масса (2235 кг). Правда, Turbo S гораздо быстрее на прямиках – в его распоряжении 570 л.с. мощности и 800 Нм тяги. Разгон 0-100 км/ч занимает всего 4,1 сек (по паспорту). Но как только появляются повороты, особенно крутые, вот тут и начинает проявляться разница в лишнем весе, по сравнению с GTS.
Что касается самого тяжёлого в группе (2440 кг, от 15 млн 949 тыс.руб), то и у него величина кренов похвально низкая - на фоне других кроссоверов схожего размера, не хуже чем у Porsche Cayenne Turbo S. В базе установлена активная система подавления кренов, работающая от энергии мощных электромоторов (система 48-вольтовая и питается от суперконденсаторов), с планетарной передачей в разрезе переднего и заднего стабилизаторов поперечной устойчивости. Система сложная, и возможно по этой причине цельности в характере поведения чуть меньше. Не будем ещё забывать про настройки системы стабилизации ESP, они также отличаются у всех трёх моделей. И из всех них, только при езде на Bentayga ты прямо чувствуешь во время скоростных прохождений виражей, как электроника выполняет свою работу, что-то там «подкручивает», «подправляет», прежде всего в работе задней оси. Тогда как на Cayenne и Q7 работа вспомогательных систем практически не ощущается водителем, и от того машины едут «более естественно».
И только на кроссовере Bentley выходило так, что перед быстрым поворотом я в голове рисовал одну траекторию, а по факту машина с «вносимыми компьютером» корректировками шла по другой, и пусть разница составила считанные сантиметры, но тем не менее. Характер этого зверя стоит изучить внимательно, перед тем как пытаться выжимать из него «все соки», и пусть владельцев-гонщиков вряд ли будет много, но что таковые найдутся – сомневаться не приходится. Уточню на всякий случай, Bentayga едет в гоночных режимах просто отлично, но с особенностями, которые стоит учитывать, кстати, тест-команда из «Авто-Ревю» также обратила внимание на этот момент. Зато как английский аристократ мчит 2,5-тонную махину по прямой: 608 л.с. и 900 Нм – очень серьёзные величины, прямики съедаются в мгновения ока (паспортный разгон с нуля до 100 км/ч за 4,1 сек). И всё это под грозно свистящий аккомпанемент 12-цилиндрового турбомотора, доносящийся из под капота.
На фоне двух вышеперечисленных «родственников» Audi Q7 отличается наибольшими кренами в виражах, плюс он ощутимо уступает в динамике, и в данной группе логично воспринимается как «самый спокойный». Напомню, компрессорный трёхлитровый бензиновый мотор выдаёт 333 л.с. и 440 Нм. Хотя даже в этом случае удовольствия при быстрой езде по извилистой трассе - предостаточно, а всё благодаря наименьшей массе (2030 кг) и очень естественным повадкам. Есть вероятность, что «обычному водителю» - из тех, кто не привык носиться сломя голову, именно поездка на Q7 по треку окажется наиболее запоминающейся - своей лёгкостью, естественностью. Audi не провоцирует на установление рекордов, на нахождение пределов, в отличие от своих более дорогих «собратьев». При этом он показывает, что в случае необходимости может быть невероятно хорош при реально быстрой езде, характер у него предельно послушный и понятный - по меркам своего класса.
В целом же, отличная универсальная машина на каждый день, с очень удачно найденным балансом основных качеств. Которую можно смело рекомендовать тем, кого устраивает её дизайн и заточенность на комфортное ежедневное перемещение.
Все фотографии Audi Q7 в тексте - авторства (кроме моей "казань-ринговской"), обе машины - с пакетом оснащения S line