Заметили, как разрослась линейка MacBook за последние несколько лет? Раньше выбирать приходилось между мощным Pro и компактным Air. Сейчас в модельном ряду пять (!) ноутбуков и с десяток модификаций.
Разобраться в них непросто даже фанатам, что говорить о новых пользователях. Постараюсь облегчить муки выбора и рассказать, какой MacBook выбрать в 2018 году.
MacBook Air
MacBook Air - самый доступный, но при этом спорный ноутбук в линейке.
Дизайн не менялся шесть лет, но смотрится всё ещё свежо. Матовый алюминиевый корпус прекрасно собран и, кстати, прочнее, чем у современных MacBook. Надо постараться, чтобы его повредить или поцарапать. Новые MacBook стали гораздо нежнее, поэтому обрастают сколами на пустом месте.
Весит MacBook Air чуть больше килограмма, поэтому его можно носить с собой хоть целый день и работать там, где удобно. Несмотря на компактные размеры, автономности стабильно хватает на 10–12 часов. Без труда сможете работать с фотографиями и текстами, даже монтировать простенькие ролики.
Привычные порты на месте. Имеется пара USB и слот для карт SD, которого не хватает в новых Pro.
Последний (но не по важности) аргумент в пользу MacBook Air - цена. Это самый доступный ноутбук Apple и, на мой взгляд, лучший вариант в сегменте до 70 тысяч рублей. Цены на новые MacBook стартуют от 100 тысяч, и позволить себе их могут далеко не все.
Впрочем, если вы решили, что MacBook Air - идеальный ноутбук, не торопитесь.
В MacBook Air устаревший во всех смыслах дисплей с разрешением 1 440 × 900 пикселей. От него быстро устают глаза, картинка блеклая и зернистая. После новых Pro без слёз не взглянешь.
Второй недостаток - старая клавиатура и трекпад без Force Touch. Печатать на «бабочке» удобнее и быстрее. К малому ходу клавиш привыкаешь, и обратно возвращаться не хочется.
Не советую брать MacBook Air. У него откровенно плохой экран, старая клавиатура и не самый тонкий и лёгкий корпус. Новые модели обходят его по этим параметрам. Основное преимущество - самая низкая цена среди всех MacBook. Но вы заведомо покупаете устаревшее устройство. Уверен, что после летней презентации MacBook Air снимут с продажи и он уйдёт в историю.
Если нужен небольшой ноутбук, обратите внимание на следующую модель.
MacBook
macworld.com
Следующим в модельном ряду идёт MacBook. Просто MacBook.
Если MacBook Air компактный, то MacBook - крошечный. Весит 900 граммов, порой проверяешь, не забыл ли взять с собой. По размерам меньше 12,9-дюймового iPad Pro. Такая супермобильность делает его незаменимым в командировках и разъездах. Можно комфортно работать в поезде, машине - да где угодно.
Экран в MacBook отличный и уступает только моделям Pro. Диагональ - 12 дюймов, разрешение - 2 304 × 1 440 пикселей, тоненькие рамки вокруг. Картинка яркая и насыщенная, смотреть фильмы и редактировать фотографии - одно удовольствие. Любопытно, что кроха имеет внушительную автономность - в среднем 8–9 часов. В течение рабочего дня можно забыть о розетке.
В MacBook пассивное охлаждение. Кулеров нет, поэтому работает бесшумно. Нагревается несильно, только в самых ресурсоёмких приложениях.
MacBook - первый ноутбук Apple, который получил клавиатуру с механизмом «бабочка». Я привык быстро, малый ход клавиш нравится, и работать на другой клавиатуре теперь неудобно. Кажется, будто пальцы проваливаются.
thenextweb.com
Когда в 2015 году Apple представила первое поколение MacBook, многие не восприняли его всерьёз. Маленький, процессор слабый, всего один порт USB-C. «Дорогая печатная машинка» - так его называли. Для меня это был основной компьютер, который справлялся со всеми задачами. Я часто бывал в командировках, писал посты в дороге, обрабатывал фотографии.
Конечно, он уступал в скорости MacBook Pro, но это тот случай, когда размер имеет значение. В 2017 году представили третье поколение с двумя процессорами - мобильным m3 и «взрослым» i5. Ноутбук заметно прибавил в скорости и научился запросто справляться с тяжёлым софтом.
Проблему единственного порта я решил покупкой 27-дюймового монитора с USB-C. В дороге ноутбук остаётся маленьким и удобным, а дома работаю перед большим экраном. Периферию подключаю прямо к монитору, для этого есть пара USB. В процессе монитор ещё и заряжает MacBook. Всё это через один порт USB-C - вот оно, беспроводное будущее.
Единственный недостаток MacBook - высокая цена. Стоит как MacBook Pro 13 без Touch Bar. Если производительность и количество портов важнее, обратите внимание на него.
Если нужен мобильный, шустрый и красивый ноутбук, MacBook - лучший выбор.
MacBook Pro 13 без Touch Bar
Младшая модель в линейке профессиональных ноутбуков Apple. Его представили как преемника MacBook Air. Он компактнее, мощнее, с новой клавиатурой и потрясающим дисплеем. От старших моделей отличается, по сути, количеством портов и отсутствием Touch Bar.
Пары USB-C достаточно, чтобы подключить монитор и аксессуары. А вот отсутствие слота для SD-карты, сканера отпечатков пальцев и дискретного графического процессора запишем в минусы.
Если MacBook - имиджевая вещица, то MacBook Pro 13 без Touch Bar - практичный вариант: покрывает большинство задач рядового пользователя.
Стоит переплачивать около 20 тысяч рублей за модель с ? Пожалуй, нет.
MacBook Pro 13 с Touch Bar
MacBook Pro 13 с Touch Bar может показаться идеальным ноутбуком. Хорошее железо, классный экран с расширенным цветовым охватом, четыре порта Thunderbolt 3, сканер отпечатков пальцев и Touch Bar.
Но в 2017 году Apple уменьшила ёмкость аккумулятора c 5 800 до 4 300 мА·ч, чем перечеркнула преимущества ноутбука. Батареи хватает максимум на пять часов, что абсурдно для рабочего инструмента.
Есть толк от Touch Bar? Скорее нет. Найти применение можно, и вы найдёте, не зря же переплачивали. Но он не делает рабочий процесс удобнее. Воспринимайте его как приятное дополнение, но не причину покупки ноутбука.
Не советую покупать MacBook Pro 13 с Touch Bar 2017 года. Лучше взять версию без Touch Bar либо модель 2016 года с более ёмкой батареей.
MacBook Pro 15
Универсальный ноутбук для любых задач. Уже в базовой конфигурации - четырёхъядерный i7 с частотой 2,8 ГГц, 16 ГБ оперативки, графика Radeon Pro 555 с 2 ГБ памяти и Intel HD Graphics 630. В зависимости от задач графический процессор автоматически переключается. В топовой версии стоит Radeon Pro 560 уже с 4 ГБ, но придётся доплатить порядка 30 тысяч рублей.
Цены на MacBook Pro 15 страшные, но его выбирают для конкретных задач. Это решение не для всех, но оно стоит своих денег.
У него потрясающий 15,4-дюймовый дисплей с разрешением 2 880 × 1 800 пикселей, гигантский трекпад и классный звук. С такими динамиками необходимость в дополнительной акустике отпадает.
Аккумулятор, к счастью, не изменился по сравнению с прошлым годом и держит честные 6–7 часов.
В минусы отнесу разве что отсутствие слота для SD-карты. Почему ему не нашлось места в моделях Pro, для меня остаётся загадкой.
Вердикт
- MacBook - красивый тонкий ноутбук для тех, кому важна мобильность. Отличное решение для работы с текстом или обработки фотографий в дороге.
- MacBook Pro 13 без Touch Bar - для тех, кому недостаточно производительности обычного MacBook и одного порта, но хочется иметь небольшой и лёгкий ноутбук. Достойная замена MacBook Air.
- MacBook Pro 15 - профессиональный инструмент, за который придётся выложить немалую сумму. Он справится с любой задачей, будь то , работа с графикой или фото. При этом остаётся компактным и тонким ноутбуком.
Точно не советую покупать MacBook Air. И несколько раз подумайте, стоит ли переплачивать за MacBook Pro 13 с Touch Bar.
Вторая схема управления – два контроллера PlayStation Move. Этот способ, в отличие от DualShock 4, позволяет вам независимо управлять обеими руками: в одной у вас оружие, а во второй – гранаты, которые можно швырять в противников. Но данный способ плох тем, что на контроллерах Move отсутствуют какие-либо аналоговые рукояти. Вы можете телепортироваться, стрейфиться влево и вправо, двигаться назад и вперёд, а также резко поворачиваться на 180 градусов. Плавно поворачиваться вокруг своей оси не выйдет, и это портит всё впечатление от подобной схемы управления начисто. Я на полном серьёзе минут 30 пытался освоить такой подход к перемещению, но в итоге психанул и переключился на третью схему, о которой расскажу вам чуть ниже.
Третья схема – это замечательная пушка PlayStation Aim, дебютировавшая в комплекте с игрой , о которой я вам рассказывал не так давно. На этом контроллере в форме штурмовой винтовки есть две аналоговых рукояти, позволяющих вам двигаться куда угодно, а также полный комплект полезных кнопок (которые в отличие от Move имеют нормальные размеры). Правда вот управлять левой рукой, в которой лежит граната, отдельно не получится. Но это не беда. Зато целиться из пушки – сплошное удовольствие, да и перемещаться становится гораздо приятнее, нежели с помощью Move или DualShock 4. Тщательно изучив все доступные схемы управления, я пришёл к выводу, что PlayStation Aim – оптимальный вариант при любом раскладе. И если вы являетесь счастливым обладателем такого контроллера – используйте именно его. На втором месте DualShock 4, так как он является золотой серединой между погружением в игру и манёвренностью. Главное – не используйте PlayStation Move, так как это наиболее «кривая» схема из всех трёх. Что очень странно, учитывая, что в некоторых играх (даже в том же Skyrim) эти контроллеры ощущаются весьма неплохо.
Боевая система проста и эффективна, как стальная рельса. В правой руке оружие, в левой – гранаты. Арсенал главного героя составляют привычные всем поклонникам Doom пистолет, плазменная винтовка, дробовик, пулемёт Гатлинга, та самая BFG и другие виды оружия. Патроны в игре встречаются в огромном изобилии, так что переживать из-за них не стоит. Приятным нововведением VR-версии игры стала возможность «измотать противника бегом», другими словами, хорошенько его ранить, после чего телепортироваться прямо в его тело, разнося его на куски. Эта техника пришла на смену кровавым Glory Kills из предыдущей игры. Внутри виртуальной реальности данный подход ощущается вполне оправданным и даже удобным. Лично во мне он никакого дискомфорта не вызвал.
Отдельно я бы ещё раз хотел отметить невероятную музыку, которая впечатлила меня ещё в прошлогодней игре. Это очень крутая смесь агрессивного метала и дабстепа, полностью обволакивающая игрока со всех сторон и настраивающая его на правильный лад. Расправляться с демонами под такой замечательный саундтрек – сплошное удовольствие! Жёсткие риффы на 12-струнной электрогитаре вперемешку с бешеным электронным ритмом создают неповторимую атмосферу, в которой ты растворяешься полностью. Нет, правда, за музыку я действительно готов любить эту игру бесконечно.
Проблемы в игре, разумеется, тоже есть. Помимо упомянутого выше неудачного способа перемещения с помощью PlayStation Move, я бы ещё отметил не самый удобный и корректный способ переключения между разными схемами управления персонажем. Например, когда я переключился между Move и PlayStation Aim, обнаружил виртуальную проекцию своей пушки где-то в пяти метрах перед собой, причём я не мог ею управлять. Она просто зависла в воздухе в статичном положении. Попытки сбросить позицию рук в пространстве зажатием кнопки Options ни к чему не привели. Из-за этого мне пришлось перезапускать игру с последней контрольной точки. Лишь после этого всё более или менее нормализовалось. Ну а главным недостатком для кого-то наверняка станет продолжительность игры. Её можно пройти буквально за 3-4 часа. Хотя стоимость VR-проекта очень бюджетная – всего 859 рублей.
Плюсы:
- Первый полноценный Doom для виртуальной реальности.
- Игра предлагает собственный уникальный сюжет.
- Визуально Doom VFR выглядит достаточно приятно.
- Пожалуй, один из лучших шутеров от первого лица для VR.
- Брутальность игрового процесса просто зашкаливает.
- С пушкой PlayStation Aim 100%-е погружение гарантированно!
- Музыка в игре по-прежнему шедевральна. Не меньше.
- Очень демократичная цена для игры подобного качества.
Минусы:
- Короткая продолжительность игры многих разочарует.
- В игре встречаются неприятные баги и недоработки.
- С PlayStation Move игра превращается в настоящий ад.
Что я могу сказать, подытоживая написанное выше? Doom VFR – это непродолжительный, но крайне насыщенный событиями аттракцион для виртуальной реальности. В данном случае Bethesda не пошла по пути портирования оригинальной игры, как это было в случае со Skyrim VR, а создала нечто новое, с отдельным сюжетом и альтернативным главным героем. Игра радует высочайшей степенью вовлечения игрока в происходящее действо. Вы с азартом крошите демонов на мелкие кусочки под охренительную музыку, эффектно стреляете из мощных пушек, швыряетесь гранатами и уворачиваетесь от от вражеских выстрелов, пребывая в этот момент непосредственно внутри игры, а не наблюдая за ней через экран телевизора. Портит общую картину не самая удачная схема управления с помощью PlayStation Move, короткая продолжительность игры, а также ряд не очень приятных багов. Именно поэтому я ставлю Doom VFR 7 баллов из 10 .
Спортивно-туристический мотоцикл (англ. «Перехватчик») выпускается с 1998 года по настоящее время, являясь, пожалуй, самым узнаваемым и популярным представителем всей линейки «Выферов». Всенародной любовью этот байк пользуется совершенно заслуженно. VFR 800 за долгие годы выпуска успешно доказал, что является одним из лучших мотоциклов в своём классе, не уступая даже литровым аналогам, а в чём-то их и превосходя.
Впервые увидев свет в 1998 году, 800-кубовый спорт-турист заменил на конвейере своего устаревшего к тому времени предшественника — , взяв, впрочем, от него все его лучшие черты, за которые он так полюбился множеству мотоциклистов по всему миру. Основной «фишкой» этого мотоцикла по-прежнему является его V-образный двигатель, мощный и тяговитый, с характером, совсем не похожим на характер «рядников». Эта его особенность по душе не всем, вкусы всё-таки у всех разные, но именно она выделяет его из ряда других подобных байков.
Первое поколение Honda VFR 800 имело пластиковый обвес от и инжекторный 4-цилиндровый V-образный мотор, выдающий 103 л.с. и 75 Нм. С 2002 года в серию пошло второе поколение этой модели, получившее другой выхлоп, фирменную систему VTEC и, опционально, систему АБС. А в 2014 году в салоны поступило третье поколение, которое и выпускается по сей день, сильно обновлённое внешне. Мотоцикл получил другой пластик, облегченные колеса и в очередной раз видоизменённую выхлопную систему.
Как мы уже сказали выше, особенность Honda VFR 800 — его двигатель. Он обладает мощной и ровной тягой с самых низов, выгодно отличаясь этим от многих своих конкурентов с рядными двигателями, и при этом он не «сдувается» на верхах. К тому же характер у мотора «Выфера» весьма покладистый, с учётом его недюжинной мощности и солидной кубатуры, конечно же, что на практике означает, что управляться с мотоциклом относительно несложно. Впрочем, новичку VFR 800 всё равно противопоказан — слишком мощный. Шутка ли — со старта и до примерно 200 км/ч он идёт вровень с , который в полтора раза мощнее!
Разгоняясь с 0 до 100 км/ч за примерно три с половиной секунды и развивая бешеную максимальную скорость, Honda VFR 800 может похвастаться и другими достоинствами. Спроектированный как мотоцикл, подходящий для дальних поездок, «Выфер» успешно с ними справляется, предпочитая, правда, хороший асфальт. тем не менее, отличная ветрозащита, удобная посадка, вместительный бензобак (20,8л) и проверенная годами надёжность конструкции делают его отличным байком для путешествий.
Найдя несколько десятилетий назад формулу успеха в лице линейки Honda VFR, японский производитель до сих пор успешно её эксплуатирует в самом лучшем смысле этого слова. 800-кубовый представитель серии — сбалансированный, мощный, удобный спорт-турист с великолепными тормозами и неплохими подвесками, который способен умчать своего владельца хоть на край земли, был бы только нормальный асфальт под колёсами.
Honda VFR800: 1998 - н.в., 781 см³, 107–108 л.с., 150–450 тыс. руб.
Honda VFR800: 1998 - н.в., 781 см³, 107–108 л.с., 150–450 тыс. руб.
Мотоцикл действительно универсальный: он и спринтер, и стайер, позволяющий изо дня в день комфортно передвигаться в плотном городском трафике, на выходных выбираться на трек, а во время отпуска отправляться в путешествие. Карбюратор или впрыск, что такое Interceptor, стоит ли бояться VTEC"а - эти и другие вопросы о выборе и эксплуатации 800-го «выфера» мы и попробуем прояснить.
ИСТОРИЯ. VFR800 (для американского рынка - Interceptor), появшийся в модельной гамме Honda в 1998 г., пришел на смену продержавшемуся в производственной программе 12 лет (с 1986 по 1997 г.) VFR750F. Двигатель остался прежней конфигурации - четырехцилиндровый V-образный, но его рабочий объем увеличился с 748 до 781 см³. На смену карбюратору пришла система впрыска топлива PGM-FI, поэтому в индексе модели обычно указывают букву i (injection) - VFR800i.
Ходовая часть 800-го «выфера» также претерпела изменения по сравнению с 750-м. Среди наиболее заметных новая картриджная передняя вилка с перьями диаметром 41 мм, получившая название HMAS (Honda Multi Action System), модифицированный консольный маятник заднего колеса и комбинированная тормозная система D-CBS (Dual Combined Brake System) второго поколения.
В 1999 г. Honda представила публике юбилейную версию «выфера»: VFR800i Anniversary. Мотоцикл этот полностью идентичен базовой модели, отличия лишь в цветографической схеме: юбилейный VFR имел серебристо-красный окрас в стиле мотоцикла Майкла Хэйлвуда. Но выглядит юбилейный «выфер» довольно странно: создается впечатление, что на «разложенный» красный мотоцикл поставили передний пластик от серебристого.
К 2000 г. компания модернизировала 800-кубовый спорт-турист. Улучшение работы системы впрыска топлива и появление нового каталитического конвертера отработавших газов были направлены в первую очередь на повышение экологичности двигателя, а автоматический обогатитель (и соответственно упразднение «ручного») существенно упростил запуск холодного двигателя. Модифицировали механизм сцепления: на обновленном «выфере» оно стало мягче, улучшилась обратная связь. Коснулась модернизация и электрики VFR800: внедрение нового реле-регулятора решило характерную для мотоциклов 1998–1999 гг. проблему, связанную со скоропостижной смертью этого устройства. Кроме того, «выфер» оснастили иммобилайзером HISS (Honda Ignition Security System). Внешне обновленный VFR800 можно отличить по новым округлым зеркалам на алюминиевых кронштейнах.
В конце 2001 г. дебютировал полностью обновленный VFR800 VTEC, радикально отличавшийся от своего предшественника как внешне (благодаря новым острым формам, четырехламповой оптике головного света и двум глушителям под сиденьем), так и технически. В первую очередь, как следует из названия, двигатель нового «выфера» получил систему изменения высоты подъема клапанов с электронным управлением VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control). Аналогично одной из «автомобильных» версий VTEC (VTEC-E) в двигателе «выфера» предусмотрено два режима: на низких оборотах работает по одному впускному и выпускному клапану на цилиндр, на высоких же (около 7000 об/мин) подключается вторая пара клапанов. На показатель максимальной мощности появление системы VTEC практически не повлияло, но характеристики двигателя в диапазоне низких и средних оборотов удалось существенно сгладить, полностью исчез провал в первой половине диапазона оборотов. Система впрыска топлива получила новые форсунки (каждая из которых имеет 12 сопел, а не одно, как ранее), что обеспечило большую однородность топливно-воздушной смеси и, как следствие, более полное ее сгорание.
Настоящим шоком для «выферофилов» стало применение на новом VFR800 цепного привода ГРМ взамен использовавшего еще со времен двигателя легендарного RC-45 привода шестернями. Тем не менее, по заверениям Honda, это решение позволило снизить массу силового агрегата, механические потери и заметно уменьшить уровень механических шумов. Сцепление на VFR800 VTEC переработали, изменилась и коробка переключения передач: первая передача стала короче, остальные же, наоборот, длиннее.
От добра добра не ищут, поэтому инженеры Honda оставили комбинированную тормозную систему, немного изменив ее настройки: при нажатии рычага тормоза на руле давление, создаваемое в заднем тормозном контуре, стало несколько ниже. Рама «выфера» второго поколения стала массивнее и жестче, особенно в месте крепления маятника задней подвески. Солиднее стала и вилка: диаметр ее перьев вырос до 43 мм. Объем топливного бака увеличился на 1 л (до 22 л). Однако все это привело пусть и не к очень заметному, но все же увеличению массы мотоцикла: новый VFR800 на 3 кг тяжелее своего предшественника.
В 2003 г. в качестве опции стала доступна ABS - весьма полезная для спортивно-туристического аппарата система, но добавляющая 5 кг к массе мотоцикла.
В 2004 г. появилась кнопка аварийной сигнализации на правом пульте да изменились цветографические схемы.
В 2006 г. VFR800 подвергся очередной модернизации. Honda переработала систему VTEC, основной задачей было обеспечение более мягкой ее работы. Момент подключения второй пары клапанов при наборе оборотов сдвинули с 6800 об/мин на 6600 об/мин, изменили и порог отключения - с 6600 об/мин на 6100 об/мин. В сочетании с измененными настройками блока управления системой впрыска топлива это позволило обеспечить более ровное переключение между двух- и четырехклапанным режимами работы двигателя.
Система ABS вошла в стандартное оснащение VFR800, а не опцией, как это было ранее. Внешние отличия хорошо заметны невооруженным глазом. Глушители стали матовыми, а не полированными, указатели поворотов получили «белые» рассеиватели, ветровое стекло теперь тонированное. Кроме того, пластиковую вставку между фарами стали красить в цвет мотоцикла (до этого момента она была черного цвета).
ЗАЧЕМ? Говоря о Honda VFR800, ответить на вопрос «зачем» проще простого. «Выфер» действительно можно отнести к универсальным мотоциклам: он прекрасно подходит и для ежедневных поездок от дома до работы и обратно, и для неспешных променадов по вечернему городу, позволяет эпизодически выбираться на трек (конечно, о выдающихся результатах говорить не приходится, но ехать на уровне своих более спортивных собратьев он позволяет не напрягаясь) и хорошо приспособлен для дальних путешествий, не важно, одному или с пассажиркой. Помимо этого, мотоцикл не просто обладает очень интересной внешностью (что, согласитесь, немаловажно), но и отличается высоким качеством исполнения - выглядит «выфер» действительно дорого.
Для любителей дальнобоя заметным плюсом станет внушительный объем бензобака - 22-литровый запас топлива в сочетании с умеренным аппетитом впрысковой V-образной четверки наделяет VFR800 завидной автономностью. Удобная посадка в единстве с комфортабельным сиденьем не сделают пыткой длительные прохваты на «выфере», а наличие центральной подставки в сочетании с консольным креплением заднего колеса позволит отремонтировать проколотое колесо в придорожном шиномонтаже. Наличие версии с ABS для многих станет еще одним козырем при выборе мотоцикла.
ГДЕ ИСКАТЬ? С поиском «выферов» трудностей не возникает: количество предложений VFR800 как первого, так и второго поколения велико. На российском рынке помимо официальных и «серых» «европейцев» присутствуют аппараты с американского и японского рынков. Правда, сейчас уже не получится найти новый, без пробега, «выфер» у официалов, но привезти из США, например, трейдиновый VFR800 с пробегом в несколько тысяч миль не проблема.
ТЮНИНГ. Долгие годы на конвейере и высокая популярность мотоцикла не могли не породить большого числа предложений от разных сторонних производителей по всевозможному тюнингу и стайлингу VFR800. Что именно развивать и улучшать у «выфера», зависит исключительно от предпочтений владельца аппарата и толщины его кошелька.
Но в первую очередь стоит задуматься об установке слайдеров. Для VFR800 они крайне полезны, поскольку при падении позволяют спасти не только крышки двигателя и частично пластик, но и радиаторы. Конечно, на первом поколении роль слайдеров могут выполнить указатели поворота, но уж больно они хрупкие. Сложность установки слайдеров прямо пропорциональна уровню их полезности - придется сверлить пластик и менять либо переделывать расширительный бачок системы охлаждения - ось слайдера проходит через него. Сами слайдеры стоят от 3 тыс. до 6 тыс. руб. в зависимости от конструктива и производителя. Установка их под ключ в сервисе оценивается в стоимость комплекта отбойников.
Если планируется активная эксплуатация мотоцикла в туристической его ипостаси, стоит заблаговременно озаботиться вопросами перевозки багажа, в базе он для этого пригоден слабо. Есть, конечно, родные багажные системы от Honda, но четырехзначный ценник на них (в евро, разумеется) привлекает далеко не всех. Разумеется, можно установить кофры и системы крепления от сторонних производителей; комплект из трех кофров от Givi, Kappa либо Hepco & Becker обеспечит от 100 до 130 с лишним литров багажного объема. Можно ограничиться и одним верхним кофром, стоимость такого варианта составит 8–10 тыс. руб. за кофр и еще 2–4 тыс. руб. за площадку для крепления. Верхние кофры бывают не только на 40, но и на 48, 50 и даже 52 л, и в такой «багажник», например, легко помещаются два шлема-интеграла.
Продолжая улучшать туристическую составляющую «выфера», можно озаботиться установкой более комфортного сиденья (например, от Corbin, бюджет - от $440 за сиденье и около 220 этих же «вечнозеленых» за спинку пассажира) и «туристического» ветрового стекла от MRA или Zero Gravity, что будет стоить 4,5- 6 тыс. руб. Добавит комфорта мотоциклу и установка рукояток руля с подогревом. Продукт от Oxford обойдется в 3,5–4,5 тыс. руб., Saito несколько дешевле: 2,5–3,5 тыс. руб.
Если же задуматься об улучшении спортивной составляющей «выфера», то путь стандартный: установка прямоточного выпуска и фильтра низкого сопротивления, а также установка и настройка Power Commander (последний обойдется в 10–12 тыс. руб. без стоимости работы).
Отдельного упоминания заслуживает процесс «раздушивания» дефорсированных «выферов» для японского рынка. Дело в том, что мотоциклы, выпущенные для продажи в Стране восходящего солнца, имеют немаловажное отличие от своих европейских и американских собратьев - существенно меньшую максимальную мощность двигателя и ограниченную 180 км/ч максимальную скорость, что, согласитесь, претит российскому менталитету. Поэтому многие желают исправить ситуацию. Сложность в том, что реализовано ограничение не сугубо программно, а аппаратно: придется убирать рестриктор во впуске (банально вырезать пластиковую заглушку), менять патрубки на впуске на нормальные (1,5–3,5 тыс. руб. за комплект в зависимости от жадности продавца), менять выпуск (тут обычно либо прямоток, либо стоковый б/у от «европейца»), поработать паяльником с приборной панелью и «мозгами» (разорвать контакт, установить нужные перемычки). В принципе вся процедура неоднократно описывалась на различных форумах в сети, да и некоторые мотосервисы готовы проделать ее за 6–8 тыс. руб.
ЦЕНЫ. Сегодня цены на VFR800 первого поколения, то есть выпущенные в 1998–2001 гг., находятся в диапазоне 150–250 тыс. руб. Отклонения зависят от степени усталости мотоцикла, жадности продавца либо срочности продажи.Цены на «выферы» второго поколения начинаются с 200–220 тыс. руб. за мотоциклы первых годов выпуска и подбираются к 450-тысячной отметке за аппараты последних годов выпуска. Несмотря на наличие у VFR800 сильной туристической составляющей, можно найти (либо привезти под заказ) мотоциклы в состоянии «почти новый», с пробегом в несколько тысяч, а то и сотен километров. Цена последних и соответствует верхней границе указанного диапазона.
Для начала информация о проводимых компанией Honda отзывных и сервисных кампаниях по VFR800. Соответственно, если выбираемый мотоцикл относится к группе риска, лучше перед покупкой убедиться, проходил ли он по этой кампании.
В феврале 2004 г. была отзывная кампания, связанная с недостаточной прочностью заднего подрамника - при больших нагрузках он мог треснуть.
В июле 2005 г. Honda инициировала отзывную кампанию в связи с возможными утечками тормозной жидкости из клапана PCV (Proportional Control Valve) на всех мотоциклах, оснащенных комбинированной тормозной системой CBS.
Через год, в июле 2007-го, последовала новая отзывная - из-за коррозии трубок масляного радиатора возможна утечка масла. Трубки подвержены риску по причине возможного попадания воды между самой трубкой и ее резиновым кожухом. Вероятность этого, по словам Honda, крайне мала, но лучше перестраховаться и как минимум проверить их состояние.
Помимо этого у «выфера» 1998–1999 гг. есть хорошо известное слабое место - реле-регулятор. На этих мотоциклах девайс с завидной регулярностью подвергался самозажариванию, но в 2000 г. проблему решили. Иногда самопроизвольно пропадает масса с переднего жгута проводки. Проявляется это следующим образом: при заводке мотоцикла проблем нет до тех пор, пока не отпустили кнопку стартера, после этого двигатель сразу глохнет, фара светит вполнакала. Лечится элементарно, без вскрытия родной проводки: достаточно просто бросить отдельный провод от одного из «массовых» проводов (с разъема лампы дальнего или ближнего света) на раму или «минус» аккумулятора. Кроме того, если предыдущий владелец любил ездить с включенным дальним светом, мог подплавиться разъем от генератора к реле-регулятору.
Иногда попадаются «выферы» с отчетливо слышными шумами в сцеплении. В принципе эту проблему лечить желательно, но многие ездят и так, причем довольно долго и счастливо.
Также встречаются экземпляры второго поколения VFR800 (с цепным приводом ГРМ) с нездоровыми звуками в головках цилиндра. Обычно это лечится заменой натяжителей цепи либо регулировкой зазоров клапанов. Кстати, стоит помнить, что процедура регулирования клапанных зазоров на «выфере» VTEC довольно трудоемка. Кроме того, среди российских мотоциклистов почему-то до сих пор бытует мнение, что регулировка зазоров клапанов необходима только на десмодромных Ducati, остальные же мотоциклы должны быть в состоянии «в двигатель никогда не лазили». Поэтому не лишним будет поинтересоваться (особенно если пробег мотоцикла составляет несколько десятков тысяч километров), регулировали вообще зазоры клапанов или нет, ведь производитель обязывает проделывать эту процедуру на VFR800 раз в 25 тыс. км.
Ну и, разумеется, учитывая, что пластик на VFR800 стоит немало, изучить его стоит повнимательнее. Не помешает обратить внимание и на состояние радиаторов: бывает, что целые боковины скрывают под собой битый радиатор системы охлаждения, а замена его обойдется в копеечку. На мотоциклах с установленными слайдерами нужно оценить состоянии расширительного бачка системы охлаждения. Чаще всего при установке в нем делается отверстие и впаивается втулка, через которую проходит ось слайдера, а такая модификация бачка может стать причиной утечек охлаждающей жидкости.
Ducati ST3, 2003 - н.в., 220–280 тыс. руб.
Мотоциклы для съемок предоставлены компанией «Мистер Мото».
Мы рады представить вам полностью обновленный VFR800F 2014 модельного года — туристический мотоцикл со спортивным характером.
Путешествуя по высокоскоростным трассам или ловко преодолевая горные перевалы, VFR никогда не терпит поражений, всегда демонстрируя безупречный стиль. Honda делает мотоциклы в конфигурации с уникальным двигателями V4 уже более 40 лет и самой популярной моделью с таким мотором является как раз VFR800F. Мотоцикл нашел много поклонников по всему миру за все года выпуска. При создании новой модели Honda внимательно прислушалась к их мнению. VFR800F — одна из самых лучших и сбалансированных моделей из всех передвигающихся по дорогам, на данный момент порядка 75 000 мотоциклов VFR800F эксплуатируется только в одной Европе! Знаменитый VFR800F поистине является шедевром спорт-туризма.
Новый мотоцикл Honda VFR800F 2014 получил целый ряд обновлений и новшеств:
- Новая внешность.
- Система стабилизации ТСS.
- Модернизированный двигатель.
- Новая вилка.
- Новый маятник.
- Новые колесные диски.
- Диодная оптика.
- Ручки с подогревом.
- Регулируемое по высоте сиденье.
- Самовыключающиеся поворотники.
Инженеры перенастроили 782-кубовый двигатель V4 с ситемой VTEC, чтобы добиться большего значения мощности и крутящего момента на низких и средних оборотах. Модернизировали продолжительности открытия/закрытия клапанов. Пиковая мощность развивается на 10 250 об/мин, а пиковый крутящий момент на 8 500 об/мин. Система VTEC управляет лишь одной парой впускных/выпускных клапанов на низких оборотах, а с ростом оборотов переключается на четыре клапана. Характер мотора стал более сбалансированным.
Мотоцикл получил новую, более современную и агрессивную внешность и новый дизайн передней фары, теперь она светодиодная. Задний стоп-сингал и поворотники также на светодиодах. Поворотники интегрированы в зеркала по аналогии с VFR1200F.
2014 VFR800F получил некоторые усовершенствования шасси: новый алюминиевый консольный маятник Pro Arm и новую 43-мм телескопическую вилку «Honda Multi-Action System» (HMAS) с возможностью регулировки преднатяга пружины. Задняя подвеска имеет дистанционную регулировку преднатяга и демпфирования отбоя. На мотоцикле установлены новые алюминиевые колеса. Тормоза: радиальные 4-поршневые суппорта с 310-мм тормозными дисками спереди и 256-мм диском сзади. Комбинированная система С-ABS идет в стандартной комплектации.
Высота по сиденью теперь регулируется от 789 мм до 809 мм. Мотоцикл оснащается стандартными ручками с подогревом (5 уровней настройки). Приборная панель тоже переработана: цифровой спидометр и тахометр, индикатор передачи, датчик температуры окружающей среды, индикатор расхода топлива, тахометр, индикатор ручек.