Советы автовладельцам Peugeot и Citroen.Полезные статьи и информация.
Ремонт двигателя EP6 стал востребован в начале 2000-хх, когда инженеры Peugeot и BMW вывели в массы первые "совершенные агрегаты". Те, кому посчастливилось стать обладателем одной из машин с новым мотором, смогли по достоинству оценить заметно улучшенную динамику и высокую экономичность, но изменения, которые внес немецко-французский тандем не лучшим образом отразились на качестве. Проблемы с двигателем EP6 - распространенная ситуация, нуждающаяся в привлечении настоящего профессионала.
Для того чтобы получить представление о сложности ремонтных работ агрегата серии EP6, необходимо понять, как он устроен.
Аналогично другим современным моторам, модель EP6 изготовлена преимущественно из легкосплавного алюминия, а шестнадцать клапанов, выстроенных в ряд, приводятся в действие классическими валами. Сложность ремонта EP6 обусловлена тем, что привычная схема управления клапанами дополнена здесь дополнительным валом, управляемым электрическим приводом, и промежуточным рычагом, которые, работая вместе, не только сдвигают или сужают фазы газораспределения, но и регулируют положения впускных клапанов.
Если в исправном техническом состоянии новая схема управления газораспределением выступает синонимом повышенной мощности, то в неисправном двигателе EP6 проблемы следуют одна за другой.
Чаще всего неисправности дают знать о себе поломками термостата, детонацией, цокотом клапанов, отказом молниеносно реагировать на поворот ключа зажигания. Нередко автовладельцы прямо во время поездки сталкиваются с потерей работоспособности первого цилиндра. Отсутствие питания на форсунке из-за короткого замыкания - одна из причин, по которой в двигателе EP6 проблема с первым цилиндром наблюдается наиболее часто.
Для понимания истинной причины поломки необходимы углубленные знания. Неквалифицированный мастер предпочтет порекомендовать заменить двигатель, тогда как опытный мастер постарается решить проблему с минимальным вложением. Не рискуйте деньгами и временем. Выбирайте "Carfrance".
ГБЦ ep6 изготавливается из легкосплавного алюминия по принципу изготовления в одноразовой форме, макет головки блока изготавливается из полистерола, затем заделывается в смолу. При отливке сплав заменяет полистироловый макет.
- Промежуточный вал
- Привод регулировки
- Промежуточные кулачки
- Кулачок
- Гидрокомпенсатор
- Впускной клапан
- Увеличение хода клапана
На выпускном распредвалу установлен привод вакуумного насоса для обеспечения комфортного торможения.
Регуляторы фаз на
ep6
(фазовращатели)
работают в определенных пределах таких как на впускном валу угол смещения составляет 35°, на выпускном 30°, так на них есть маркировка IN 35 (впуск)
, EX 30 (выпуск)
.
Так же с обоих сторон ГБЦ установлены электромагнитные клапана находящиеся под управлением компьютера двигателя и регулируют смещение фазовращателей.
| Метка | Обозначение | Моменты |
| (1) | болт (Крышка головки блока цилиндров) (*) | Предварительная затяжка моментом 0,2 дН.м |
| Затяжка моментом 1 дНм | ||
| (2) | болт (Головка блока цилиндров) (*) | Предварительная затяжка моментом 3 дН.м |
| Угловая затяжка 90 | ||
| Угловая затяжка 90 | ||
| (3) | болт (Блок выхода охлаждающей жидкости) | 1 дН.м |
| (4) | болт (вакуумный насос) | 0,9 дН.м |
| (5) | Шпильки (Выпускной коллектор) | 1,5 дН.м |
| (6) | Предварительная затяжка моментом 1,5 дН.м | |
| Угловая затяжка 90 | ||
| Угловая затяжка 90 | ||
| (7) | Свечи | 2,3 дН.м |
| (8) | болт (Головка блока цилиндров / Блок цилиндров) (*) | 2,5 дН.м |
| Угловая затяжка 30 | ||
Блок цилиндров двигателя ep6 1.6 л. Пежо
Поршни на ep6 изготовлены из легкосплавного материала с углублением для клапанов с маркировкой на газораспределительный механизм, отсутствие центрального углубления обуславливается тем, что он не осуществляется непосредственным впрыском в камеру сгорания. Маховик двигателя EP6 имеет отверстие для установки метки при , или регулировки ГРМ (газо-распределительного механизма)
Двигатель EP6 (непрямой впрыск топлива)
Шатунно-поршневая группа
| Метка | Обозначение | Моменты затяжки |
| (12) | болт (Шкив привода навесного оборудования) | 2,8 дН.м |
| (13) | болт (Звездочка коленчатого вала) | Затяжка моментом 5 дН.м |
| Угловая затяжка 180 | ||
| (14) | Датчик частоты вращения коленвала | 0,5 дН.м |
| (15) | болт (Маховик двигателя) (*) | |
| Затяжка моментом 3 дН.м | ||
| Угловая затяжка 90 | ||
| болт (Кожух АКП) (*) | Предварительная затяжка моментом 0,8 дН.м | |
| Затяжка моментом 3 дН.м | ||
| Угловая затяжка 90 | ||
| (16) | болт (Крышки шатунов) | Предварительная затяжка моментом 0,5 дН.м |
| Затяжка моментом 1,5 дН.м | ||
| Угловая затяжка 130 | ||
| (*) Соблюдать правильный порядок затяжки резьбовых соединений | ||
Масляная система Пежо 308, 408, 3008 для двигателя EP6
Как заменить цепь ГРМ на Пежо 308, 408, 3008 с мотором EP6
Как заменить прокладку клапанной крышки на Пежо 308, 3008 и 408 с двигателем EP6
Пробило прокладку ГБЦ (головки блока цилиндров) — признаки пробитой прокладки
Электромагнитный клапан фаз Пежо — замена и особенности работы
Стук клапанов в двигателе — причины почему стучат клапана и какие последствия ждать
Добрый вечер. С момента покупки Мишки, был небольшой, совсем не заметный провал при ускорении. Что я только не делал, форсунки менял, чистил. Измерял давление. Оно вроде и нормальное, но когда газ в пол, то оно падола до 2.6, 2.7 бара и тут же стабилизировалось. Что меня и сбивало, не думал что виной всех бед, виноват именно рдт. А сколько же доставалось бедному дмрв))) А оказалось всё элементарно. Отклик на газ моментальный, без каких то проблем. На старом рдт стрелку постоянно марасило,
Однажды приехав домой двигатель стал сильно троить и появилась сечь выхлопных газов. Ушел антифриз. Было решено поднимать ГБЦ и как оказалось не зря. Загнал в гараж и понеслась. Разбор. Начало всех начал Поднял клапанку, все хорошо Много времени потребовалось, чтобы все разобрать, то ключа нету, то не откручивается, но все вышло хорошо. Доставал ГБЦ с турбиной, по отдельности времени больше уйдет. Без ГБЦ ГБЦ оказалась не очень презентабельная, каналы рыжие, в корозии. Есть три глу
Резьбу нарезал 16×1.5 вместо 14×1.25 (родной). Нарезал не снимая поддона, при этом метчик смазав графикой. Что бы стружка прилипла на метчик. Ровность нарезания резьбы, контролировал гайкой накрученнай на метчик. То есть наживляем метчик, вынимам и потом накручиваем на него гайку и подкручиваем плотно к поддону. По мере нарезания резьбы подкручивал гайку, тем самым контролировал, плоскость, что бы гайка всегда прижималась ровно по плоскости. Новое масло, фильтр и все. Повезло хоть подошло
Перед техосмотром получилось выбить на работе два дня для ремонта машины и понеслась. 1. Замена передних амортизаторов 2. Заодно опорных подшипников 3. Опорных подушек Заодно замена пыльников полуоси и шаровой опоры Прикупил клещи для шрусовых хомутов, очень удобная штука, надо чтоб в гараже был и такой инструмент, хоть и не так часто он нужен Ну и потек сальник в коробке, под замену С права поменял ещё тягу стабилизатора, вообще подвеску передню
Привет всем! Собственно такой вопрос-от возраста пришла в негодность (потрескалась) ручка КПП в моем 406((Кто из владельцев 406 как решал вопрос с ее заменой (покупать б/у или новую с Китая?)
Итак, миновал год и 10к км после предыдущей замены фильтров. Пора менять воздушный фильтр двигателя и топливный. Процесс замены был описан выше, он несложный. Но состояние воздушного фильтра … Мда, возможно проехался за коптящим грузовиком, но все равно както перебор. Слишком чумазый. Пробег: 162000 км
Всем привет! Сегодня пойдет речь о исправлении некоторых косяков по кузову с момента покупки авто. Косяк молдинга заднего бампера, правая сторона. Также с правой стороны на заднем крыле красовалась наспех выбитая с обратной стороны вмятина. Я так думаю это все результат одного какого-то действия и случившегося накануне продажи авто.Ибо другого объяснения такого топорного выбивания вмятины я не вижу.Ну да ладно.Так я и ездил лет пять, только позже в этом месте стала отлущиваться лак
Всем привет! Хочу рассказать вам о проделанной работе и о её результатах. Немного ранее я писал что были причины залезть в двигатель, и я все таки на это решился. Отдал машину знакомому и понеслась. То что было сделано капиталкой вряд-ли назовёшь, но моему движку это помогло. Вскрытие показало что хон в гильзах(за 200000 пробега) ещё отличный, а это значит жить будет. Причина масложора была в маслосъемных кольцах, они были сильно засраны. Ну и конечно маслосъемные колпачки были
Ещё летом перестала работать печка. Перестали регулироваться обороты, моторчик крутился на самых маленьких оборотах, на регулировку не реагировал. Полазив по драйву понял что в основном могут быть две причины, в самом моторчике или в сопротивлении (ёжике). Так как у меня стоит климат контроль, то сопротивление стоит на самом моторчике. Сняв моторчик подключил на прямую от аккумулятора, работает отлично крутит как бешеный. Решил поменять сопротивление. Ещё вычитал, что можно снять защитную
Всем привет. В том году, когда перебрал суппорта, то уже тогда было понятно, что нужно край менять скобу правого суппорта. Она была вареная в трех местах. Заодно заменил и поршень, хоть ещё можно было оставить на годик. Скоба по TRW, качество хорошее, она сразу шла собранная, что порадовало. В ней уже стояли направляйки, пыльники. Всё было смазано, причём обильно. Но и в коробке ещё лежал пакетик со смазкой. Всем хороших тормозов)! P. S На фото видны старые направляйки, которые я смазывал
Бывает утром собираешься ехать на работу, смотришь, а на машину птички какнули. Да не просто какнули, а такое чувство, что мимо слон пролетал. Но они вышли на новый уровень, они еще и по машинам бегают. По капоту, лобашу и на релинге уселась.
Всем привет! А что бы выбрали вы? Может есть производитель вечных шаровых?) Интересует кто какую ставил и сколько отходила. Вот мои наблюдения Febi и Rts Визуально один в один только клеймо разное Febi как известно упаковщик.MOOG и stellox Обе произведены в Турции Визуально так же один в один не считая клеймо Тут кто-то не MOOGА вот LMI, sasic и второй stellox(завод в китае) принципиально разные
Рано или поздно с этим столкнется практически каждый владелец 407-го в кузове седан, а именно: переламывание проводов в гофре, идущей к крышке багажника, что доставляет немало хлопот. Свои провода уже несколько раз "латал". Но все это временное явление, т.к. изоляция снова трескается, но уже в новых местах. Багажник перестал открываться с кнопки на крышке, только с ключа. Решил заменить провода на новые от блока в нише и практически до замка на более мягкие. Может кому пригодится: Оранжевы
Здавая назад заехал в небольшую канаву и если бы не камушки которые там лежали, то все было бы нормально. Этими камнями я зацепил пробку масленного поддона, тем самым срезав резьбу. На яме увидел, что подтекает из пробки, хотел поджать, а она прокручивается. Я так понимаю самый нормальный вариант, это нарезать новую резьбу. Размер пробки которая старая 14×1.25 а рассверлить нужно на16×1.25. Только не могу найти пробку с размером 16×1.25 . Как лучше нарезать новую резьбу, что бы не скосить
Всем привет. Заказал десять дней назад подогрев, так как штатный сгорел. В штатном греют только спинки, ну а чтобы снова не потрошить свою седуху, то решил купить попагрей в виде небольшой подушечки. Материал попагрея очень прочный, и в тоже время очень приятный на ощупь. Длинны провода хватает в оба прикуривателя, но будет в подлокотнике. Так не будет видно лишних проводов. Имеет два режима. А в дальнейшем думаю всё-таки восстановить свои. Покупал тут US $15.95 40%СКИДКА | Onever Подогрев
Всем доброго дня! Подскажите пожалуйста может кто сталкивался с чего можно подобрать пыльник на шаровую опору ПЕЖО 605, есть такая проблемка что при снятии сьемником с рычага иногда рвется пыльник, а в продаже отдельно их нет, говорят мол покупай шаровую в сборе, а зачем ее менять если только поставил. Подскажите номерок буду благодарен Цена вопроса: 0 ₽ Пробег: 0 км
Всем приятных ощущений! Было дело заказал ресницы на фары на сайте S-TURBO.BY…Пришло вот такое уё.ще: коряво резаны ножницами брови, ну ваще не сходятся 35 р отдал полная порнуха Товар не забрали деньги не вернули. Давно подглядел реснички у BarS5455: крутяк! Да? Ресницы делает тот же мастер, что исполнил мой сплиттер.Много времени ожидания и реснички у меня, встреча была на дрифте: Спасибо, друг! они самые надо зачистить шпатлю примерочка исполнены на уровн
Хотя он у меня отключен, но как говориться раз полез Датчик скорости. Возможные причины поломки. расположение под бардачком texton 96173834.80 открыть можно только разрезав корпус *проверка элементов схемы Итог: 1 диод звинел в обе стороны (значит пробит), а также перепаял все кондёры в соответсвие с номиналом ёмкости. П.С. в Бресте это стоит 30$ Цена вопроса: $2
Комплектующие для двигателей производятся на заводе PSA Peugeot Citroen в Дуврине (Douvrine) на севере Франции. Этими же двигателями комплектуются автомобили марки Mini Cooper и Cooper S, выпускающиеся BMW Group в Великобритании. Окончательная сборка двигателей происходит на полностью роботизированном заводе Franciase de Mechanique в Дуврине. Основной принцип работы этого завода состоит в создании высокоинтегрированного независимого производства. Благодаря этому, стало возможным оперативно производить компоненты двигателей на других мощностях, а также объединить линии производства главных комплектующих – головки блока цилиндров, картера двигателя, коленчатого вала, шатунов и т.п. Такая организация производства позволяет выпускать до 2500 двигателей в день! Каждые 26 секунд на свет появляется новый, высоконадёжный и совершенный двигатель.
Бензиновый двигатель EP6 (1.6 л VTi / 120 л.с.)
Характеристики:
- Рабочий объём: 1598 см3
- Мощность: 88кВт / 120 л.с. при 6000 об/мин
- Крутящий момент: 160 Нм при 4250 об/мин
- Диапазон реализации максимального крутящего момента: 3900 – 4500 об/мин
- Степень сжатия: 11.1:1
Конструкция двигателя:
Варианты сочетания с КПП:
Особенности:
- Двигатель устанавливается на автомобили Peugeot 207, 308, а также Mini Cooper
Бензиновый двигатель EP6 DT (1.6 л THP Turbo / 150 л.с.)
Характеристики:
- Рабочий объём: 1598 см3
- Мощность: 110кВт / 150 л.с. при 5800 об/мин
- Диапазон реализации максимального крутящего момента: 1400 – 4000 об/мин
- Диаметр цилиндра / ход поршня: 77.0 мм / 85.8 мм
- Степень сжатия: 10.5:1
- Давление наддува: 0.8 бар
Конструкция двигателя:
Варианты сочетания с КПП:
- Механическая 5-ступенчатая КПП BE4/5N
Особенности:
- Двигатель устанавливается только на Peugeot 207 GT и Peugeot 308
- Специальная адаптация для российского рынка (для особых условий эксплуатации)
Бензиновый двигатель EP6DT (1.6 л THP Turbo / 140 л.с.)
Характеристики:
- Рабочий объём: 1598 см3
- Мощность: 103кВт / 140 л.с. при 6000 об/мин
- Крутящий момент: 240 Нм при 1400 об/мин
- Диапазон реализации максимального крутящего момента: 1400 – 3600 об/мин
- Диаметр цилиндра / ход поршня: 77.0 мм / 85.8 мм
- Степень сжатия: 10.5:1
- Давление наддува: 0.8 бар
Конструкция двигателя:
Варианты сочетания с КПП:
- Автоматическая адаптивная 4-диапазонная AL4 с системой “Tiptronic System Porsche®”
Особенности:
- Двигатель специально создан и устанавливается только на Peugeot 308 c АКПП
- Специальная адаптация для российского рынка (для особых условий эксплуатации)
- Система автономного охлаждения турбокомпрессора
I. Система изменения фаз газораспределения VTi - “Variable Valve and Timing injection” (Двигатели EP6 120 л.с.)
Система VTi - это система, не только сдвигающая по времени, расширяющая или сужающая фазы газораспределения, но и изменяющая положения впускных клапанов (в пределах 0.2 – 9,5 мм). Имеет много общего с “фирменной” технологией BMW, называемой “Valvetronic®”. Для владельцев автомобилей Peugeot 308 система VTi - это синоним повышенной мощности и крутящего момента, а также “гладкой” работы двигателя, которые сочетаются с низким расходом топлива и минимальным уровнем токсичности выхлопных газов. Двигатели EP6, оснащённые системой VTi, в отличие от других двигателей, используют комплекс механических и электронных элементов с целью минимизации использования для управления дроссельной заслонки, устаревшего и очень несовершенного узла регулирования подачи поступающей в цилиндры рабочей смеси. При неполном открытии привычная заслонка создаёт слишком большое сопротивление потоку воздуха, что приводит к увеличению расхода топлива и повышению токсичности выхлопных газов. Однако, “старую” дроссельную заслонку не убрали из двигателя совсем. На большинстве режимов работы двигателя заслонка остаётся полностью открытой и лишь на некоторых режимах “просыпается”. 
Как это работает:
В двигателях EP6 на Peugeot 308 привычная цепочка «впускной распределительный вал (1) - коромысло - клапан» была дополнена эксцентриковым валом (2) и промежуточным рычагом (3). Поворот эксцентрикового вала (2) осуществляется электроприводом. Шаговый электродвигатель, управляемый компьютером, поворачивая эксцентриковый вал (2), увеличивает или уменьшает плечо промежуточного рычага (3), задавая необходимую свободу перемещения коромыслу (4), с одной стороны опирающемуся на гидроопору (5), а с другой, воздействующему на впускной клапан (6). Меняется плечо промежуточного рычага (3) - меняется высота подъема клапанов, от 0.2 мм до 9.5 мм (7) в соответствии с нагрузкой на двигатель.
Какие преимущества обеспечивает система VTi будущему владельцу:
Улучшение динамики автомобиля
.
Использование системы VTi благотворно сказалось на динамике автомобиля. Ведь никаких “электронных ошейников” теперь нет. Новый двигатель EP6 практически мгновенно реагирует на нажатие педали "газа". Какие-либо “запаздывания”, характерные для большинства других моторов, у двигателей EP6 отсутствуют. Это однозначно оценят поклонники активного стиля езды. Уместно вспомнить, что один из девизов Peugeot 308 – “Больше спорта!”.
Этот же девиз громко слышен из каждой строчки динамических и мощностных характеристик нового автомобиля! Даже у “атмосферного” 1.6 VTi / 120 л.с. уже при 2000 об/мин крутящий момент достигает 88% своего максимального значения. Для сравнения - у “турбоверсий” максимум крутящего момента развивается на 1 400 об/мин. Резвый старт Peugeot 308 обеспечен полностью и даже более…. Ведь даже 2.0-литровые двигатели, устанавливавшиеся на предшественнике не обладали такой прытью!
Экономия топлива. Применение системы VTi обеспечивает солидную экономию топлива, которая, по расчетам, на холостом ходу достигает 15 - 18%, а при наиболее часто используемом диапазоне оборотов - до 8 - 10%. В этом случае клапан поднимается всего на 0.5-2.3 мм, и проходящий через этот зазор воздух, благодаря большей скорости потока, полнее смешивается с бензином. Образуется смесь с заранее заданными и оптимальными свойствами. Само собой разумеется, что двигатели семейства EP6 удовлетворяют требованиям экологических норм не только EURO IV, но и после символической модернизации, даже EURO V. Кстати, теоретически, двигатель с системой VTi должен быть непривередлив к качеству бензина и легко "переваривать" даже обычный 92-й бензин. Однако, специалисты Peugeot, после исследования бензина на московских АЗС, рекомендуют в России применять бензин только с октановым числом никак не ниже 95.
В общем, преимущества использования системы VTi вполне компенсируют потенциальное повышение себестоимости двигателя увеличившейся мощностью, возросшей экономичностью и тем, что так ласкает душу любого водителя – ДРАЙВом!
II. Турбокомпрессор BorgWarner “Twin-Scroll” (Двигатели EP6DT 140 л.с. и 150 л.с.)
Немного теории:
Законы физики гласят, что мощность двигателя напрямую зависит от количества сжигаемого топлива за один рабочий цикл. Чем больше топлива сгорает, тем больше крутящий момент и мощность. В то же время, для горения топлива необходим кислород, содержащийся в воздухе. Поэтому в цилиндрах сгорает не топливо, а топливно-воздушная смесь. Смешивать топливо с воздухом необходимо в определённом соотношении. Для бензиновых двигателей на одну часть топлива полагается 14–15 частей воздуха, в зависимости от режима работы, химического состава топлива и множества других факторов. Обычные “атмосферные” двигатели засасывают воздух самостоятельно из-за разницы давлений в цилиндре и в атмосфере. Зависимость получается прямая - чем больше объём цилиндра, тем больше воздуха, а значит, и кислорода в него попадёт на каждом цикле. А есть ли способ загнать в тот же объём больше воздуха? Проблема была решена - в 1905 году господин Бюхи запатентовал первое в мире устройство нагнетания, которое использовало в качестве движителя энергию выхлопных газов, иначе говоря, он придумал турбонаддув.
Как ветер вращает крылья мельницы, так и отработавшие газы крутят колесо с лопатками, называемое турбиной. Колесо это очень маленькое, а лопаток очень много, и посажено оно на один вал с колесом компрессора. Компрессор внешне напоминает турбину, но выполняет противоположную функцию – нагнетает воздух, как вентилятор домашнего фена. Так что условно турбонагнетатель можно разделить на две части - ротор и компрессор. Турбина получает вращение от выхлопных газов, а соединённый с ним компрессор, работая в качестве «вентилятора», нагнетает дополнительный воздух в цилиндры. Чем больше выхлопных газов попадает в турбину, тем быстрее она вращается и тем больше дополнительного воздуха поступает в цилиндры, тем выше мощность. Вся эта конструкция называется турбокомпрессор (от латинских слов turbo - вихрь и compressio - сжатие) или турбонагнетатель.
Эффективность работы турбины сильно зависит от оборотов двигателя. На малых оборотах количество выхлопных газов невелико, а скорость их мала, поэтому турбина раскручивается до небольших оборотов, и компрессор почти не подаёт в цилиндры дополнительный воздух. В результате этого эффекта бывает, что до трёх тысяч об/мин двигатель “не тянет”, и только потом, после четырёх-пяти тысячоб/мин, “выстреливает”. Этот эффект называют” турбоямой”. Причём, чем больше размеры и масса комплекта турбина / компрессор (ещё называемый “картриджем”), тем дольше он будет раскручиваться, не поспевая зарезко нажатой педалью газа. По этой причине двигатели с очень высокой литровой мощностью и турбинами высокого давления, страдают “турбоямой” в первую очередь. У турбин низкого давления “турбояма” почти не наблюдается, однако, высокой мощности на них достичь невозможно.
Один из вариантов решения проблемы “турбоямы”- турбины с двумя “улитками”, называемые
T
win-
S
croll. Одна из “улиток” (чуть большего размера) принимает выхлопные газы от одной половины цилиндров двигателя, вторая (чуть меньшего размера) - от второй половины цилиндров. Обе подают газы на одну и ту же турбину, эффективно раскручивая её, как на низких,так и на высоких оборотах.
Совместная работа BMW и PSA Peugeot Citroen привела к появлению бензинового двигателя EP6 DT рабочим объёмом 1,6 л, с прямым впрыском и турбокомпрессором BorgWarner “Twin-Scroll” в сочетании с системой изменения фаз газораспределения VVT. Турбокомпрессор двигателя EP6DT имеет важную особенность: впервые на турбокомпрессоре для двигателя такого литража применили схему наддува Twin-Scroll с раздельным выпускным коллектором, подающим отработавшие газы от каждой пары цилиндров по отдельности, а не от всех четырех сразу. В результате этого полностью отсутствует эффект “турбоямы”, а эффективная работа двигателя начинается уже с 1400 об/мин.
Есть и ещё одна очень важная особенность турбокомпрессора этого двигателя – наличие системы автономного охлаждения. Управление контуром охлаждения турбокомпрессора осуществляется отдельным компьютером.
Время осуществления циркуляции охлаждающей жидкости в контуре после выключения двигателя может достигать 10 минут. Благодаря наличию этого контура, использование так называемых “турботаймеров” не требуется, а долговечность и безотказность работы турбокомпрессора увеличивается в несколько раз.
III. Система непосредственного (прямого) впрыска топлива
(двигатели EP6DT 140 и 150 л.с.)
Самое заметное отличие системы непосредственного (прямого) впрыска топлива от “классической” многоточечной состоит в расположении форсунки. Если у обычных впрысковых моторов она “смотрит” из впускного коллектора на клапан, то в системах непосредственного (прямого) впрыска распылитель форсунки находится непосредственно в камере сгорания. Отсюда и название впрыска – “непосредственный”. Смесеобразование происходит прямо в цилиндре и камере сгорания (отсюда, кстати, второе название – “прямой” впрыск), что позволяет избежать огромного количества потерь и оптимизировать сгорание топлива.
Двигатель с непосредственным (прямым) впрыском бензина работает на топливо-воздушной смеси, по своему составу сильно отличающейся от используемой на двигателях с “классической” многоточечной системой впрыска.
Эта смесь на некоторых режимах работы двигателя достигает соотношения воздуха и топлива в пропорции 30 - 40 / 1.
Для обычного двигателя это отношение составляет примерно 15 / 1.
То есть смесь является “суперобедненной”, что и является причиной достижения топливной экономичности особенно в момент работы двигателя в режиме наименьших нагрузок.
Непосредственный (прямой) впрыск топлива более перспективен и эффективен с точки зрения сгорания топлива. Он позволяет двигателю работать на более высоких степенях сжатия по сравнению с двигателями, оснащёнными “классической” многоточечной системой впрыска топлива. У “обычных” бензиновых двигателей невозможно поднять степень сжатия выше 12 – 13. Причина этому - детонация (слишком раннее, взрывоподобное воспламенение топливо-воздушной смеси в процессе сжатия). Непосредственный (прямой) впрыск топлива устраняет это препятствие, так как в цилиндре сжимается только воздух. Детонация невозможна. Топливо впрыскивается в камеру сгорания под давлением до 120 Бар. Воспламенение происходит в строго заданный момент вне зависимости от степени сжатия топливо-воздушной смеси.
В результате двигатель развивает большую мощность, потребляет меньше топлива и выделяет меньше вредных газов, особенно в сочетании с использованием системы изменения фаз газораспределения VVT.
Как это работает:
- Свеча зажигания
- Выпускной клапан
- Поршень
- Шатун
- Коленчатый вал
- Цилиндр
- Впускной клапан
- Форсунка системы впрыска
IV. Маслонасос и насос охлаждающей жидкости с изменяемой производительностью.
Система управления производительностью масляного насоса уже несколько лет применяется на знаменитых рядных “шестёрках” BMW, успела отлично себя зарекомендовать, и, с небольшими изменениями, используется в двигателях семейства EP6. Система подаёт к узлам трения ровно такое количество масла и именно под тем давлением, которое требуется в данный момент. По расчётам, это позволяет экономить до 1.25 кВт затрачиваемой мощности и до 1% топлива.
По такому же принципу работает насос охлаждающей жидкости. Принудительная циркуляция антифриза начинается в двигателе не сразу после холодного пуска, а в зависимости от скорости достижения рабочей температуры. Управляется насос фрикционной передачей путём “замыкания” шкивов насоса и коленчатого вала.
V. Интеркулер (Двигатели EP6DT 140 л.с. и 150 л.с.)
Немного теории:
Давление, создаваемое насосным колесом турбокомпрессора, согласно законам физики, приводит к нагреву воздуха. Если перед подачей в коллектор нагретый воздух не охладить, то можно столкнуться со следующими неприятными проблемами:
1. Горячий воздух имеет меньшую плотность – это означает, что в нем содержится меньше молекул кислорода, который необходим для процесса горения. Результат – ощутимая потеря мощности.
2. Горячий воздух может стать причиной слишком раннего воспламенения топлива, что приведет к детонации. Результат – работа с повышенными нагрузками, возможное разрушение двигателя.
Охлаждение наддуваемого воздуха при помощи одного лишь интеркулера дает возможность прибавить двигателю Вашего автомобиля дополнительную мощность порядка 15-20 л.с., а также улучшить его экономичность и исключить возможность перегрева.
На двигателях EP6DT применяется интеркулер системы воздух/воздух. Интеркулер внешне напоминает обычный радиатор, внутри которого вместо охлаждающей жидкости циркулирует наддуваемый турбокомпрессором воздух. Иначе говоря, интеркулер – система охлаждения воздуха, подаваемого турбокомпрессором в цилиндры. Чем меньше
температура воздуха, тем больше его плотность, а значит и больше количество кислорода, который сможет войти в реакцию с большим количеством топлива.
Эта система позволяет увеличить мощность и крутящий момент двигателя, снабжённого турбокомпрессором, особенно при максимальных нагрузках. Вместе с этим, он обладает абсолютной надёжностью, т.к. представляет собою теплообменник, не производящий никакой механической работы.
Двигатели EP6, вобравшие в себя лучшие разработки “яйцеголовых” инженеров BMW и PSA, безусловно, хороши. Однако, как это не удивительно, на многих даже еще вполне “молодых” Peugeot и Citroen моторы EP6 работают неустойчиво и шумно, не развивают положенной мощности, “захлебываются” при разгоне, потребляют слишком много топлива и масла. После сравнительно небольшого пробега “убегают фазы” ГРМ, на приборной панели загорается ошибка “antipollution system faulty”… На практически новом автомобиле может “заглючить” датчик температуры охлаждающей жидкости, что приводит к неправильной работе мотора и замене термостата. Свою каплю дегтя добавляют частые утечки масла. Основные потенциально опасные места – прокладка клапанной крышки (особенно если масло течет в свечные колодцы и разъедает наконечники катушек зажигания) и корпуса масляного фильтра, прокладка вакуумного насоса, электрический клапан масляного насоса.
При редкой смене масла и особенно при эксплуатации двигателя EP6 с пониженным уровнем масла выходит из строя механизм подъема клапанов. Здесь могут быть варианты. Либо “накрывается” сам моторчик, который перемещает вал подъема клапанов, либо механически изнашивается червячная пара моторчика с валом. Посмотрите на фотографии, так выглядит механический износ червячного привода и шестерни вала подъема клапанов.
Износ червячного привода мотора подъема клапанов двигателя EP6 Peugeot 308, обратите внимание на толщину зубьев посередине
Износ шестерни вала подъема клапанов двигателя EP6 Пежо 308, посередине шестерни “пропилена” дорожка
Небольшой ресурс имеет однорядная цепь ГРМ. Она попросту растягивается. Прибавьте сюда рекомендованные в свое время французами замены масла через 20000 километров и как раз к окончанию гарантийного срока вы получите изгаженный черной субстанцией мотор, и смещенные фазы. Забиваются шлаками от редко меняемого масла масляные каналы в ГБЦ и клапаны фазорегуляторов, которые подают к фазорегуляторам масло. От масляного шлака могут пострадать и сами фазорегуляторы. На двигателях первых выпусков металлическими уплотнительные кольца распредвалов “пропиливают” дорожки на постелях распредвалов, из-за чего опять-же не подается нужное давление масла к фазорегуляторам. Двигатель начинает “богатить” и появляется ошибка P2178. Об этом подробнее .
Ошибка P2178, свидетельствующая об излишне обогащенной смеси, может появляться по многим причинам. Но в основном, это конечно же, загрязнение масляных каналов ГБЦ.
Клапаны EP6 покрываются густым нагаром, особенно на . Связано это, прежде всего, с быстрым износом маслосъемных колпачков, особенно на клапанах выпуска. Выпускные клапаны сильнее нагреваются и колпачки на них умирают быстрее. Масло летит в цилиндры, продукты его сгорания оседают жирными черными наростами на клапанах, преждевременно выводят из строя катализатор. Нагар затрудняет нормальную работу клапанов и ухудшает газораспределение, но и дополнительно “надирает” и без того плохие маслосъемные колпачки, от чего последние полностью прекращают выполнять свою функцию. Для устранения нагара на клапанах приходится действовать кардинально, очищая клапана вручную. Пока процесс не зашел так далеко, можно превентивно . Это стоит не особенно дорого, и нужно делать, если ваш EP6 пробежал больше 50 тысяч и начал подъедать масло. Расход масла, как правило, связан еще и с порвавшейся мембраной маслоотделителя, который находится в клапанной крышке. В этом случае не стоит морочиться с китайскими ремкомплектами, они просто ужасного качества, а лучше “махнуть” всю крышку. Они у нас всегда в наличии оригинальные. Еще одна проблема турбомоторов EP6DT – забитая все теми же отложениями старого масла трубка, по которой масло подается к турбине. Когда масло перестает поступать к турбине, она “накрывается”.
Что касается проблем с фазами ГРМ, прежде всего, надо правильно определить источник проблемы. А дальше – либо с натяжителем и успокоителями, либо замена “звезд” фазорегуляторов распредвалов или клапанов, подающих к ним масло, или чистка масляных каналов в ГБЦ, или все вышеперечисленное сразу. “Попить крови” может еще механизм подъема клапанов или изношенные постели распредвалов. Нельзя не отметить, что в мультибрендовом сервисе вам вряд ли нормально починят или отрегулируют моторы EP6 и EP6DT. Практически любое вмешательство в двигатель требует последующей адаптации при помощи компьютера и специализированного программного обеспечения. Lexia есть далеко не в каждом автосервисе. Еще меньше людей, которые умеют нормально ей пользоваться.
Само собой, прежде всего надо элементарно проверить уровень масла! Двигатель EP6 из-за его сложной системы ГРМ очень чувствителен к уровню масла и “колбасит”, если не хватает “всего лишь литрушки”. Чаще всего фазы ГРМ смещаются просто из-за растянувшейся цепи. Ничего удивительного. На саму цепь без слез не взглянешь, впечатление такое, что предназначена она для велосипеда “Дружок”. Не могли поставить хотя бы двухрядную… Для моторов EP6 страшнее всего редкая смена моторного масла, широко практикующаяся на дилерских станциях. Сердце кровью обливается, когда к нам приезжает какая-нибудь милая девушка на Пежо 308, которая проходила ТО у дилеров, сервисная книжка у которой аккуратненько заполнена, но при этом из мотора у нее сливается не просто отработанное масло, а 2-3 литра густой чернющей субстанции, больше напоминающей мазут… Не исключено, что масло ей вообще не меняли. Или меняли через раз.
На наш скромный взгляд, 10.000 километров – предел ресурса моторного масла, каким бы хорошим оно не было. В условиях езды по московским пробкам, масло желательно менять вообще тысяч через 8 пробега. Хотя бы раз в год нужно менять свечи. Есть масса живых примеров, когда люди “забивали” на гарантию и самостоятельно часто меняли масло. Один наш дедушка-клиент на 308-м пыжике, занимающийся заменой масла в собственном гараже по старой привычке, таким образом проехал уже 170 тысяч, и, что удивительно, его мотор пока работает как часы!
Вывод из всего вышеизложенного напрашивается простой.Если вы купили новый автомобиль с мотором EP6 и хотите, чтобы он у вас прослужил долго, “забейте” на гарантию (все равно в течении гарантийного срока ничего не случится) и меняйте масло каждые 8-10 тысяч километров. Масло в двигатель EP6 желательно заливать только TOTAL 5w30 ENEOS.
