В последнее время все чаще можно слышать споры о жизни московского троллейбуса. Одни утверждают, что это транспорт будущего и настоятельно рекомендуют его развивать. Другие говорят, что троллейбус в современном мегаполисе уже давно себя изжил и требуют немедленно от него избавиться.
современный московский троллейбус,
Давайте попробуем без истерик и фанатизма (как в одну, так и в другую сторону) разобраться, что же представляет из себя московский троллейбус. Обсудим его достоинства и недостатки. Однако прежде чем обсуждать настоящее и будущее троллейбуса, стоит обратить свои взоры в прошлое (чтобы понять как и зачем он появился), а также познакомиться с мировым опытом в развитии данного вида транспорта.
Несмотря на то, что первый троллейбус был создан ещё в 1882 году в Германии инженером Вернером фон Сименсом (да, да, тем самым основателем знаменитой фирмы Siemens), настоящий рассвет этого вида транспорта пришелся на 30-40 годы ХХ века. В это время во всем мире закрывались трамвайные системы, а на смену им приходил метрополитен и троллейбус.
Боровицкая площадь c трамваем (20-е годы)
И она же с троллейбусом (50-е годы):
Трамвай заменяли метрополитеном вовсе не из-за требования автомобилистов (их тогда было слишком мало), а из-за того, что он уже не справлялся со всё возрастающим пассажиропотоком. Естественно, полностью избавляться от наземного общественного транспорта никому и в голову не приходило. Но почему же на улицах предпочитали запускать троллейбусы, а не автобусы?
Дело в том, что автобусы начала ХХ века заметно отличались от современных, причем не в лучшую сторону. Речь идет, конечно, не о внешнем виде и интерьере, а о ходовых характеристиках транспортных средств. Возьмем, например, знаменитый автобус ЗИС-8 (его можно увидеть в легендарном фильме «Место встречи изменить нельзя»). Он очень красиво смотрится на фотографиях, но его использование в реальной жизни вызывает содрогание.
Проблема заключалась вовсе не в том, что автобус сделан на основе грузовика ЗИС-5, у которого просто удлинили базу, а вместо кузова прилепили пассажирский салон. Основной недостаток советских транспортных средств — это двигатель внутреннего сгорания. Они были прожорливые и маломощные. Например, на автобусе ЗИС-8 ставили 5.5 литрового монстра, выдававшего «на гора» аж 75 лошадиных сил. Какой мощностью и объемом обладает двигатель вашего легкового автомобиля? А какой расход бензина у вашей машины? Наверняка, литров 7-8. А ЗИС-8 жрал по 40 литров топлива на 100 километров.
Сейчас Москва закупает максимально экологичные автобусы с двигателями класса Евро-5. Но если вы пересечете МКАД, то уже в Подмосковье можно легко найти чадящий автобус с черным и вонючим шлейфом за собой. Эти транспортные средства сделаны относительно недавно, всего пять-десять лет назад. Вы представляете какой стоял смрад от автобусов 30-40 годов ХХ века? А скорость? На ровном месте автобусы могли разогнаться максимум до 60 км/ч, а в горку они ползли немногим быстрее пешеходов.
Теперь вы понимаете, почему когда говорят, что троллейбус — экологический вид транспорта — это не пустые слова. Пусть интерьер и экстерьер у него мало чем превосходит автобусный, но он хотя бы не вонял.
ЯТБ-1, один из первых советских троллейбусов,
А ещё троллейбусы обладали более мощными двигателями чем автобусы. Например модификация ЯТБ-4А имела мотор выдававший 74 кВт или 100 лошадиных сил. Это в то время, когда для автобуса 80 лошадок считалось большим достижением.
А первый советский сочлененный троллейбус СВАРЗ-ТС (конец 50-х годов) имел два(!) двигателя по 150 лошадиных сил каждый.
СВАРЗ-ТС, фото из ЖЖ
Для сравнения, его современник — автобус ЗИЛ-158 (производился с 1957 по 1970 годы), обладал 109 сильным двигателем, и загрязнял атмосферу продуктами сгорания 45 литров топлива на 100 км.
ЗИЛ-158,
Аналогичная ситуация наблюдалась не только в СССР, но и во всем остальном мире. Троллейбусы первой половины ХХ века были мощнее, экологичнее и, вообще, лучше автобусов. Поэтому 30-40-е годы стали золотым веком троллейбуса во всем мире.
Но шло время, прогресс не стоял на месте. И если в нашей стране производить хорошие двигатели внутреннего сгорания мы не можем до сих пор (на современные отечественные автобусы ставятся моторы MAN, Scania и других зарубежных производителей), то на западе их научились качественно делать более полвека назад. Добавьте сюда крайне низкую стоимость бензина. До первого нефтяного кризиса 1973 года цена черного золота была меньше трёх долларов за баррель (сейчас более 100). Бензин стоил сущие копейки…
Для троллейбусных систем наступили черные времена. В 60-е годы их начали уничтожать, повсеместно заменяя на автобусы. Например во Франции из 35 троллейбусных систем на сегодняшний день действуют только… три. Аналогичная картина наблюдается в США. Из более чем 70 троллейбусных систем осталось всего пять. Или Канада. Из 17 троллейбусных систем до настоящего времени уцелела лишь одна, в Ванкувере. В Германии (родина троллейбуса) из 80 систем осталось всего три и те в городах, названия которых, наверное, даже не все немцы знают: Эберсвальде, Эслинген, Золинген. А в Англии уничтожили все 50 систем. И так далее, и тому подобное.
чудом уцелевший немецкий троллейбус в Эберсвальде,
Знаете, какая страна в мире является сегодня самой троллейбусной?
Это Россия. 53 полноценных системы, включая самую большую в мире, московскую: 600 километров линий (в двухпутном исчислении), 1350 единиц подвижного состава и ежесуточный пассажиропоток в 1 млн. 230 тыс!
На самом деле, правильнее считать вместе не только российские, а все советские (включая белорусские и украинские) троллейбусные системы. Страна то была одна, и развивалась она по одному лекалу. В начале 90-х годов в СССР было 92 троллейбусных системы. Ни у какой страны никогда столько не было. Вот до чего доводит неумение делать качественные двигатели внутреннего сгорания.
Еще одной страна мира, где троллейбус является наиважнейшим транспортом — это Северная Корея. 17 полноценных троллейбусных систем для страны с населением 25 млн. человек — это очень много. Причина проста — отсутствует нефть, вот и крутятся корейцы как могут.
В остальных странах троллейбусы любят гораздо меньше. В Италии имеется 14 систем, в Румынии — 11, в Швейцарии — 9, в Чехии — 8, в Болгарии — 7, в Китае — 7, и далее по убывающей. Как вы видите, на иностранный опыт нам полагаться большого смысла не имеет, если мы только не планируем уничтожить все троллейбусные системы в нашей стране.
Да, да, именно об этом говорит международный опыт. Некоторые страны, правда, оставляют одну-две линии на всю страну, а остальные подчистую выпиливают. Самое интересное, что троллейбусы убирали не только в середине ХХ века, но и продолжают делать это даже сейчас. Например, в Китае двадцать систем (из 27) уничтожены в конце прошлого — начале этого века. Во французском Марселе троллейбусную систему закрыли в 2004 году, в канадском Эдмонтоне в 2009, а в китайском Чжэнчжоу в 2010 году. Такие дела.
один из последних рейсов Эдмонтонского троллейбуса,
Когда очередные блогеры-путешественники будут рассказывать вам о том как французы обожают лионский троллейбус, канадцы — ванкуверский, а китайцы — Пекинский, напомните им про Марсель, Эдмонтон и Чжэнчжоу.
Ренессанс троллейбуса
Однако всё не так плохо, как может показаться. Пока одни уничтожают троллейбус, другие его развивают. С 2000 года выло введено в строй десять новых троллейбусных систем по всему миру. Причем три из них находятся в России (Подольск, Видное, Керчь). Например, в Подольске имеется уже четыре маршрута, по которым курсируют 42 троллейбуса. Это серьезная транспортная система. А вот иностранные троллейбусные линии сделаны скорее ради экологической моды, нежели для удовлетворения транспортных потребностей.
Возьмем, например, единственную на всю Швецию троллейбусную линию в Ландскруне. В 2001 году старый вокзал был заменён новым, расположенным довольно далеко от центра. В качестве компенсации было решено соединить новый вокзал с центром при помощи современной транспортной системы. Трамвай был сочтён слишком дорогим, а автобус - недостаточно привлекательным. Поэтому было решено проложить троллейбусную линию (выпендрились, короче). В 2003 году по трехкилометровому маршруту стали ходить целых четыре троллейбуса. Круто! Каждому троллейбусу даже придумали собственное имя: Elvira, Ellen и Ella и Elvis. Никакого дальнейшего развития данной транспортной системы, естественно, не предусмотрено. В Стокгольме и Гетеборге, где до середины 60-х годов существовал троллейбус, никто его восстанавливать не собирается.
троллейбус по имени Ella
Данная картина характерна и для остальных новых троллейбусных систем
Римский троллейбус существовал с 1937 по 1972 год и имел довольно разветвленную и протяженную (137 км.) сеть маршрутов. В 2005 году местные власти задумались об экологии и решили восстановить троллейбус. Думаете сейчас, спустя девять лет, древний город опутан проводами? Ничего подобного. На трехмиллионную итальянскую столицу приходится один маршрут протяженностью 12 километров. Все остальные запланированные лини так и не были построены.
римский троллейбус,
Вот вам еще информация к размышлению:
Мирида (Венесуэла), единственная на всю страну десятикилометровая линия, построенная в 2007 году.
Кастельон-де-ла-Плана (Испания), единственная на всю страну двухкилометровая линия, построенная в 2008 году.
Кьети (Италия), одна восьмикилометровая линия, построенная в 2009 году.
Лечче (Италия), целых два маршрута (28 км.) и 12 троллейбусов.
Но самый показательный случай — это троллейбусная система Эр-Рияда (Саудовская Аравия)
Под лозунгом борьбы за чистую окружающую среду на территории студенческого городка Университета Короля Сауда сделали единственную во всей стране троллейбусную линию. Для чего немецкой компанией Viseon за бешеные деньги было изготовлено 12 супер-троллейбусов.
Один из них специально сделан для короля Саудовской Аравии, который пару раз в год наведывается к студентам в университет. В нём есть всё: кресла, телевизоры, столики и минибар с холодильником (про кондиционеры даже упоминать не стоит). Сделано всё возможное, чтобы показать, что в стране, где бензин стоит дешевле воды, троллейбус — это не транспортное средство, а очень дорогая игрушка.
Как видите, наиболее серьезное отношение к троллейбусу, как к транспортному средству можно найти именно в нашей стране. Но если мы можем гордиться самым большим количеством троллейбусных систем, линий, маршрутов и т. д., то вот качеством похвастаться пока не получается.
Опытный пассажирский троллейбус на базе автобуса Я-6 был создан в Ростове-на-Дону на заводе трамвая им. Воровского в начале 1933 г. Эта троллейбусная машина считается первой попыткой создания в Советском Союзе нового вида наземного городского транспорта — троллейбуса. Однако далее ходовых испытаний дело не пошло, так как проект был полностью инициативным и к общесоюзной троллейбусной программе отношения не имел, поэтому не имел и финансирования. К слову, своего обозначения троллейбус также не имел.
В 1932 г. по инициативе инженера управления ростовского трамвая А. Соболева был создан проект пассажирского троллейбуса, основу которого составлял списанный автобус Я-6 и трамвайное электрооборудование (тяговый двигатель, токоприемники, переключатели, реостаты). Интерес вызывает применение на троллейбусе, кроме двух токоприемников, нижнего ролика для рельса. Поэтому троллейбус мог работать как в обычном режиме с двумя токоприемниками, так и в трамвайном, когда плюсовой токоприемник находился на линии, а ролик опускался и катился по рельсе, тем самым замыкая цепь на 550 В. Сам Соболев был известен в трамвайном управлении как видный специалист в сфере горэлектротранспорта, автор статей по теории троллейбуса.
Фото из книги г. Беленького, Н. Редькова, И. Политики «Троллейбус родом из Ростова»
В феврале 1933 г. опытный троллейбус был готов, и Соболев написал подробную докладную записку своему руководству об использовании троллейбуса и необходимости строительства инфраструктуры к нему, но поддержки не получил. Тем не менее был построен небольшой участок контактной сети, на которой совершал пробные поездки опытный троллейбус. Испытания продолжались около года, и к январю 1934 г. доработанный троллейбус был готов к мелкосерийному производству для открытия троллейбусного движения в Ростове-наДону. Однако к этому времени уже был освоен серийный выпуск троллейбусов ЛК, которые и приобрели ростовчане для открытия троллейбусной системы в своем городе.
ЛК-1/ЛК-2
Началом истории советского троллейбуса можно считать постановление Пленума ЦК ВКП(б) от 15 июня 1931 г. «О Московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР», в котором говорилось об организации в столице движения нового вида городского наземного транспорта — троллейбуса. Разрабатывали конструкцию первого советского троллейбуса инженеры НАТИ (Научно-опытного автотракторного института, в дальнейшем — НАМИ) под руководством А. Липгарта. В 1933 г. была открыта первая в СССР троллейбусная система — 15 ноября в Москве начали возить пассажиров троллейбусы, которые получили название «Лазарь Каганович» (ЛК), в честь секретаря московского ЦК ВКП(б) Л. Кагановича. Курировал троллейбусную тему заместитель секретаря Никита Сергеевич Хрущев, который и предложил назвать в честь своего шефа первый советский троллейбус.
Кузов троллейбуса, разработанный известным инженером И. Германом, представлял собой деревянный каркас из дубовых стоек и брусков, скрепленных между собой металлическими уголками. Снаружи троллейбус обшивался листовым металлом, а внутри — фанерой, которая обклеивалась дерматином. Кузов устанавливался на раму сварной и клепанной конструкции из прокатных швеллеров. Кабина водителя имела отдельные двери с левой стороны и была отделена от салона перегородкой. Пассажирских дверей, которые открывались механически, было двое: передними одностворчатыми дверьми управлял водитель, а задними двухстворчатыми — кондуктор или пассажиры. В салоне троллейбуса могло разместиться 36 пассажиров на мягких сиденьях и 10 могло ехать стоя. Освещение и отопление салона питалось от 550 В. В холодное время года салон отапливался четырьмя 500-ваттными электропечами, установленными под пассажирскими сидениями. В целом уровень комфорта для пассажиров был куда более высоким, чем в автобусах, а тем более трамваях, того времени. Троллейбусы были очень динамичны, быстроходны (развивали скорость до 45 км/ч), имели неплохую маневренность (до 2,5 м в каждую сторону от контактной линии), производили намного меньше шума, чем трамваи, и не создавали отработанных газов, как автобусы.
Основой для шасси троллейбуса служил передний мост от автобуса Я-6 с рулевым механизмом «Росс» и задний мост от грузовика ЯГ-3 с улучшенной тормозной системой. Подвеска мостов — рессорная зависимая, с использованием гидравлических амортизаторов зарубежного производства. В связи с большим передним свесом передняя ось троллейбуса оказалась перегруженной, поэтому на нее установили шины большего типоразмера 1150 х 250, чем на ведущей задней (1075 х 225). Перегруженная передняя ось и механическое рулевое управление заставляли водителя постоянно прилагать значительные усилия для управления троллейбусом. Механические тормоза разделялись на два типа: барабанный (от педали на задние колеса) и центральный (стояночный, от рычага в кабине на трансмиссию). Механический педальный тормоз имел вакуумный сервоусилитель для облегчения усилий, прикладываемых водителем. Пневмооборудования на троллейбусах ЛК не было вообще.
Для токосъема использовались токоприемники РТ-2А, которые имели роликовую головку. Тяговый электродвигатель смешанного возбуждения ДТБ-60 мощностью 60 кВт имел рабочее напряжение 550 В. Система управления тяговым двигателем — реостатно-контакторная неавтоматическая, с индивидуальными электромагнитными контакторами. Контроллер управления КВП-4А со встроенным реверсором и педальным приводом имел пять реостатных, две ходовые и пять позиций ослабления магнитного поля. Тормозных реостатных позиций не было вообще, так как на троллейбусе имелся только рекуперативный тормоз, действующий на скоростях до 20 км/ч путем ослабления нажатия пусковой педали (при скорости троллейбуса ниже 20 км/ч троллейбус тормозился исключительно механическим ножным тормозом). Пусковые реостаты в виде 80 угольных стержней размещались в двух ящиках на крыше троллейбуса. Для защиты высоковольтного оборудования в кабине водителя установили автоматический выключатель ДДК-300В. Для питания цепей низковольтного напряжения использовалась аккумуляторная батарея 3СТА-VII (6 В, 91,5 А∙ч), а также генератор Ford с ременной передачей от тягового двигателя.
Первые два троллейбуса получили обозначение ЛК-1. Именно они открывали троллейбусное движение в Москве и обслуживали пассажиров в начальный период. В производстве троллейбусов ЛК-1 принимали участие следующие предприятия: Ярославский автомобильный завод (шасси), завод им. Сталина (кузова), завод «Динамо» (электрооборудование). С третьего экземпляра троллейбусы получили незначительные улучшения конструкции и обозначение ЛК-2 (всего было построено 10 машин). Производство кузовов и окончательную сборку ЛК-2 производил Сокольнический вагоноремонтный завод (СВАРЗ).
ЛК-3
При проектировании первого советского троллейбуса прорабатывался вариант удлиненного кузова с трехосным шасси. Поэтому в качестве эксперимента было решено построить пробный экземпляр трехосного троллейбуса. Шасси строили в НАТИ на собственном заводе опытных конструкций. В связи со сложностью конструкции троллейбус был готов лишь в январе 1934 г. Троллейбус ЛК-3 (изначально имел обозначение ЛК-2) являл собой трехосную несочлененную машину длиной 11,5 м и вместимостью 75 пассажиров. Шасси ЛК-3 представляло собой трехосную конструкцию с задней полноприводной тележкой из двух мостов. Основу шасси составила рама типа ЯА-3 (удлиненное автобусное шасси), а также узлы и задняя тележка от шасси ЯГ-10. Троллейбус-гигант оказался малопригодным к эксплуатации, так как был тихоходным (развивал скорость не более 35 км/ч), имел перегруженный передний мост и только одну входную дверь, расположенную сзади. С самого начала эксплуатации ЛК-3 начались проблемы с трансмиссией, которая не выдерживала повышенных нагрузок и постоянно выходила из строя. В 1936 г. трехосный троллейбус подарили Ленинграду, где он эксплуатировался до 1939 г.
ЛК-4/ЛК-5
С мая 1934 г. начали выпускаться троллейбусы ЛК-4, которые комплектовались ведущим мостом от немецкого грузовика Bussing с улучшенной тормозной системой. Шасси для ЛК-4 стал изготовлять московский завод «АРЕМЗ». Старый автомат ДДК-300В заменили на более совершенный АВ-1А с расположением его в кабине. Интересно отметить, что изначально было только две модели — двухосный ЛК и трехосный ЛК-2. Однако после создания в НАТИ улучшенного варианта первым двум троллейбусам образца 1933 г. присвоили индекс ЛК-1, следующим десяти, которые собирались на другом заводе, — ЛК-2, трехосный троллейбус стал называться ЛК-3, а новая модификация получила обозначение ЛК-4. Последней и самой совершенной модификацией стали троллейбусы ЛК-5, которые выпускались с 1935 г. Внешне они отличались переносом фар с лобовой части на бампер, а также перемещением силовых контакторов из-под днища в отсек за кабиной водителя. На этой модификации применили токоприемники РТ-3А, контроллер управления КВП-4Б и вводной автомат АВ-1Б.
Фото из коллекции Н. Кречинского
Для открытия троллейбусного движения в Киеве завод им. Домбаля (позднее — Киевский завод электротранспорта) собрал четыре троллейбуса. Киевские ЛК-5 имели некоторые конструктивные отличия, главным из которых было введение реостатно-рекуперативного тормоза. Рекуперативный тормоз действовал только на скоростях свыше 20 км/ч, тогда как реостатный тормоз — до 5 км/ч. Кроме того, электродинамическое торможение возможно было даже при сходе токоприемников с линии или пропадании напряжения в контактных проводах. Для реализации новых возможностей киевские ЛК-5 имели контроллер управления КВП-4Б-1 и тяговый электродвигатель ДТБ-60А. Внесение таких изменений было обусловлено сложным профилем киевских маршрутов. Необходимо отметить, что подобную схему с реостатно-рекуперативным торможением испытали и на московских ЛК как перспективную для будущих моделей троллейбусов. Однако московская схема не имела возможности реализации электродинамического торможения при отсутствии 550 В на клеммах тягового двигателя.
Фото из коллекции К. Козлова
Киев стал вторым городом Советского Союза, в котором открылось троллейбусное движение. В Киеве собрали 12 троллейбусов ЛК-5 — четыре для киевского троллейбусного хозяйства и восемь для открытия троллейбусного движения в Ростове-на-Дону. Для троллейбусной системы Ленинграда местный ВАРЗ собрал семь ЛК-5. Всего на протяжении 1933-1937 гг. в Москве, Киеве и Ленинграде было собрано 84 троллейбуса «Лазарь Каганович» пяти модификаций. Эксплуатация троллейбусов ЛК всех разновидностей завершилась с началом Великой Отечественной войны.
ЯТБ-1
Первые советские троллейбусы ЛК очень понравились пассажирам, которые по достоинству оценили новый вид пассажирского транспорта. Однако троллейбусному транспорту симпатизировал и первый секретарь московского комитета Коммунистической партии Н. С. Хрущев, который требовал постоянного наращивания количества троллейбусов и открытия новых линий в Москве. Поэтому было принято решение производить сборку троллейбусов на специализированном предприятии.
Разработку и производство новых троллейбусов было поручено Ярославскому автозаводу. Однако Госплан на 1936 г. был уже утвержден, поэтому на разработку и производство новой продукции ресурсов у завода уже не оставалось. Тем не менее проектирование троллейбуса началось, было подключено к работе над созданием и серийным выпуском нового типа троллейбусов много смежных предприятий. Проектирование и сборка первого образца ярославского троллейбуса велись под руководством конструктора ЯАЗ В. Осепчугова, который осенью 1935 г. был откомандирован в Великобританию для изучения опыта по производству троллейбусов. 25 июля 1936 г. первый троллейбус ЯТБ-1 был готов. Завод постоянно увеличивал темпы производства троллейбусных машин, которые вскоре можно было увидеть в Москве, Киеве, Ленинграде.
Кузов троллейбуса ЯТБ-1 был, как и у троллейбусов ЛК, деревянной конструкции, однако более обтекаемой и современной формы. Кроме того, передний свес существенно уменьшили, что повлекло за собой уменьшение нагрузки на управляемую ось и облегчение рулевого управления. Пол троллейбуса опустили до уровня 680 мм, тяговый электродвигатель сместили под левый ряд сидений, редуктор главной передачи — на 250 мм от продольной оси. Привод рабочей тормозной системы стал пневматическим, что облегчило работу водителя и повысило безопасность эксплуатации троллейбуса. На троллейбус установили двухстворчатые ширмовые двери с пневмоприводом, которыми управлял водитель. От энергии сжатого воздуха стали работать и стеклоочистители. Для питания потребителей сжатого воздуха на троллейбусе была установлена компрессорная установка, которая состояла из трехцилиндрового компрессора и электродвигателя. Задний мост оснастили червячной главной передачей, что сделало ход троллейбуса мягким и бесшумным.
Источник: weekymix.ru
На ЯТБ-1 было четыре разновидности тормозов: рекуперативное и реостатное электродинамическое торможение, пневматический педальный тормоз и механический дисковый стояночный тормоз. Последний проектировался на базе стояночного тормоза от грузовика ЯГ-6. Ряд механических агрегатов, в частности передняя ось и рулевой механизм, были заимствованы у серийного грузовика ЯГ-4. Для передачи тяговых и тормозных усилий, помимо рессор, в подвеске ведущего моста применили толкающие (реактивные) штанги. Подвеска троллейбуса стала значительно мягче. Однако основным недостатком была большая собственная масса машины, уменьшение которой на данном этапе было главной задачей конструкторов. К слову сказать — собственная масса троллейбуса ЯТБ-1 была наибольшая из всех «деревянных» советских троллейбусов и составляла 9 500 кг, поэтому максимальная скорость движения составляла не более 40 км/ч. Однако уже с десятой серийной машины массу снизили до 8 900 кг.
Электрооборудование главным образом разместили в передней части кузова, для доступа к которому снаружи на лобовой части установили дверцы. На троллейбусе применили усовершенствованные токоприемники РТ-3В, а также контроллер управления КВП-5Б, который имел позиции реостатного торможения. Пускотормозные реостаты располагались на крыше в специальном ящике позади постамента с токоприемниками. Для отопления в салоне троллейбуса установили шесть электрических печей, для обогрева лобовых стекол — электрические обогреватели. При исчезновении 550 В в салоне троллейбуса предусмотрено аварийное освещение, которое автоматически включалось от аккумуляторной батареи.
Троллейбусы ЯТБ-1 эксплуатировались в Киеве, Кирове, Москве, Ленинграде, Риге, Ростове-на-Дону и Тбилиси. Всего их было выпущено 450 единиц.
ЯТБ-2
Основным недостатком ЯТБ-1 был завышенный собственный вес, поэтому в 1937 г. на ЯАЗ начали разрабатывать облегченный вариант троллейбуса. Кроме того, срок службы тяговой передачи оказался недостаточным. Поломки и износ карданного вала, червячного редуктора и полуосей чаще всего происходили при пользовании центральным тормозом. Первый экземпляр троллейбуса ЯТБ-2 изготовили в ноябре 1937 г., а с декабря модель стала собираться серийно.
Фото из ЦГКФФА
В принципе конструкция нового троллейбуса повторяла конструкцию ЯТБ-1, однако присутствовали некоторые различия. Для облегчения рамы вместо тяжелых швеллерных поперечин установили более легкие трубчатые, а вместо составных продольных лонжеронов установили цельные. Установили перегородку кабины водителя, на которую была перенесена часть электрооборудования с лобовой части кузова, которое ранее выходило из строя от осадков и влаги. С трансмиссии упразднили центральный дисковый тормоз, который действовал на все четыре колеса троллейбуса. Вместо него установили ручной механический тормоз, который затормаживал только задние колеса ведущего моста. На ЯТБ-2 впервые применили карданный вал жесткого типа, допускающий отклонение осей валов до 35º. Также были доработаны опоры червячного редуктора, улучшено качество изготовления отдельных деталей и узлов ведущего моста. Все эти мероприятия позволили увеличить срок службы тяговой передачи в 3-4 раза (ресурс до 60-80 тыс. км). В кабину водителя встроили отельную входную дверь с левой стороны, была улучшена вентиляция салона.
ЯТБ-2 находились в пассажирской эксплуатации в Киеве, Ленинграде, Москве, Варшаве и Люблине. Общее количество выпущенных ЯТБ-2 составляет 123 машины.
ЯТБ-3 являлся одним из наиболее оригинальных советских троллейбусов, так как двухэтажные троллейбусы в СССР ни до, ни после ЯТБ-3 не строились. ЯТБ-3 появился благодаря желанию Н. С. Хрущева улучшить троллейбусное сообщение в Москве. На запрос о возможности создания троллейбуса вместимостью до 100 человек были предложены три варианта троллейбусов большой вместимости: увеличенной длины и ширины, с прицепом и двухэтажный. Именно последний вариант приглянулся настойчивому Никите Сергеевичу. Для ускорения создания отечественного двухэтажного троллейбуса было решено закупить в Англии у фирмы English Electric Company серийный экземпляр двухэтажного троллейбуса ЕЕС. В сентябре 1937 г. этот троллейбус проходил пробную эксплуатацию, которая доказала возможность эксплуатации двухэтажных троллейбусов в Москве. Уже в октябре троллейбус был передан на Ярославский автомобильный завод.
Проектирование двухэтажного троллейбуса, который получил обозначение ЯТБ-3, велось под руководством инженера В. Осепчугова. Заводу было поручено построить 10 экземпляров ЯТБ-3. Для ускорения создания технической документации на изготовление троллейбусов, конструкторы использовали метод дрефта, при котором были сделаны шаблоны основных контуров кузова. Сам кузов был сделан сварным цельнометаллическим из прямоугольных труб и обшивался алюминиевыми листами. В связи с ограниченной высотой подвески контактной сети было решено уменьшить высоту салонов первого и второго этажа, которая, соответственно, составила 1 795 и 1 770 мм. На первом этаже расположили 32 места для сидения, на втором — 40. Троллейбус имел только одну пассажирскую дверь в заднем свесе, возле которой была устроена накопительная площадка и лестница на второй этаж.
Для ЯТБ-3 было разработано усовершенствованное электрооборудование с более мощным тяговым двигателем ДК-201Б (74 кВт). Для внутреннего освещения салонов применили неоновые лампы с питающим напряжением 550 В. Интересно отметить, что ЯТБ-3 имели возможность автономного хода от дополнительных аккумуляторных батарей (участок 2,7 км со скоростью 3 км/ч). Задние колеса были односкатными, и обе оси являлись ведущими, которые соединялись межосевым дифференциалом. Чтобы предельно понизить уровень пола первого этажа, тяговый двигатель и главные передачи ведущих мостов сдвинули под левый ряд сидений.
На ЯТБ-3 были применены новые токоприемники РТ-6, на которых уменьшили вес, усилили электроизоляцию путем введения третьей ступени изоляции (между штангой и основанием), снизили потери на трение в шарнирах. Однако главным достижением стала головка токоприемника со скользящей контактной вставкой, сделанной из графита. Токоприемники с роликовой головкой были причиной частого схода штанг с контактных проводов, искрили при большом заборе тока (например, при пуске), быстро изнашивали контактный провод (его ресурс составлял в среднем три года), создавали шум при движении, особенно по спецчастям контактной сети, и т. п. Головка токоприемника ГТ-9А была сравнительно простой в изготовлении и имела вилочный шарнир, который, однако, имел ряд эксплуатационных ограничений. Тем не менее преимущества такого способа токосъема были очевидны — один только ресурс провода возрос до 20 лет. Качественное улучшение конструкции токоприемников создало благоприятные условия для повышения эксплуатационной скорости троллейбусов.
ЯТБ-3 были «визитной карточкой» Москвы.
Фото: nevsedoma.com.ua
Первый ЯТБ-3 был изготовлен в июне 1938 г., а в октябре 1939 г. была завершена постройка всех 10 машин. Троллейбусы эксплуатировались на двух московских маршрутах — № 1 и № 4, на которых была увеличена высота подвески контактных проводов. В ходе эксплуатации выяснилось, что нужна дополнительная передняя пассажирская дверь, которой оснастили все ЯТБ-3 к лету 1940 г. И все же в эксплуатации двухэтажные троллейбусы оказались довольно сложными и неудобными. С началом Отечественной войны ЯТБ-3 из-за большой громоздкости эвакуировать не стали. Тем не менее после окончания войны в связи с дефицитом подвижного состава было решено ввести в строй ЯТБ-3, которые эксплуатировались до 1948 г.
ЯТБ-3 эксплуатировались исключительно в Москве
Фото: for-ua.info
ЯТБ-4/ЯТБ-4А
Продолжая совершенствовать свой троллейбус, ярославские конструкторы в конце 1938 г. создали троллейбус ЯТБ-4. На этой модели было установлено электрооборудование системы управления, которую впервые применили на двухэтажном троллейбусе ЯТБ-3. Силовым агрегатом тягового привода стал новый тяговый электродвигатель ДК-201Б мощностью 74 кВт, который стал легче и мощнее ДТБ-60 и позволял троллейбусу двигаться более динамично и с большей эксплуатационной скоростью по сравнению с ЯТБ-2. Было также изменено управление электродинамическим реостатным торможением, которое было перенесено с правой педали контроллера на левую тормозную педаль. Для этого был установлен доработанный контроллер управления КВП-7Б, вал которого был разделен на две отдельно приводящиеся секции ходового и тормозного участков контроллера. Рекуперативное электродинамическое торможение осталось на ходовой педали. Ящик с пускотормозными реостатами был перенесен под пол кабины водителя троллейбуса, что стало характерной внешней отличительной чертой ЯТБ-4 от более ранних «ЯТБ». На троллейбусе применили токоприемники типа РТ-6 с головкой ГТ-9А.
Фото из РГАКФД
Среди других усовершенствований — установка двигатель-компрессора, выполненного в одном блоке; применение червячного редуктора ведущего моста повышенной надежности, оснащенного радиально-упорными шариковыми подшипниками; замена стеклоподъемников на более надежные. В салоне разместили кнопку звонка водителю для экстренных случаев. Внешне троллейбус отличали широкие двухполосные бамперы. Также был облегчен кузов — вес троллейбуса без пассажиров стал равняться 8 070 кг.
С 1940 г. ЯАЗ начал серийно собирать троллейбусы ЯТБ-4А, главным отличием которых стало применение полуметаллического кузова. Вместо цельнодеревянных брусков в конструкции кузова были применены более тонкие деревянные бруски, которые были усилены металлическими полосами и уголками. Это повысило жесткость и прочность кузова, его долговечность, уменьшило вес троллейбуса до 7 640 кг и позволило увеличить скорость до 57 км/ч, а пассажировместимость — до 55 человек. Внешне троллейбус ЯТБ-4А существенно отличался от ЯТБ-4: была изменена форма лобовых окон и маршрутных окошек, появились габаритные фонари, упразднили дверь водителя, заменив ее входом в кабину из салона. Также изменились конструкция и дизайн пассажирских сидений.
Фото из РГАКФД
ЯТБ-4 открывали троллейбусное движение в целом ряде городов СССР, в том числе в Алма-Ате, Донецке, Одессе, Тбилиси, Риге, Харькове. Во время Отечественной войны большинство троллейбусов ЯТБ было уничтожено или вывезено в Германию и Румынию. После войны часть ярославских троллейбусов удалось восстановить; их пассажирская эксплуатация продолжалась до начала 1960-х гг.
ЯТБ-5
Эксплуатация троллейбусов с деревянным кузовом вызывала много нареканий со стороны эксплуатационщиков, так как была тяжелой и недолговечной. Поэтому в январе 1941 г. ярославские конструкторы начали работу над следующей модификацией троллейбуса, которая имела бы цельнометаллический кузов. Кроме этого, существенным нововведением в проекте нового троллейбуса, который получил обозначение ЯТБ-5, стало размещение тягового двигателя, который установили по продольной оси возле центра масс троллейбуса, что дало возможность на ведущем мосту установить две равные полуоси. Все это сделало трансмиссию троллейбуса более надежной и долговечной. Также проектом предусматривалось усиление заднего моста, усовершенствование рулевого механизма для облегчения труда водителя, применение усиленного переднего моста с более широкой колеей от перспективного грузовика ЯГ-7, улучшение отделки пассажирского салона.
Фото из АКФДК
Однако в связи с началом Великой Отечественной войны работу над проектом окончить так и не удалось. Два опытных шасси ЯТБ-5 оснастили кузовами ЯТБ-4 старого типа. Интересно, что даже в таком варианте новый троллейбус оказался легче почти на 400 кг, нежели предыдущая модель ЯТБ-4А. Троллейбусы поступили в Москву летом 1941 г., однако осенью были эвакуированы в Алма-Ату. После войны производство троллейбусов в Советском Союзе возобновилось на Тушинском авиазаводе в Москве, где на основе троллейбуса ЯТБ-4 создали первый отечественный цельнометаллический троллейбус МТБ-82А, который, по сути, стал продолжением серии ярославских троллейбусов.
Продолжение следует
Напоминаем Вам, что в нашем журнале "Наука и техника" Вы найдете много интересных оригинальных статей о развитии авиации, кораблестроения, бронетехники, средств связи, космонавтики, точных, естественных и социальных наук. На сайте Вы можете приобрести электронную версию журнала за символические 60 р/15 грн.
В нашем интернет-магазине Вы найдете также книги , постеры , магниты , календари с авиацией, кораблями, танками.
Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.
Sp-force-hide { display: none;}.sp-form { display: block; background: #ffffff; padding: 15px; width: 960px; max-width: 100%; border-radius: 5px; -moz-border-radius: 5px; -webkit-border-radius: 5px; border-color: #dddddd; border-style: solid; border-width: 1px; font-family: Arial, "Helvetica Neue", sans-serif; background-repeat: no-repeat; background-position: center; background-size: auto;}.sp-form input { display: inline-block; opacity: 1; visibility: visible;}.sp-form .sp-form-fields-wrapper { margin: 0 auto; width: 930px;}.sp-form .sp-form-control { background: #ffffff; border-color: #cccccc; border-style: solid; border-width: 1px; font-size: 15px; padding-left: 8.75px; padding-right: 8.75px; border-radius: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; height: 35px; width: 100%;}.sp-form .sp-field label { color: #444444; font-size: 13px; font-style: normal; font-weight: bold;}.sp-form .sp-button { border-radius: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; background-color: #0089bf; color: #ffffff; width: auto; font-weight: 700; font-style: normal; font-family: Arial, sans-serif;}.sp-form .sp-button-container { text-align: left;}
Первый троллейбус был создан в 1882 в Германии Вернером фон Сименсом. Опытная линия была построена в городе Инстербург (ныне — Черняховск Калининградской области). Первая регулярная троллейбусная линия была открыта в предместье Берлина Галензее 29 апреля 1882 года.
1882 год. Германия.
Контактные провода располагались на достаточно близком расстоянии, и от сильного ветра происходили короткие замыкания. Первые троллейбусы не имели штанг; для токосъема использовалась тележка, которая либо свободно катилась по проводам за счет натяжения кабеля, либо имела собственный электромотор и передвигалась с его помощью впереди троллейбуса. Позже были изобретены штанги с колёсными, а позже и скользящими токосъемниками.
Один из первых Английских троллейбусов в Лидсе. 1911 год.
На линии в Чехословакии. Фото 1900-х гг.
В 1902 году журнал «Автомобиль» опубликовал заметку об испытаниях «автомобиля, приводимого в движение электрической энергией, получаемой от проводов вдоль пути, но ходящего не по рельсам, а по обычной дороге». Машина предназначалась для перевозки грузов. Произошло это 26 марта 1902 года, и этот день вполне можно считать днем рождения отечественного троллейбуса. Экипажная часть была изготовлена заводом Петра Фрезе, а двигатель и электрооснащение были разработаны графом С. И. Шуленбергом.
Судя по описаниям, это был пятидесятипудовый экипаж, работавший от линии напряжением в 110 вольт и силой тока в 7 ампер. С проводами экипаж соединялся кабелем, а на его конце была специальная тележка, скользившая по проводам при движении экипажа. На испытаниях «автомобиль легко уклонялся от прямого направления, давал задний ход и поворачивался». Однако тогда идея развития не получила и о грузовом троллейбусе забыли лет на тридцать.
Первый троллейбус фирмы Фрезе и Ко. 1903 г. Санкт-Петербург.
А в Москве троллейбус впервые появился в 1933 году. Движение по первому маршруту, в то время "однопутному", от Тверской заставы (Белорусского вокзала) до села Всехсвятского (ныне район станции метро "Сокол") открылось 15 ноября 1933 года. В Москве мысль о постройке троллейбусной линии впервые была высказана в 1924 г., но к ее реализации приступили лишь 9 лет спустя. В декабре 1932 г. отечественным заводам было поручено проектирование и строительство двух первых опытных советских троллейбусов. Летом 1933 г. на Ярославском автозаводе по проекту, разработанному в НИИ автотракторной промышленности, начался выпуск шасси (на базе автобуса Я-6). В октябре их отправили на автозавод им. Сталина (ЗИС, ныне АМО-ЗИЛ), где на них установили изготовленные здесь кузова. К 1 ноября 1933 г. два только что выпущенных троллейбуса, которые получили индекс "ЛК" (Лазарь Каганович), отбуксировали с ЗИСа на завод "Динамо", где на них установили электрооборудование (токосъём производился посредством роликов). На территории этого завода провели первые технические испытания машин.
Первый советский троллейбус имел деревянный каркас с металлической обшивкой, кузов длиной 9 м, шириной 2,3 м и весом 8,5 т. Он мог развивать максимальную скорость до 50 км/ч. В салоне имелось 37 мест для сидения (кресла были мягкие), зеркала, никелированные поручни, сетки для багажа; под сиденьями установили электропечки. Двери открывались вручную: передние - водителем, задние - кондуктором. Машины выкрасили в темно-синий цвет (сверху имелась кремово-желтая полоса, внизу - ярко-желтая обводка). На лобовой части кузова прикрепили блестящие металлические щиты с надписью "От рабочих, ИТР и служащих Гос.автозавода им. Сталина, завода "Динамо", Ярославского автозавода, НАТИ". В октябре 1933 г. вдоль Ленинградского шоссе от Тверской заставы до моста Окружной железной дороги в Покровском-Стрешневе смонтировали однопутную троллейбусную линию. 5 ноября на испытаниях этого троллейбуса присутствовал секретарь МК ВКП(б) Н. Хрущев, а 6 ноября по линии состоялась официальная поездка приемочной комиссии в составе председателя Моссовета Н. Булганина, инженеров, техников и рабочих, изготовивших троллейбусы. С 7 по 15 ноября водители проходили практику вождения на единственной машине.
Регулярное движение единственного троллейбуса началось в 11 часов утра 15 ноября 1933 г. На следующий день определили время его работы - с 7 часов утра до 24 часов. Средняя скорость движения составляла 36 км/ч, всю линию машина преодолевала за 30 минут. Так была открыта первая в Москве и в СССР троллейбусная линия. Массовое же производство троллейбусов было налажено три года спустя в Ярославле.
Первый московский троллейбус, 1933 г.
«Двухэтажный троллейбус пользуется у москвичей большим успехом. Любителей проехаться «повыше» чересчур много. Второй этаж всегда бывает переполнен взрослыми и детьми. Какой-то гражданин, видимо, отчаявшись занять место на втором этаже, полез по лестнице на крышу троллейбуса.— Куда вы лезете, гражданин? — крикнул я. — Сходите! Для вас еще не сделали трехэтажного троллейбуса. Гражданин посмотрел на меня умоляющими глазами и в отчаянии произнес: — Что же мне делать? Второй этаж переполнен, а крыша свободная. Я не могу уехать из Москвы, не совершив высотной поездки на троллейбусе. Пришлось взяться за свисток».Из газеты "Московский транспортник" от 7 ноября 1939 года.
В 1935 году у английской фирмы English Electric Cоmpany был куплен один двухэтажный троллейбус. «По заданию Н.С.Хрущева в Англии заказан и прибудет в ближайшее время двухэтажный троллейбус новейшего типа, — писала «Рабочая Москва» 8 января 1937 года. — Он имеет металлический кузов, трехосное шасси, 74 места для сидения, весит 8 500 кг. Бесшумная работа основных агрегатов английских машин, заднего моста, двигателя, мотора-компрессора, токоприемников, а также плавный пуск и остановка — результат тщательно продуманной конструкции и безупречного монтажа».
«Москвичи с изумлением смотрели на огромный троллейбус. Почти все пассажиры стремились попасть на второй этаж. Водитель товарищ Кубриков хорошо отзывается об этом троллейбусе, — писала газета «Московский транспортник» 3 сентября 1937 г. — Замечательная машина. Управление очень легкое и послушное. Мы думали, что из-за громоздкости машина не будет устойчива, но наши опасения оказались излишними».
Троллейбус был доставлен морем в Ленинград, а его транспортировка в Москву вылилась в целую эпопею! Из-за огромных размеров двухэтажного троллейбуса железнодорожники категорически отказались принять его для перевозки. От Ленинграда до Калинина (Твери) его тащили на буксире по шоссе (каким было в 1937 году это шоссе, пояснять не надо). Только 29 июня 1937 г. двухэтажник прибыл в Калинин. Здесь машину погрузили на баржу и в начале июля доставили в столицу, во второй троллейбусный парк, где началась подготовка к испытаниям. В ходе ее стали выявляться любопытные детали. Оказалось, что, несмотря на огромные размеры, «иностранец» не так уж вместителен! Из-за высокого расположения центра тяжести пассажирам на втором этаже категорически запрещалось стоять при движении. При внушительной высоте кузова (4,58 м) высота потолков на первом и втором этажах составляла 1,78 и 1,76 м, соответственно, так что стоять на первом этаже также было весьма затруднительно даже человеку среднего роста. Троллейбус имел лишь одну дверь для посадки и высадки пассажиров — заднюю. Ни передней площадки, ни передней двери у него не было.
Специфика работы городского транспорта в Лондоне не имела ничего общего с московской. В английской столице городской транспорт даже в часы пик не знал, что такое переполненный салон. А небольшое количество пассажиров вполне позволяло обходиться одной дверью. В 30-е годы в Москве даже в не пиковое время автобусы, троллейбусы и трамваи зачастую просто трещали по швам. На этом изъяны двухэтажного троллейбуса не заканчивались. Оказалось, что контактная сеть московского троллейбуса непригодна для эксплуатации импортных машин — ее требовалось поднять на целый метр.
В качестве «испытательного полигона» были выбраны главная магистраль довоенной Москвы — улица Горького и Ленинградское шоссе. Контактную сеть подняли. В сентябре началась опытная эксплуатация, которая продолжалась около месяца. В октябре «двухэтажник» был отбуксирован на Ярославский автозавод, являвшийся в предвоенные годы основным поставщиком троллейбусов в СССР. Здесь его разобрали, тщательно изучили и фактически скопировали. Советский аналог английского троллейбуса получил обозначение ЯТБ-3 — ярославский троллейбус, третья модель. Создать полный аналог «англичанина» не удалось — советский троллейбус получился более тяжелым. Он весил 10,7 тонны.Двухэтажные троллейбусы из Ярославля стали поступать в Москву летом 1938 года. Вернулся и «англичанин». В Москве все двухэтажные троллейбусы были сосредоточены в первом троллейбусном парке. Первоначально они курсировали между Охотным рядом и Северным речным вокзалом. После открытия ВСХВ в сентябре 1939 года двухэтажные троллейбусы вышли на маршрут, связывавший главную выставку страны с центром столицы.
Добросовестно переведя на русский язык инструкцию по эксплуатации двухэтажного троллейбуса, московские троллейбусники с удивлением обнаружили, что она разрешает пассажирам курить в салоне второго этажа! «Курение на втором этаже двухэтажного троллейбуса вызывает недовольство некурящих пассажиров, — писал «Московский транспортник» 14 февраля 1940 г. — Управлению треста «Мостроллейбус» следовало бы запретить курить в троллейбусах».
Выпустив в 1938 — 1939 гг. опытную партию из 10 «двухэтажников», Ярославский автозавод прекратил их производство. Обычно причиной называют надвигавшуюся угрозу войны. На самом деле вплоть до августа 1941 года Ярославский автозавод продолжал выпускать одноэтажные троллейбусы. После этого производство гражданской продукции было свернуто, начался выпуск оружия, боеприпасов и артиллерийских тягачей. Более убедительно выглядят другие причины прекращения производства «двухэтажников».
Сказалась явная непригодность их конструкции для работы на московских улицах. Не помогло даже появление в кузове троллейбуса передней двери. Попробуйте-ка постоять в салоне машины, подпрыгивающей на ухабах при высоте потолка 178 см!
А самая главная причина — еще в январе 1938 г. Н.С.Хрущев был назначен первым секретарем ЦК партии Украины. «Проталкивать» в столицу двухэтажные троллейбусы стало просто некому.
ЯТБ-3. Нижний салон.
ЯТБ-3. Верхний салон.
Ни один «двухэтажник» из Москвы эвакуирован не был. Перевезти по железной дороге их было невозможно, а буксировать тягачами за сотни и тысячи километров — тем более, ибо осенью 1941-го каждый тягач был буквально на вес золота.
ЯТБ-3 на ул.Горького. Осень 1941 г.
Ветераны первого троллейбусного парка вспоминали, что в октябре 1941 года они получили приказ: как только фашистские мотоциклисты появятся у ворот парка, двухэтажные троллейбусы облить керосином и поджечь. Для этого около машин были установлены бочки с керосином, баки с ветошью и назначен специальный дежурный. К счастью, фашистские мотоциклисты у ворот парка так и не появились, не дотянув буквально несколько километров.
В послевоенные годы двухэтажные троллейбусы были исключены из эксплуатации. Опыт эксплуатации этих машин показал, что они плохо подходят для наших регионов. Более новые троллейбусы делались одноэтажными, рассчитанными на перевoзку большого количества пассажиров (главным образом, стoячиx). Было решено отказаться от использования двухэтажных троллейбусов в пользу сочлененных машин. Но такие появились только в конце 50-х годов из ворот завода "СВАРЗ". Ни один экземпляр троллейбуса ЯТБ-3 до наших дней не сохранился. Последние два «двухэтажника» списали в 1953 году, хотя эти машины, имевшие цельнометаллические кузова, могли служить и дольше. Что же послужило причиной?
Одно время в ходу была легенда, будто бы ехал Иосиф Виссарионович из Кремля на дачу в Кунцево, а перед его «паккардом» шел двухэтажный троллейбус, покачиваясь из стороны в сторону. А вождю всех народов показалось, что «двухэтажник» вот-вот упадет набок. И приказал товарищ Сталин такие троллейбусы ликвидировать.Эта расхожая версия с истиной ничего общего не имеет уже хотя бы потому, что, совершая поездки между Кремлем и Ближней дачей, кортеж Сталина нигде не мог пересечься с маршрутом двухэтажного троллейбуса.
Другая версия гласит, что двухэтажные троллейбусы были сняты с эксплуатации после ряда опрокидываний, сопровождавшихся большим количеством жертв. Автор статьи встречался даже с несколькими «свидетелями» таких катастроф. Однако, когда они называли места происшествий, становилось ясно — ничего подобного там быть не могло потому, что троллейбусные линии в указанных местах непригодны для движения двухэтажных машин. Кстати, в архивах также не обнаружилось свидетельств опрокидывания «двухэтажников». Во многом это объясняется тем, что они эксплуатировались в строгом соответствии с инструкциями. Кондукторы не допускали перегруженности машин, особенно тщательно следили за наполнением второго этажа.
Но наиболее правдоподобная причина, как мне кажется, следующая: для нормальной эксплуатации двухэтажных троллейбусов требовалось поднять контактную сеть на один метр. Именно этот метр их и погубил! Ведь в Москве не было ни одной линии, которая полностью обслуживалась бы «двухэтажниками». И они эксплуатировались параллельно с обычными, одноэтажными троллейбусами. Но если двухэтажный троллейбус хорошо ходил под поднятой контактной сетью, то об одноэтажных троллейбусах этого сказать нельзя. «Работа на простой «ятэбэшке» под такой поднятой контактной сетью — это и не работа даже, а сущее мучение, — рассказывал автору данной статьи (Михаилу Егорову - d1) один из ветеранов московского троллейбуса. — На этих линиях обычный троллейбус почти намертво привязан к проводам, как трамвай к рельсам! К остановке — не подъехать! Остановившийся автомобиль — не объехать! Да и штанги стали чаще с проводов слетать. От пассажиров сплошные жалобы. Дали бы Хрущеву порулить такой машиной — и наверняка никаких двухэтажных троллейбусов у нас бы не появилось!»
Итак, попав на линию с поднятой контактной сетью, одноэтажный троллейбус практически полностью лишался одного из важнейших своих качеств — маневренности. К началу Великой Отечественной войны в Москве было 11 «двухэтажников». А обычных, одноэтажных машин — 572 единицы! Сколько же водителей и пассажиров московского троллейбуса ежедневно материли двухэтажные троллейбусы и их незадачливого «крестного отца»?!
У лондонских транспортников таких проблем не возникало — там все троллейбусы были двухэтажными.Правда, московские специалисты уже после войны попытались повысить маневренность одноэтажных машин за счет установки на них удлиненных штанг токоприемников. Этот эксперимент закончился полным провалом — при движении троллейбуса с удлиненными штангами на концах их возникала вибрация, которая срывала штанги с проводов. Кстати, по этой причине нельзя увеличить длину штанг троллейбуса больше той, которую они имеют сегодня. Так что у московских транспортников было лишь два пути: либо все троллейбусы и трамваи будут одноэтажными, либо, как в Лондоне, — двухэтажными. Третьего не дано. Москва, как известно, пошла по первому пути.
Ну, а это хоть и не троллейбус, но тем ни менее я решил вам показать здесь это интересное транспортное средство:
Немецкий автобус-прицеп.30 января 1959 г. в 3-м автобусном парке начаты испытания двухэтажных автобусов производства ГДР. Первая модель - тягач с двухэтажным кузовом-прицепом 56 мест для сидения, всего более 100 пассажиров. Вторая модель - английского типа на 70 пассажиров. (Газета "Вечерняя Москва").
12 февраля 1959 г. на 111 маршрут 3-го автобусного парка вышли двухэтажные автобусы конструктора З.Гольца (ГДР). (Газета "Вечерняя Москва").
В 1959 году в Москве появились два немецких автобуса Do54 и один двухэтажный пассажирский прицеп к тягачу DS-6, которых всего-то было построено в ГДР 7 штук. Общая длина такого прицепа с тягачом составляла 14800 мм, из которых на сам прицеп приходилось 112200 мм. На первом этаже прицепа было предусмотрено 16 сидячих и 43 стоячих мест, на втором - 40 сидячих и 3 стоячих. Первый этаж соединялся со вторым двумя 9-ступенчатыми лестницами. Высота салона первого этажа - 180 см, второго - 171 см. Дизельный мотор тягача мощностью в 120 л.с. позволял этой конструкции развивать скорость в 50 км/ч. Первоначально этот прицеп вместе с двумя двухэтажными автобусами ходил по маршруту № 111 от станции метро «Октябрьская» до Тропарёво, а затем все три автомобиля были отправлены на маршрут от площади Свердлова до Внуковского аэропорта. Проездили эти машины до 1964 года.
Первые советские грузовые троллейбусы стали появляться в 30-е гг. прошлого века. Это были кустарно переделанные пассажирские машины ЯТБ. Использовались такие грузовики для собственных нужд троллейбусных депо.
Постепенно сфера применения таких машин стала расширяться и эксплуатационники задумались об использовании «рогатых» в тех местах, где контактной сети не было. Особенно актуальной эта проблема стала в условиях нехватки горючего во время войны.
Грузовой троллейбус на ул.Горького. Фото 1941 г.
В частности, в столице СССР, по инициативе директора 2-го троллейбусного парка И. С. Ефремова, были построены первые настоящие грузовые троллейкары — троллейбусы, оснащенные дополнительным комплектом аккумуляторов, благодаря чему они могли отклоняться на значительные расстояния от контактной сети. По некоторым данным, такие машины работали в Москве до 1955 года.Следующим шагом стало создание троллейбусов, оснащенных кроме электродвигателя и двигателями внутреннего сгорания. Такие машины могли отклоняться от проводов на еще большие расстояния, хотя и делали это крайне редко. Эксперименты с такими машинами в конце 1950-х гг. поначалу ставил завод имени Урицкого — основной изготовитель троллейбусов в СССР, но его грузовые троллейбусы так и остались единичными опытными образцами. «В массы» грузовые троллейбусы внедрил другой завод — Сокольнический вагоноремонтный, больше известный как СВАРЗ.
Грузовой троллейбус "из детства". Именно такие троллейбусы, полные игрушек, заезжали в подвалы "Детского Мира".
Они оснащались двумя параллельными системами привода — от двигателя внутреннего сгорания и от электромотора. Основой первого 5-тонного варианта ТГ была оригинальная лонжеронная рама, на которую установили высокий кузов-фургон с двумя боковыми сдвижными и задней двустворчатой дверями, четырьмя окошками в крыше и вместительной двухместной кабиной. Вариант ТГ-4 имел бортовую платформу. Троллейвозы оборудовали 70-сильным бензиновым мотором, коробкой передач, облицовкой радиатора от автомобиля ГАЗ-51, мостами и колесами от МАЗ-200, электрооборудованием от троллейбуса МТБ-82Д с тяговым электродвигателем ДК-202 мощностью 78 кВт.
С 1964 года выпускался троллейвоз ТГ-3М с электрооборудованием троллейбуса ЗиУ-5 и мотором ДК-207 (95 кВт). Внешне он отличался решеткой радиатора и отсутствием окон в грузовом отсеке. Полная масса машин составляла около 12 т. Они развивали скорость до 50 км/ч. До 1970 года на СВАРЗе изготовили около 400 грузовых троллейбусов, в том числе 55 экземпляров с бортовой платформой. 260 таких машин работало в Москве. Последний был «отправлен на пенсию» в 1993 году. 140 СВАРЗовских грузовых троллейбусов работали в других городах СССР, в том числе и в Минске.
В 1970-х гг. инициативу СВАРЗа перехватил Киевский завод электротранспорта имени Ф. Э. Дзержинского, он же КЗЭТ. Тираж его грузовых троллейбусов семейства КТГ значительно превысил показатели СВАРЗа, а многие из тех машин находятся в эксплуатации до сих пор. Поначалу на КЗЭТе предполагалось выпускать не только фургон и бортовик, но и целое семейство троллейкаров, включающее в себя поливомоечную машину, фургон-рефрижератор, самосвал и даже седельный тягач. Но прожекты так и остались прожектами.
Грузовой троллейбус на базе БЕЛАЗа.
А на загладку - хорошо известный СВАРЗовский троллейбус:
January 3rd, 2018
Прародители современного троллейбусного транспорта появились примерно в одно и то же время в Германии и Саксонской Швейцарии. В 1882 году немецкий инженер Вернер фон Сименс открыл троллейбусное движение между Берлином и его пригородом (Шпандау).
В это же время троллейбусная линия, построенная по проекту Макса Шиммана, протяженностью 4 км появляется в Швейцарском городе Кенингштайне.
В СССР пассажирский троллейбус впервые появился 15 ноября 1933 года в Москве, на маршруте, пролегавшем по Ленинградскому шоссе. Первые такие машины в стране назывались ЛК-1 - аббревиатура означала “Лазарь Каганович”. В создании этих троллейбусов участвовали три завода: АМО (сейчас завод им. Лихачева), ярославский автомобильный завод (ЯАЗ) и завод “Динамо”. Уже к концу 34-го года количество троллейбусов в Москве увеличилось до 50, а с 1936 года троллейбусные маршруты появились на улицах Киева, Ростова-на-Дону, Тбилиси и Ленинграда.
Троллейбус — безрельсовое механическое транспортное средство (преимущественно пассажирское, хотя встречаются троллейбусы грузовые и специального назначения) контактного типа с электрическим приводом, получающее электрический ток от внешнего источника питания (от центральных электрических станций) через двухпроводную контактную сеть с помощью штангового токоприёмника и сочетающее в себе преимущества трамвая и автобуса.
Слово «троллейбус» заимствовано из англ. trolley bus. Это английское название возникло, по одной из версий, как сочетание американизма trolley («трамвайный вагон» — ср. брит. streetcar, tram) и английского bus («автобус») — первые троллейбусы воспринимались публикой как «гибрид автобуса и трамвайного вагона» (в ранних публикациях на русском языке троллейбус описывался как «безрельсовый трамвай»). По другой версии, в этом сочетании слово trolley используется в значении «тележка» и содержит ссылку на токосъёмник в виде катящейся по проводам тележки, использовавшейся в первых троллейбусах, что в дальнейшем привело к заимствованию термина «троллей».
К комбинированному подвижному составу электрического транспорта относятся троллейбусы, дополнительно оснащённые системами автономного хода на аккумуляторах (контактные электробусы), суперконденсаторах, двигателях внутреннего сгорания или топливных элементах. Троллейбус, имеющий на борту два тяговых двигателя — электрический и внутреннего сгорания — получающие питание раздельно, и имеющие независимый привод на ведущие колеса, называется дуобусом. Если же тяговым является только электродвигатель, а тепловой двигатель (внутреннего или внешнего сгорания) питает его через тяговый электрогенератор и не имеет прямого привода на ведущие колеса, то такой вид называется теплоэлектробусом.
Троллейбусы используются преимущественно в городах, но также существуют междугородные и пригородные троллейбусы. Изначально троллейбусы рассматривались в СССР как пригородный транспорт, но позднее ими стали заменять трамваи на участках, где использование последних затруднено — например, в исторических центрах городов с узкими улицами. В СССР троллейбусами ежегодно перевозилось более 10 млрд пассажиров в 178 городах, в 122 из которых во внутригородских перевозках грузов использовались грузовые троллейбусы.
Первый троллейбус был создан в Германии инженером Вернером фон Сименсом, вероятно, под влиянием идеи его брата, проживавшего в Англии доктора Вильгельма Сименса, высказанной 18 мая 1881 года на двадцать втором заседании Королевского научного общества. Электросъём осуществлялся восьмиколесной тележкой (Kontaktwagen), катившейся по двум параллельным контактным проводам. Провода располагались достаточно близко друг от друга, и при сильном ветре нередко перехлёстывались, что приводило к коротким замыканиям. Экспериментальная троллейбусная линия протяжённостью 540 м (591 ярд), открытая компанией Siemens & Halske в предместье Берлина Галензе (Halensee), действовала с 29 апреля по 13 июня 1882.
В том же году в США бельгиец Шарль Ван Депуле запатентовал «троллейбусный ролик» — токоприёмник в виде штанги с роликом на конце. Более надёжный штанговый токоприёмник изобрёл и в 1888 году внедрил в трамвайной сети Френк Спрейг. Но на троллейбус штанговые токоприёмники Спрейга установил лишь в 1909 году Макс Шиманн (Max Schiemann), и его система с многочисленными усовершенствованиями дожила до наших дней.
В начале XX века троллейбусы существовали только в качестве вспомогательного варианта для трамвайных путей, без перспективы использования в оживлённых городских центрах, работая для «растущего, но разобщенного населения».
В 1902 году журнал «Автомобиль» опубликовал заметку об испытаниях «автомобиля, приводимого в движение электрической энергией, получаемой от проводов вдоль пути, но ходящего не по рельсам, а по обычной дороге». Машина предназначалась для перевозки грузов. Произошло это 26 марта 1902 года, и этот день вполне можно считать днем рождения отечественного троллейбуса. Экипажная часть была изготовлена заводом Петра Фрезе, а двигатель и электрооснащение были разработаны графом С. И. Шуленбергом.
Судя по описаниям, это был пятидесятипудовый экипаж, работавший от линии напряжением в 110 вольт и силой тока в 7 ампер. С проводами экипаж соединялся кабелем, а на его конце была специальная тележка, скользившая по проводам при движении экипажа. На испытаниях «автомобиль легко уклонялся от прямого направления, давал задний ход и поворачивался». Однако тогда идея развития не получила и о грузовом троллейбусе забыли лет на тридцать.
В России инженер В. И. Шуберский предложил проект троллейбусной линии Новороссийск — Сухум ещё в 1904—1905 годах. Несмотря на глубокую проработку проекта, он так и не был осуществлён. Первая троллейбусная линия была построена лишь в 1933 году в Москве. Первыми троллейбусами Советского Союза стали машины ЛК-1, названные в честь Лазаря Кагановича.
Двухэтажные троллейбусы были широко распространены во многих европейских городах. В 1938 году в Москве эксплуатировались двухэтажные троллейбусы ЯТБ-3, однако первая же зима выявила их недостатки: снег и наледь снижали управляемость такой тяжёлой машины и вызывали её опасное раскачивание. Кроме того, высота троллейбуса была ограничена высотой существующей контактной сети, рассчитанной на обычные троллейбусы, и низкие потолки создавали неудобства пассажирам. В конце 1939 года выпуск ЯТБ-3 был прекращён, и дальнейших попыток создания двухэтажных троллейбусов не предпринималось, хотя имевшиеся экземпляры продолжали эксплуатироваться вплоть до 1948 года.
Для условий СССР, как и в мире, более продуктивным для повышения пассажировместимости оказалось использование прицепов, троллейбусных поездов и особенно сочленённых троллейбусов, появившихся к концу 1950-х — началу 1960-х годов. От троллейбусов с прицепом вскоре отказались в пользу сочленённых троллейбусов. В СССР сочленённые троллейбусы выпускались в явно недостаточном количестве, поэтому достаточно широкое распространение получили троллейбусные поезда, соединяющиеся по системе Владимира Веклича. В Киеве 12 июня 1966 года Владимир Веклич создал свой первый троллейбусный поезд, который впоследствии успешно применялся более чем в 20 городах бывшего СССР. Использование 296 поездов только в Киеве позволило высвободить более 800 водителей и на ряде маршрутов реализовать провозную способность до 12 тысяч пассажиров в час в одном направлении.
Пик развития троллейбусных перевозок в мире пришёлся на период между мировыми войнами и раннее послевоенное время. Троллейбус воспринимался как альтернатива трамваю. Нехватка автомобильного транспорта (в том числе обычных автобусов), равно как и автомобильного топлива, в военное и раннее послевоенное время дополнительно способствовала повышенному интересу к троллейбусу. Эти проблемы утратили свою остроту в 60-е годы, в результате чего эксплуатация троллейбуса начала становиться невыгодной, а троллейбусные сети — закрываться. Как правило, троллейбус сохранился там, где не имелось возможности заменить его автобусами — в основном из-за сложного рельефа, либо там, где стоимость электроэнергии была низка. К началу XXI века в Австралии, Бельгии и Финляндии полностью отказались от троллейбусов, а в Австрии, Германии, Испании, Италии, Канаде, Нидерландах, США, Франции, Японии сохранились лишь единичные троллейбусные системы.
В СССР, тем не менее, троллейбус продолжил своё развитие. В первую очередь это было связано со сравнительной дешевизной электроэнергии. Вместе с тем, имеется и ряд чисто технических причин: механическая часть троллейбуса более проста в сравнении с автобусной, не имеет топливной системы и сложной системы охлаждения, коробки передач, не требует смазки под давлением. Вследствие этого снижается трудоёмкость регламентных работ, отпадает необходимость в ряде технологических жидкостей — моторного масла, антифриза.
Из восточноевропейских государств лишь в Польше количество троллейбусных систем неуклонно сокращалось, с 12 в середине 1970-х годов до трёх к 1990 году. В настоящее время, несмотря на значительные экономические трудности, во многих бывших социалистических странах продолжает эксплуатироваться большинство троллейбусных систем. Сокращение или полная ликвидация троллейбусного движения в ряде городов были вызваны как экономическими, так и чисто субъективными, политическими причинами (в последнем случае троллейбус нередко заменялся трамваем[источник не указан 1871 день] — современный трамвай в таком случае воспринимается как знак принадлежности к Европе). Вместе с тем, за тот же период в России были введены в эксплуатацию четыре новые троллейбусные системы (закрыты 5), на Украине — 2 (и две закрыты), в Чехии — 1, в Словакии — 2.
В конце XX — начале XXI века экологические, экономические и иные проблемы, вызванные массовой автомобилизацией, возродили интерес к городскому электротранспорту и в Западной Европе. Однако большинство европейских стран сделали ставку на трамвай, как более энергоэффективный и более пассажироёмкий. Новых троллейбусных линий строится мало, и перспективы развития троллейбуса как вида транспорта на данный момент остаются неясными.
Источники:
Троллейбус впервые появился в Москве в 1933 году - 15 ноября открылось движение по первому маршруту, в то время однопутному, от Тверской заставы (Белорусского вокзала) до села Всехсвятского (ныне район станции метро «Сокол»)
Троллейбус впервые появился в Москве в 1933 году - 15 ноября открылось движение по первому маршруту, в то время однопутному, от Тверской заставы (Белорусского вокзала) до села Всехсвятского (ныне район станции метро «Сокол»). Впервые мысль о постройке троллейбусной линии в Москве была высказана в 1924 г., но к ее реализации приступили лишь 9 лет спустя. В декабре 1932 г. отечественным заводам было поручено проектирование и строительство двух первых опытных советских троллейбусов. Летом 1933 г. на Ярославском автозаводе по проекту, разработанному в НИИ автотракторной промышленности, начался выпуск шасси (на базе автобуса Я-6). В октябре их отправили на автозавод им. Сталина (ЗИС, ныне АМО-ЗИЛ), где на них установили изготовленные здесь кузова. К 1 ноября 1933 г. два только что выпущенных троллейбуса, которые получили индекс «ЛК» (Лазарь Каганович), отбуксировали с ЗИСа на завод «Динамо», где на них установили электрооборудование (токосъем производился посредством роликов). На территории этого завода провели первые технические испытания машин.
Первый советский троллейбус имел деревянный каркас с металлической обшивкой, кузов длиной 9 м, шириной 2,3 м и весом 8,5 т. Он мог развивать максимальную скорость до 50 км/ч. В салоне имелось 37 мест для сидения (кресла были мягкие), зеркала, никелированные поручни, сетки для багажа; под сиденьями установили электропечки. Двери открывались вручную: передние - водителем, задние - кондуктором. Машины выкрасили в темно-синий цвет (сверху имелась кремово-желтая полоса, внизу - ярко-желтая обводка). На лобовой части кузова прикрепили блестящие металлические щиты с надписью «От рабочих, ИТР и служащих Госавтозавода им. Сталина, завода «Динамо», Ярославского автозавода, НАТИ».
В октябре 1933 г. вдоль Ленинградского шоссе от Тверской заставы до моста Окружной железной дороги в Покровском-Стрешневе смонтировали однопутную троллейбусную линию. 5 ноября на испытаниях этого троллейбуса присутствовал секретарь МК ВКП(б) Н. Хрущев, а 6 ноября по линии состоялась официальная поездка приемочной комиссии в составе председателя Моссовета Н. Булганина, инженеров, техников и рабочих, изготовивших троллейбусы. С 7 по 15 ноября водители проходили практику вождения на единственной машине.
Регулярное движение единственного троллейбуса началось в 11 часов утра 15 ноября 1933 г. На следующий день определили время его работы: с 7 до 24 часов. Средняя скорость движения составляла 36 км/ч, всю линию машина преодолевала за 30 минут. Так была открыта первая в Москве и в СССР троллейбусная линия.
В январе 1934 г. первую линию от Тверской заставы продлили в центр по Тверской улице до площади Революции; в декабре 1934 г. закончили постройку второй линии по Арбату до Дорогомиловской заставы. В конце этого года по обоим маршрутам курсировали 36 машин серии ЛК.
В феврале 1939 г. в Москву прибыла машина нового типа ЯТБ-4, а с апреля 1941 г. стали поступать троллейбусы ЯТБ-4А с полуметаллическим кузовом (все предыдущие были с деревянным). В сентябре 1941 г. с Ярославского автозавода прибыла единственная цельнометаллическая машина новой марки ЯТБ-5 (N901).
С началом войны троллейбус превратился в основной вид городского транспорта в центре города, так как почти все автобусы были использованы для военных целей. Также, из-за нехватки грузовых автомобилей часть старых, изношенных троллейбусов переоборудовали в грузовые, а в 1943 г. во 2-м троллейбусном парке был сконструирован троллейкар, который работал и как троллейбус, и как грузовой автомобиль на тех участках, где не было контактной сети.
Данный троллейбус был разработан специалистами МЭИ под руководством доктора технических наук, профессора И.С. Ефимова, автора первой книги, ставшей учебным пособием по троллейбусам для многих специалистов троллейбусного транспорта.
В связи с началом массового жилищного строительства на городских окраинах туда с середины 1950-х гг. стали прокладываться новые троллейбусные маршруты.
В 1953 г. троллейбусы пошли до Серебряного Бора; в 1954 г. было восстановлено движение до больницы МПС и в Измайлово, а также построены новые линии по 2-й Брестской улице, до Песчаной площади и на территории ВСХВ; в 1955 г. - до Кашенкина Луга, до рыбокомбината на Варшавском шоссе, по ул. Электрозаводской; в 1956 г. - на Бутырский Хутор, по Волхонке, в Тестовский поселок, по Фрунзенской набережной до нового Большого стадиона в Лужниках, от Красных ворот до Авиамоторной; в 1957 г. - по улицам Разина и Б. Ордынке, до МГУ, по Остаповскому шоссе (Волгоградскому проспекту) до АЗЛК, по Дубровке до автозавода; в 1958 г. - от Марьиной Рощи до ВДНХ, в поселок Текстильщики, по Краснопролетарской и Селезневке, до гостиниц ВДНХ; в 1959 г. - по Ленинскому проспекту на Юго-Запад, в Новогиреево, по 4-й Кабельной; в 1960 г. - по Мосфильмовской и через Ваганьковский путепровод. К концу 1960 г. протяженность сети линий достигла 540 км, работали 36 маршрутов.
На 1 января 1964 г. в Москве было 1811 троллейбусов, в т.ч. 242-МТБ-Ю, 122-МТБ-82М, 343-МТБ-82Д, 460-МТБ-82Д, 215-ЗиУ-5 с завода им. Урицкого, 384 МТБЭС, 45 ТС-1 с завода СВАРЗ. Для новых машин в 1962 г. был открыт 6-й троллейбусный парк (в Заморинском переулке), а в 1964 г. - 7-й троллейбусный парк (Нагатинский). Последний парк строился для грузовых троллейбусов, но стал эксплуатировать и пассажирские. Третий парк, который с 1961 г. был объединен с нововыстроенным 8-м автобусным парком, был преобразован в Филевский автобусно-троллейбусный парк, в 1960 г. была организована грузовая колонна.
1960-е стали пиком развития троллейбусного хозяйства. С 1960 по 1972 г. сеть линий увеличилась с 540 до 884 км. Общая длина троллейбусной сети к 1970 г. достигла 1253 км и уже с 1971 г. являлась самой протяженной в мире.
В начале 1975 г. числилось 2217 троллейбусов, в т.ч. 75-МТБЭС, 15-МТБ-82Д, 1663 ЗиУ-5, 377 ЗиУ-9, 5 ТС-1 и 82 ТС-2.
В 1970-1980-е годы были проложены новые линии во вновь строившиеся отдаленные жилые массивы: Новогиреево, Ивановское, Орехово-Борисово, Чертаново и Аннино, Тушино и Братцево, Бибирево, Отрадное, Медведково, Олимпийскую деревню, Ясенево, Теплый Стан, Марьино, Крылатское, Выхино, а также по Щелковскому шоссе через Гольяново до Уссурийской ул., от Измайлово в Гольяново, по Ярославскому шоссе до Холмогорской, по Дмитровскому шоссе до платформы Марк. Для новых маршрутов в 1976-1982 гг. близ Варшавского шоссе был выстроен новый 8-й троллейбусный парк.
В начале 1997 года в Москве действовали 85 троллейбусных маршрутов общей протяженностью 916,8 км (одиночная контактная сеть - 1273 км); работали 8 троллейбусных парков.
С целью реализации Программы развития наземного городского транспорта в период 2007-2009 гг. в рамках Государственных контрактов в ГУП «Мосгортранс» было поставлено 335 троллейбусов.
Низкопольный подвижной состав электротранспорта поступает в Москву с 2009 года в рамках реализации Программы социальной интеграции инвалидов и других лиц с ограничениями жизнедеятельности.
В числе троллейбусов, эксплуатирующихся в настоящее время в ГУП «Мосгортранс», троллейбусы производства ОАО «Троллейбусный завод» г. Энгельс, ОАО «Транс-Альфа» г. Вологда, ОАО «Белкоммунмаш» г. Минск, а также заводов ГУП «Мосгортранс» - МТрЗ и СВАРЗ. По состоянию на декабрь 2011 года инвентарная численность парка троллейбусов ГУП «Мосгортранс» составила 1631 троллейбус.
Весь подвижной состав электротранспорта, поставляемый в ГУП «Мосгортранс» в последние годы, оснащен:
- энергосберегающей электронной системой управления и асинхронными тяговыми двигателями, что соответствует современным требованиям и позволяет обеспечить высокие динамические характеристики, плавность хода и снижение уровня шума;
- системами бортовой диагностики, контролирующими работу основных агрегатов во время эксплуатации, информационной системой, включающей электронные маршрутные указатели, электронное табло и синхронно работающий с ним речевой информатор; системой автоматического контроля оплаты проезда.
При изготовлении троллейбусов учтены повышенные требования к электро- и пожаробезопасности. Троллейбусы оснащены системой блокировки хода при открытых дверях и падении давления тормозной системы, системой безопасности ABS .
В последующие годы ГУП «Мосгортранс» будет планомерно осуществлять закупку современного низкопольного подвижного состава электротранспорта с целью замены морально и физически устаревшего инвентаря.
В рамках реализации утвержденной Программы города Москвы «Развитие транспортной системы на 2012-2016 годы» при изготовлении подвижного состава электротранспорта будут реализованы технические требования, способствующие улучшению потребительских свойств подвижного состава, повышению уровня комфортности пассажироперевозок, в том числе:
Укомплектовка подвижного состава бортовым навигационно-связным терминалом (БНСТ) с использованием спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS;
- установка в салонах трамваев и троллейбусов не менее 3 камер видеонаблюдения в антивандальном корпусе;
- возможность ступенчатого регулирования интенсивности отопления в зависимости от температуры воздуха в салоне троллейбуса.