На протяжении десятков лет на АвтоЗАЗ-е – украинском автомобильном заводе выпускались и продолжают выпускаться разные модели народных автомобилей. Среди всего Ассортимент Список моделей автомобилей, сходящих с конвейера АвтоЗАЗ-а не такой и маленький, но немногим известно об опытных образцах, по разным причинам так и не вошедших, к сожалению, в серийное производство. К таким запорожским автомобилям можно отнести кабриолет, а точнее модифицированную модель «Таврии» ЗАЗ-110260.
«Таврия» ЗАЗ-110260
Этот легковой грузопассажирский автомобиль подходит для перевозки и людей и небольших грузов. В отличии От автомобиля ЗАЗ-110240 – прямого «конкурента» ЗАЗ-110260 отличается специальными заглушенными боковыми окнами, расположенными сразу за передними сидениями. В этот автомобиль могут уместиться лишь два человека. Отсек для грузов отделяется специальной решеткой от пассажирских мест.
В основном этот автомобиль создавался для перевозки грузов, и по характеристикам его грузоподъемность около 290 кг. Подобно модели ЗАЗ-110240, «Таврия» ЗАЗ-110260 выпускалась набазе «Таврии» ЗАЗ-110206 практически до 1999 года. Потом прототипом на год стала «Таврии-Нова», после чего за основу применялась более современная модель ЗАЗ-110267 с двигателем объемом 1,2 литра.
Следующая модификация «Таврии» ЗАЗ-110260-30 отличается от стандартной кузовом, в крыше которого имелось специальное отверстие для установки антенны. Там же устанавливался вентилятор радиатора увеличенной мощностью 90 ватт. Электродвигатель имеет «Следящий» датчик при низкой температуре включал вентилятор.
Кроме этого последняя модификация «Таврия» ЗАЗ-110260 имела на колесах декоративные колпаки «люкс» и заглушки на буферах. Салон тоже стал более привлекательным – обивка дверей, приборная панель, специальные осветительные приборы,пластиковая облицовка радиатора.
Кабриолет
Итак, на базе «Таврии» спроектировали, а после собрали настоящий кабриолет. Наверное есть смысл сказать, что разработкой опытных и новых моделей занимаются не на Запорожском автомобильномзаводе, а на дочернем предприятии - в Научно-технологическом центре «ЗАЗ-Автотехника». Разработанному кабриолету присвоилитакой же индекс как и умодели ЗАЗ-110260, однако, она в сериютак и не пошла. О чем, кстати, сожалеют многие специалисты. Ведь если бы кабриолет на базе «Таврии»начал выпускаться серийно, то в мире бы появился самый недорогой и доступный кабриолет для летнего отдыха. При этом никто не сомневался, что этот автомобильможно было бы экспортировать. По имеющимся данным, на базе «Таврии» в НТЦ «ЗАЗ-Автотехника»было изготовлено три опытных образца кабриолета.
Сейчас это может прозвучать странным, наивным и даже смешным, но в 1979 году Запорожский Автомобильный Завод с новой на тот момент моделью «Таврия» мог бы стать пионером в создании принципиально нового класса советских легковых автомобилей - трехдверных переднеприводных хетчбеков. Любой житель СССР шестидесятых и семидесятых готов безошибочно ассоциировал аббревиатуру ЗАЗ с неказистыми «горбатыми» и «ушастыми» Запорожцами. Между тем в НТЦ предприятия целый коллектив конструкторов и стилистов создавал принципиально новый типаж советского авто - переднеприводный, легкий, маневренный автомобильчик с футуристическим дизайном должен был прийти на смену устаревшим моделям. Именно к 1979 году финальный прототип был готов к серийному производству. О том, какую роль могла бы сыграть Таврия в автомобилизации страны и о том, как легко разбиваются мечты о стены личных интересов и чиновничьих кабинетов - наш сегодняшний рассказ.
Таврию, а тогда ещё Перспективу стали разрабатывать сразу же после освоения в производстве 966-ого Запорожца. Модель изначально задумывалась с современными компоновочными решениями, новой подвеской, новым стильным кузовом и передним приводом.
В 1963 году на ЗАЗ приходит работать рядовым инженером талантливый молодой специалист Владимир Стешенко, до этого работавший на МАЗе и увлеченный идеями переднего привода. Параллельно в Московском Автомеханическом Институте он пишет диссертацию на одноименную тему и одним из первых в СССР успешно её защищает. Отношение к переднему приводу, меж тем, в те годы было более чем настороженное. Основные результаты исследования и стали базой для создания будущего автомобиля.
Думаю, что будет уместным сказать несколько слов об этом незаурядном человеке. Стешенко даже внешне производил незаурядное впечатление: красавец почти двухметрового роста с открытым энергичным лицом, напоминающий известного артиста Санаева, но более мужественный. Одевался не так, как было принято в среде руководителей производства (чего стоили широкополая черная шляпа и экстравагантно развевающийся черный плащ!). Был упрям не только с подчиненными, но и с начальством, твердо отстаивая свое мнение. Начальство переносило это с трудом.
В 1967 году Стешенко соорудил с коллегами «чудо-юдо» на основе «ЗАЗ-966».
- У нас его называли «Тяни-Толкай», - вспоминал Стешенко. - Спереди, в багажнике, стоял экспериментальный 50-сильный мелитопольский двигатель жидкостного охлаждения. Мы ехали то на нем, то на заднем и сравнивали поведение автомобиля. Добирались так от Запорожья до Горького, до Ульяновска. А поскольку были молодыми, то иногда позволяли себе отколоть фортель - включим оба двигателя одновременно - и наказываем какого-нибудь пижона на иномарке. Он - в шоке: «Запорожец» «сделал» его, как ребенка! А мы в душе хохочем...
Кстати, практически десять лет разработка автомобиля велась подпольно, без официального распоряжения министерства. Отталкиваясь от канонов знаменитого Мини, коллектив конструкторов- энтузиастов создавал все новые и новые прототипы автомобилей. Некоторые из них выходили чуть более симпатичными, некоторые - менее, однако все без исключения модели выполнялись на высоком стилистическом уровне и с соблюдением мировой моды.
На первом опытном автомобиле 1970 года силовой агрегат включал в себя непосредственно двигатель, дисковое диафрагменное сцепление и пятиступенчатую коробку передач с единой масляной ванной. Для полноприводных модификаций предусматривалась установка колесных редукторов на передние колеса для сохранения динамики автомобиля при использовании стандартной трансмиссии. Рабочий объем двигателей для разных шасси составлял 0,9 и 1,0 литра при мощности 40 и 44 л.с. соответственно. Этот автомобиль, получивший название "Перспектива" испытывался на протяжении 1972-1973 годов.
В 1973 году увидела свет новая серия автомобилей, использовавшая в оформлении некоторые детали интерьера ВАЗ-2101. Во втором семействе были учтены выявленные ранее недостатки.
В 1974 году эти прототипы были несколько "подредактированы" в части экстерьера.
В 1975 году увидел свет новый вариант "Таврии". Эта модель создавалась в сотрудничестве с конструкторами ВАЗа, работавшими над своей моделью ВАЗ 1101 (Ока). Причем, каждый конструкторский коллектив шел своей дорогой, закладывая в проектируемые автомобили унификацию ряда комплектующих для его удешевления. Однако, по ряду причин и этот образец также не попал в серийное производство.
Тот же прототип, только полноприводный, 1976 год
В 1978 году Минавтопром наконец дает заводу официальное задание на разработку «переднеприводника». Готовая машина понравилась Брежневу и должна была встать на конвейер уже в 1981 году. Однако, вместо желанной «путевки» в жизнь, зазовцы стали получили новое задание - скопировать автомобиль Форд Фиеста. По ряду причин, прямое копирование было невозможно, поэтому автомобиль творчески переработали и вновь представили на государственную комиссию…
Форд Фиеста 1976 года
Готовый к производству прототип тогда обладал весьма футуристичным дизайном, 1979 год
Это уже конец восьмидесятых. Предсерийный автомобиль. Обращают на себя внимание концептуальные колпаки колес и "промежуточные" фары. Фары первых серий были утопленными, а на обновленных машинах получили "лализанные" колпаки из оргстекла без перемычек.
Об испытаниях «Фиесты», имеющейся в распоряжении завода вспоминает Иван Павлович Кошкин, опытнейший водитель-испытатель, мастер спорта СССР по ралли:
В Европе этот автомобиль с 1976 года громко рекламировали как предел совершенства. Но когда я получил его для сравнительных испытаний и проверил на дорогах, оказалось, что ничего общего с рекламой нет. У задних пассажиров потроха вышибает на небольшой выбоине. Водитель на неровной дороге все время кланяется,- это у него голова так шатается из-за рассогласованности подвесок. Руль, чтобы сэкономить один шарнир, установили не по-людски, а под углом к продольной оси автомобиля. Представляете себе это «косое» руление? Нас приучили к мысли, что у западных конструкторов звезда во лбу. А они такие же смертные инженеры, не застрахованные от ошибок.
Однако после появления прототипа на базе Форда, череда «образцов для подражания» лишь продолжилась: ФИАТ Уно, Пежо 205, Мини Метро, Рено 5 и т.д.
Меж тем позиция министра автомобильной промышленности Полякова (о его «одаренности» мы уже рассказывали в «Истории Москвича - 408») была вполне прагматична: бывший генеральный директор АвтоВАЗа, он видел первый переднеприводный автомобиль выкатывающимся из ворот родного завода. К тому же министру необходимо было оправдание тех гигантских сумм в валюте, которые шли на доводку семейства «Спутник» в западные компании. Впрочем, даже эти колоссальные суммы (по некоторым источникам, до 60 миллионов долларов) не помогли - ВАЗ-2108 появился лишь в 1984 и внешне был уже устаревшим автомобилем.
Про кабинетные интриги, связанные с Таврией, рассказывает эрудит Анатолий Вассерман (если видео в сообществе не работает - можете просмотреть из моего ЖЖ)
А вот и сам главный конструктор Владимир Стешенко рассказывает о нелегком пути Таврии к конвейеру
Так или иначе, в 1988 году Таврия поступила в продажу. Но на тот момент она была откровенно сырым и устаревшим автомобилем с дизайном образца семидесятых годов.
В 1989 году Советский Союз получает премию на фестивале Каннские Львы за лучшую рекламу. Однако помочь автомобилю это едва ли могло.
Любопытно, что в 1990 году журналу «За Рулем» каким-то чудом удается собрать на одном тесте Форд Фиесту, Фольксваген Поло и Таврию. Вот что пишут специалисты НАМИ, проводившие этот тест:
«Итак, пересаживаемся с «Таврии» на «Фиесту». Ездим сначала по Запорожью, а затем по трассе - до Мелитополя и обратно. В пути сворачиваем с шоссе и делаем петлю по грунтовым дорогам, в ту пору сухим. Останавливаемся, имитируем замену колеса, другие возможные путевые неприятности. Возвращаемся в темноте, ставим машину и суммируем свои впечатления.
А суть их такова. Никаких принципиальных преимуществ у «Фиесты» по сравнению с «Таврией» мы не увидели (равно как и особых недостатков). Частные же замечания сводятся к следующему.
По внешнему виду «Таврия» явно современнее и, пожалуй, элегантнее. Ее интерьер как-то посолиднее, основательнее, хотя никаких дополнительных элементов оснащения тут нет. И еще: салон «Фиесты» по ширине показался нам немного теснее. Измерили, он действительно уже, но всего на ЗО мм. Видимо, у небольшого автомобиля даже такое «чуть-чуть» заметно. Меньше у «Фиесты» и багажник. Причина очевидна: здесь запасное колесо располагается под его полом, а у «Таврии» оно унесено в подкапотное пространство. Наконец, такой момент: разогнавшись на хорошей дороге, хочется включить пятую передачу, а у «Фиесты» ее нет. Подвеска колес у сравниваемых машин может быть оценена средне, но у «Таврии», как показалось, все же чуть лучше. По устойчивости и управляемости в тех условиях, в которых проходило наше опробование, особой разницы мы не заметили.»
Разницу, они правда, заметят позже - пересев на Фольксваген…
Кстати, окончательное звучное название Таврия (древнее название острова Крым) появилось лишь в результате проведенного среди читателей местного журнала конкурса. Этому предшествовала ещё одна говорящая история.
Вспоминает сам главный конструктор ЗАЗа, Владимир Стешенко:
Пришло больше сотни предложений - остроумных, нелепых, всяких. Автор одного из них (к сожалению, не помню его фамилию) написал примерно следующее:
- Хорошо бы назвать ПУМА. Во-первых, «ЗАЗ-1102» изящным и динамичным силуэтом напоминает этого зверя. А во-вторых, ПУМА расшифровывается как «Пiвденно-Укра§нський Малолiтражний Автомобiль».
Предложение показалось мне очень интересным, и я тут же позвонил авторитетному члену жюри - заместителю секретаря заводского парткома по идеологии.
- Не пойдет,- ответил он.- Не наше животное. Чуждое.
Тихо злясь, я развернул другое письмо:
- Ну, что ж... Вот идейно безупречный вариант: ВIЛ, что расшифровывается автором предложения как «Володимир Iллiч Ленiн». И в то же время «вiл», то есть «вол», животное как нельзя более наше.
- Издеваетесь?!..
Владимир Петрович Стешенко умер в 1991 году. Уже перенеся два инфаркта на пути постановки Таврии на производство, он прошелся по цехам агонизирующего завода и увиденной картины сердце не выдержало… Впрочем, преодолеть судьбу ему все-таки удалось. К тому моменту его детище колесило по многим городам Советского Союза.
Последней идеей, которую вынашивал Стешенко, был автомобиль ЗАЗ-1106, существовавший, в виде неходового глиняного макета и сохранившийся на немногочисленных снимках. Ниже - мое скромное представление о том, как мог бы выглядеть такой автомобиль в серии.
Раллийная Таврия
Кабриолет ЗАЗ-110260 "Таврия":
Данная модификация была спроектирована НТЦ "ЗАЗ-Автотехника" и предназначалась в основном для поставки на экспорт. По некоторым данным всего было создано три экземпляра кабриолета. Примечательно, что на этапе разработки модели был присвоен индекс ЗАЗ-110260, но в силу, возможно, отказа со стороны НАМИ выдать ОТТС на эту модификацию, впоследствии этот индекс был присвоен грузо-пассажирскому хэтчбеку.
Опытный трехдверный универсал ЗАЗ-1701 с рессорной задней подвеской "вырос" из опытного же пикапа ЗАЗ-1305. Вследствие рессорной подвески надколесные ниши занимали небольшой объем, что положительно сказалось на вместимости багажного отделения. В последнем варианте универсала (на фото в центре и справа) проем задней двери был опущен до уровня бампера. Компоновка автомобиля предусматривала возможность создания полноприводной модификации.
Концептуальный спортивный автомобиль ЗАЗ 1104. Обратите внимание на колпаки колес. Данный рисунок был применен и на предсерийных Тавриях конца восьмидесятых. Этот автомобиль планировалось выпускать малыми сериями. На каркас из труб и гнутых упрощенных внутренних панелей должны были навешиваться наружные панели кузова из стеклопластика.
Была разработана компоновка автомобиля,каркас кузова и отдельных узлов, был изготовлен пластилиновый полноразмерный макет (дизайнер В.Кряжев), и посадочный макет с сиденьем в котором регулировались только наклон спинки и отдельные элементы подушки (конструктор М.Быховский) а дальше регулировка посадки шла с помощью регулируемого блока педалей и руля
На базе Таврии создавались и другие модификации - однако, все они носили утилитарный характер и представлять их здесь в качестве концептов не имеет мысла. Большая их часть была выпущена уже в девяностых годах и заключалась в конструировании грузового кузова нужной формы на шасси автомобиля. Подробнее про все модификации Таврии лучше почитать вот или
P.S. История Владимира Стешенко трагична и поучительна одновременно. Будучи непреклонным к пощечинам враждебного для него мира кабинетных и чиновничьих распрей, ему удалось победить и претворить свою мечту в жизнь. Пусть и ценой этой самой жизни. Ведь кто знает, что в конечном счете весит больше на чаше весов. Иные мечты достойны и большего…
Редкие модификации "Таврии": какими были забытые модели
Последняя из оригинальных украинских машин – "Таврия" - продержалась на конвейере 18 лет и еще 4 года выпускались ее модификации. Но все эти годы завод баловал публику малотиражными модификациями. Мы вспомнили, какими были версии ЗАЗ-1102.
“Таврии” не повезло со временем: ей довелось родиться и жить (1988 – 2007 гг.) в эпоху перемен, и только поэтому она не стала истинно народным автомобилем. И тем не менее, машина была довольно массовой и имела несколько вариантов кузова – хэтчбек, лифтбек, универсал. И как положено популярной машине, время от времени производитель баловал потребителя совсем уж экзотическими версиями.
Таврия-кабриолет
Идея открытой версии для массовой демократичной модели в свое время была достаточно популярна во всем мире. И в начале 1990-х придворное “зазовское” ателье НТЦ “ЗАЗ-Автотехника” подготовило проект “Таврии” без крыши. На самом деле модель ЗАЗ-110260 не кабриолет, а ландо – передняя часть крыши у нее оставалась жесткой.
“Таврия ландо” (мягкая задняя часть крыши) продавалась в Греции в начале 1990-х. В Украине сохранился один из заводских прототипов
В “Запорожье” было изготовлено три экземпляра этого автомобиля, один из которых уцелел и неожиданно был представлен публике на выставке OldCarLand-2017 в Киеве.
Интересно, что не получившая развития модель позднее передала свой индекс 110260 двухместному хэтчбеку с глухими задними окнами и глубокой выпуклой крышкой багажника. А в 1992 г. “Таврия ландо” все-таки была растиражирована небольшой серией – один из дилеров ЗАЗа в Греции (г. Салоники) перестраивал стандартные хэтчбеки в машины с открытым верхом – своими силами, но по “зазовскому” проекту (на фото).
Таврия-электромобиль
“Таврия” с электроприводом образца 1991-1994 гг. называлась ЗАЗ-1109 и оказалась вполне удачной моделью – благодаря высокоэффективному преобразователю энергии и микропроцессорному управлению украинского (!) производства.
Электромобиль на базе “Таврии” был вполне ожидаем: легкий, недорогой и вполне современный кузов комплектовали доступными свинцово-кислотными батареями. “Таврия Электро” продавалась в Европе.
Электромобиль получился доступным по цене – порядка $8000 за счет простого легкого кузова и недорогой свинцово-кислотной батареи, стоимость которой составляла около $2000. Подзаряжался электромобиль от обычной домашней розетки. “Таврия Электро” поставлялась на экспорт, партии в несколько тысяч экземпляров отправлялись в Швейцарию, поступали заказы из Германии.
Таврия-пикап
По-настоящему массовому пикапу ЗАЗ-11055 (1993 – 2011 гг.) предшествовали интересные и малотиражные версии ЗАЗ-1305 и ЗАЗ-1306. Вторая получила большее распространение, это был более суровый вариант с полурамой под грузовой платформой и мощной рессорной подвеской задней оси. По сути 1306 – это шасси, на которой монтировали легкие грузовые платформы, фургоны, изотермические будки и пр.
На базе полурамного шасси ЗАЗ-1306 с удлиненной базой в свое время строили пикапы и развозные фургончики.
Разработала автомобиль все та же придворная студия – НТТЦ “ЗАЗ-Автотехника” еще в 1990 г. Эти же ребята, кстати, сделали еще один интересный грузовичок на базе “Таврии” ЗАЗ-1306: с короткой платформой и четырехместной кабиной double cab. Как минимум одна из таких ”Таврий” дожила до наших дней и периодически появляется на публике.
Таврия-самосвал
Да, представьте себе – такие тоже были, причем выпускались хоть мелкими, но сериями. Строго говоря, это все то же пикаповское шасси 1306 с полурамой, на которую небольшая фирма Nysa Motor Italy монтировала самосвальный кузов.
Как это часто бывало, суперэкзотические модели отечественных машин строили иностранцы. В Италии на шасси ЗАЗ-1306 делали самосвал.
Самое невероятное здесь то, что фирма была итальянской (не путать с польской Nysa, хотя не исключено, что у них общие корни). Она специализировалась на поставках строительного оборудования и в 2009 г. продвигала в Италии “Таврию”-самосвал грузоподъемностью 700 кг под брендом Nysa 2477. Некоторые из машин живы и сегодня.
”Таврия” плюс “восьмерка”
Первыми, кому пришло в голову поставить под капот “Таврии” тольяттинский двигатель, были не обезбашенные тюнеры с киевских окраин, а штатные конструкторы “АвтоЗАЗа”. В 1994 г. Мелитопольский моторный завод лихорадило из-за множества проблем и сборочный конвейер ЗАЗа буквально простаивал без моторов. Выручили коллеги из Тольятти, откуда в Запорожье привезли пять тысяч 1,3-литровых силовых агрегатов ВАЗ-2108 в комплекте с 4-х и 5-ступенчатыми (до 500 штук) коробками передач.
Тольяттинский двигатель ВАЗ-2108 ставили на “Таврию” ЗАЗ-1122 прямо на заводе – из-за проблем с поставками родных мелитопольских моторов. Машина получилась быстрой, но запаска переехала в багажник
После небольшой адаптации кузова такой свап признали удачным и модель назвали ЗАЗ-1122. Машина стала мощнее на 12 лошадей (64 л.с.), реализовать которые со стандартной подвеской и тормозами было невозможно. А вот прирост крутящего момента на 17 Нм (95 Нм) оказался кстати – такая “Таврия” разгонялась очень живо.
“Таврия” плюс Fiat
По той же причине что и ВАЗ, и в том же 1994 – 1995 гг. под капот “Таврии” попал двигатель от Fiat. Этот 0,9-литровый моторчик с итальянским индексом “903 сс” был очень распространен на туринских микролитражках начиная с 1964 года вплоть до начала 2000-х. Он хотя и отличается архаичной конструкцией с нижним распредвалом и с толкателями клапанов (как у “Запорожца”), но работал ровнее, чем родной МеМЗ-245, и потреблял совсем мало топлива.
Древний моторчик 903 сс от Fiat 600 проекта 1955 г. на “Таврию” ЗАЗ-1140 тоже ставили из-за дефицита МеМЗ-245. “Итальянец” был слабым, но надежным
Конечно, из-за на 5 л.с. меньшей мощности (45 л.с.) и на 12 Нм меньшего крутящего момента (67 Нм) наш ЗАЗ-1140 демонстрировал худшую динамику. Но на фоне низкого качества “зазовской” продукции в середине 1990-х одним из ключевых факторов была высокая надежность итальянского мотора. Со временем из-за отсутствия запчастей эти моторы владельцы массово заменяли на родные “таврические”.
На фестивале старинной техники, который прошел в Киеве, показали эксклюзивную украинскую технику.
Среди них автомобили, автобусы и квадроцикл. Последний создали в Харькове и по конструкции он не уступает современным аналогам.
Также среди украинского транспорта был автобус "Чернигов". Некогда им транспортировали вибохонебезпечні вещества для съемок фильмов.
"Эта машина прослужила на киностудии Довженко. Это пиротехнический автомобиль для перевозки взрывоопасных материалов. У этой машины большой послужной список. За годы работы принимала участие в десятках фильмов. Поэтому это настоящая легенда, несмотря на то, что не красавец, по сравнению с ЛАЗом", - говорит Вадим Навроцкий, соорганизатор фестиваля, владелец "проекта Кофебус".
Другие Украинские автобусы, что были на фестивале, изготовили во Львове. Так, гостям показали раритетные Лазы. Один из них не пошел в серийное производство. Это малый автобус, который напоминает современные "Богдан". Их изготовили в 1998 году в количестве 18 экземпляров. Представители Львовского автобусного завода также привезли на фестиваль современный автобус ЛАЗ, который работает на метане. Сейчас львовяне ведут переговоры с Египтом на поставку партии этих машин.
Кроме этого, на OldCarLand продемонстрировали уникальный кабриолет "Таврия". Это заводское творение дочернего предприятия Запорожского автомобильного завода Научно-технологического центра "ЗАЗ-Автотехника". Однако машина не пошла в серию.
"Таких автомобилей изготовили только два. Их отправили на испытания в Грецию в 1990-х годах. Там не заказали партию таких машин. Одна "Таврия" осталась там, эту красную вернули обратно в Украину. Такая здесь только одна. Она оборудована двигателем объемом 1,1 литра", - говорит Павел Лозовенко, организатор фестиваля и владелец клуба технической классики OldCarStrvise.
На Украине выставили на продажу довольно занимательный экземпляр автомобиля марки ЗАЗ-968, который много лет назад переделала в лонг-кабриолет. Это оригинальное авто было создано в 2013 году. В качестве базы мастера использовали ЗАЗ-968, который был выпущен в 94-ом году. Итак, в чем же отличия этого авто от стандартной модели Запорожца?
Автомобиль имеет удлиненный на несколько сантиметров кузов и открытый верх. Поражает машина не только своим преобразившимся кузовом, но еще и оригинальным цветовым решением.
968 лонг-кабриолет выкрашен в два невероятно ярких цвета. Владелец данного транспортного средства в своём блоге написал, что при создании авто он ориентировался на классический VW Жук и старался сделать автомобиль в стиле Resto.
Что же касается технических характеристик модифицированного «Запорожца», под капотом у него движок на 1,2 литра, который способен выдать 45 лошадиных сил. Автомобиль заднеприводный, трансмиссия – механическая. Пробег лонг- ЗАЗ-968–21 тысяча километров.
Автомобиль продаётся по рекордно низкой цене для кастомной модели – всего за 1,2 тыс долларов.