ГАЗ-62 - советский грузовик с колёсной формулой 4х4, разработка которого стартовала перед началом Второй Мировой войны. Инженерами предлагалось несколько вариантов, включая капотную и бескапотную компоновки.
Общая информация о вездеходе ГАЗ-62
62-я модель позиционировалась как транспорт высокой проходимости для перевозки грузов и людей в сложных дорожных условиях или по бездорожью. Главными конструкционными особенностями считается большой клиренс и кулачковые самоблокирующие дифференциалы.
На грунте или в заболоченной местности грузовик мог передвигаться с низким давлением в шинах, что для середины прошлого века считалось большим достижением. Габариты автомобиля и съёмные части позволяли осуществлять транспортировку на вертолёте и высадку с помощью парашюта. Силовой агрегат располагался под кабиной. Для доступа техника к нему кабина откидывалась вперёд с помощью пружин.
Силовая установка ГАЗ-62 имеет 6 цилиндров и дополняется форкамерно-факельной системой зажигания. Многие разработки, сделанные для этого авто, в будущем применялись на других поколениях грузовиков, выпускаемых горьковским автомобильным заводом.
Первый образец грузовика ГАЗ-62
Собран в 1940 году. Предприятие готовили к началу войны, эксперименты с транспортом 6х4 показали, что такие разработки имеют низкую эффективность. Такая колёсная формула пользовалась популярностью в 30-х годах, но к началу 40-х морально устарела. Армия требовала машины с полным приводом для преодоления любых (возможных на дороге) препятствий.
Прорыв в производстве полноприводных грузовиков произошёл после покупки американского оборудования для изготовления шариковых шарниров равных угловых скоростей. ГАЗ-62 стал первым горьковским авто 4х4. В его основу лёг мощный мотор ГАЗ-11 с шестью цилиндрами и объёмом 3,48 литра. Его разработали на базе Dodge D5. При 3,4 тысячах оборотах развивалась мощность в 76 лошадиных сил.
Рычаг раздаточной коробки устанавливался в одном из четырёх положении:
- 1 - активирован задний мост;
- 2 - жёсткое включение обоих мостов;
- 3 - нейтраль;
- 4 - активация обоих мостов через демультипликатор с передаточным отношением 1,82:1.
Главные передачи имели передаточное отношение 6,66:1. Во многом благодаря этому получился автомобиль с высокой проходимостью. Шины получили особенный рисунок протектора под названием «Граунд Грипп».
Основа кабины взята с серийного ГАЗ-ММ. Размеры капота увеличены, так как использовался двигатель иных габаритов. Дизайн решётки радиатора разработали с нуля. В процессе модернизации чугун, используемый для производства головки цилиндра, заменили на алюминий. Благодаря этому мощность повысилась до 85 лошадиных сил. Первые испытания проводились с таким мотором. Все тесты машина прошла успешно: показала требуемую динамику и проходимость по бездорожью.
Максимальная скорость с полной загрузкой (2 тысячи килограмм) - 88 км/ч. В 1941 году проведены первые испытания с полной загрузкой на бездорожье, которые также пройдены удовлетворительно. Для передвижения по снегу колёса оборудовали грунтозацепами и браслетными цепями (надевались отдельно). Транспорт передвигался по сугробам глубиной до 60 сантиметров.
Минимальный расход топлива с силовым агрегатом с чугунными головками составил 16,2 литра на 100 километров при средней скорости 35-45 км/ч. После замены чугуна на алюминий расход снизился до 15,7 литров на 100 километров. Средний расход по асфальтированному покрытию составил 25 литров, на бездорожье - 60 литров.
До начала войны конструкторы успели разработать модификацию с колёсной формулой 6х6. Новому авто дали индекс «33». Он также по всем характеристикам устроил военное руководство страны. После начала войны проект отложили в «долгий» ящик. В будущем наработки ГАЗ-62 образца 1940 года легли в основу 63-й модели.
Вернуться к разработке «62» удалось благодаря наличию грузовиков Dodge. Их СССР получил от американских партнёров во время войны в качестве поддержки. Военным он нравился за простоту конструкции и возможность оперативного ремонта в полевых условиях. Высокая проходимость достигалась за счёт хорошей развесовке и большим колёсам.
Второе поколение появилось в 1952 году. Внешне оно напоминало уменьшенный ГАЗ-69, над разработкой которого инженеры трудились одновременно с этим проектом. Габаритные характеристики второго образца:
- Длина - 5 метров;
- Ширина - 2,1 метра;
- Высота - 1,8 метр;
- Колёсная база - 2,85 метра.
Максимальная скорость - 85 км/ч. Транспорт мог перевозить грузы весом до 1,2 тысяч килограмм. Вместительность кузова составила 11 человек.
«Под капотом» трудился тот же самый мотор. Проектирование велось в строгом соответствии с требованиями армии. Благодаря этому в конструкции появилось несколько инновационных решений. Заделки рессор получили резиновые подушки. Плавность передвижения обеспечивалась наличием задних рессор переменной жёсткости. В кабине располагалось отопительное оборудование.
Для серийных экземпляров планировали использовать уникальные шины 10,00-16 (разрабатывались специальной для 62-й модели). Их главной особенностью стал новый рисунок протектора - «косая расчленённая ёлка». Пока шла разработка новых колёс, для первых испытаний использовались американские шины 9,00-16 с «лесным» рисунком протектора.
Первый экземпляр собрали 3 октября 1952 года. 22 октября его отправили на тестирование. За 53-54 года собрали ещё четыре машины. Они получили незначительные технические изменения: тормоза, дифференциалы и шины.
До конца зимы 1953 года автомобиль прошёл маршрут длиной 15 тысяч километров. Показатели сравнивали с Dodge. Результаты устроили армейских начальников. По динамике российский продукт уступал из-за меньшей мощности и большего веса, но зато опередил по грузоподъёмности, экономичности и проходимости.
После этого ГАЗ-62 отправили на военные испытания. По окончанию транспорт получил положительные отзывы. Специалисты выявили несколько недостатков, которые требовалось исправить в ходе последующей модернизации. Заключительным этапом стало государственное тестирование, по результатам которого продукт получил рекомендательный отзыв к серийному выпуску.
В процессе работы над стандартной версией разработали грузовую, получившую индекс «А». Она получила кузов с увеличенным объёмом, а запасное колесо поместили в горизонтальное положение. Также грузовик получил механическую лебёдку.
При доработке конструкцию дополнили герметичными барабанными тормозами. Механизмы не подвергались износу из-за воды и грязи. Благодаря этому повысилась эффективность торможения. Все детали тормозного механизма крепились внутри тормозного барабана на шлицах цапф ведущего моста. Это повлияло на внешний вид: бездисковые колёса стали плоскими. Выступали только ступицы в центре и шпильки с гайками креплений ободов.
Конструкция тормозной системы, имевшая много эксплуатационных плюсов, получила ряд минусов. Она долго собиралась, не ремонтировалась в полевых условиях и обладала высокой себестоимостью. В ходе испытаний выявился главный недостаток: скапливающаяся внутри пыль изнашивала все механизмы, что приводило к скорой поломке. Инженерам пришлось отказаться от этого конструкционного решения.
Перспективное во всех планах авто так и не дошло до конвейера. Неизвестны точные причины, из-за которых серийный выпуск не организовали.
Последнее поколение стало короче, но выше. Технические характеристики позволили перевозить военный состав до 12 человек или грузы весом не более 1,1 тысячи килограмм. Назначение осталось прежним, поэтому многие конструкционные решения сохранились с предыдущего опытного образца.
От 63-й модели взяли фрикционную механическую муфту сцепления и четырёхскоростную механическую коробку передач. Раздатку сделали с нуля. В её основу лёг двухступенчатый редуктор с двумя передачами: высшей (прямой) и низшей.
Трансмиссию лишили межосевого дифференциала, поэтому привод переднего моста активировался принудительно механическим способом. Фиксаторы в раздаточной коробке отвечали за включение понижающей передачи после активации переднего моста. Это сделано для снижения нагрузки на трансмиссию. Для крепления раздатки и КПП к поперечинам рамы использовали короткий карданный вал с шарнирами на игольчатых подшипниках. Также в конструкции присутствовало ещё два карданных вала, которые отвечали за передачу крутящего момента на ведущие мосты.
Основа рулевого механизма взята с 51-й модели. Он состоял из глобоидального червяка и двойного ролика. Кинематику рулевой трапеции сохранили. Сзади передней оси располагалась поперечная тяга.
В основу электрооборудования также легли разработки других моделей горьковского автомобильного завода. Напряжение - 12В. Для стабильного запуска в условиях мороза предусмотрели предпусковой ламповый термосифонный подогреватель двигателя. Для самовытягивания добавили лебёдку, работающую от коробки отбора мощности.
Силовой агрегат остался прежним. Располагался под кабиной. Две мощные пружины отвечали за откидывание кабины вперёд для доступа к силовой установке. Технические характеристики (максимальная скорость, расход топлива и т.п.) остались неизменными со времён первого образца, собранного в 1940 году.
После прохождения всех испытаний, в 1959 году собрали 40 экземпляров. В следующем году выпустили ещё 21 грузовик. За 61-62 года собрали ещё 8 машин, после чего серийный выпуск прекратился. Военное руководство отказалось от надёжного и мощного транспорта. Последний экземпляр, находившийся в подмосковном бронетанковом музее, уничтожили в середине 70-х годов.
ГАЗ-62Б и П
Разработка версии с индексом «Б» началась в 1956 году. Главной особенностью стала колёсная формула 8х8. Образец собирали для испытаний кинетической трансмиссии. Стандартная четырёхскоростная КПП оснащалась одной раздаткой. Главные передачи второго и третьего мостов получили ординарные конические пары. После прохождения первых тестов подобную конструкцию признали непригодной.
ГАЗ-62Б один из первых в истории отечественного машиностроения получил систему автоматической регулировки давления в шинах. Двигатель ГАЗ-11 заменили на ГАЗ-12, который развивал 94,5 лошадиные силы. При весе 4,2 тонны и полной загрузке 1,2 тысячи килограмм авто развивал скорость 80 км/ч.
На базе версии «Б» построили «П», которую научили плавать. Для этого её оснастили водоизмещающим кузовом и винтовым приводом. Практического применения модификации в армии не нашли, поэтому процесс разработки дальше опытного образца не продвинулся.
Какой можно сделать вывод?
Автомобиль ГАЗ-62 - интересный проект советских конструкторов. Несмотря на удачную конструкцию, все пройденные испытания и хорошие рекомендации, 62-я модель, как и многие другие разработки горьковского автомобильного завода, до масштабного серийного производства не дошла. Многие технические решения этого проекта применялись в последующих продуктах предприятия.
Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
На Горьковском автозаводе в 1950 – 1960-е годы все работы по новой армейской технике проводило секретное ОКБ спецмашин, где вся серийная продукция проходила строгую проверку на возможность ее использования в качестве базы будущих военных вездеходов.
Первой подвижной базой новой техники послужил простой армейский автомобиль ГАЗ-69, на основе которого была разработана серия опытных колесных и гусеничных машин с принципиально новыми видами съемных движителей, часто не имевших иностранных аналогов. Наиболее простым был ГАЗ-69, поставленный на четыре колеса с широкопрофильными арочными шинами. Его вариант имел только задние арочные движители и передние лыжи.
Опытный вездеход ГАЗ-69 на арочных шинах (из архива И. Падерина)
ГАЗ-69 с задними арочными колесами и передними лыжами (из архива И. Падерина)
Самым же оригинальным стал вездеход с так называемыми фрезерными движителями - металлическими колесами с острыми лопатками, которые прорезали в снегу или ледяном насте узкие глубокие траншеи, достигая замерзшего грунта. В упрощенной версии две фрезы навешивали с обеих сторон кузова. На ГАЗ-69 монтировали также укороченные гусеничные движители с треугольным обводом резинометаллических лент.
Снегоход с фрезерными движителями и опорными лыжами (из архива С. Вечкова)
Вездеход ГАЗ-69 с боковыми ведущими фрезами (из архива И. Падерина)
Автомобиль ГАЗ-69 на четырех ведущих гусеницах (из архива С. Вечкова)
В НАМИ в рамках секретных работ по высокоэластичным движителям на доработанном ГАЗ-69 базировались экспериментальные полугусеничные вездеходы с пневматическими гусеницами двух типов. Они привлекали военных высокой проходимостью по песчаной и заболоченной местности, плавностью и бесшумностью хода. Наиболее совершенным считался последний образец С-3МУ с эластичными бесшарнирными гусеницами и раздельными пневматическими траками. Все эти машины так и не вышли из опытной стадии и не оправдали надежд своих создателей.
Вездеход С-3МУ с пневматическими гусеницами (из архива А. Карасева)
Второй по хронологии экспериментальной базой являлись многоцелевые полноприводные машины ГАЗ-62 первой серии, на агрегатах которых был создан первый и единственный советский легкий четырехосный армейский автомобиль, причем сразу в сухопутном и плавающем исполнениях.
ГАЗ-62Б/ГАЗ-62П (1956 – 1957 гг.)
Основные фотографии из архива И. Падерина
В 1955 году, в процессе поисковых работ по будущему четырехосному бронетранспортеру БТР-60П, инженер В. Н. Кузовкин под руководством ведущего конструктора А. М. Бутусова разработал проект полноприводного вездехода-болотохода ГАЗ-62Б грузоподъемностью 1,2 т с независимой подвеской и всеми односкатными ведущими колесами.
Весной следующего года он был построен в виде работоспособного макетного образца для опробования принципиально новой нетрадиционной системы привода. Машина получила 90-сильный двигатель от легкового автомобиля ГАЗ-12, раздаточную коробку, герметизированную тормозную систему, переднюю облицовку и оперение от опытного капотного вездехода ГАЗ-62, а также новый удлиненный цельнометаллический кузов с задним откидным бортом, продольными скамьями и общим тентом со смотровыми окнами.
Опытный 90-сильный полноприводный автомобиль ГАЗ-62Б. 1956 год
Вездеход ГАЗ-62Б с четырьмя передними управляемыми колесами
На автомобиле использовалась оригинальная поисковая трансмиссия конструкции инженера Бориса Акимовича Дехтяра с раздаточной коробкой центрального расположения и проходными коническими главными передачами обоих средних мостов с кулачковыми дифференциалами повышенного трения, от которых крутящий момент перераспределялся на крайние оси. Все шины низкого давления снабжались системой регулирования давления воздуха. При полной массе более 4 т на шоссе вездеход развивал максимальную скорость 80 км/ч. Проведенные в августе 1956-го военные оценочные испытания завершились для него полным провалом.
Летние испытания многоцелевой машины ГАЗ-62Б на бездорожье
Зимние испытания 1,2-тонного грузопассажирского вездехода ГАЗ-62Б
В том же году на агрегатах ГАЗ-62Б горьковский судостроительный завод № 112 «Красное Сормово» разработал и собрал две пробные макетные амфибии ГАЗ-62П с отводом мощности на водомет и открытыми водоизмещающими алюминиевыми корпусами без дверей, изготовленными на авиационном предприятии № 21.
Сначала обе машины проходили цикл заводских испытаний, а в ноябре-декабре 1957 года одна из них была представлена на испытательном полигоне НИИАП в Бронницах, где проводились ее сравнительные испытания с более крупными прототипами Московского автозавода. Плавающий ГАЗ-62П оказался маломощной и переутяжеленной машиной с недостаточной проходимостью и маневренностью. Он не получил рекомендации к серийному производству, а его уникальная, но слишком сложная трансмиссия больше не применялась.
Опытная амфибия ГАЗ-62П с цельнометаллическим корпусом. 1957 год
Полигонные испытания вездехода ГАЗ-62П (кадр из киносъемок НИИАП)
Круговорот поиска новых эффективных вездеходных движителей не обошел стороной и известный армейский двухтонный грузовик ГАЗ-66. Экспериментальные секретные работы ОКБ ГАЗ начала 1960-х годов проводились в основном на базе его различных исполнений и сводились к установке их на разные виды ведущих систем.
К ним относились традиционные полугусеничные версии и машины с компактными съемными гусеничными движителями, которые надевали на автомобиль вместо задних или всех четырех ведущих колес. Такие вездеходы создавались прежде всего для передвижения по снежной целине и потому получили общую неофициальную маркировку ГАЗ-66С - «снегоход».
Наиболее совершенными тогда считались опытные образцы полностью гусеничных машин с индивидуальными движителями конструкции С. С. Неждановского с треугольным обводом четырех облегченных гусениц. Первый вариант на шасси ГАЗ-66Б с открытой кабиной снабжался тросовыми бестраковыми гусеницами с верхними ведущими звездочками и двумя натяжными барабанами.
ГАЗ-66Б с облегченными гусеничными движителями (из архива С. Вечкова)
Позднее на серийном грузовике ГАЗ-66 с цельнометаллической кабиной был испытан усиленный резинометаллический движитель с периферийной рамой и двумя крупными опорными колесами. На деле столь сложные и громоздкие конструкции не привели к существенному повышению проходимости автомобиля, и работы по ним в конце концов были закрыты.
Машина ГАЗ-66С с усиленными гусеничными движителями (из архива С. Вечкова)
Четырехгусеничный снегоход на шасси ГАЗ-66 (из архива И. Падерина)
Одним из немногих специальных армейских автомобилей, на котором долго лежал гриф «совершенно секретно», стало существенно доработанное и усиленное шасси ГАЗ-66-32, произведенное на Горьковском автозаводе в 1972 году. В отличие от всех прочих версий 66-го семейства на нем смонтировали 140-сильный карбюраторный двигатель V8 от боевой машины БРДМ-2. Для него бронницкий 21 НИИИ спроектировал, а опытный завод № 38 собрал особый герметизированный кузов-фургон КПП-66 повышенной стойкости к воздействию ударной волны оружия массового поражения, который предохранял экипаж от радиоактивного, химического и бактериологического заражения. Он имел две передние боковые двери и заднюю двухстворчатую с откидным трапом, его стенки были выполнены из многослойных синтетических панелей с металлическими усилителями и свинцовыми листами.
Автомобиль КПП-66 на шасси ГАЗ-66-32. 1973 год (из архива И. Падерина)
Штабной фургон КПП-66 на военном полигоне (из архива 21 НИИЦ)
В таком фургоне планировалось размещение полевых штабов высшего звена и санитарно-эвакуационного оборудования. Испытания автомобиля начались в октябре 1973-го и продолжались весь следующий год, но в производство столь оригинальная и нестандартная машина не поступила.
Вторым направлением опытно-конструкторской деятельности ГАЗа стало создание образцов полноприводных армейских грузовиков ГАЗ-34 и ГАЗ-44, а также дорожной машины ГАЗ-33 двойного назначения.
ГАЗ-34 (1964 – 1968 гг.)
Фотографии из архива 21 НИИЦ
С постановкой на серийное производство двухосных грузовиков ГАЗ-66 заводские конструкторы незаметно для посторонних глаз приступили к созданию трехосного варианта ГАЗ-34. Его разрабатывали в соответствии с техническим заданием Государственного комитета автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения, хотя это был типичный военный грузовик-тягач - облегченная бескапотная альтернатива капотному автомобилю ЗИЛ-131. Ведущим конструктором машины являлся Василий Кузовкин.
В армии ГАЗ-34 планировалось использовать как средний бортовой грузовик для доставки грузов и военнослужащих, монтажа военного оснащения и буксировки легких орудий. Макетный образец собрали в 1964 году, за ним последовали две машины с кабинами от ГАЗ-66 в предсерийном исполнении. В 1967-м появились еще три пробных грузовика с серийными кабинами.
Опытный трехтонный грузовик ГАЗ-34 первой серии 1964 – 1965 гг.
Внешне трехтонный ГАЗ-34 с бензиновым мотором в 115 л. с. напоминал удлиненный ГАЗ-66, к которому добавили третий мост. По ряду агрегатов и узлов его унифицировали с серийным ГАЗ-66А, но с первых же образцов оборудовали системой регулирования давления в шинах. Одними из немногих собственных узлов были удлиненные рама и грузовая платформа со скамьями для 27 солдат и тентом. Ряд узлов был заимствован у тягачей ЗИЛ.
Испытания грузовика ГАЗ-34 второй серии на весеннем бездорожье
ГАЗ-34 с металлическим кузовом для транспортировки военнослужащих
Все машины в течение пяти лет испытывали в разных регионах от Москвы до Ашхабада и Ухты, на полигонах и на местности. Они буксировали прицепы, минометы, 122-мм гаубицу М-30 и даже самолет Ан-25. По результатам испытаний ГАЗ-34 был рекомендован к принятию на вооружение, но с организацией серийного выпуска более мощного и надежного грузовика ЗИЛ-131 интерес военных к этой машине растаял.
Испытания автомобиля ГАЗ-34 второй серии в Туркмении (кинокадр)
Буксировка прицепного минного раскладчика ПМР-3
Легендарный ГАЗ-66 (т.н. "Шишига") имел очень похожего предшественника со своей интересной историей - ГАЗ-62. Вообще, индекс 62 на ГАЗ-е имел странное свойство - было всего три разных прототипа с ним - 1940-го, 1958-го и 1959 годов выпуска - и все либо не были выпущены в серию вовсе, либо производились крайне мелкими партиями.
ГАЗ-62 1940-го года стал одним из первых автомобилей с колесной формулой 4х4 (в то время большинство армейских грузовиков использовали формулу 6х4, что не соответствовало требованиям грядущих военных запросов) и на него ставили самый мощный в то время на ГАЗ-е двигатель - 76-сильный 6-цилиндровый бензиновый ГАЗ-11 (после войны он стал называться ГАЗ-51) объемом 3.5 литра. Внешностью ГАЗ-62 был похож на ГАЗ-ММ, который производился в то время серийно (кабина была полностью с него позаимствована). С усовершенствованным двигателем, выдававшим 85 л.с., ГАЗ-62 в 1941 году показал отличную проходимость, преодолевая полностью загруженным (до 2 тонн) овраги глубиной до 40 сантиметров и снег до 60 сантиметров.
ГАЗ-62 (1940 г.)
Начало войны внезапно положило конец всем разработкам по этой модели, однако некоторые наработки были использованы в ГАЗ-63. Ни одной модели в серию так и не пошло.
Почти сразу после окончания войны, в 1952 году , на ГАЗ-е приступили к проектированию второго ГАЗ-62 , в основу которого лег ленд-лизовский Dodge WC-52 (3/4), который отлично зарекомендовал себя из-за простоты и надежности в военное время.
Dodge WC-52 (3/4)
Внешне новая модель напоминала увеличенный ГАЗ-69, работа над которым на заводе шла примерно в то же время. При габаритах 5000 х 2100 х 1800 мм автомобиль был способен перевозить 12 бойцов в полной выкладке или 1200 кг груза. Двигатель на новый ГАЗ-62 поставили тот же самый ГАЗ-11, что и на первый автомобиль ГАЗ-62.
ГАЗ-62 (1952 г.)
На "втором" ГАЗ-62 были применены несколько новинок, придуманных во время войны - в частности, барабанные колесные тормозные механизмы были герметизированы во избежание попадания в них воды и грязи. Имелись также и удобства - отопитель с обдувом ветрового стекла, задние рессоры имели переменную жесткость для более плавного хода по бездорожью. Также оригинально была решена арка для запасного колеса. Чуть позже был разработан грузовой вариант ГАЗ-62А с увеличенным кузовом, в нем запаска располагалась уже горизонтально.
ГАЗ-62А (1958 г.)
В 1956 году на ГАЗ-е был построен опытный макетный образец ГАЗ-62Б с колесной формулой 8х8, целью которого был поиск технических решений для постройки будущего вездехода 8х8. Поворачивал автомобиль за счет четырех колес передней тележки.
ГАЗ-62Б 
В то же время на заводе были построены два плавающих экземпляра ГАЗ-62П с приводом на винт и водоизмещающим корпусом, но дальнейшего развития ни 62Б, на 62П не получили.
В 1958 году ГАЗ-62 демонстрировался на ВДНХ в качестве новой перспективной разработки ГАЗ. Однако, из-за некоторых конструкторских сложностей, в серию он так и не поступил, в то время как его прообраз - dodge WC-52 выпускался до конца 80-х.
Следующий прототип ГАЗ-62 был разработан почти с нуля и в рекордные сроки - практически за год. Новые реалии диктовали свои требования - ТЗ на разработку содержало следующие назначения будущего автомобиля: буксировка батальонных противотанковых пушек с боевым расчетом и возимым боекомплектом в кузове, перевозка стрелково-минометного вооружения с боевым расчетом и боекомплектом, десантирование по воздуху силами ВДВ (для этого автомобиль должен был помещаться в существующие транспортные самолеты и десантироваться с воздуха на парашюте, для чего габариты пришлось уменьшить - 4870 х 2100 х 2385 мм, сделать верх кабины брезентовым, лобовое стекло кабины - откидным, а боковины дверей со стеклами - съемными), транспортировка различных средств связи, транспортировка раненых в кузове в лежачем и сидячем положении, база под монтаж радиостанций, электростанций и других установок, транспорт по бездорожью. Грузоподъемность осталась такая же - 12 человек или 1100 килограмм груза.
ГАЗ-62 (1959 г.)
Доступ к двигателю у этой модели осуществлялся откидыванием кабины вперед с помощью двух пружин. Сам двигатель теперь был более экономичным вариантом все того же 6-цилиндрового варианта, выдававшего все те же 85 л.с. и имевшего объем 3.5 л. Технически на новом ГАЗ-66 была целая серия перспективных усовершенствований - межколесные дифференциалы кулачкового типа, главные передачи мостов с гипоидным зацеплением, телескопические амортизаторы, шины с распорными кольцами и много других новшеств поменьше, которые сказались на динамике и проходимости автомобиля - в частности, при преодолении болот и песков ГАЗ-62 мог двигаться с давлением в шинах 0,5 кгс/см2, что было большим достижением для того времени.
ГАЗ-62 мог развивать максимальную скорость в 80 км/ч на асфальте при расходе топлива 16л/100км. Имея два бензобака емкостью 105л, автомобиль получал запас хода примерно в 600 километров. ГАЗ-62 также показал на испытаниях недюжинные способности по проходимости - преодолевал брод глубиной до 80 сантиметров и подъемы до 30 градусов. Также выпускался вариант с лебедкой - ГАЗ-62А.
С 1959 года ГАЗ-62 стали поставлять в армию. Однако за четыре года (с 59-го по 62-й) было изготовлено всего 69 автомобилей. Испытание автомобиля в реальных армейских условиях показало некоторые недостатки, и в 1964 году преемник ГАЗ-62 - ГАЗ-66 увидел свет и завоевал нишу легкого армейского грузовика на 30 лет, имея более 35 различных модификаций.
Линейка легких грузовиков ГАЗ-а с 1947 года.
 |
Сейчас уже мало кто помнит, что в истории Горьковского автозавода индекс «62» присваивался трем различным моделям. Но так уж вышло, что, несмотря на их оригинальность и удачные технические решения, до конвейера они либо вовсе не доходили, либо очень недолго находились на производстве. Неплохой повод покопаться в архивах, с тем чтобы все же попытаться выяснить причины фатального невезения разработок, носящих индекс ГАЗ-62 ...
ГАЗ-62 1940 года
Закупив американское оборудование для производства шарниров равных угловых скоростей, накануне Великой Отечественной войны ГАЗ наконец получил возможность выпускать полноприводные вездеходы. Конструкторы с энтузиазмом принялись за разработку многоцелевых машин со всеми ведущими колесами, и вскоре, в 1940 году, появился грузовик ГАЗ-62 (первый из трех в истории завода).
ГАЗ-62 вариант 1958 года
Передний мост машины подключался через оригинальную раздаточную коробку, рычаг которой имел четыре положения:1 - включен только задний мост, 2 - включены оба моста, 3 - нейтраль (передача мощности колесам отсутствует) и 4 - включены оба ведущих моста через демультипликатор с передаточным отношением 1,82:1.
Для повышения проходимости ГАЗ-62 снабдили самым мощным шестицилиндровым двигателем рабочим объемом 3,48 л, развивающим 76 л.с. при 3400 об/мин. Также было увеличено передаточное число главных передач обоих мостов до 6,66:1, а на колесах смонтировали шины размером 34x7 дюймов со специальным рисунком протектора «Граунд-Прип». А вот коробка передач ничем не отличалась от устанавливавшихся на полуторки ГАЗ-ММ. Кабина грузовика также была стандартной, правда, капот и облицовка радиатора в связи с установкой 6-цилиндрового мотора стали более массивными.
Испытания опытных образцов проводились тщательно. Оказалось,
что с грузом в две тонны на асфальте ГАЗ-62 легко разгонялся до
максимальной скорости 85 км/ч. Более того, образцы с двигателями,
на которых вместо чугунной была установлена алюминиевая головка
блока (что повышало мощность до 85 л.с.), развивали скорость до
88 км/ч.
Во время весенних испытаний груженые машины преодолевали овраги
с водой и густой грязью глубиной до 400 мм и взбирались по травянистым
склонам крутизной в 20 градусов. Что же касается снежной целины,
то тут на помощь грунтозацепам покрышек приходили браслетные цепи
на задних двухскатных колесах, С ними машина свободно двигалась
по снежному покрову глубиной 600 м. Выручали цепи и в тяжелых
условиях весенней распутицы.
Газ-62 на испытаниях
До нас дошли и любопытные цифры, характеризующие экономичность
этой машины. Так, наименьший расход бензина - 16,2 л/100 км -
достигался на асфальте при скорости 35-45 км/ч. При этом более
совершенные образцы с алюминиевой головкой блока, несмотря на
большую мощность, оказывались экономичнее - 15,7 л/100 км. Однако
эти «парадные» данные были практически недостижимы при реальной
эксплуатации. Мы с трудом, но нашли значения расхода топлива,
который сегодня был бы назван эксплуатационным. На дорогах с твердым
покрытием - до 25 л, а на бездорожье - до 60 л/100 км.
Начало войны оборвало все доводочные работы над, в общем-то, удачным
вездеходом, а все конструкторские силы были брошены на создание
легких армейских вездеходов ГАЗ-67 и броневиков на их базе БА-64.
В результате двухтонки "ГАЗ" (вместе с их трехосными
версиями ГАЗ-33) канули в Лету, и после войны индекс «62» был
присвоен совершенно иному автомобилю.
ГАЗ-62 1958 года
В 1958 году в павильоне "Машиностроение» Всесоюзной сельскохозяйственной выставки демонстрировался двухосный вездеход ГАЗ-62. Внешне машина одновременно напоминала и "козликов" ГАЗ-69, и американские ленд-лизовские машины Dodge "три четверти".
вариант ГАЗ-62 с расширенной платформой и горизонтальным
расположением запасного колеса 1958г.
Надо cказать, в жизни автомобиль выглядел солиднее, чем на фотографиях. При габаритных размерах 5000х2100х1800 мм и колесной базе 2850 мм второй ГА3-62 мог перевозить 12 человек или полезный груз массой 1,2 т. Максимальная скорость достигала 85 км/ч. В качестве силового агрегата был применен практически тот же 6-цилиндровый 76-сильный мотор, что устанавливали на опытные образцы 1940 года.
Разработанный согласно требованиям военных, образец ГA3-62 отличало применение прогрессивных технических решений. Так, для предотвращения попадания воды, грязи и песка в тормозные механизмы машина была оснащена герметизированными барабанними колесными тормозами. Обслуживание автомобиля должно было облегчить и применение резиновых подушек в заделках рессор. По меркам того времени автомобиль получился достаточно комфортабельным: кузов был оборудован мощным отопителем с обдувом ветрового стекла теплым воздухом, задние рессоры обладали переменной жесткостью и обеспечивали достаточно высокую плавность хода.
ГАЗ-62 1958г. со сложенным тентом кузова и кабины
ГАЗ-62 образца 1958 года прошел полный цикл испытаний, но, несмотря на положительные заключения и наличие очень близких по конструкции автомобилей в армиях многих стран мира, в производство не пошел. А вместо него на заводе был разработан очередной, третий ГАЗ-62 на сей раз с кабиной над двигателем...
ГАЗ-62 1959 года
Бескапотный полноприводный грузовик, также созданный по заказу армии, разработали в рекордно короткие сроки. Он оказался компактнее прежней модели (габариты 4870x2100x2325 мм, база - 2700 мм) и также был рассчитан на перевоз-ку 12 человек (из них двое располагались в кабине) или 1100 кг груза. Для обеспечения доступа к силовому агрегату кабина с открывающимся вперед ветровым стеклом и съемным тентом (в таком положении автомобиль располагался внутри транспортного вертолета или самолета) могла наклоняться вперед с помощью двух пружин.
бескапотный ГАЗ-62 вариант 1959 года
На данной машине для повышения мощности и снижения расхода топлива (впервые в мировой практике) был установлен бензиновый мотор с системой форкамерно-факельного зажигания, созданной российскими изобретателями (а затем удачно повторенной некоторыми зарубежными фирмами как ноу-хау). Правда, в своей основе 6-цилиндровый мотор опять же был всего лишь дальнейшим развитием довоенной конструкции и по выходным параметрам весьма недалеко ушел от них: объем 3,48 л и те же 85 л. с. мощности.
И все же третий ГАЗ-62 в техническом плане был значительно интереснее своих предшественников. Машина получила межколесные дифференциалы кулачкового типа, гипоидные главные передачи, телескопические амортизаторы и шины с распорными кольцами. Последние позволяют машине двигаться со сниженным до 0,5 кг/см2 давлением воздуха в шинах при преодолении песчаных и заболоченных грунтов.
чтобы ГАЗ-62 мог транспортироваться в вертолетах Ми-4,
его высота уменьшалась складыванием тента кабины и кузова.
Максимальная скорость полностью загруженного вездехода составляла 80 км/ч. Расход топлива был около 16 л/100 км, что при емкости бензобаков 105 л обеспечивало запас хода на одной заправке 650 км. Предполагалось, что ГАЗ-62 будут буксировать прицеп (или орудие) массой до 1200 кг. На часть машин было решено устанавливать лебедку (в этом случае индекс модели был «62А»). Проходимость автомобиля со снаряженной массой 2570 кг оценивалась очень высоко. ГАЗ-62 без прицепа преодолевал подъем в 32 градуса (с прицепом - 22 градуса), а максимальная глубина брода достигала 0,8 м.
ГАЗ-62 испытывался вместе с ГАЗ-63 и UNIMOG
С определенной долей иронии можно сказать, что третьему ГАЗ-62 повезло больше других. Машина добралась до конвейера и даже начала поступать в армию. А в 1960 - 1961 годах ГАЗ-62 даже стал участником уличных автомобильных экспозиций в столице. Помимо этого, машина вызывает интерес у геологов, работников села и специалистов, связанных с охраной природы. И все же... Его жизненная линия оборвалась очень быстро. Основной заказчик - армия - вскоре отказался от довольно ладного и интересного автомобиля. И последний сохранившийся экземпляр бескапотного ГАЗ-62 был разрезан на металлолом в 1970 году...
Вячеслав Мамедов
Если поинтересоваться историей советских полноприводных грузовиков, то выяснится крайне любопытный момент: под индексом ГАЗ-62 существовало три разных автомобиля. Разработка каждого из них выполнялась самостоятельно и в разное время. Причем любой из этих грузовиков демонстрировал отличные внедорожные характеристики, и в их конструкции использовались новые для того времени технические решения. Ни один из них не выпускался на конвейере. Хотя все они делались по заказу военных.
Первым в этом списке оказался ГАЗ-62 образца 1940 года. К тому времени концепция транспортного средства для бездорожья с колесной формулой 6х4 показала свою бесперспективность. Стало окончательно ясно, что нужна автомашина с полным приводом 4х4. К реализации этой идеи приступили после закупки в США оборудования, позволяющего изготавливать ШРУС. Вдобавок к этому, в ряду двигателей Горьковского автозавода появился мощный мотор ГАЗ-11.
Внешне новый автомобиль напоминал привычный всем ГАЗ-ММ, у которого он позаимствовал кабину и многие узлы. Он стал первым полноприводным грузовиком, у него была применена оригинальная раздатка на четыре положения:
Включены оба моста (жестко);
Нейтральное положение, все выключено;
Кабина для облегчения доступа к двигателю откидывалась вперед посредством пружин, некоторые узлы были заимствованы у ГАЗ-63. По своим техническим характеристикам этот грузовик не уступал зарубежному аналогу, в роли которого выступал немецкий Unimog. Автомобиль прошел все виды испытаний и выпускался незначительными сериями. В дальнейшем он послужил базой для разработки ГАЗ-66.
Один индекс - ГАЗ-62 - три разных машины. И каждая показывала великолепные для своего времени и типа результаты как на трассе, так и на бездорожье. Однако после трех неудавшихся попыток разработки и освоения производства в истории Горьковского завода автомобилей с подобным индексом больше не было.