На Шкоду Октавию А5 выпуска начиная с 2004 г. по середину 2013 года выпуска устанавливались два типа автоматических коробок: Робот DSG и Тип-Троник производства Тойота.
DSG и VRS
Речь об АКПП в целом: процесс берет начало еще с 30-х годов (если не раньше) прошлого века. Если конкретнее об 4/5/6 ступенчатых АКПП, которые ставят в том числе и на SKODA, то это 10-15 летние разработки. 30 лет — это перебор, в те времена в основном были 3-х ступенчатые.
CVT (вариатор) — это идея, которую начали применять кое-как в 60гг. прошлого века, так что не так уж мало времени прошло. В настоящее же время, привлекательность CVT состоит действительно в том, что эта трансмиссия бесступенчатая, что относительно позитивно сказывается на расходе топлива. Из минусов — агрегат исполнен в одноразовом исполнении, то есть при его выходе из строя — в утиль. А время, когда CVT начинает выходить из строя — начинается с пробега 60-80 тысяч километров и более.
DSG — это вообще, случай особенный. Основные отказы действительно, либо в проблемах со сцеплением (это еще куда ни шло), либо отказы электроники (а вот ЭТО уже стоит нормальных денЮХ). К сведению, AUDI ставила эту систему на А-2 с 2002 по 2005гг. но по имеющейся у меня информации от этого отказалась. Сейчас что-то есть у VW.
По этой причине, для меня лично под категорию барахло на сегодняшний день подходят в первую очередь CVT, так как в отличие от АКПП, CVT можно чинить, но:
- из б/у деталей, что в свою очередь не может гарантировать долгую работу агрегата (собственно ремонт БЕЗ ГАРАНТИИ)
- даже из б/у деталей чинить CVT (вариатор/мультитроник) неоправданно ДОРОГО (3-3,5К).
В то же время, починка АКПП с ГАРАНТИЕЙ на той же А-8 или BMW-5/7 обойдется в среднем в 2,2-2,5К.
А теперь сравните класс машин и стоимость ремонта. Плюс наличие/отсутствие гарантии.
Потому и получается, что на 60-80 тысяч начинаются глюки у А-4 с вариатором. А к 100-120 тысячам (и более) начинаются проблемы с АКПП у А-8. Но то, что полноценная АКПП в ремонте пока что чуть дешевле (и надежнее) кое-что, но значит.
Вся информация, получена в результате практического опыта работы по данному направлению. Сказки дилеров о безупречности работы агрегатов мне тоже известны еще с того времени, когда я вел дела в Москве. Так что были уже у нас и вариаторы, и DSG, которые по рекомендациям дилера подлежат замене на новый агрегат с гарантией.
Предположу, что в Украине тоже довольно-таки неплохо отличают больше-меньше, особенно когда объявляешь стоимость ремонта. То есть 2К и 3К — здесь тоже разница довольно ощутимая и сказки о том, что мне пофигу разница в штуку-две баксов я тоже слышал.
Direktschaltgetriebe - это не магическое заклинание. Из уст фольксвагеновских инженеров «директшальтгетрибе», название автоматизированной механической коробки передач DSG с двумя сцеплениями, звучит как приговор! Приговор «автоматам», вариаторам, обычной «механике»…
Так ли это? Чтобы развеять сомнения, фольксвагеновцы пригласили журналистов в Барселону - прокатиться на машинах не только с обычной шестиступенчатой коробкой DSG, но и с новой семиступенчатой трансмиссией.
Всем хороша традиционная механическая коробка передач, кроме одного - водитель вынужден постоянно ворочать рычагом и филигранно управляться с двумя педалями. Неаккуратно отпустил сцепление - немилосердные рывки. Гидромеханические «автоматы» облегчают жизнь любителям комфорта - они сами переключают передачи, пульсацию тяги сглаживает гидротрансформатор . Но гидравлические потери съедают изрядную долю мощности, увеличивают расход топлива. Появление роботизированной «механики» с электроприводами сцепления и переключения передач не решило проблемы комфорта: довести алгоритм работы «роботов» до совершенства не вышло даже у такой фирмы, как BMW.
А вот DSG - дело другое.
Идея «директшальтгетрибе » проста, как все гениальное. Должна быть не одна коробка, а две - для четных и нечетных передач, и каждая со своим сцеплением. Пока идет разгон на четной передаче, следующая, нечетная, уже будет включена (именно поэтому DSG называют преселективной трансмиссией). Пора переключаться - «четное» сцепление размыкается, а «нечетное» синхронно замыкается. И весь процесс передачи тяги от одной коробки к другой пройдет без разрыва потока мощности - без рывков и клевков!
За истекшие четыре года Volkswagen выпустил уже более миллиона коробок DSG, и завод в немецком городке Кассель с каждым годом наращивает мощности. Но осталась одна проблема - DSG в паре со «слабыми» моторами не дает выигрыша в расходе топлива по сравнению с «механикой». Ведь насос, который обслуживает мощные гидроприводы, постоянно отнимает лошадиные силы у двигателя. Еще один источник потерь - «мокрые» фрикционы (как у мотоциклов), коэффициент полезного действия которых по определению ниже, чем у «сухого» сцепления.
Поэтому шестиступенчатую DSG ставят на автомобили Volkswagen, Audi, Seat и Skoda только с относительно мощными двигателями: минимум это 140-сильная «четверка» 1.4 TSI с наддувом, максимум - 250-сильный мотор V6 3.2. А как быть с бюджетными машинами, для которых экономичность не менее важна?
Главное отличие семиступенчатой DSG - два «сухих» компактных сцепления.
Увеличенная толщина накладок допускает износ фрикционного материала на 3,5 мм вместо 1,5 мм у обычных дисков - этого должно хватить на 300 тысяч километров пробега, которые считаются пределом ресурса современного автомобиля
При перегреве коробки блок «мехатроники» начинает предупредительно замыкать сцепления с рывками. Если водитель не внял подсказкам - полностью выключает оба сцепления. Мотор электропривода маслонасоса, включается только при критическом падении давления.
Фольксвагеновцы решили вопрос кардинально - они разработали новую коробку. У нее семь передач - и «сухие» сцепления вместо пакетов «мокрых» фрикционов. Идея не оригинальна: еще в 2003 году, сразу после появления DSG на Гольфе R32, трансмиссионная фирма Luk представила прототип коробки PSG (Parallel Shift Gearbox). Концептуально это была та же DSG, только с «сухими» сцеплениями. И фольксвагеновцы решили, что лучше сотрудничать, чем плодить конкурентов, - у новой коробки хитрый двухмассовый маховик со специальной «плитой» и два сцепления, обнимающие ее, носят марку Luk. Узел необслуживаемый .
Другое новшество
Маслонасос с электроприводом включается только при падении давления ниже критического минимума, не отнимая мощность от двигателя без необходимости, как это было ранее.
Все это позволило снизить расход топлива по сравнению с прежней DSG на 6,5% в европейском ездовом цикле NEDC. А сама коробка стала легче на целых 23 кг - она весит 70 кг против 93 кг у шестиступенчатой DSG. Но… Семиступенчатая DSG может «переварить» лишь 250 Нм - на целых 100 Нм меньше, чем шестиступенчатая с «мокрыми» сцеплениями. Поэтому область ее применения - только «маленькие» моторы. Например такие, как 122-сильная версия «двухнаддувника» 1.4 TSI или 105-сильный дизель 1.9 TDI.
На небольших подъемах автоматика удерживает машину тормозами, а на горизонтальных участках машина катится на минимальной скорости - такую настройку сделали специально для людей, привыкших к традиционным «автоматам». Коробка по-прежнему иногда «тупит» в режиме Drive: когда степенно катишь 60 км/ч на седьмой передаче и надо резко ускориться, «мехатроника» подтыкает «вторую» с секундной задержкой и ощутимым толчком - ведь сначала ей нужно сменить «запасную», уже включенную шестую передачу («по умолчанию» именно она должна последовать за седьмой) на вторую. Увы, это врожденный минус преселективной коробки.
Большинство проблем снимает режим Sport , но высокие обороты на «ровном газу» не способствуют акустическому комфорту и экономии топлива. Хотя это - вопрос идеологии. Ведь адаптивных алгоритмов у DSG попросту нет! Инженеры фирмы Volkswagen избрали, на мой взгляд, правильный путь: хочешь «отжечь» - включай Sport, катишь размеренно - Drive. Тем более что ничто не мешает в любом режиме самому заранее выбирать передачи подрулевыми «лепестками».
Не готов сказать, что там поменяли из составных частей или просто прошивку. Так же не знаю почему на гольфе 7 гарантия на коробку 5 лет, а у О3 всего 2,но заметил пару интересных вещей!
- переключение между 2 и 1 передачей происходит при скорости примерно 4 км/ч, т.е. коробка не щелкает постоянно с 1 на 2 и обратно как раньше! И это даже без режима спорт.
- если застрял то при быстрой смене положения РКПП с D на R можно ловить раскачку!Это обсуждалось на тренинге Шкода!Сам не проверял, но товарищ (менеджер в салоне) подтвердил!
Еще мне пришел официальный ответ по поводу изменений. Как я и ожидал никаких уточнений и разъяснений там не содержится, хотя я задал вполне конкретный вопрос.
«Ориентировочно, с 45-й производственной недели, т.е. с октября месяца, вместо коробки DSG на двигатели 1,8 для Octavia и Superb будет использоваться 6-ступенчатый автомат. На остальные двигатели, оснащенные коробкой DSG, замена коробки передач пока не планируется.
Также, хотели бы обратить Ваше внимание, что решение о приобретении, либо расторжении договора купли-продажи, всегда остается на Ваше усмотрение.
Надеемся на Ваше понимание.»
Отзыв о Skoda Superb года
Перешел на Шкоду с КИА Маджентис 2007. Сразу почувствовал более спортивные настройки рулевого и ходовой — остро и жестко (как для большого седана). Но есть большой плюс — машина как приклеенная к дороге. Динамика приводит в восторг! На скоростях до 80 км/ч в салоне тихо.
При скоростях больше 100 на некоторых типах асфальта слышен шум колес. По расходу. У меня утренний и вечерний городской цикл по Киеву 16 км. Если без долгого стояния, чисто светофорный старт-стоп — расход 8.5-9 л/100км. Причем первые 4-6 км расход 11-12, потом резко снижается. Т.е важен прогрев. В пробке расход поднялся до 10.5. По трассе 130-140 км/ч (больше не ездил- обкатка) 7.7-7.8 л/100км.
Приятно набирает с сотни для обгона — очень комфортно! Работу DSG от привычного автомата почти не отличить. На крутом подъеме при старте срабатывает противооткатная система. Ксенон с поворотными фарами порадовал — комфортная езда ночью . Пассажиры заднего сидения были в восторге от простора. Это первые впечатления, а дальше время покажет.
Плюсы автомобиля: Для водителя, при драйве, ощущение комфорта при старте, рулении, обгоне, ночью — в любых условиях. Проехал в Киев-Умань-Киев (всего 400+ км) и не почувствовал никакого напряга.
Минусы автомобиля: Диски 17 с низкопрофильной 45 резиной слишком сильно передают особенности наших дорог.
Посмотрите интересное видео по этой теме:
Вряд ли, конечно, владелец Октавии станет разбирать в гараже турбированный мотор TSI. И правильно сделает: работа не для каждого. Тем более не стоит самому доламывать « умершую» преселективную коробку передач – она, во-первых, и сама доломаться может, а во-вторых, всё-таки это должны делать обученные люди. Вот только вопрос: эти люди должны работать в дилерском центре или в арендованном боксе? Однозначно на него отвечать не станем, но некоторые цифры приведём.
Чуть-чуть истории
Octavia – классический пример того, что иногда неплохо возвращаться к истокам. Дело в том, что первые Октавии появились ещё в 1959 году. Правда, в 1971 году их производство остановилось, и тактичная пауза затянулась до 1996 года. Но уже та Шкода, истинно социалистическая и по-настоящему бюджетная, оказалась кладезем технических инноваций. Одна независимая подвеска чего стоила! К тому же машину тепло встретили не только на родине, но и в других странах. И ведущую роль при этом сыграла цена автомобиля. Пусть маленькая, но надёжная и доступная – такой была первая Шкода.
В 1996 году чехи показали новую Шкоду. Так как на то время они были уже не только чехами, но и немцами (концерн Volkswagen тогда уже владел 70% предприятия), то платформа новой Шкоды была позаимствована именно у западноевропейских партнёров. На этой же платформе A4 (PQ34) были построены первое поколение Audi A3, Volkswagen Golf 4, Volkswagen Bora, Seat Leon и несколько других автомобилей. Но, как и в случае со Шкодами 1959–1971 годов, модель обновлялась довольно активно. В 2000 году был проведён её рестайлинг, а 2004-м вышло второе поколение Октавий.
В этот раз в её основу легла платформа PQ46, которая повторяла собой PQ34, но предназначалась для более крупных автомобилей. Нам эта платформа известна в основном по славным Пассатам, не менее славным Тигуанам и Гольф Плюс. Кроме того, на модификациях этой платформы построены Audi Q3, Шкода Йети, Суперб и некоторые другие неплохие машины. Как раз Октавия этого поколения, 2009 года выпуска, и станет нашим сегодняшним «мальчиком для битья». Но справедливости ради отметим, что 2013 году вышло третье поколение Октавий, и в этот раз на ещё более «продвинутой», теперь уже модульной платформе MQB (используется, например, в Гольфе седьмого поколения и Пассате B8). Но нас сегодня интересует Октавия второго поколения с турбированным двигателем 1,4 TSI (122 л.с.), семиступенчатой преселективной коробкой DSG, пробег которой составляет 136 тысяч километров.
Двигатель
О моторах 1,4 TSI не говорил только ленивый. И говорят, в общем, . Действительно, есть у них некоторые особенности, связанные с невысокой надёжностью деталей цилиндро-поршневой группы (в первую очередь колец), но на нашем автомобиле весь пробег мотор держался молодцом. Конечно, при слишком активной езде он начинает « кушать» чуть больше масла, что, в принципе, для турбированного мотора является нормой. Поэтому начнём обслуживание мотора с замены масла.
На самом масле и фильтре экономить нельзя: мотор достаточно придирчиво относится к их качеству. Оригинальный фильтр обойдётся довольно дорого: от 700 рублей до 1 000. Если очень хочется, то можно поставить и аналог – его цена может стартовать рублей с 400. Но уж если мы на самостоятельной замене масла и так экономим 500-700 рублей, то не стоит жалеть денег на хороший фильтр. Если прямо руки чешутся что-то закроить, то можно не покупать пробку масляного поддона, хотя её и следует менять во время каждой замены масла. Стоит эта штука около ста рублей. Бывает, что её вкручивают и по третьему, и по четвёртому разу, и она не протекает. Но бывает, что течёт сразу, поэтому если решили всё-таки её не менять, то после замены масла нужно этот вопрос проконтролировать. Фильтр стоит сверху и доступ к нему открыт.
Привод ГРМ осуществляется цепью. Некоторые официальные дилеры любят говорить, что цепь рассчитана на весь срок службы двигателя. Отчасти они правы: когда она окончательно растянется, то мотор служить перестанет. И всё же её лучше поменять, но тут чёткой и однозначной рекомендации по периодичности замены получить не удалось. Самые боязливые называют 60 тысяч километров, самые смелые (или отчаянные) менять не собираются вовсе. И всё же специалисты сошлись на цифре 100-120 тысяч. Самому это сделать тяжело, поэтому лучше ехать в хороший сервис. Цены отличаются очень здорово, но в среднем только работа обойдётся в 12 000 рублей. Мотор не будет приносить никаких особых хлопот до самой своей непредсказуемой смерти. Хотя, если его жалеть и понимать, что 1,4 литра, даже турбированный, – это далеко не пятилитровый V8, и многого от него ожидать не стоит. Для такого объёма выдаваемые им 122 «лошадки» – это не так уж мало, машину даже с ним «овощем» никак не назовёшь. Если где-то глубоко внутри владельца Октавии с таким мотором проснётся Шумахер, то мотор можно отдать в руки мастерам чип-тюнинга. После перепрошивки «мозгов» он способен выдать 152 л.с. Как это скажется на его долголетии – вопрос открытый. Вторая операция, которую можно выполнить самому, – заменить воздушный фильтр. Крышка снимается после выкручивания четырёх болтов, любой автовладелец с двумя руками и отвёрткой с этой работой справится – секретов там меньше, чем в детективах Донцовой.
Трансмиссия
«Робот» этой Октавии оказался достаточно живучим и прошёл до первого ремонта целых 120 тысяч километров. Для семиступенчатой DSG это, как ни печально, результат неплохой. В 2010 году концерн признал, и продлили гарантию до 150 тысяч километров. Но владельца нашей Шкоды это уже не спасло. Машина была выпущена годом ранее, и дилер по гарантии ремонтировать КПП отказался. Поэтому вся страшная история, рассказанная ниже, была финансирована из кармана хозяина автомобиля.
Началось всё утром. Машина отлично завелась, после короткого прогрева рукоятка селектора была переведена в положение D. Так началась чёрная полоса в жизни владельца автомобиля с DSG. Машина с места не тронулась, сигнализировав о неисправности коробки. Первым делом стали выяснять у дилера, что могло случиться, а главное – сколько может стоить восстановление работоспособности агрегата. Исходя из того, что проблема крылась в невозможности переключения скоростей, официалы приговорили мехатроник. Это та самая часть КПП, которая занимается включением и выключением сцеплений (у «семиступки» их два, и они сухие) и непосредственно переключением передач. Мехатроник представляет собой гидравлическую систему, набор механических тяг и сервоприводов и электронный блок, который на основании показаний датчиков определяет алгоритм работы коробки. Дилеры за мехатроник просят от 70 до 110 тысяч рублей, а за его замену – от 20 до 40 тысяч, что является, конечно же, бессовестным, но вполне официальным грабежом. После поисков удалось найти фирму, которая занимается именно DSG, и услуги их – правда, тоже недешёвые – стоят всё же существенно меньше. Тем более что у них есть возможность не просто заменить мехатроник, но и отремонтировать это беспощадно дорогое устройство. Таким образом, ремонт обошёлся «всего» в 38 500 рублей. Но чёрная полоса оказалась намного шире, чем могла показаться на первый взгляд.
Совсем скоро появились рывки, да такие, что на спортивном режиме ездить стало вообще невозможно. В обычном режиме коробка тоже давала пинки под мягкое место, как бы намекая на неизбежное. Этим «неизбежным» стала замена сцепления. В этот раз к дилеру даже не совались. Комплект сцепления был приобретён за 28 тысяч, за работу пришлось отвалить 16 000. Третий удар нанесла сама коробка. Теперь выбор стоит либо за заменой подшипников КПП (комплект – около 28 000, работа – около 22 000), либо за заменой всей коробки. «Битва» с DSG идёт на протяжении примерно 15 последних тысяч километров пробега. Все проведённые работы по расценкам дилеров обошлись бы уже около 300 тысяч рублей. Не спорю, Октавия – хорошая машина, но 300 тысяч за «коробку»… Думаю, при выборе подержанного автомобиля есть смысл посмотреть на механику или АКПП.
Ходовая часть и тормоза
Обслуживание и ремонт подвески и тормозов к пробегу в 100 тысяч обошлись в 20 000 рублей. Сюда вошли замена тормозных колодок и дисков, стоек стабилизаторов и ТО ходовой. На всё ушло не более трёх часов, но дилер те же работы проводит за рабочий день, и обойдётся это у него в 65 000. Давайте посмотрим, можно ли сэкономить на этом ещё хотя бы немного.
Начнём с колодок. Для замены передних понадобятся минимальный навык, шестигранник на 7 мм (хотя бывают там и «звёздочки») и, конечно же, новые колодки. К родным тормозам Октавии придраться тяжело, поэтому если у вас нет непреодолимой тяги к какой-то определённой фирме-производителю, то вполне можно обойтись оригинальными колодками (2 200 рублей). Если на суппортах задних колёс удалось вдавить поршни, то вы их сломали, потому что их можно только крутить. Излишнее усердие может привести к поломкам, поэтому придётся найти что-то подходящее для того, чтобы аккуратно поршни вкрутить на место, после чего уже ставить колодки. В сервисе это будет стоить около 700 рублей. Если вы уже откладываете на ремонт DSG, то деньги пригодятся. Добавим, что ещё больше можно сэкономить на тормозных дисках. Оригиналы обойдутся тысячи в 4, а неплохой аналог можно найти за 3 200.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
В целом ходовая неплохая, и единственное, что может требовать внеплановой замены, – это стойки стабилизатора. Если приложить немного усилий, то их можно поменять и самому, правда, без подъёмника придётся туго. В случае успеха можно будет положить в карман 1 700 рублей, но сама стойка обойдётся в 3 000.
Кузов и салон
Что же, пора за руль. Внутри вторая Октавия хороша до неприличия: удобное водительское место, очень неплохая шумоизоляция. Машина послушно следует за поворотами рулевого колеса, а стоя на месте, можно бесконечно долго любоваться по-немецки лаконичной, но очень даже солидной панелью автомобиля. В общем-то, за комфорт при поездках Октавии можно простить многое, но только не «робот». Этот сумасброд живёт какой-то своей жизнью, долго думает, после принятия решения начинает толкаться. Если честно, его работа портит всё впечатление от машины. Однако мы ещё не осмотрели кузов.1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
DSG7 0AM/0CW диагностика: бесплатно!
DSG7 0AM/0CW ремонт мехатроника: от 20000 руб. Гарантия 6 мес.
DSG7 0AM/0CW ремонтный мехатроник: . Гарантия 6 мес.
DSG7 0AM/0CW ремонтная АКПП: . Гарантия 6 мес.
DSG7 0AM/0CW б/у АКПП: . Гарантия 1 мес.
DSG7 0AM/0CW ремкомплект сцепления: 12000 руб. Гарантия 6 мес.
DSG7 0AM/0CW замена сцепления (новое оригинал): за 1 день. Гарантия 6 мес.
DSG7 0AM/0CW замена масла - 2000 руб.
* Наличный и безналичный расчет (ООО), оплата на карту. Работы по договору.
** Доступна выездная диагностика по Москве и МО.
*** Представительства и партнеры в регионах (сервис, з/ч и т.д.)
Из чего складывается ремонт DSG 7?
Замена сцепления DSG 7
Старая сцепа — свелось, зазора вообще нет
Старая сцепа — даже обоима подшипника перегрета
Само по себе сцепление представляет из себя достаточно надежный механизм, но с течением времени они всё же изнашиваются. В этом случае производится замена сцепления DSG 7 на Шкода Октавия. На коробке 6-ю скоростями, которая, как известно, является КПП мокрого типа данная процедура проводится гораздо реже (примерно раз 150-200 тыс. км при условии умеренной эксплуатации, хотя достаточно часто приезжали машины с пробегами около 300 тыс. км), нежели в КПП сухого типа, где замена сцепления на DSG 7 может понадобиться уже, начиная, с 25-30 тыс км.
Также следует знать, что сцепление отвечающее за нечетные передачи - изнашивается быстрее, т.к. оно отвечает за работу 1-й и задней передач (повышенная нагрузка). Постоянная езда в пробках также негативно сказывается на ресурсе сцепления.
Изначально производители 6 и 7 скоростных DSG предусмотрели возможность замены сцеплений в коробке передач и, соответственно, выпускает ремонтные комплекты. После данной процедуры требуется адаптация сцепления. На эту работу (замена+регулировка+адаптация+установка) мы предоставляем гарантию 1 год.
Ремонт и замена мехатроника DSG 7
В подавляющем большинстве случаев проблемы с коробкой с двумя сцеплениями начинаются из-за мехатроника (собственно он и управляет процессом переключения). На ДСГ 6 в среднем всё случается позже, нежели на ДСГ 7.
Проблемы с ним могут возникать из-за мех. износа соленоидов (появляются рывки). В этом случае обычно полная замена мехатроника не потребуется, а меняются лишь соленоиды.
Вторым проблемным местом является электронный блок управления мехатроника, обычно с ним проблемы возникают из-за перегрева (при запуске на холодную система переходит в аварийный режим). Если блок восстановить не удается, то производится замена с последующим перепрограммированием под нужную машину. Производим перепрограммирование мехатроников DSG7 DQ200 DQ500 DL501 0AM 0B5 0BT 0BH под конкретный автомобиль.
Типовые симптомы неисправностей
В основном, предвестником проблем является появление рывков, толчков при начале движения и при переходе на пониженные передачи (переключение вниз). При более худшем варианте - кпп не включается и, соответственно, машина не едет. В большинстве случаев коробка переходит в аварийный режим, который не уходит при сбросе ошибок (не всегда). Пускать на самотек не стоит, как всегда работает правило - чем раньше, тем дешевле ремонт мехатроника DSG 7 Шкода Октавия DQ200 0AM 0CW.
Что делать если ремонт мехатроника не возможен?
Такое бывает и нередко (обычно после аварий). Нужно заменить на б/у, ремонтный или новый, а затем перепрограммировать под нужный автомобиль. У нас на складе б/у, ремонтные мехатроники на DSG 7 в наличии. На месте же перепрограммируем под нужный автомобиль в течении 20 мин. Стоимость работы указаны в таблице (см. выше).
Механическая часть DSG 7
С ней также бывают проблемы.
Износ подшипников выдает шум при движении, который нарастает с числом оборотов и скоростью. Решается вскрытием и последующей заменой комплекта подшипников.
Разрушается вилка переключения - пропадают четные передачи и задний ход. Валится в аварийный режим.
Разрушение игольчатого подшипника на первичном валу, течь сальника первичного вала. Тем кто меняет сцепление - настоятельно рекомендуется заменить эти 2 детали.
Типовые примеры работ (DQ200 0AM)
Golf 7 1.6 BSE 2010 DQ200 0AM - пропала задняя и чётные передачи
В ремонт поступил Фольксваген Гольф 7 1.6 BSE 2010 DQ200 0AM.
Проблема была в отсутствии задней и четного ряда передач, а при включении задней передачи раздавался хруст. При снятии мехатроника обнаружился виновник неисправности - сломанная вилка 6 и задней передачи.
Разобрав коробку заменили сломанную вилку, заменили все сальники и собрали обратно. Попутно при помощи диагностики и визуально оценили состояние сцепления - еще ездить и ездить.
Дополнительно продиагностировали работу мехатроника - с ним все тоже ок.
Установили на авто, прогнали адаптации, совершили адаптационную поездку и отпустили машину кататься дальше.
Skoda Octavia A5 2011 1.4Т 122 лс DSG 7 0AM DQ200 замена мехатроника.
Родной ремонту не подлежал.
Входящая диагностика показала неисправность гидравлической части мехатроника, а также достаточный износ сцепления. После согласования с клиентом решено было отремонтировать только гидравлическую часть мехатроника, а замену сцепления отложить до лета - при нормальной диагностики возможно спрогнозировать критический износ сцепления и сказать сколько оно еще проездит. Заменили гидравлическую часть, залили новое масло в коробку и произвели адаптацию.
В наличии б/у и ремонтные мехатроники. Перепрограммируем под вашу машину.
Список основных неисправностей DSG 7, которые мы решаем
- Толчки и рывки при переключениях. Ошибок по электронной диагностике нет
- Вибрации и толчки при начале движения. Ошибок по электронной диагностике нет.
- Пропала задняя передача. При включении R машина переходит в аварийный режим, горит PRNDS. По электронной диагностике обычно ошибка: 19143 P2711 - Недостоверные данные процесса переключения передач.
- При включении режима "D"/"R" из кпп доносятся щелчки и затем машина начинает движение. По электронной диагностике ошибка: 19143 P2711 - Недостоверные данные процесса переключения передач.
- КПП валится в аварийный режим, зажигается PRNDS. При вкл/выкл зажигания какое то время КПП работает нормально, затем всё то же самое. По электронной диагностике обычно ошибки: 18222 P1814 - Клапан регулировки давления 1 для АКП-N215: обрыв цепи/короткое замыкание на массу 18223 P1815 - Клапан регулировки давления 1 для АКП-N215 короткое замыкание на плюс 18227 P1819 - Клапан регулировки давления 2 для АКП-N216: обрыв цепи/короткое замыкание на массу 18228 P1820 - Клапан регулирования давления 2-N216 Короткое замыкание на плюс
- Периодически КПП валится в аварийный режим, зажигается PRNDS. При вкл/выкл зажигания какое то время КПП работает нормально, затем всё начинается снова. По электронной диагностике следующие ошибки: 18115 P1707 - Помехи в работе блока Мехатроник, 17252 P0868 - Давление в коробке передач адаптация на пределе
- После установки б/у мехатроника, передачи не переключаются так как нужно. Обычно идет затягивание при переключениях.
- После установки б/у мехатроника, при начале движения КПП валится в аварийный режим. По электронной диагностике ошибка: 19143 P2711 - Недостоверные данные процесса переключения передач
Это далеко не полный перечень проблем и ошибок. Если у вас есть какие либо вопросы, то можно позвонить либо .
3.6 (72.31%) 13 votes
При упоминании роботизированной трансмиссии DSG-7 с сухим сцеплением, большинство сразу начинает говорить о ее ненадежности. Однако, как показывает практика, подавляющая часть из опрошенных вообще никогда не сталкивалась с автомобилями оснащенными данной коробкой переключения передач. Чтобы разобраться в надежности и основных проблемах DSG-7 DQ200, мы решили поговорить и узнать мнения реальных владельцев, которые эксплуатируют автомобили VAG в 2017 году с DSG-7 с сухим сцеплением.
От себя можем добавить, что в нашем личном распоряжении более 3-х лет находилась Skoda Octavia A7 оснащенная роботом и 1.8 литровым мотором мощностью 180 лошадиных сил. За 3 года автомобиль, точнее роботизированная трансмиссия Direct-Shift Gearbox не доставила никаких проблем. Причем автомобиль эксплуатировался беспощадно, практически в ежедневном режиме -“тапок в пол” с постоянными резкими ускорениями со светофора. И лишь на пробеге в 72 000 один раз мы испытали небольшую вибрацию, причем это произошло после того, как мы отстояли более 3 часов в пробке с постоянным движением газ-тормоз.
Подводя итог, можно смело сказать о том, что стала значительно надежнее, чем самая первая версия, которая доставляла владельцам огромную головную боль, особенно это было на Volkswagen Passat B7 первых годов выпуска. Из главных достоинств можно отметить молниеносное переключение передач, отличные показатели экономии топлива и безусловно динамику. На примере Октавии 3 поколения с всего лишь 180 сильным мотором, чешский автомобиль способен был оставить далеко позади конкурентов с более мощными и объемистыми моторами. Октавия А7 с 1.8 литровым мотором пожалуй один из самых быстрых автомобилей в своем классе и ценовом сегменте, быстрее лишь более дорогие машины в спортивных модификациях.
Отзывы о DSG-7 владельцев автомобилей марки Volkswagen
Для того, чтобы узнать о всех плюсах и минусах робота, мы решили пообщаться с владельцами автомобилей марки Фольксваген и узнать их мнение о надежности.
- Volkswagen Passat
Своим мнением с нами поделился Александр у которого более 4-х лет во владении находится седан Фольксваген Пассат с 1.8 литровым мотором.
Прежде всего начну с того, что автомобиль я приобретал новым и долго раздумывал брать с мотором объемом 1.4 или 1.8 литра, т.к. я часто езжу по трассе решил все таки остановить свой выбор на моторе большего объема, т.к. считаю что он нагрузку при высоких скоростях выдержит лучше нежели малообъемник, который больше подходит для тех, кто эксплуатирует машину лишь в городе. Что же касается коробки передач, то изначально планировал брать механику, т.к. наслышан о проблемах робота, более того у одного из знакомых был при пробеге в 48 000 км. Однако, изучив форумы с отзывами владельцев пришел к выводу, что за последние несколько лет инженерам удалось избавить DSG от всех недостатков и коробка стала в разы надежнее, в результате чего выбор пал на версию с роботом, о чем ни разу не пожалел. За все время эксплуатации автомобиль не доставил никаких проблем и радует меня и по сей день.
Из минусов могу лишь отметить неприятный звук металла при движении через лежачих полицейских или иных неровностей. Создается впечатление, что в коробке заместо отлаженного механизма насыпали болтов, которые при тряске бьются друг об друга. Поездка к дилеру не дала никаких результатов, к тому же судя по форумам, это распространенная проблема, с которой официальный дилер ничего не может поделать и отвечает лишь отговорками – мол на работу трансмиссии это не влияет и то, что раздающееся дребезжание не является неисправностью, а лишь является особенностью ДСГ 7 с сухим сцеплением.
Passat B8
Всем доброго дня, меня зовут Константин и вот мой отзыв о коробке ДСГ, которую многие так боятся. Прежде хочу отметить, что до этого у меня была Octavia A7 которая во всем меня устраивала, но хотелось автомобиль побольше, сперва хотел взять новый Superb, однако побывав у дилера Volkswagen и прокатившись на новом Пассате, решил остановить выбор на нем. Средств хватило лишь на версию с 1.4 литровым мотором, хотелось конечно более мощную версию со 180 сильным мотором, но платить около 1 900 000 для меня это дороговато, да и 150 л.с. для езды по городу хватает вполне.
Что же касается трансмиссии, то однозначно выбор был в пользу робота, т.к. я не любитель “дергать” ручку кпп и жать на педали, уж очень выматывает меня это занятие, после работы хочется с комфортом побыстрей добраться до дома. Т.к. как я уже написал выше, у меня был опыт эксплуатации авто с идентичной трансмиссией и с надежностью и недостатками я знаком не по наслышке, меня все устраивает полностью, а вот пересаживаться на стандартный автомат мне как-то не хочется т.к. после ДСГ работа классической акпп кажется слишком задумчивой да и расход топлива сыграл свою роль. При правильной эксплуатации ДСГ не должна вызвать никаких нареканий, если Вы сталкиваетесь с данной коробкой передач впервые, то обязательно прочтите инструкцию по правильной эксплуатации в книжке, что позволит избежать поломок и выхода из строя мехатроника.
Volkswagen Jetta
Меня зовут Кирилл Васильевич и вот мой отзыв о роботе DQ200. Покупал автомобиль не новым, а с пробегом 50 000 км, изначально хотел найти с атмосферным мотором и классическим гидротрансформатором, однако у нас в городе таких автомобилей не продавали. На глаза попалось объявление о продаже версии с турбомотором и роботом DQ200, честно признаюсь меня подкупили две вещи – первое цена автомобиля и второе его динамика наряду с низким расходом топлива.
Первое время автомобиль радовал всем и управляемостью и динамикой и незаметным переключением передач, однако спустя 6 000 км начались проблемы – коробка начала пинаться при переключении передач со второй на третью, причем пинки достаточно сильные и ощутимые. Более того езде по неровной дороге доносится отчетливый лязг металла. Поездка к дилеру окончилась приговором выхода из строя мехатроника, благо автомобиль пока еще на гарантии замена обошлась по гарантии. Я опасаюсь, что поломка может повториться, а ремонт придется уже делать из своего кармана, поэтому я планирую в ближайшее время выставить авто на продажу.
Golf MK7
сразу скажу, что покупку совершил скорее не головой, а сердцем, т.к. очень долго мечтал об этом немецком хэтчбеке. Практически с появлением первых фотографий седьмого поколения начал изучать всю информацию о нем, в том числе и о роботе DQ200 который судя по многочисленным недовольным отзывам владельцев вызывал массу вопросов по поводу надежности. К слову, основные проблемы пришлись на первые года, затем компания постепенно исправляла все недостатки конструкции. Главной проблемой был перегрев сцепления и выхода его из строя из-за частых переключений с 1 на вторую передачу и обратно во время движения по пробкам. Данная проблема была решена путем перепрограммирования и увеличения первой передачи, точнее теперь передача переключается намного позже, что позволяет снизить количество переключений передач на вторую. Надеюсь понятно о чем я хотел сказать. К данному вопросу я подошел с полной ответственностью и прочитал достаточно большое количество советов о том, как продлить жизнь DSG DQ200 в том числе и мануалы по правильной эксплуатации в которых сказано, что лучше при длительной стоянке (в пробке или на светофоре) переключиться в нетраль (N), а при плотном движении либо использовать спорт режим (S), либо ручной режим переключения передач. Да конечно в этом смысле классический автомат намного удобней и проще, но те ощущения которые дарит Direct Shift Gearbox я ни за что не променяю, мне очень нравиться ощущать постоянное ускорение и отсутствие ощущения переключения передач, как на классчиеском АКПП.
Сейчас мой гольф набегал 33 400 км и за все это время у меня ни возникло никаких проблем (тьфу-тьфу-тьфу), да конечно пробег совсем мизерный, но уже сейчас можно сказать, что робот DQ200 в 2017 году стал намного надежнее, чем первые его версии. В дальнейшем я планирую покупку авто также на роботе, но надеюсь, что это будет либо 6-ти ступка с мокрым сцеплением DQ250, либо , с мокрым сцеплением и семью передачами, который на сегодняшний день считается самым надежным среди роботизированных трансмиссий у VAG.
Volkswagen Polo Sedan GT
До этого у меня уже был Поло седан но с обычным автоматом, автомобиль нравился всем, но не хватало динамики. Сразу же после появления информации о версии с , задумался о его покупке. Динамика действительно интересная при учете, что объем мотора составляет всего 1.4 литра, а мощность каких-то 125 л.с. Я слышал, что есть специалисты, которые поднимают мощность двигателя до 180 и 200 л.с. правда тогда встает вопрос о надежность трансмиссии и ее способности справиться с возросшей мощностью.
На сегодняшний день пробег составляет 13 600 км. и за все это время проблем замечено не было. Работа кпп, точнее переключение передач нравиться намного больше,чем на классическом автомате. Так что покупкой рад на все 100 процентов. Как будет вести себя DQ200 в дальнейшем покажет время, надеюсь что до 100 000 км, никаких проблем с ней не случится.
Отзывы о DSG владельцев SEAT
Хоть данная марка в очередной раз покинула наш рынок, мы не могли не включить отзывы владельцев в наш список.
Автомобиль выбирал между Skoda Octavia, Audi A3, SEAT Leon и Volkswagen Golf. Хотелось быстрый автомобиль с яркой внешностью и приятным салоном. Audi отпала из-за высокой цены, Golf из-за отсутствия 1.8 литрового мотора, странно почему вся линейка VAG кроме данного хэтчьека оснащается 180 сильным мотором, ну да ладно. В итоге выбор был между Октавией и Лионом. Чешский лифтбек был намного практичней за счет багажника, да и салон намного просторней, но внешний вид и дизайн Сеата мня подкупили в результате чего мой выбор остановился именно на этой марке.
К сожалению о DSG на SEAT я ало чего знал, да и в интернете информации не так уж и много, это и понятно т.к. данная марка не особо то и популярна в России. Но я так понял, что коробка и мотор у Leon полностью схож с теми, что устанавливаются на Октавию поэтому мной были досконально изучены форумы владельцев версий со 180 сильным мотором и трансмиссией . Меня сразу порадовало, что негативных отзывов крайне мало и нет такого объема жалоб, как было на первое поколение Passat B7 с ДСГ.
Я конечно опасаюсь поломки мехатроника и сцепления, т.к. походу эта самая распространенная проблема, но пока вроде бы робот справляется со своими задачами на ура. Жаль конечно, что Leon не оснащается DQ250, которая более надежна и позволяет немного увеличить мощность без опасения выхода из строя.
16.02.2017Семиступенчатая коробка передач DSG 7 с небольшим крутящим моментом (не более 250Нм) и сухим сцеплением по заявкам производителя не нуждается в обязательном техническом обслуживании DQ200. Но во многих автосервисах вам посоветуют регулярно менять масло в контурах такой коробки передач, поскольку многие водители жалуются именно на нее.
Коробка ДСГ и ее особенности
Коробка DSG не рассчитывалась на высокий крутящий момент и поэтому ее устанавливают на автомобилях средней мощности с моторами объемом 1,4, 1,6 максимум 1,8 литров оснащенными турбиной.
Особенности конструкции, которые имеет такая коробка ДСГ , делают машину более экономичной при невысоких нагрузках. К примеру, по желанию помпа гидравлической системы может подключаться от электрического моторчика.
На первый взгляд – превосходный выбор: экономная, легкая, имеет сухой вид сцепления от LuK, который рассчитан на триста тысяч километров пробега и не нуждается в обслуживании. Пользуйся с радостью! Но существуют некоторые моменты, о которых мы расскажем далее, а пока более подробно о типах КПП.
Также интересным фактом при использовании ДСГ 7 стало то, что проблемы с этой коробкой передач прямо связаны с массой машины. Убедительным примером может стать большое число сервисных обращений с автомобилями ScodaSuperb 2008-2011 годов. Вес такой машины с людьми внутри и багажом мог приближаться к отметке в 2 тонны, что неизбежно приводило к быстрому повреждению коробки передач. В этом случае срабатывает несложная закономерность в работе автомобиля: большая масса при чувствительной к перегрузкам коробке передач существенно увеличивает риск ее отказа.
Эту проблему удалось решить только к 2013 году. В то время на универсалы SuperB и кроссоверы ScodaYeti начали ставить коробку DSG 6. При этом к двигателям на 1,8 литров подходила испытанная DSG 6, а менее литражным на 1,2 и 1,4 усовершенствованное сцепление DSG 7 .
Выводы о DSG 7
В итоге из вышесказанного приходит понимание того, что сцепление DSG подходит под золотой закон соответствия – чем сложнее механизм, тем он менее надежен. Такие проблемы могут появиться у любой КПП, но если для механики это обычное дело, то ДСГ сразу ставится диагноз – недееспособность. И в большинстве случаев это вопрос стоимости ремонта механической КПП и ДСГ.
Но существует факт, что, несмотря на многочисленные негативные отклики, автолюбители, которые перешли на роботизированную коробку передач в более чем 90% случаев повторно выбирают автомобиль с такой же КПП.
Компания Volkswagen не собирается прекращать процесс обновления и выпуска новых вариантов DSG. Может быть, что новые модели VAG будут оснащены уже не шести- и семиступенчатыми коробками передач, а DSG на десять ступеней. При усложнении системы трансмиссии будут расти и потребности в ее надежности. Вполне возможно, что Volkswagen запланировал разработку ДСГ не как экспериментальный и рискованный проект, а как перспективу для развития КПП.
