Автомобиль ГАЗ А - советский автомобиль среднего класса с открытым 4-дверным 5-местным кузовом типа фаэтон.
Копия автомобиля Ford-A, выпущеного по лицензии.
Советское правительство в 1932 году купило у американской компании Ford Motor Company документацию и оборудование на производство данной модели автомобиля.
Модификации и специальные автомобили на базе ГАЗ-А
Было выпущено несколько модификаций:
- ГАЗ-3 и ГАЗ-6 («Пионер», «Фордор») - модификации с закрытым четырёхдверным кузовом «седан». ГАЗ-6 выпускался малыми сериями в 1934-1936 годах, а ГАЗ-3 - являлся вариантом специализированного такси. Это был первый советский легковой автомобиль с закрытым кузовом производившийся серийно.
ГАЗ 3 такси
После поступления автомобилей марки ГАЗ-А потребителям, стало понятно, что открытый кузов «фаэтон» не подходит для эксплуатации не только в северных регионах, но даже и в регионах с умеренным климатом.
Наибольшие неудобства доставляли открытые автомобили без багажника при работе в качестве такси в крупных городах, их низкая комфортабельность вызывала много нареканий также и у работников партийных и государственных органов, которые использовали ГАЗ-А в качестве служебных машин. Поэтому 21 августа 1933 года Совнарком постановил обеспечить все выпускаемые легковые автомобили закрытыми кузовами.
Однако, в отношении ГАЗ-А его исполнение оказалось делом довольно сложным, при этом Договор о технической помощи, заключённый с американской стороной помогал мало, так как сама фирма «Форд» в то время выпуском закрытых четырёхдверных кузовов не занималась, а заказывая их у сторонних кузовных ателье Briggs и Murray.
Поэтому Горьковскому заводу пришлось заняться самостоятельной разработкой закрытого кузова, хотя и с оглядкой на Ford Model A Fordor Sedan (заводское обозначение 155/165) и, в особенности, на двухдверный Tudor Sedan (55B), на который имелась документация, которая была передана вместе с чертежами фаэтона. Проектирование его поручили конструктору Сорочкину Юрию Наумовичу.
Основу закрытого кузова составляла кабина от грузовика ГАЗ-АА, включая двери, имевшие цельнометаллическую конструкцию и проём лобового стекла с козырьком.
Заднюю часть кузова спроектировали по её образцу. Так как технологические возможности завода в то время ещё не позволяли выполнять штамповку металлических деталей такого размера, крышу пришлось сделать в виде деревянного каркаса обтянутого брезентом.
Вообще технология изготовления автомобиля была полукустарной, из-за того что завод не имел штампов, заднюю часть кузова пришлось сваривать из нескольких деталей, которые изготавливали методом выколотки на деревянных оправках с применением ручного пневмоинструмента и дальнейшей подгонкой по месту. В результате чего производство было медленным и сильно увеличивало себестоимость автомобиля, а это, в свою очередь, не дало ему возможности получения широкого распространения.
В 1934 году были изготовлены первые семь автомобилей ГАЗ-6. В дальнейшем, экспериментальным кузовным цехом ГАЗа, был налажен малосерийный выпуск, при котором было собрано всего лишь 60 автомобилей, причем большая часть из них осталась в Горьком и использовалась для работы в таксомоторных парках или в качестве служебных автомобилей в государственных организациях.
Необходимо отметить, что проблема со сложностью в производстве и значительно высокой себестоимостью закрытого кузова в США решалась за счёт более высокой розничной стоимости седана относительно фаэтона (так цена Ford Model A Phaeton была порядка $500, а Town Sedan - стоил более $1000), то есть, за издержки из-за более сложного производственного процесса, приходилось оплачивать потребителю из своего кармана. При этом сам «Форд», как уже указывалось выше, производством закрытых кузовов не занимался, а просто заказывал их у своих партнёров.
- ГАЗ-4 - эта модификация имела грузопассажирский кузов пикап грузоподъёмностью 500 кг.
Автомобиль оснащялся кабиной от грузовика ГАЗ-АА, с размещенным в нише на левом крыле запасным колесом. Грузовая платформа - 1,6 на 1,1 м.
Года выпуска 1934-1936.
Выпущено было свыше 10,5 тыс. (имеются данные что, 10 648 шт.) пикапов ГАЗ-4.
- ГАЗ-А-Аэро - был опытным автомобилем имевшим аэродинамически чистый обтекаемый кузов на шасси ГАЗ-А. Создан инженером А. О. Никитиным в 1934 году.
- ГАЗ-А-Аремкуз - это была специальная модификация для работы в такси, выпускалась в 1933-1935 годах в Москве.
Автомобиль-такси имел закрытый кузов с внутренней перегородкой, которая отделяла водителя от пассажирского салона, кузов изготавливался на московском Авторемонтно-кузовном заводе «Аремкуз».
ГАЗ-А-Аремкуз отличался от ГАЗ-3 и ГАЗ-6, которые имели практически полностью металлический кузов, композитным деревометаллическим кузовом - с деревянным каркасом обшитым тонкими металлическими листами
У него была оригинальная форма с покатой задней стенкой, сборка его производилась тоже в полукустарных условиях, но для такой конструкции это оказалось даже более предпочтительным.
Длина модификации — 4 286 мм, высота - 1 720 мм, масса в снаряженном состоянии - 1 350 кг.
Выпущено около 500 штук.
- На базе автомобиля ГАЗ-А делали несколько типов карет скорой помощи. имевших оригинальный дизайн кузова, включая облицовку передка.
- Шасси ГАЗ-А применялись при строительстве легких бронеавтомобилей Д-8 и Д-12.
- На основе ГАЗ-А в 1933-1934 годах были разработаны трехосные (ГАЗ-АААА, ГАЗ-ТК) и полугусеничная (ГАЗ-А-Кегресс) машины.
- В частях ВВС РККА, в 1935 году проходили испытания пожарной машины на базе ГАЗ-А, разработанной НАТИ, имевшей водяной насос и короба для хранения пожарных рукавов.
В первой половине 1930-х годов, ГАЗ-А был самой массовой советской легковой моделью, поставлявшейся в основном в Красную Армию, государственным и общественным организациям. Частным лицам автомобиль не продавался.
В Красной Армии 1930-х годов, был самым массовым штабным автомобилем. В частности, на него монтировалась, коротковолновая штабная радиостанция 5-АК.
А в первой половине 1930-х годов был самой массовой моделью такси. На него устанавливался наружный таксометр (с правого борта) механического типа, имевший с флажок «свободен-занят».
Из эксплуатации вывод этих машин начался после появления ГАЗ-М-1. Однако в Ленинграде, к примеру, ГАЗ-А в такси эксплуатировались до 1 марта 1938 года, и лишь после приказа Президиума Ленсовета их отправили из города на периферию.
Автомобили принимали в 1933 году, участие в автопробеге Москва-Каракумы-Москва, при этом ими было успешно преодолено более 9,5 тыс. км.
Бытует городская легенда, что в Москве и Ленинграде эксплуатация авто после 1936 года была запрещена, а немногочисленным автовладельцам надлежало сдать машины государству и приобрести с доплатой новый ГАЗ-М-1, связано это было устаревшей к 1936 году конструкцией ГАЗ-А и неблаговидностью появления автомобиля старой конструкции в крупном городе. Но первые массовые партии М-1 начали поступать лишь во втором полугодии 1937 года, и их производство в 1936 году составило всего лишь порядка 2,5 тысяч машин, чего, конечно же, было слишком мало для немедленной замены всех автомобилей даже в крупных городах.
Вытеснение ГАЗ-А в ведомственных гаражах и службе такси заняло годы и проходило вполне естественным путём, за счёт текущего обновления автопарка. Но к 1940 году с улиц Москвы и Ленинграда ГАЗ-А действительно исчезли полностью.
Прототипами для производства были выбраны модели Ford-A и Ford-АА.
Уже 1 января 1932 Нижегородский автомобильный завод (НАЗ) вступил в строй и в этом же году с его конвейера сошёл первый 1,5-тонный грузовик НАЗ-АА.
Позже он получает название ГАЗ-АА.
В декабре того же года началась сборка легкового автомобиля ГАЗ-А с открытым 5-местным кузовом «фаэтон».
Первые автомобили изготавливались по чертежам американской фирмы Ford. Однако они уже изначально несколько отличались от американских прототипов. Так на ГАЗовских машинах были усилены картеры сцепления и рулевые механизмы, изменена форма радиаторов, дюймовая резьба была заменена на метрическую. Сочетая фордовские патенты наработкой собственных решений, конструкторы ГАЗа создали обширное семейство оригинальных серийных моделей и модификаций на базе полуторки ГАЗ-АА. Так в 1933 году увидел свет 17-местный автобус ГАЗ-03-30, выпускавшийся на автосборочном заводе № 1. Позже данное предприятие было переименовано в Горьковский автобусный завод.
В 1934 году появились 2-тонный трёхосный грузовик ГАЗ-ААА с колесной формулой 6Х4.
И 1,2-тонный самосвал ГАЗ-410.
В 1938 году модернизировали 50-сильный грузовик ГАЗ-ММ и запустили в серию, газогенераторный 1-тонный грузовик ГАЗ-42.
А так же полугусеничный грузовик ГАЗ-60
Нашлось в производственной программе и место санитарному автомобилю ГАЗ-55.
В 1933 году на базе автомобиля ГАЗ-А был создан пикап ГАЗ-4 с цельнометаллической кабиной от полуторки и металлической платформой позволяющей перевозить груз массой до 500 кг. Выпускалась модель на Горьковском автосборочном заводе.
17 апреля 1935 года, ГАЗ стал первым автомобилестроительным предприятием в стране, выпустившим 100 000 автомобилей. С конвейера завода сошёл стотысячный автомобиль. Им стал легковой ГАЗ-А. В соответствии с соглашением, ГАЗ продолжал получать техническую поддержку от Ford Motor Company на протяжении ещё 5 лет после пуска завода. Именно благодаря этому сотрудничеству завод получили документацию на модель Ford Model B, 1933 модельного года.
Модель была принята для производства на ГАЗе, но с достаточно серьёзными доработками по требованиям эксплуатации в СССР. Среди особенностей М-1 по сравнению с предыдущей моделью, ГАЗ-А, «Эмка» имела практически полностью металлический кузов, более жёсткую лонжеронная рама с X-образной поперечиной более совершенная и, что немаловажно более живучую подвеску на продольных рессорах, автоматическое опережение зажигания, лучше отделанный и оборудованный салон. Так в частности регулируемое вперёд-назад переднее сиденье, электрический указатель уровня топлива, противосолнечные козырьки, вентиляция кузова четырьмя поворотными «форточками в боковых окнах. В мае 1936 года начался серийный выпуск 4-дверного 5-местного седана ГАЗ-М-1 , известного как «Эмка». Буква «М» в индексе модели возникла не случайно. Дело в том что в то время завод стал носить имя тогдашнего главы правительства СССР- Вячеслава Михайловича Молотова, а «1» - порядковый номер модели. Буква «М» оставалась в обозначениях продукции завода вплоть до конца пятидесятых - начала шестидесятых годов. В 1937-38 гг. автомобиль получил зловещую кличку «Чёрный ворон» в связи с тем, что использовался НКВД для арестов «врагов народа». пришедшиеся на пик Сталинских репрессий.
Этот автомобиль стал самой массовой довоенной советской легковой моделью. На базе «Эмки» был создан ряд серийных модификаций в том числе и первый в мире комфортабельный внедорожник с закрытым кузовом ГАЗ-61-73.
Позже внедорожная тема была продолжена армейским командирским полноприводным автомобилем ГАЗ-64. Первый автомобиль был выпущен в августе 1941 года.
В начальный период войны завод освоил выпуск легкового армейского автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-64. В октябре 1941 года начал выпуск лёгкого танка Т-60, конструкция которого была усовершенствована заводчанами с целью повышения его эксплуатационных характеристик. Также той же весной на производство встал лёгкий бронеавтомобиль БА-64 на базе ГАЗ-64.
В 1943 году были освоены бронеавтомобиль БА-64Б и унифицированный с ним по шасси легковой армейский автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-67. Танковое конструкторское бюро ГАЗ в течение второй половины 1942 года работало над усилением ходовой части Т-70,
Чтобы устранить самый главный его недостаток - одноместную башню. Результатом этой работы стал принятый на вооружение лёгкий танк Т-80 с двухместной башней.
В тот же период был освоен модернизированный легковой армейский автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-67Б, выпускавшийся и в послевоенное время.
Кроме того, ГАЗ массово выпускал двигатели, миномёты и прочую продукцию военного назначения. Ведущую роль в конструировании советских автомобилей повышенной проходимости сыграл конструктор Виталий Андреевич Грачёв, удостоенный за создание броневика БА-64 Сталинской премии за 1942 год. По окончании Великой Отечественной войны на заводе была проведена работа по замене всего довоенного модельного ряда, разработка которого была начата частично до войны и активно возобновилась в 1943-1945 гг. Уже в 1946 году в серию пошла «Победа» ГАЗ-М-20. «Победа» стала знаменита прежде всего благодаря оригинальной форме кузова, который создавал очень малое аэродинамическое сопротивление, всего 0,34.
ГАЗ-М-20 стала первым советским автомобилем с несущим кузовом и первым в мире серийным автомобилем с кузовом без крыльев. Машину отличали независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, навеска дверей на передних петлях. В комфортабельном салоне с отопителем свободно размещались 5 человек. Стоит отметить, что все "Победы" комплектовали радиоприемниками.
В том же году увидел свет и 2,5-тонный грузовик ГАЗ-51, работы по проектированию которого начались еще в 1943 году.
В 1947-м производство полуторки ГАЗ-ММ было передано в Ульяновск. Тогда же освоен выпуск гусеничного снегоболотохода ГАЗ-47.
В 1948 году освоен полноприводный грузовик ГАЗ-63,
А в 1949-м создан прототип ГАЗ-69.
В 1950-м с конвейера начал сходить представительский седан большого класса ГАЗ-12 «ЗИМ», и его модификации.
В том же году началось серийное производство бронетранспортёра БТР-40 (ГАЗ-40).
В 1953-1954 годах было освоено производство ГАЗ-69 и ГАЗ-69А позже переданный на Ульяновский автомобильный завод, а также первого комфортабельного внедорожника с несущим кузовом ГАЗ-М-72 «Победа» на агрегатах ГАЗ-69.
В 1956 году на смену «Победе» пришёл седан среднего класса «Волга» ГАЗ-21, претерпевший на пути к массовому производству ряд модернизаций.
Для многих людей "двадцать первая" стала символом целой эпохи. Передовая для своего времени, она и сейчас имеет огромное количество поклонников. В последнее время наблюдается повышение интереса к этой модели со стороны коллекционеров. Не менее модны и "хот-роды" на базе "двадцать первой", да и конвейерные оригинальные машины все еще попадаются на глаза. Последнее лишний раз подтверждает, что "Волга" ГАЗ-21 относится к числу культовых автомобилей.
А в 1959-м «ЗИМ» сменила «Чайка» ГАЗ-13, продержавшаяся в производстве свыше двадцати лет. В техническом отношении конструкции "Чайка" представляла несомненный интерес благодаря целому ряду новшеств. Машина оснащалась V-образным восьмицилиндровым двигателем мощностью 195 л.с., четырехкамерным карбюратором, гидроусилителем руля, гидромеханической коробкой передач. Управление переключением передач было кнопочным, а антенна радиоприемника выдвигалась автоматически.
Оборудование кузова включало: электрические стеклоподъемники, омыватель ветрового стекла, радиоприемник с автоматической настройкой, противотуманные фары и многое другое. Наряду с базовой моделью, имевшей кузов седан, небольшими партиями выпускались лимузины ГАЗ-13А и кабриолеты ГАЗ-13Б
В 1958 году коллективу конструкторов и дизайнеров ГАЗ-21 «Волга», ГАЗ-13 «Чайка» и грузовика ГАЗ-52 на Всемирной выставке в Брюсселе была присуждена высшая награда - Гран-при. Однако в реалиях, освоение производства грузовиков ГАЗ-52 и ГАЗ-53 затянулось.
В этом же году для нужд Советской армии был освоен десантный 1,2-тонный грузовик ГАЗ-62 с кабиной над двигателем.
В 1960-е завершилось обновление линейки грузовых автомобилей. Вставшие на конвейер ГАЗ-52 , ГАЗ-53 и ГАЗ-66 образовали третье поколение грузовых автомобилей ГАЗ. На ГАЗ-53 и ГАЗ-66 начали устанавливать новые силовые агрегаты с мощной V образной восьмеркой. Полноприводный грузовик двойного назначения
ГАЗ-66 был первым среди автомобилей СССР удостоен Государственного знака качества. Автомобиль не напрягаясь мог перевозить две тонны груза и буксировать прицеп общей массой две тонны. Изменяя давление в шинах и включая одну из восьми передач, водитель легко справлялся с бездорожьем. На сухом твердом грунте ГАЗ-66 преодолевал подъемы крутизной до З7 градусов, а на песчанном сыпучем - 22 градуса. Машина имела ряд новшеств, таких как: гипоидная главная передача, цельнометаллическая грузовая платформа, откидывающаяся вперед кабина, гидроусилитель руля, омыватель лобового стекла и др. Благодаря своим выдающимся эксплуатационным качествам, ГАЗ-66 быстро завоевал признание как у военных так и у гражданских водителей. Нарекание вызывало лишь расположение кулисы коробки переключения передач. В связи с оригинальной компоновкой, рычаг располагался фактически за водителем, и даже сильно изогнутая кулиса не давала должного эргономического комфорта при переключении передач.
В это же время на заводе налажено серийное производство БТР-60, который и впоследствии который в последствии не раз модернизировался и активно поставлялся и поставляется на экспорт, в общей сложности, по состоянию на сегодняшний день, уже БТР-80, состоит на вооружении приблизительно 26 государств. Кстати, прототип, от первых серийных БТР-60, отличался двигательной установкой. Это был карбюраторный двигатель ГАЗ-40П мощности в 90 л. с., которого явно не хватало для 10-тонной машины. Попытка установить вместо него дизельный двигатель ЯАЗ-206Б мощностью 205 л. с. также не увенчалась успехом - двигатель оказался слишком тяжёлым и создавал серьёзный перевес машины на корму, что было недопустимо для амфибии. В отсутствие других подходящих силовых установок, было решено установить на бронетранспортёр спарку из двух ГАЗ-40П с собственными трансмиссиями, каждый из которых работал на два моста и в случае выхода из строя одного из силовых агрегатов позволяло оставаться боевой машине на ходу.
В 1970 года началось массовое производство ГАЗ-24, сменившая ГАЗ-21. Автомобиль был отмечен наградами: золотыми медалями на Международных выставках в 1969 году в Пловдиве (Болгария) и в 1970 году в Лейпциге (ГДР). "Двадцать четвертая" отличалась строгостью форм, простотой, величием и всегда была воплощением достоинства и престижа. Высокая прочность кузова и ходовой части ГАЗ-24 сделала этот автомобиль незаменимым для работы в качестве "такси". С 98-сильным двигателем ГАЗ-24 развивал скорость до 140 км/час, и разгонялся до 100 км/час за 23 секунды, против 34 секунд у ГАЗ-21. Производство же ГАЗ-21 было полностью свёрнуто в июле 1970-го.
В 1977 году начался выпуск ГАЗ-14 «Чайка» - представителя третьего поколения легковых автомобилей большого класса. Этот автомобиль славился, по тем временам, высоким техническим уровнем и комфортом.
Также в 1970-е годы, была проведена реорганизация производства: 24 августа 1971 года на базе заводов-филиалов и производств головного предприятия образовано производственное объединение «АвтоГАЗ». В 1973 году оно переименовано в ПО «ГАЗ», в состав которого вошли 11 заводов. В это же время начинается разработка нового поколения грузовых автомобилей ГАЗ с дизельными двигателями. Попутно намечается существенная модернизация «Волги».
В 1980-е годы, руководствуясь намеченным планом, ГАЗ начинает работу над грузовиком четвёртого поколения и дизельным двигателем для него. В 1984 году был собран грузовой автомобиль ГАЗ-4301 с дизельным двигателем воздушного охлаждения.
Переход на дизельное топливо в 1980-х годах стала приоритетным направлением развития предприятия. Проводимая в связи с этой программой реконструкция оказалась самой значительной за всю историю завода. Однако на фоне этой реконструкции в производстве легковых автомобилей наметился определённый застой. Увы, но появившаяся в 1981 году «Волга» ГАЗ-3102 не стала принципиальной новинкой, а лишь глубоким рестайлингом «24-той».
К тому же объёмы её производства были ограничены несколькими тысячами в год. В то же время модернизированная «двадцать четвертая», получившая индекс ГАЗ-24-10, продолжает поступать в таксопарки и в ограниченном количестве продаваться частным владельцам.
И лишь в конце 1980-х началась разработка принципиально нового семейства легковых автомобилей с передним и полным приводом. Первым началось проектирование представительского седана ГАЗ-3105, который впоследствии выпускался ограниченной серией.
Предназначенные для массового производства седаны ГАЗ-3103 (передний привод) и ГАЗ-3104 (полныйпривод) из-за кризиса в 1990-х, увы так и не стали серийными. В конце «восмидесятых» на волне перестройки на заводе начались работы по созданию малотоннажного грузовика полной массой до 3,5 тонн для нужд только зарождавшегося тогда малого бизнеса. Благодаря системе конструирования САПР и ускоренной процедуре испытаний будущее семейство «Газель» встало на конвейер в рекордно короткие сроки - ещё в первой половине 1990-х. Проектная мощность и выпуск автомобилей заводом к концу советского периода превышали 200 тысяч в год, около половины из числакоторых составляли легковые автомобили.
После развала СССР ГАЗ стал одним из первых крупных предприятий страны, попытавшихся адаптироваться к новым рыночным условиям. В ноябре 1992 года Горьковский автомобильный завод был преобразован в акционерное общество открытого типа (ОАО). Огромный со времён СССР спрос на легковые автомобили позволил ГАЗу увеличить выпуск «Волги» в 1,8 раза, попутно осуществляя ее постоянную модернизацию.
Так, в 1992 году появился седан ГАЗ-31029, отличавшийся от прежней модели ГАЗ-24-10 исключительно осовремененным дизайном передней и задней частей кузова.
Параллельно на базе «Волги» был создан развозной пикап ГАЗ-2304 «Бурлак», так и не пошедший в серию по причине резкого увеличения выпуска легковой модели.
Не нашел своего массового потребителя и седан бизнес-класса ГАЗ-3105, намечавшийся на место «Чайки». Высокая стоимость, которая была обусловлена,прежде всего, с отсутствием отечественных технологий производства, современных комплектующих и аксессуаров, а также всё усиливающейся конкуренцией со стороны престижных иномарок фактически убили проект.
А вот появившийся в июле 1994 года малотоннажный грузовик «Газель» полной массой 3,5 т, наоборот стал самой востребованной малотоннажной серией в зарождающемся классе LCV, чрезвычайно популярном у мелкого и среднего бизнеса, став, таким образом, спасителем предприятия и обеспечив ему достаточно устойчивые перспективы развития. Не менее востребованным стал и микроавтобус ГАЗ-32213 семейства «Газель». Освоенный весной 1996 года, он стал основным видом общественного транспорта в крупных городах, а именно маршрутным такси.
В 1997 году увидела свет очередная модернизированная «Волга». Машина получила индекс ГАЗ-3110.
В том же году ГАЗ приобрёл лицензию у австрийской компании Steyr на производство малолитражных дизельных двигателей для легковых автомобилей, микроавтобусов и лёгких грузовиков. Попутно в 1997 году ГАЗ заключил соглашение с итальянским концерном Fiat о создании совместного предприятия под названием «Нижегород-моторс» по сборке легковых автомобилей Fiat. Во второй половине 1998 года в производство было запущено второе семейство малотоннажных грузовиков и микроавтобусов ГАЗ «Соболь» полной массой до 2,8 т.
В 1999 году легендарная «Шишига» ГАЗ-66, выпущенный почти миллионным тиражом, был сменен более современным ГАЗ-3308 «Садко», также принятым на вооружение Российской армии.
В 1998 году на заднеприводной платформе «Волга» был разработан «переходный» седан ГАЗ-3111, призванный укрепить позиции ГАЗа в бизнес-классе. Однако после 1998 года стоимость модели ГАЗ-3111 оказалась слишком высокой для рынка. Всего было выпущено около 500 автомобилей. Однако были ещё и предсерийные образцы (до 2000 года), которые собирались до выхода автомобиля в серию. На них в «УКЭР ГАЗ» производились различные испытания. В связи с чем точное количество выпущенных автомобилей не известно.
Дефолт 1998 года увы так и не позволил стать массовыми таким автомобилям как ГАЗ-2308 «Атаман», ГАЗ-23081 «Атаман Ермак» и ГАЗ-3106 «Атаман-2».
В ноябре 2000 года контрольный пакет ОАО «ГАЗ» был приобретён компанией «Базовый элемент», Олега Дерипаски. В 2001 году ОАО «ГАЗ» вошло в состав автомобилестроительного холдинга «РусПромАвто», который в результате кардинальной реструктуризации 2005 года преобразован в холдинг «Группа ГАЗ», где ОАО «ГАЗ» отведена роль головного предприятия.
В 2005 году предприятие смогло освоить серийный выпуск нового семейства низкорамных среднетоннажных грузовиков ГАЗ-3310 «Валдай», а общее оживление экономики повысило спрос и на традиционные среднетоннажные грузовики ГАЗ-3307, 3309 и ГАЗ-3308 «Садко».
Дивизион «LCV» в 2006 году был увеличен за счёт приобретения «Группой ГАЗ» английской фирмы LDV Group, специализирующейся на производстве лёгких переднеприводных фургонов Maxus полной массой до 3,5 т. В мае 2008 года ГАЗ приступил к сборке в Нижнем Новгороде фургонов и микроавтобусов Maxus из английских комплектов. По мере локализации и перехода на технологию крупноузловой сборки, объём производства Maxus должен был составить 50 тыс. в год, но из-за кризиса и банкротства LDV проект до этой стадии так и не дошёл и был свёрнут в середине 2009 года.
Из-за конфликта по ценам на двигатели с ЗМЗ в 2006-2008 годах часть выпуска «Волг», «Соболей» и «ГАЗелей» оснащалась импортными двигателями Chrysler 2,4 л. В июне 2007 года был осуществлен рестайлинг салона «Волги» ГАЗ 31105 и 3102, но падение спроса на морально устаревшие модельный ряд и кризис заставили ГАЗ свернуть в конце 2008 года производство данных моделей. В развитие легкового модельного ряда «Группа ГАЗ» купила в 2006 году у концерна DaimlerChrysler сборочное предприятие «Стерлинг-Хиллз», производившее среднеразмерные седаны Chrysler Sebring и Dodge Stratus. На оборудовании, вывезенном из Америки, с июля 2008 года был организован выпуск собственной модели сегмента Е, Volga Siber. Объём производства Volga Siber предполагался в количестве 65 тыс. в год, но модель оказалась непопулярной, и после выпуска 8,7 тыс. автомобилей сборка была свёрнута в конце 2010 года.
Для сохранения продаж лёгких коммерческих автомобилей ГАЗ разработал удешевлённую до $6 000 версию «Газель» с двигателем УМЗ-4216 и облегчённой кабиной. Однако модель не пользовалась спросом - была выпущена лишь ограниченная партия около 700 машин.
В феврале 2010 года «Группа ГАЗ» начала серийный выпуск модернизированных семейств лёгких коммерческих автомобилей «Газель-Бизнес» и «Соболь-Бизнес». А в июле «Группа ГАЗ» начала серийный выпуск дизельной модификации автомобиля «Газель-Бизнес».
В октябре этого же года ГАЗ объявил о начале производства 4-тонной версии ГАЗ-33106 с двигателем Cummins.
В начале февраля 2011 года «Группа ГАЗ» и американский концерн GM подписали соглашение о контрактной сборке на мощностях ГАЗ нового поколения модели Chevrolet Aveo. На данный момент автомобиль выпускается в кузове седан и хетчбэк.
В середине июня 2011 года Volkswagen Group Rus и группа ГАЗ подписали cоглашение на восемь лет о контрактной сборке 110 000 легковых автомобилей в год на мощностях ГАЗа. Соглашение подписано в рамках перехода Volkswagen на новый режим промсборки автомобилей в России. Сборка моделей VW Jetta, Škoda Yeti и Škoda Octavia осуществляться на базе линии Volga Siber.
Производство легковых моделей собственной разработки ГАЗ в ближайшее время пока не планирует. 9 апреля 2013 года было запущено серийное производство автомобиля «Газель Next», которая является «Газелью» второго поколения. Изначально этот автомобиль был разработан с целью экспорта в другие страны. Планируется начать экспорт этих автомобилей с Турции, Польши и Германии. Выпуск «Газели Next» будет идти параллельно, вместе с выпуском «Газели Бизнес».
Контракт о строительстве будущего автозавода в Нижнем Новгороде, подписанный 31 мая 1929 года представителями Всесоюзного Cовета народного хозяйства (ВСНХ) и руководством автомобилестроительного концерна Ford motor company, предусматривал производство в СССР двух основных автомобилей - грузового и легкового, максимально унифицированных между собой. Когда в январе 1932 года основные цеха были уже построены, и завод был готов дать первую продукцию, предпочтение отдали производству грузовиков, более необходимых в народном хозяйстве. Первые легковые машины завод изготовил только следующей зимой, в декабре 1932-го. В первые месяцы существования завода город еще звался Нижним Новгородом, завод - Нижегородским автозаводом, а машины - НАЗ-АА. 7 октября того же 1932 года город был переименован в Горький, а завод получил окончательное название ГАЗ. Поэтому марку НАЗ носили только грузовые «полуторки», а легковой автомобиль с самого начала звался ГАЗ-А, в народе - «Газик».
Легковой автомобиль получил абсолютно одинаковые с грузовиком двигатель, радиатор, капот, моторный щит кузова с встроенным бензобаком, передний бампер и всю систему электрооборудования. «Полуторка» ГАЗ-АА относилась к классу легких грузовиков, на которых часто применяют двигатели и другие узлы от легковых машин.
В США автомобиль Ford-A, послуживший прототипом ГАЗ-А, выпускали с самыми разными типами кузова - закрытые, открытые, с двумя и четырьмя дверями, спортивные, пикапы. Рамное шасси позволяло легко и дешево монтировать любую «надстройку». Но для производства в Советском Союзе был выбран только открытый 4-дверный кузов того типа, который в разных источниках называют фаэтоном или кабриолетом. Это объясняется тем, что он был проще в изготовлении. Конечно, в стране с суровым климатом он непрактичен. Но, во-первых, в 20-х и начале 30-х годов прошлого века открытые легковые автомобили были распростронены во многих странах. Во-вторых, тогда еще эксплуатировались открытые конные экипажи. В-третьих, даже автомобили с закрытыми кузовами выпускались еще без отопления салона, и зимой в них было не на много теплее, чем под брезентовым верхом открытой машины. Вентиляцию при закрытом тенте и пристегнутых мягких боковинках обеспечивали, приоткрыв, поворачивающееся вокруг своей оси, лобовое стекло. Так было на большинстве автомобилей, выпускавшихся до 50-х годов 20-го века.
Серию Ford-A американский концерн выпускал с конца 1927 года. В начале 1930-го года она подверглась, как говорят сейчас, рестайлингу. От своих предшественников 1928-1929 годов, машины нового образца отличались формой и размерностью крыльев, капота и остальных кузовных деталей, 19-дюймовыми колесами вместо 21-дюймовых. Но производство новой версии тоже продлилось недолго - к 1932 году, когда в серию пошел ГАЗ-А, его американский аналог уступил конвейер более мощной и дорогой модели следующего поколения. Прототипом газовского первенца стал Ford-A образца 1930-1931 годов модели 35-B с кузовом Standard Phaeton. Если в богатой Америке такой автомобиль уже не пользовался спросом, то в условиях только начинавшего автомобилизацию СССР, это было самое практичное транспортное средство.
С 8 по 31 декабря 1932 года завод построил 696 ГАЗ-А, в 1933-м - 10 тысяч, в 1934-м - 17 тысяч, в 1935-м - 19 тысяч. В общей сложности количество выпущенных «газиков» первой модели достигло 41917 машин. До этого ни один завод ни в Царской, ни в Советской России не выпускал легковые автомобили в подобных количествах. Основной модификацией стал пикап ГАЗ-4.
Освоить закрытые кузова-седаны ГАЗ-3 и ГАЗ-6 завод не сумел. На базе ГАЗ-А многочисленные заводы и организации строили различные машины: газогенераторные, фургоны-радиостанции, санитарные, спортивные. Большинство из них осталось в единичных экземплярах. Стоит особо отметить закрытый 4-х дверный седан московского завода «Аремкуз» и уникальный аэродинамический автомобиль конструктора А.О. Никитина.
Основной выпуск санитарных автомобилей в то время осуществлялся на шасси Ford-AA 1930 модельного года лишь на мощностях автомобильного завода имени Сталине (ЗИС) в Москве. Однако количества выпускаемых на ЗИСе санитарок не обеспечивало потребностей страны, а других предприятий по выпуску медтранспорта в Советском союзе просто не существовало. Планировали даже организовать в 1933 году строительство в СССР завода специализированных автомобилей, но эти планы так и остались на бумаге. Тогда в 1933 году за создание санитарного автомобиля взялся экспериментальный кузовной цех в составе Горьковского автозавода (бывший Государственный автосборочный завод № 1). Но построено было всего лишь несколько опытных экземпляров санитарных автомобилей на базе ГАЗ-4, а их серийный выпуск так и не был налажен.
В 1936 году горьковчане заменили эту модель новым автомобилем ГАЗ-М1. Старенькие ГАЗ-А успели послужить в Красной армии и во время Великой Отечественной войны. До наших дней сохранилось не более трех десятков «живых» ГАЗ-А.
В музее представлен ГАЗ-А, который подвергся кустарной переделке народными умельцами. Во внешнем облике автомобиля можно узнать черты санитарного фургона, очевидно, его то и пытались воссоздать автослесари. Открытый кузов фаэтона с помощью установленной рамки лобового стекла, дополнительно наращенных верхних частей двери от ГАЗ-АА и крыши превратили в закрытый фургон. П ри всех этих изменениях, шасси, силовой агрегат и несущая часть кузова сохранили свою оригинальность.
Техническая характеристика
Первая советская легковушка массового производства – автомобиль среднего класса ГАЗ-А – появилась на свет в 1932 году, тогда же встала на конвейер «Горьковского автозавода», а еще через год ее сборку наладили на московском предприятии «КИМ».
Машина представляла собой «лицензионную копию» (правда, слегка модернизированную) Ford A Standart Phaeton 35B, оборудование и документацию на который правительство СССР приобрело у США еще в 1929-м.
Серийная «карьера» модели продолжалась до 1936 года (хотя ее выпуск в Москве был свернут в 1935-м), а ее общий тираж лишь чуть-чуть не дотянул до 42 тысяч экземпляров.
ГАЗ-А – легковой автомобиль среднего сословия с четырехдверным кузовом типа «фаэтон» и пятиместной раскладкой салона.
В длину он насчитывает 3875 мм, из которых 2630 мм приходится на просвет между осями, его ширина не превышает 1710 мм, а высота составляет 1780 мм (с открытой крышей – 1753 мм). В «походном» состоянии клиренс машины достигает 212 мм, а ее масса в таком виде укладывается в 1080 кг (полный вес – 1380 кг).
Технические характеристики.
Для «горьковской» легковушки предлагался только один бензиновый двигатель – «сердцем» автомобиля являлся изготовленный из чугуна четырехцилиндровый «атмосферник» объемом 3.3 литра (3285 кубических сантиметров) с нижнеклапанной архитектурой, карбюраторным впрыском топлива и жидкостным охлаждением.
Он генерировал 40 лошадиных сил при 2200 об/минуту, а сочетался с 3-ступенчатой «механикой», которая направляла мощность на колеса задней оси.
Для своего времени ГАЗ-А обладал вполне себе неплохими «ездовыми» характеристиками: с места до 80 км/ч он ускорялся спустя 38 секунд, максимально был способен набрать 90 км/ч, а «выпивал» при этом порядка 12 литров горючего в комбинированном режиме.
В основе ГАЗ-А находится лонжеронная рама, на которой установлен деревянно-каркасный кузов-фаэтон, обшитый стальными листами. И спереди, и сзади автомобиль оснащен зависимыми подвесками на поперечных рычагах с гидравлическими амортизаторами коловратного вида одностороннего действия.
Колеса у легковушки 16-дюймовые (с трехрядными металлическими спицами), скрывающие за собой барабанные тормозные устройства. Рулевой механизм машины представлен «глобоидальным червяком» и роликом, который находится в зацеплении с «червяком».
В свое время «львиная» доля ГАЗ-А являлись служебными, кроме того большое количество таких автомобилей числилось на вооружении РККА. Немногочисленные легковушки были и в частном пользовании, но только у «самых заслуженных граждан». До наших дней «дожило» совсем немного подобных машин, да и они находятся в руках коллекционеров.
Наиболее интересная модификация этого автомобиля (опытный образец, изготовленный в единственном экземпляре) – .
Автомобиль был создан Алексеем Осиповичем Никитиным в 1934 году и базировался на шасси серийного ГАЗ-А 1932 года. Кузов этой машины был создан «с нуля» – он все так же представлял собой деревянный каркас, обшитый стальными листами, но его форма была, без преувеличения, революционной – в 1934 году он отличался от всего, что производила советская промышленность: обтекаемые крылья с полуутопленными фарами, клино-образное лобовое стекло с наклоном в 45°, полностью закрытые обтекателями задние колёса и большой задний свес…
Двигатель так же подвергли модернизации – стандартный мотор ГАЗ-А объемом 3285 см³ оснастили алюминиевой ГБЦ и увеличили степень сжатия до 5.45 – в результате его мощность возросла до 48 л.с.
Результаты ходовых испытаний оказались впечатляющими: расход топлива сократился более чем на 25%, а максимальная скорость возросла до 106 км/ч.
В последствии ГАЗ-А-Аэро был передан «Автомобильному совету ЦС» – для изучения его перспектив… дальнейшая судьба конкретно данного автомобиля «покрыта мраком», но очевидно, что многие его решения были применены на серийных легковых автомобилях ГАЗ, вышедших позднее.
История создания
ГАЗ-А
Выпуск легкового автомобиля ГАЗ-А с кузовом фаэтон, который являлся лицензионной копией , Горьковский автозавод должен был освоить во второй половине 1932 года, но компания Ambi Budd задерживала поставку штампов, а на самом автозаводе отсутствовали необходимые прессы двойного действия. Несмотря на унификацию с грузовым автомобилем , фаэтон имел около 850 новых деталей, в том числе сложные кузовные штамповки.
В августе-сентябре 1932 года было собрано лишь четыре пробных экземпляра ГАЗ-А, которые состояли большей частью из американских деталей. Лишь 2 декабря того же года на Горьковском автозаводе началась сборка промышленной партии фаэтонов. В 5 часов утра 3 декабря на раму установили мотор, радиатор и другие агрегаты, а 6 декабря в 4 часа дня с конвейера сошел первый серийный ГАЗ-А.
30 декабря 1932 года была закончена сборка промышленной партии из 25 фаэтонов ГАЗ-А и 25 грузовиков ГАЗ-АА, которые после торжественного митинга в Горьком отправились в Москву. Путь был довольно сложным: асфальтового шоссе между Нижним Новгородом и Москвой не было, а холмы Владимирской области превратились в ледяные горки, при этом местами дорога была покрыта снежными сугробами или непроходимой грязью. В ходе пробега комиссией было зафиксировано 162 остановки колонны из-за технических неисправностей. Все автомобили ГАЗ-А добрались до Москвы своим ходом, а большинство поломок было вызвано низким качеством деталей, поставляемых смежниками.
17 апреля 1935 года в три часа дня сошел юбилейный 100-тысячный автомобиль, которым стал фаэтон ГАЗ-А. Легковой автомобиль светло-розового цвета был оборудован дополнительными фарами, двумя звуковыми сигналами и решеткой радиатора с хромированной надписью «100000 Серго Орджоникидзе от коллектива Молотовцев 17.IV.1935». Автомобиль 3 мая был торжественно вручен наркому.
«Стотысячная машина! Великое дело! Есть с чем поздравить вас, есть с чем поздравить нашу страну!»
Г. К. Орджоникидзе
Легковой автомобиль ГАЗ-А выпускался с 1932 по 1936 год, пока ему на смену не пришел технически более современный . За этот период было изготовлено 41726 фаэтонов: 1932 – 35 шт. (август – 2 шт., сентябрь – 2 шт., декабрь – 35 шт.), 1933 – 10252 шт., 1934 – 15254 шт., 1935 – 16126 шт., 1936 – 59 шт. Также ГАЗ-А из машинокомплектов с Горьковского автозавода с 1933 по 1935 год собирали на .
Легковые автомобили ГАЗ-А получили широкое распространение в СССР. Большое количество автомобилей поступило в армию, где они использовались как командирские и штабные машины, как автомобили для быстрой доставки донесений, а также для установки легкого вооружения. Достаточно много фаэтонов принимало участие в начальном периоде Великой Отечественной войны в 1941—1942 годах.
Много автомобилей поступило в таксопарки крупных городов страны, но в ходе эксплуатации быстро были выявлены их недостатки: ГАЗ-А с открытым кузовом без отопления и без багажника плохо подходили для работы в такси.
Также ГАЗ-А в качестве служебного автомобиля полагался и партийным функционерам, которые были недовольны его тряскостью и продуваемостью ветрами. Официально автомобиль в личное пользование не продавался, но были и исключения: известным людям страны – писателям, артистам, полярным летчикам – могли дать разрешение на приобретение легковушки. Также государство могло премировать автомобилем ГАЗ-А за особые заслуги: стахановскую работу, перевыполнения норм выработки на рабочем месте и т.д.
колонна ГАЗ-А
После того как началось серийное производство автомобилей ГАЗ-М1, вышло распоряжение в обязательно порядке в Москве и Ленинграде обменять имеющиеся в эксплуатации государственных учреждений и у частных владельцев фаэтоны ГАЗ-А и Ford-A Standart Phaeton на новые «Эмки». За движение по этим городам на фаэтонах следовало строгое наказание, вплоть до конфискации автомобиля. После обмена автомобили ГАЗ-А отправлялись на периферию, где еще долгие годы служили новым владельцам.
Летом 1933 года шесть лаговых автомобилей ГАЗ-А наряду с грузовиками ГАЗ-АА приняли участие во Всесоюзном испытательном автопробеге по пескам пустынь Кара-Кум и Кызыл-Кум протяженностью более 9000 км, который получил название . Результаты пробега показали, что советские специалисты не ошиблись при выборе прототипа для первого отечественного массового легкового автомобиля.
Конструкция и обзор автомобиля
На штампованную клепанную раму трапециевидной формы с лонжеронами и траверсами коробчатого сечения в передней части крепились 3-ступенчатая коробка передач (три скорости вперёд и одна – назад) и бензиновый, рядный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный двигатель с чугунным блоком цилиндров объемом 3,28 литра и мощностью 40 л.с. при 2200 об/мин. Чугунный блок цилиндров был отлит вместе с верхней половиной картера, а нижняя половина была стальной, штампованной. Головка блока была также из чугуна. Перед двигателем крепился радиатор водяного охлаждения. Для передачи крутящего момента служило однодисковое, сухое сцепление. Бак был расположен над коленями водителя и пассажира за торпедо, а бензин из него самотеком поступал в карбюратор. Электрооборудование было напряжением 6 Вольт.
Передняя ось и задний мост автомобиля ГАЗ-А подвешивались к раме на поперечных полуэллиптических рессорах, а для плавности хода служили гидравлические амортизаторы рычажного типа. Задний мост имел коническую передачу и был соединен с КПП при помощи карданного вала, который был заключен в трубу и жестко крепился к картеру главной передачи. К осям автомобиля крепились спицевые колеса с резиновыми шинами размером 5,50-19. Механический рабочий тормоз действовал через тросовый привод на все четыре колеса, а ленточный ручной тормоз блокировал только задние колеса.
На шасси устанавливался кузов типа фаэтон из штампованных деталей. Для облегчения доступа к моторному отсеку с каждой стороны кузова были предусмотрены открывающиеся боковины. Четыре двери были подвешены на передних петлях, а багажник на автомобиле отсутствовал вовсе. Цельное лобовое стекло поворачивалось в раме и фиксировалось барашками. Для защиты от ветра по бокам рамы лобового стекла были установлены поворотные форточки. На верхней рамке лобового стекла перед лицом водителя крепился единственный дворник для облегчения видимости в непогоду. Стеклоочиститель имел вакуумный привод, шланг которого соединялся с входным коллектором карбюратора. Бесхитростный салон имел два сплошных дивана, что позволяло относительно комфортно расположиться водителю и трем пассажирам. Для защиты от непогоды служил брезентовый верх с боковинами и целлулоидными окошками. Для защиты кузова от мелких повреждений служили бамперы из двух упругих стальных полос, при этом задний бампер состоял из двух половинок, так как на задней стенке фаэтона крепилось запасное колесо. В ночное время дорогу освещали две электрический фары, установленных на поперечине между передними крыльями, к которой также крепился звуковой сигнал. К левому заднему крылу крепился единственный задний габаритный фонарь со стоп-сигналом. Между передними и задними крыльями располагались подножки для облегчения посадки в салон автомобиля.
ГАЗ-А с брезентовым верхом
В салоне автомобиля ГАЗ-А на торпедо располагался щиток с тремя датчиками: слева – замок зажигания, вверху в центре – оптический указатель уровня топлива, справа – амперметр и внизу – спидометр, в котором нанесенные на барабан цифры сменяли друг друга в неподвижном оконце прибора, информируя водителя о скорости. Рулевой механизм типа «глобоидный червяк» имел передаточное число 13. Руль был четырехспицевым, в центре которого располагался переключатель света. За ступицей руля находились два рычажка: левый был предназначен для ручной корректировки опережения зажигания, а правый – для фиксации положения дроссельной заслонки карбюратора. Стартер приводился в действие гашеткой, расположенной над педалью газа, а чуть ниже и правее самой педали газа была вмонтирована опора для правой ноги водителя. Автомобиль мог развивать максимальную скорость до 95 км/ч, при этом расход топлива составлял 12 литров на 100 км пути.
В отличие от американского прототипа советский автомобиль имел упрощённую форму и отделку маски радиатора без декоративной решётки, которая была унифицирована с грузовым автомобилем ГАЗ-АА . Также советскими инженерами с учетом накопленного опыта эксплуатации Ford-A на отечественном автомобиле были усилены картер сцепления, рулевой механизм и установлен дополнительный воздушный фильтр.
Габаритные размеры и масса автомобиля составляли:
- длина – 3875 мм;
- ширина – 1710 мм;
- высота – 1780 мм;
- колесная база – 2630 мм;
- снаряженная масса – 1080 кг;
- вместимость – 4-5 чел.
Имел ГАЗ-А ряд недостатков: недостаточная жесткость рамы приводила к быстрому расшатыванию кузова и дверцы переставали закрываться, часто ломались рулевое управление, карданные соединения и выходили из строя рессоры подвески колес. Были и плюсы: автомобиль был неприхотливым к качеству топлива, его ремонт можно было провести в любых условиях, и стоил фаэтон относительно недорого.
Легковой автомобиль ГАЗ-А послужил базой для создания целого ряда модификаций и спецавтомобилей:
- – полугусеничный легковой автомобиль (1933 год);
- – автомобиль с шинами увеличенного диаметра (1933 год);
- – экспериментальный автомобиль с обтекаемым кузовом (1934 год);
- – трехосный автомобиль с динамореактивной пушкой (1934—1936 год);
- – экспериментальный трехосный бронеавтомобиль (1935 год);
- – трехосный легковой автомобиль (1935 год);