Время заряда свинцово кислотных аккумуляторов. Как заряжать свинцово кислотные аккумуляторы

Как заряжать аккумулятор и как это сделать правильно, чтобы не уменьшить срок его службы? Таким вопросом задавался наверное каждый водитель автомобиля или мотоцикла, столкнувшись с проблемой неудачного запуска двигателя и разряженной батареи. В этой статье, рассчитанной больше на новичков, будет описано как и с помощью чего грамотно зарядить кислотную батарею и при этом ничего не испортить, как определить что батарея разряжена, или наоборот полностью заряжена, ну и многие другие нюансы, которые позволят вам не только научиться правильно заряжать батарею, но и существенно продлить срок её службы.

Большинство опытных водителей знают, что любая кислотная , при минусовой температуре окружающего воздуха, теряет свою номинальную ёмкость (при сильных морозах до 50-ти процентов). Да ещё и прокрутить с помощью коленвал двигателя (для его пуска) становится намного труднее (при этом пусковые токи ощутимо возрастают), так как даже самое современное масло густеет, а и дубеют.

И если в тёплое время года двигатель автомобиля способна прокрутить и запустить батарея, разряженная даже на 50%, то зимой такой фокус не пройдёт.

Добавим к этому ещё окисленные после осенней распутицы клеммы, которые водитель не успел , плюс возраст батареи, и в итоге любого двигателя ощутимо падает и возможности успешного запуска двигателя сокращаются. К тому же бывает, что просто реле-регулятор выходит из строя и аккумулятор не получает должного заряда (как проверить реле-регулятор можно почитать ).

И не раз мы видели в зимнее утро знакомую картину: водитель суетливо бегает с куском провода (или с буксирным тросом) и ищет, у кого бы из соседских автомобилей (точнее их батарей) отхватить недостающего пускового тока (как правильно прикурить от другой машины и при этом не наделать бед, очень советую почитать вот ).

Но мало кто из водителей знает, что кислотная аккумуляторная батарея, при значительной минусовой температуре окружающего воздуха, практически перестаёт принимать заряд от , особенно в плотном городском трафике, в котором часто приходится ездить не докручивая двигатель (на малых и средних оборотах). Да ещё плотность электролита неравномерная и быстро падает (особенно около полюсных штырей, при включенных потребителях) из-за плохого диффузного перемешивания электролита в мороз.

К тому же зимой количество потребителей, кроме постоянно включенных фар, заметно повышается (это и постоянно работающий и постоянно включенные и , на более свежих машинах и , ну и много других благ, которые летом мы не включаем).

Конечно же на самых современных батареях многие вышеописанные проблемы постепенно устраняются инженерами (например на батарее, которая напичкана электроникой и описана ).

Но такие батареи пока достаточно дорогие и их не каждый может позволить, и на большинстве серийных машин до сих пор стоят обычные кислотные аккумуляторы, которые в зимнее время требуют периодического заряда с помощью зарядного устройства. А как это правильно делать и будет подробно описано ниже.

Но прежде чем начинать описывать как правильно зарядить аккумулятор, новичкам советую почитать абзатц ниже о том, что нужно сделать перед зарядкой батареи, чтобы не натворить бед. К тому же там описано и то, как определить вообще нужно ли вам заряжать вашу батарею, или нет. Кто обладает минимальными знаниями и кто знает и уверен что ваша батарея точно нуждается в подзарядке, то просто пропускаем абзатц ниже и читаем непосредственно о зарядке батареи.

Что нужно сделать перед зарядкой аккумулятора .

Самым первым делом советую убедиться, что ваша батарея действительно разряжена и требует зарядки от внешнего источника постоянного тока. Смех смехом, но у новичков часто бывает так, что двигатель не заводится совсем по другим причинам (причин отказа двигателя запускаться может быть несколько и о них подробно я написал ).

Например стартер не прокручивается (или плохо прокручивается) из-за окисленных клемм силовых проводов, проблем в замке зажигания, или в его проводах, ну или от какой то неисправности самого стартера (как его вылечить ). Да мало ли из-за чего, бывает всего лишь нужно пошевелить, или плотнее надеть и обжать силовые клеммы на полюсных штырях батареи (или их зачистить) и стартер тут же начинает бодро прокручивать двигатель и он заводится.

Определить степень заряда батареи можно несколькими способами, каждый из которых отличается своей точностью. О более точных (но более сложных) способах мы поговорим позже. А для новичков проще всего определить в каком состоянии батарея с помощью фар автомобиля, или с помощью вольтметра, если он есть. И хотя эти способы будут не совсем точными (по сравнению с более сложными), но определить примерно в каком состоянии ваша батарея, и вообще нужно ли её заряжать, они помогут уж точно.

Для начала пробуем определить степень заряженности батареи с помощью самого простого способа, то есть с помощью мультиметра (тестера) выставленного в режим вольтметра и замера постоянного тока. Сейчас эти приборы (например такой как я приобрёл — он на фото слева) продают в любом ларьке радиотоваров и стоят они копейки, и такой прибор вам будет очень полезен в хозяйстве, поэтому очень советую его приобрести (а какие они бывают и как его выбрать я написал ).

Прокрутив круглый переключатель мультиметра до значения замера тока от 0 до 20 V− (на фото слева я специально выставил переключатель как нужно, чтобы новичкам было понятно и тире рядом с буквой V означает постоянный ток в вольтах и его замер от 0 до 20-ти вольт) касаемся щупами тестера к полюсным штырям батареи и смотрим на показания прибора, который покажет сколько вольт имеется на полюсных штырях вашей батареи.

А примерную степень заряженности (или разряженности) батареи можно определить по данным, опубликованным ниже:

Напряжение, измеренное на полюсных штырях батареи равно 12,8 вольт —— 100% заряда батареи;
Напряжение, измеренное на полюсных штырях батареи равно 12,6 вольт —— 75% заряда;
Напряжение, измеренное на полюсных штырях равно 12,2 вольт —— 50% заряда;
Напряжение, измеренное на полюсных штырях равно 12,0 вольт —— 25% заряда;
Напряжение, измеренное на полюсных штырях равно или меньше 11,8 вольт —- батарея полностью разряжена и срочно требуется её зарядка.

Еще желательно помнить, что при показаниях вольтметра менее 12,8 вольт, батарею в любом случае желательно немного подзарядить, но при полной разрядке (11,8 вольт и менее) батарею как можно быстрее следует зарядить, так как я уже говорил, что при хранении кислотной батареи в разряженном состоянии, она быстро выйдет из строя, и тем хуже будет её состояние (и больше шансов оказаться на свалке), чем дольше она хранилась разряженной.

По фарам определить степень разряда батареи можно, опять же имея под рукой вольтметр (тестер), ну и если всё в порядке с проводкой и разумеется если ваша батарея не полностью разряжена. Следует помнить, что в каждой фаре большинства современных автомобилей имеется лампа головного света, мощностью не менее 50-ти ватт, а значит при включении обоих (в сумме не менее 100 ватт) ток нагрузки составит примерно чуть более 10 ампер — просто запомните это.

И включив фары, мы сможем проверить, как справляется с нагрузкой ваша батарея и на сколько происходит просадка напряжения. Это даст более точное представление о состоянии вашей батареи. Так вот, включив фары вашей машины, далее замеряем вольтметром (подключив его щупы к полюсным штырям батареи) насколько снизится напряжение под нагрузкой от фар (примерно 10 ампер). У нормально заряженной батареи вольтметр под такой нагрузкой должен показать не менее 11,2 вольта (чем больше, тем лучше).

Ну и ещё один способ проверки состояния батареи, когда она подключена к бортовой сети автомобиля — это проверка просадки напряжения в момент прокрутки мотора стартером (то есть в момент пуска двигателя). Но советую учесть, что этот способ подойдёт, если ваш стартер полностью исправен и силовые провода (и провод массы мотора и кузова) не окислены.

И при этом способе потребуется помощник — просим его прокрутить стартером двигатель, а вы в этот момент, подсоединив щупы вольтметра к полюсным штырям батареи, смотрите, какое напряжение покажет вольтметр, в момент пуска двигателя. Если батарея в нормальном состоянии (не разряжена) то вольтметр должен показать просадку напряжения не менее 9,5 вольт. В противном случае (если напряжение будет меньше 9,5 вольт) батарея разряжена и её следует зарядить.

Если же вы зарядили вашу батарею полностью, как будет описано ниже, но напряжение всё равно просаживается ниже 9,5 вольт (при пуске двигателя) то значит у вас неисправен стартер (как его восстановить есть ссылка выше), или ваша батарея скорей всего испорчена из-за сульфатации пластин (батарея быстро теряет ёмкость — можно попробовать её восстановить, как описано ).

Как заряжать аккумулятор — подготовка к зарядке.

Разумеется для полного заряда вашей батареи потребуется внешний источник постоянного тока, то есть зарядное устройство.

Какое из них лучше выбрать, плюсы и минусы различных устройств и другие нюансы я не буду здесь описывать, кому это интересно то можно почитать об этом . Цель этой статьи другая, научить новичков правильно заряжать аккумулятор.

В принципе здесь ничего сложного нет, и даже при недостатке знаний батарею всё же можно зарядить, но если вы хотите чтобы ваш аккумулятор прослужил вам не менее 5-ти лет (я имею в виду качественный аккумулятор, а не подделка, а как не нарваться на подделку я написал несколько статей, ссылки будут в конце статьи), то нужно кое то знать и пользоваться этими знаниями при зарядке аккумулятора.

Но всё же следует начать с самых азов, так как было сказано в начале, эта статья рассчитана на новичков. Первым делом желательно снять аккумулятор с автомобиля и очистить его от пыли и грязи, затем протереть верхнюю часть ветошью, смоченной содовым раствором, нейтрализующим кислоту электролита (если есть его следы). Раствор приготавливаем с расчётом ложки соды на стакан воды).

Грязь (или пыль), влажная или пропитанная электролитом, легко проводит электрический ток и от этого может возникнуть незаметное глазу короткое замыкание между полюсными штырями батареи, в итоге быстрый саморазряд батареи. Поэтому чистота батареи (особенно пространство между полюсными штырями) имеет важное значение.

Также не помешает зачистить до блеска свинцовые полюсные штыри батареи с помощью мелкой наждачной бумаги (зерно не крупнее 600). Ведь любые окислы способствуют возникновению переходного сопротивления (что приведёт к понижению реального зарядного тока) и зарядка будет идти дольше (ну и меньше будет отдача тока, после подключения батареи к бортовой сети машины).

Штыри (клеммы) с проводами разной полярности имеет и зарядное устройство и разумеется провод от клеммы зарядного устройства со знаком плюс подключаем к плюсовому полюсному штырю батареи, а минусовой провод зарядного устройства к минусовому штырю батареи.

Надеюсь с этим простейшим пунктом понятно и его стоит запомнить новичкам, так как если перепутать полярность, то вы вместо зарядки батареи наоборот её разрядитите ещё больше. И чем глубже будет разряд, тем хуже для «здоровья» и долговечности вашей батареи.

Стоит запомнить и то, что разряженную батарею нужно как можно быстрее зарядить, иначе она выйдет из строя (особенно не обслуживаемая). И чем дольше простоит ваша батарея разряженной, тем больше шансов у неё выйти из строя (из-за сульфатации пластин) и отправиться на свалку.

Вообще полный разряд в большинстве случаев губителен для кислотной батареи и у многих водителей случатся так, что они забывают выключить габаритные огни и уходят на длительное время. И после парочки таких оплошностей (особенно если аккумулятор не был тут же заряжен) большинство батарей оказываются на свалке.

Чтобы этого не случилось, советую установить простое самодельное устройство (звуковой сигнализатор), которое подскажет вам о том, что вы забыли выключить габариты (как только вы попытаетесь закрыть дверь вашей машины, чтобы уйти). Как его установить я подробно описал .

Как заряжать аккумулятор правильно.

Далее вам нужно определиться с зарядным током, точнее с силой зарядного тока, которая измеряется в амперах. На большинстве нормальных зарядных устройств имеется встроенный амперметр и регулятор силы зарядного тока, с помощью которых можно выставить необходимую величину, для каждой конкретной батареи.

Есть конечно в продаже и автоматические зарядные устройства, но всё же качество многих оставляет желать лучшего, а достойные и качественные модели стоят достаточно дорого. Поэтому новичкам рекомендую купить обычное зарядное устройство, имеющее регулятор и амперметр, а ещё лучше оба прибора (амперметр и вольтметр). Подробно о зарядных устройствах читаем перейдя по ссылке выше.

Но вернёмся к величине зарядного тока. В любой книжке по обслуживанию автомобилей сказано, что сила зарядного тока в амперах должна быть 0,1 от ёмкости кислотной батареи (одна десятая часть). То есть если у вас к примеру аккумулятор 6СТ-55А (ёмкостью 55 ампер часов — 55А/ч) то сила зарядного тока должна быть равна не более 5,5 ампер.

Для не обслуживаемых кислотных батарей (и некоторых более современных гелевых) сила зарядного тока для 55-ти амперного аккумулятора должна быть ещё меньше — примерно в два раза (2,75 ампер). Но стоит отметить, что чем меньше зарядный ток, тем долговечнее вам прослужит любая батарея, и хотя при зарядке меньшим током(его ещё называют щадящим током), времени на зарядку будет затрачено больше, зато срок службы вашей батареи от этого увеличится.

В процессе заряда батареи необходимо систематически контролировать силу зарядного тока и при необходимости регулировать её (разумеется если зарядное устройство не автоматическое). Так как в процессе заряда, ток растёт и его обязательно нужно снижать, чтобы он был не более одной десятой от ёмкости (как было сказано выше). Зарядка разряженного аккумулятора как правило продолжается несколько часов (особенно на малом токе) и чем глубже был разряд и меньше сила зарядного тока, тем дольше будет заряжаться ваша батарея.

Зарядка сильно разряженной батареи может продолжаться даже сутки, а при малом токе может и больше. Например зарядка 55-ти амперной разряженной батареи, при токе 5 ампер может продолжаться часов 12 (может и больше всё зависит от глубины разряда), но если уменьшить силу тока в два раза, то при силе тока в 2,5 ампер, время заряда увеличится примерно вдвое и составит уже 24 часа (и более). Но зато потратив больше времени на зарядку, при меньшем (щадящем токе), батарея прослужит вам гораздо дольше.

Также необходимо следить не только за силой тока (с помощью амперметра), но ещё и за напряжением (с помощью вольтметра). Ведь при зарядке батареи простейшими зарядными устройствами, вместе с силой тока растёт и напряжение, и не желательно, чтобы напряжение в процессе зарядки поднялось более 14,5 вольт (ведь на вашей машине специально установлен, чтобы не допустить повышения напряжения выше 14,5 вольт). А для некоторых более современных не обслуживаемых батарей, напряжение (при их зарядке) не должно подниматься более чем 13,8 вольт, и тогда с долговечностью вашей батареи будет всё в порядке.

При поднятии напряжения до 14,5 вольт (или до 13,8 вольт) в процессе зарядки, немного снижаем его (уменьшив силу тока напряжение тоже уменьшится) и так постепенно будем снижать напряжение(и силу тока), пока сила тока не достигнет примерно 1 ампера, или даже меньше. При достижении минимального значения силы тока (при напряжении 14,5 вольт) , батарея почти заряжена, но об окончании зарядки подробнее ниже.

Как определить, что ваш кислотный аккумулятор полностью заряжен ? (несколько способов).

Сейчас уже существуют специальные калькуляторы, в которые вводят силу зарядного тока и ёмкость батареи и вычисляют примерное время заряда, по истечении которого батарею можно считать заряженной.

Но я считаю что это довольно не точно, ведь неизвестно насколько разряжена конкретная батарея и разумеется чем сильнее она разряжена, тем дольше будет происходить зарядка (при одинаковых значениях ёмкости батареи и силы зарядного тока). Поэтому лучше использовать другие способы проверки степени заряженности батареи.

Способов несколько и каждый отличается по точности, но всё же любой из них позволит определить, хватит ли заряжать аккумулятор, или продолжить зарядку. Начну с самого простого способа с помощью всё того же вольтметра, и хотя он менее точный, зато быстрый и удобный и им можно пользоваться в процессе заряда.

Как было сказано чуть выше, во время зарядки мы контролируем процесс с помощью вольтметра и амперметра (если в зарядном устройстве нет встроенного вольтметра, то используем всё тот же мультиметр, подключенный к полюсным штырям батареи). И при повышении напряжения и силы тока сверх меры(как было описано выше), мы всё время снижаем их регулятором.

И когда сила тока будет снижена вами до минимальной (примерно до 1 ампера), а напряжение станет постоянным (то есть уже не будет расти в течении часа и будет примерно 14,5 вольт для обычных батарей с пробками и 13,8 для не обслуживаемых) то процесс зарядки можно считать законченным.

Но более точный способ определения конца заряда — это проверка плотности электролита с помощью ареометра. И когда плотность перестаёт расти (то есть становится неизменной) то процесс зарядки аккумулятора можно считать законченным. А какова должна быть плотность электролита для конкретного региона можно узнать в таблице (таблица есть в статье про батареи и их неисправности — самая первая ссылка в начале статьи).

Ну а здесь помещена таблица, с значениями плотности для регионов средней полосы (как для 12 вольтового, так и для 24 вольтового аккумулятора). В ней хорошо видно, как от плотности электролита зависит степень заряда (в процентах) кислотной батареи, при 20 — 25 градусах окружающего воздуха. И благодаря данным в таблице и с помощью ареометра, можно определить (замерив плотность) заряжать ли вашу батарею дальше, или нет.

Но в конце заряда плотность иногда может отличаться от нормы и её желательно подкорректировать. При повышении плотности следует с помощью шприца (или резиновой груши) отобрать часть электролита из банок батареи и добавить немного дистиллированной воды (действуем по чуть чуть). Если же плотность электролита наоборот ниже нормы, то опять же отбираем из банок батареи немного электролита и добавляем электролит повышенной плотности 1,4 г/см³.

Кстати, ещё один самый простейший способ проверки — это опять же с помощью вольтметра (мультиметра). Но пользоваться им можно не ранее, чем через шесть часов после окончания заряда. По истечении этого времени, просто подключаем мультиметр (тестер, вольтметр) к полюсным штырям батареи и смотрим на показания прибора. И согласно опубликованным выше данным и данным в таблице, смотрим — если напряжение равно 12,7 — 12,8 вольт, то батарея полностью заряжена, если меньше 12,7 вольт, то согласно данным таблицы в процентах, вы увидите насколько батарея недозаряжена.

Ещё один, но более точный способ проверки — это проверка с помощью нагрузочной вилки. И хотя после такой проверки батарея немного разрядится, но зато способ более точный (конечно же у кого есть нагрузочная вилка). В инструкции к прибору имеется таблица с данными, которые показывают, при каком падении напряжения батарея разряжена в процентном отношении.

Подключаем нагрузочную вилку к полюсным штырям батареи и смотрим на показания вольтметра нагрузочной вилки (очень желательны современные цифровые вилки, которые показывают доли вольта).

Если при подключении нагрузочной вилки:

напряжение упало до 10,5 вольт, то батарея разряжена на 75%;
напряжение упало до 9,9 вольт, то батарея разряжена на 50%;
напряжение упало до 9,3 вольта, то батарея разряжена на 25%;
напряжение упало до 8,7 вольта — батарея полностью разряжена!

При подключении разных моделей нагрузочных вилок (разного производителя), показания могут несколько отличаться от данных, опубликованных мной выше, но принцип понятен и таблица в инструкции к каждой конкретной нагрузочной вилке довольно точная.

Ну и не забываем, что степень заряженности аккумулятора ещё можно определить и по замеру падения напряжения в момент запуска вашего двигателя, или по падению напряжения после включения ламп головного света — об этом я уже писал выше. Ну и напоследок несколько полезных советов.

Как заряжать аккумулятор — полезные советы.

Прежде чем начинать зарядку батареи, советую отключить её от бортовой сети автомобиля (хотя бы один минусовой провод). Особенно это касается владельцев более современных машин, которые напичканы электроникой, и если вы не уверены, что при отключенном замке зажигания абсолютно все приборы и потребители отключены.

Ведь при зарядке батареи можно прозевать момент, когда напряжение поднимется выше 14,5 вольт, и многие приборы (потребители) не рассчитаны на такое повышенное напряжение и могут выйти из строя. Не будем заморачиваться какие именно приборы и потребители и испытывать их на прочность, гораздо легче просто взять и скинуть минусовую клемму с полюсного наконечника (штыря) батареи.

Ну а если ваша машина хранится зимой на улице, то гораздо лучше будет вообще снять батарею с машины и заряжать её в тепле, особенно если батарея сильно разряжена. Зарядка при плюсовой температуре пойдёт гораздо быстрее, да и контролировать процесс будет намного приятнее.

При зарядке не обслуживаемого аккумулятора советую выкрутить пробки, так как хотя в некоторых батареях имеется специальный канал для выхода газов, но при выкрученных пробках можно будет наблюдать за процессом зарядки по пузырькам и с помощью ареометра (периодически измеряя плотность электролита).

Но помните, что при зарядке кислотной батареи выделяется водород, который смешиваясь с кислородом воздуха образует так называемую гремучую и взрывоопасную смесь, которая от малейшей искры может взорваться. Поверьте — это не шутки и я в реальной ситуации был свидетелем несчастного случая, когда о стоящий на полу в авто-мастерской заряжаемый аккумулятор, споткнулся человек.

Точнее он всего лишь задел нагой провод, подключенный к полюсному наконечнику заряжаемой батареи. В результате зажим (крокодильчик) соскочил с полюсного штыря, при этом образовалась искра, и далее сильный взрыв аккумулятора, корпус которого разлетелся в разные стороны, вместе с брызгами кислоты (электролита).

Человек всё же успел отвернуться, чем спас своё лицо, но вот его одежда и стоящий рядом дорогой внедорожник были испорчены кислотными брызгами. Не трудно догадаться, какой был ущерб, как моральный, так и материальный.

Поэтому советую запомнить несколько несложных действий, которые позволят не натворить бед:

Перед зарядкой батареи сначала подключаем зажимы к полюсным штырям (ну и откручиваем пробки), и только после этого включаем зарядное устройство в сеть.
Когда батарея будет заряжена, сначала отключаем тумблер зарядного устройства, затем отключаем его от сети, потом отсоединяем провода (зажимы) от зарядного устройства и далее отсоединяем зажимы от полюсных штырей батареи.
При подключении зажимов зарядного устройства (или клемм на машине) выработайте привычку сначала подключать плюсовой провод (зажим), затем минусовой (на машине так же). При их отключении наоборот.
При зарядке желательно открыть окна и производить её в провертиваемом помещении.
Не курить во время зарядки рядом с батареей.
Не допускать хождений посторонних лиц и детей рядом с батареей и зарядным устройством (иначе можно зацепить провод и это приведёт к печальным последствиям).
Если батарея заряжается на машине, то советую снять минусовой провод с полюсного наконечника (если снимаем оба провода, то сначала снимаем минусовой провод и только потом плюсовой).

И ещё : сейчас уже полно современных и полностью автоматических зарядных устройств, которые имеют функции полного автомата: при их подключении к батарее и к сети, они при полном заряде батареи сами отключаются, а как только батарея немного разрядится от саморазряда, они сами начинают заряд, и вновь отключаются при полном заряде аккумулятора.

Это вроде бы очень удобно, когда машина не ездит, а стоит в гараже, и вы периодически приезжаете с командировки или с заработков и навещаете её в гараже. И для многих это удобно, как я уже говорил, при отъезде на некоторое время. Но всё же оставлять даже такое устройство без контроля на очень долгое время я не советую. Лучше по приезду в родной город, спокойно прийти в гараж и включив устройство, зарядить батарею в вашем присутствии.

Перед длительном хранении батареи в зимнее время (если вы например уезжаете и не будете пользоваться автомобилем) рекомендую снять аккумулятор с машины, полностью зарядить и хранить в сухом месте, при температуре на выше 0º и не ниже минус 30º, так как имейте в виду, что чем ниже температура электролита, тем меньше будет саморазряд у вашей батареи.

Каждые три месяца аккумулятор следует подзаряжать, для восстановления потерь от саморазряда (особенно если она хранится в жару). Но большинство современных кислотных батарей (особенно не обслуживаемые) могут храниться без подзаряда до 10 (а если батарея хранилась в холоде) то и до 12 месяцев без подзарядки. Так как саморазряд у современных батарей в пять-шесть раз меньше, чем у более древних и дешёвых аккумуляторов.

Если ваша машина хранится на улице зимой, то зарядите аккумулятор полностью и следите, чтобы он всегда был заряжен и тогда электролит никогда не замёрзнет (по крайней мере до минус 30º уж точно). Электролит превращается в лёд только когда батарея разряжена и плотность электролита падает.

Если же у вас уже изрядно поработавший аккумулятор, то возможно вам скоро предстоит выбор нового, среди множества изделий в авто-магазинах и на авто-рынках. Как правильно выбрать батарею и при этом не нарваться на подделку, советую почитать серию статей об этом, кликнув по размещённым ниже ссылкам. Поверьте, сейчас даже при правильной зарядке и должном уходе многие батареи подвальных «фирм» не протягивают и года. Но ведь купить аккумулятор — это не лампочку купить, поэтому советую изучить этот вопрос, перейдя по ссылкам ниже.

Вот вроде бы и всё, надеюсь эта статья, как заряжать аккумулятор правильно, позволит новичкам ощутимо продлить срок службы любой батареи, успехов всем!

Свинцово-кислотный аккумулятор — это наиболее распространённый на данный момент тип источника энергии в автомобиле. Он был изобретён в далёком 1859 году и до сих пор устанавливается на большинстве машин, конечно же, есть и альтернативы, но они пользуются меньшей популярностью у автопроизводителей.

Немного истории

Авторство данного устройства принадлежит французу Гастону Планте. Именно он в 1859 году создал первый рабочий прототип. Конструкция устройства не представляла собой что-то слишком сложное. Электроды делались из листового свинца. В качестве разделителя использовался сепаратор из простого полотна. Он сворачивался в спираль, после чего помещался в колбу, в которой был раствор серной кислоты.

Внимание! Учёный использовал десятипроцентный раствор серной кислоты.

К сожалению, устройство обладало слишком малой ёмкостью, которая легко объясняется излишним примитивизмом конструкции. Чтобы её немного увеличить ученый множество раз заряжал и разряжал свинцово-кислотный аккумулятор.

Чтобы достичь хоть какого-нибудь результата Планте понадобилось два года. Естественно, что подобный недостаток был слишком существенным. Неудивительно, что свинцово-кислотные аккумуляторы тогда не получили большого распространения. Главный дефект крылся в конструкции пластин.

Конечно же, учёный свет не остановился на достигнутом. Совершенствование конструкции свинцово-кислотного аккумулятора только начиналось. Большой прорыв в этом деле совершил К. Фор. Он предложил инновационную технологию изготовления электродов.

В 1880 год К. Фор на электроды наносит окись свинца. Результат превосходит все ожидания. Учёному в значительной степени удалось увеличить ёмкость аккумулятора. Идея получила широкое распространение. А уже в 1881 Э. Фолькмар начал использовать вместо обычных электродов специальную решетку. Селлоун пошёл дальше и получил патент на производство решеток, в сплаве которых была сурьма.

Сразу же учёным пришлось столкнуться со следующей проблемой. Не было нормальных зарядных устройств. Чтобы хоть как-то возобновить начальный заряд свинцово-кислотного аккумулятора применялась разработка Бунзена. К сожалению, результат был не очень хорошим.

Внимание! Суть подобной методики заряда сводилась к источнику в виде гальванической батареи. Именно от неё в то время можно было осуществить подзарядку.

Данное положение дел изменили генераторы постоянного тока, которые были дёшевы в производстве. Результат поразил весь мир. В 1890 году свинцово-кислотные аккумуляторы начинают массово выпускаться во всех цивилизованных странах мира. Мало того, все они нашли себе коммерческое применение.

Важно! Настоящим прорывом стал выпуск в 1900 году немецкой компанией Varta свинцово-кислотных аккумуляторов.

Следующая весомая дата в развитии технологии по созданию свинцово-кислотных аккумуляторов приходится уже на 70-е годы XX века. Именно в этот период разрабатываются необслуживаемые аналоги. Их главным отличием от всех предыдущих является то, что они способны работать в любом положении.

На смену жидкому электролиту пришёл гель. Батареи стали полностью герметичными. Для выведения отработанных газов установили специальные клапаны. Кардинально изменилась конструкция пластин. Их основой стал медно-кальциевый сплав. Чтобы добиться ещё большего результата он дополнительно покрывался оксидом свинца. Решётки делались из титана, алюминия и меди.

Все активные вещества нового свинцово-кислотного аккумулятора были расположены в электролите вместе с положительными и отрицательными электродами. Все эти элементы образуют сложную электрохимическую систему.

Всё о свинцово-кислотных аккумуляторах

Подробно о принципе работы

Для начала суммируем всё вышесказанное. Свинцово-кислотные аккумуляторы выступают в роли вторичных источников питания. Они обеспечивают работу электрических устройств за счёт химической реакции, которая происходит в электролите.

Важно! Свинцово-кислотные аккумуляторы имеют множество циклов зарядки и разрядки.

Свинцовые аккумуляторы могу использоваться многократно. Они являются вторичными источниками тока, работающими за счёт создания химических реакций. При их работе в большом количестве расходуются химические элементы. Но следующая зарядка их восстанавливает.

Химическое вещество, в котором и происходят все реакции состоит из окислителя, электролита и специального восстанавливающего вещества. Роль восстановителя играет отрицательный электрод. Он в процессе токообразующей реакции отдаёт электроны. Как результат проходит процесс окисления. При этом положительный электрод восстанавливается. Он по умолчанию является и окислителем.

Важно! Роль электролита в свинцово-кислотном аккумуляторе играет химическое соединение. Главное к нему требование — хорошая ионная проводимость.

Активные вещества — это жёсткая пористая масса, которая хорошо проводит электричество. Диаметр пор в свинцово-кислотном аккумуляторе составляет 1,5 мкм. Если же речь идёт про PbO2, то у этого вещества аналогичный показатель будет побольше, в районе 5—10 мкм.

Серная кислота в электролите имеет положительные ионы водорода и отрицательные. Когда кислотно-свинцовый аккумулятор лишается накопленного заряда выделяются положительные ионы.

Отрицательные ионы сближаются с положительным электродом. Подобное становится возможным благодаря внешнему замкнутому участку цепи. Здесь же восстанавливаются четырёх- и двухвалентные ионы свинца.

Важно! Положительные ионы соединяются с отрицательными. В результате образуется сернокислый свинец.

Как только свинцово-кислотный аккумулятор подключается к зарядному устройству. Электроны начинают двигаться к отрицательному электроду. В результате нейтрализуются двухвалентные ионы свинца.

В данном процессе выделяется губчатый свинец. Он отдаёт по два электрона, при этом происходит процесс окисления. Апогеем является соединение ионами кислорода. Только после этого образуется PbO2.

Упрощённый принцип работы свинцово-кислотного аккумулятора

В данном устройстве происходит множество химических реакций. Если же опустить химические формулы, то сам процесс будет выглядеть следующим образом: плотность серной кислоты и электролита будет уменьшаться при разряде; во время подзарядки данный показатель будет увеличиваться.

Важно! Положительные электроды расходуют кислоты больше чем отрицательные.

При разрядке электролит увеличивается незначительно. Уменьшение составляет один сантиметр кубический на 1 А·ч. Расход свинца, когда аккумулятор разряжается составляет 3,86 г. Количество других химических элементов также значительно уменьшается. Больше всего уходит сульфата свинца, порядка 12 грамм.

Варианты устройства конструкции

С вышеизложенного материала вам должно быть понятно, что учёные приложили множество усилий, чтобы создать по-настоящему надёжную свинцово-кислотную батарею с большой ёмкостью.

На данный момент в производстве чаще всего используются два варианта конструкции свинцово-кислотной батареи. В первом случае это обычны моноблок. В нём размещены ячейки банок и специальные перемычки между ними.

Электроды погружены в электролит. Данные устройства представляют собой свинцовые решётки. Их полости заполняются пастой. Повышенной плотности удаётся добиться за счёт волокон полипропилена. В качестве альтернативы некоторые производители используются сажу на основе сернокислого бария.

При накладывании на решётки паста прессуется и сушится. Дополнительно она обрабатывается электрохимическими процессами. Подобная конструкция свинцово-кислотной батареи помогает добиться эффективного использования всех активных химических соединений.

Важно! Решётки способствуют равномерного распределению тока.

Второй вариант отличается от первого тем, что батарея помещается в один моноблок. Межэлементные перемычки присутствуют.

Режимы работы

В свинцово-кислотных аккумуляторах в качестве электролита выступает раствор серной кислоты. Положительные пластины также имеют активное вещество — это двуокись свинца, отрицательные содержат свинец РЬ. В зависимости от режима эксплуатации все свинцово-кислотные аккумуляторы можно поделить на такие группы:

Буферный режим. В качестве основного источника питания выступает сетевой блок. Основное назначение такого аккумулятора — резервный источник.
Циклический режим. Такие аккумуляторы разряжаются после чего происходит зарядка.
Смешанный режим — соединение предыдущих двух режимов.

При создании определённого агрегата или для выполнения какой-либо работы выбирается аккумулятор с подходящим для конкретной цели режимом работы.

Как заряжать свинцово-кислотный аккумулятор

Существует множество методов зарядки свинцово-кислотного аккумулятора. Эффективнее всего использовать так называемый I-U. Его суть сводится приблизительно к следующему: вначале вы пускаете постоянные ток, как только необходимое напряжение достигнуто, вашей задачей является его поддержание на заданном уровне.

Очень важно правильно определить величину тока на начальном этапе зарядки. Обычно она указывается на корпусе батареи. Обычно она лежит в диапазоне от 20 до 30 процентов от ёмкости элемента питания. Возьмём конкретный пример. Ёмкость аккумулятора составляет 100 А*ч. В таком случае ток должен быть 25 А.

Важно! Автомобильные производители рекомендуют начинать зарядку с 10 % от ёмкости батареи. Это позволит уберечь свинцово-кислотный аккумулятор от повреждения.

Итоги

Несмотря на год создания, свинцово-кислотные аккумуляторы до сих пор пользуются большой популярностью среди автомобилестроителей. Свойства этих устройств позволяют хранить приличный запас энергии, обеспечивая стабильную работу машины.

Автономные источники питания – аккумуляторные батареи, видятся в современных технологиях неотъемлемым элементом практически любых проектов. Для автомобильной техники аккумулятор тоже конструктивная часть, без которой немыслима полноценная эксплуатация транспорта. Всеобщая полезность аккумуляторов очевидна. Но технологически эти приборы всё-таки до конца не совершенны. Например, явное несовершенство отмечается частым зарядом аккумуляторов. Конечно же, здесь актуален вопрос, каким напряжением заряжать аккумулятор, чтобы сократить частоту подзарядки и сохранить все его рабочие свойства на длительный срок эксплуатации?

Досконально вникнуть в тонкости процессов заряда / разряда свинцово-кислотных аккумуляторных батарей (автомобильных ) помогут определения базовых параметров аккумуляторов:

ёмкость,
концентрация электролита,
сила тока разряда,
температура электролита,
эффект саморазряда.

Под ёмкостью батареи аккумуляторов принимается электричество, отдаваемое каждой отдельной аккумуляторной банкой в процессе её разряда. Как правило, значение ёмкости выражается ампер-часами (А/ч).

На корпусе аккумуляторной батареи для автомобиля указывается не только номинальная ёмкость, но также стартерный ток при пуске автомобиля на холодную. Пример маркировки — аккумулятор производства Тюменского завода

Ёмкость разряда аккумулятора, обозначенная на технической бирке производителем, считается номинальным параметром. Помимо этой цифры, значимым для эксплуатации является также параметр ёмкости заряда. Необходимое значение заряда вычисляется формулой:

Сз = Iз * Тз

где: Iз – зарядный ток; Тз – время заряда.

Цифра, указывающая разрядную ёмкость батареи аккумуляторов, напрямую связана с другими технологическими и конструктивными параметрами и зависима от условий эксплуатации. Из конструктивно-технологичных свойств аккумулятора влияние на ёмкость разряда оказывают:

активная масса,
применяемый электролит,
толщина электродов,
геометрические размеры электродов.

Среди технологических параметров значимой для ёмкости батареи аккумуляторов также является степень пористости активных материалов и рецептура их приготовления.

Внутренняя структура свинцово-кислого автомобильного аккумулятора, куда входят так называемые активные материалы — пластины минусового и плюсового полей, а также иные компоненты

Не остаются в стороне и эксплуатационные факторы. Как показывает практика, сила разрядного тока в паре с электролита также способны оказывать влияние на параметр ёмкости аккумулятора.

Влияние концентрации электролита

Завышенный уровень концентрации электролита способствует сокращению срока службы аккумулятора. Условия работы батареи с высокой концентрацией электролита приводят к активизации реакции, результатом которой становится образование коррозии на плюсовом электроде аккумуляторной батареи.

Поэтому важно оптимизировать значение , учитывая те условия, в которых эксплуатируется аккумулятор и требования, предъявляемые производителем по отношению к таким условиям.

Оптимизация концентрации электролита аккумуляторной батареи видится одним из важных моментов эксплуатации прибора. Контроль уровня концентрации необходим обязательно

К примеру, для условий с умеренным климатом, рекомендованный уровень концентрации электролита для большей части автомобильных аккумуляторов доводят под плотность 1,25 – 1,28 г/см 2 .

А когда актуальна эксплуатация приборов применительно к жаркому климату, концентрация электролита должна соответствовать плотности 1,22 – 1,24 г/см 2 .

Аккумуляторы — сила тока разряда

Процесс разряда АКБ логично разделить условно на два режима:

Длительный.
Короткий.

Для первого события характерным видится разряд при малых токах на протяжении относительно длительного временного периода (от 5 до 24 часов).

Для второго события (короткий разряд, стартерный разряд), напротив, характерными являются большие токи в коротком промежутке времени (секунды, минуты).

Увеличение разрядного тока провоцирует снижение ёмкости батареи аккумуляторов.

Зарядное устройство Телетрон, которое успешно применяется для работы с кислотно-свинцовыми автомобильными батареями. Несложная электронная схема, но высокая эффективность действия

Пример:

Есть АКБ с ёмкостью 55 А/ч с рабочим током на клеммах 2,75А. При нормальных условиях окружающей среды (плюс 25-26ºС) ёмкость АКБ находится в пределах 55-60 А/ч.

Если разрядить батарею кратковременным током величиной 255 А, что эквивалентно увеличению номинальной ёмкости в 4,6 раза, номинальная ёмкость снизится до 22 А/ч. То есть, практически вдвое.

Температура электролита и саморазряд аккумулятора

Разрядная ёмкость аккумуляторных батарей естественным образом снижается, если падает температура электролита. Падение температуры электролита влечёт за собой увеличение степени вязкости жидкой составляющей. Как следствие, увеличивается электрическое сопротивление активного вещества.

Отключенная от потребителя, полностью бездействующая , имеет свойства терять ёмкость. Объясняется такое явление химическими реакциями внутри прибора, проходящими даже в условиях полного отключения от нагрузки.

Под влияние окислительно-восстановительных реакций попадают оба электрода – минусовой и плюсовой. Но в большей степени процессом саморазряда охвачен электрод отрицательной полярности.

Реакция сопровождается образованием водорода в газообразном виде. При увеличении концентрации в растворе электролита серной кислоты, отмечается увеличение плотности электролита от значения 1,27 г/см 3 до 1,32 г/см 3 .

Это соразмерно с 40%-ым увеличением скорости эффекта саморазряда на минусовом электроде. Прирост скорости саморазряда дают также и примеси металлов, входящие в структуру электрода отрицательной полярности.

Саморазряд автомобильного аккумулятора после продолжительного хранения. При полном бездействии, при отсутствии нагрузки батарея утратила значительную часть ёмкости

Нужно отметить: любые металлы, присутствующие в составе электролита и других компонентов аккумуляторов, способствуют усилению эффекта саморазряда.

Соприкасаясь с поверхностью отрицательного электрода, эти металлы вызывают реакцию, в результате которой начинается выделение водорода.

Некоторая часть существующих примесей исполняет роль переносчика зарядов от плюсового электрода к минусовому. При этом имеют место реакции восстановления и окисления ионов металлов (то есть опять же процесс саморазряда).

Бывают и такие случаи, когда АКБ утрачивает заряд от загрязнений на корпусе. За счёт загрязнений создаётся проводящий слой, замыкающий плюсовой и минусовой электроды

Помимо внутреннего саморазряда, не исключается внешний саморазряд аккумулятора автомобиля. Причиной такого явления может стать высокая степень загрязнённости поверхности корпуса АКБ.

Например, пролитый на корпус электролит, вода или иные технические жидкости. Но в этом случае эффект саморазряда легко устраняется. Достаточно лишь очистить корпус батареи и содержать его всегда в чистоте.

Заряд автомобильных аккумуляторов

Начнём от ситуации бездействия прибора (в отключенном состоянии). Каким напряжением или током заряжать аккумулятор автомобиля, когда прибор находится на хранении?

В условиях хранения АКБ основная цель зарядки направлена на компенсацию саморазряда. В этом случае зарядка обычно выполняется малыми токами.

Диапазон значений заряда, как правило, от 25 до 100 мА. При этом напряжение заряда необходимо поддерживать в границах 2,18 – 2,25 вольт по отношению к единичной аккумуляторной банке.

Выбор условий заряда аккумулятора

Зарядный ток аккумулятора обычно настраивается на определённую величину в зависимости от заданного времени подзаряда.

Подготовка автомобильной батареи аккумуляторов для подзарядки в режиме, который требуется определить с учётом технологических свойств и технических параметров при эксплуатации АКБ

Так, если предполагается заряжать аккумулятор в течение 20 часов, оптимальным параметром тока заряда считается величина, равная 0,05С (то есть 5% от номинальной ёмкости аккумулятора).

Соответственно, значения будут пропорционально увеличиваться, если менять один из параметров. К примеру, при 10-и часовой зарядке, сила тока уже составит 0,1С.

Заряд двухступенчатым циклом

При таком режиме изначально (первая ступень) осуществляется заряд током 1,5С до состояния, когда напряжение на отдельной банке достигнет значения 2,4 вольта.

После этого переводят зарядное устройство на режим по току заряда величиной 0,1С и продолжают заряжать до полного набора ёмкости 2 – 2,5 часа (вторая ступень).

Напряжение заряда в режиме второй ступени варьируется в пределах 2,5 – 2,7 вольта для одной банки.

Форсированный режим заряда

Принцип форсированного заряда предполагает установку значения зарядного тока на уровне 95% от номинальной ёмкости батареи – 0,95С.

Способ достаточно агрессивный, но позволяет всего за 2,5-3 часа зарядить аккумулятор практически полностью (на практике 90%). До 100% ёмкости зарядка форсированным режимом отнимет 4 – 5 часов времени.

Контрольно-тренировочный цикл

Практика эксплуатации автомобильных АКБ отмечает положительный результат, когда контрольно-тренировочный цикл применяется к новым аккумуляторным батареям, ещё не побывавшим в работе

Для этого варианта оптимальным является зарядка с параметрами, вычисленными простой формулой:

I = 0.1 * С20;

Заряжают до момента, когда напряжение на отдельно взятой банке составит 2,4 вольта, после чего уменьшают величину зарядного тока до значения:

I = 0.05 * C20;

При таких параметрах продолжают процесс до полного заряда.

Контрольно-тренировочный цикл охватывает также практику разряда, когда АКБ разряжается небольшим током 0,1С до уровня общего напряжения 10,4 вольта.

При этом степень плотности электролита поддерживается на уровне 1,24 г/см 3 . После разряда прибор заряжают по стандартной методике.

Общие принципы зарядки свинцово-кислотных АКБ

На практике применяют несколько способов, каждый из которых имеет свои сложности и сопровождается разным объёмом финансовых издержек.

Определиться, каким способом заряжать аккумуляторную батарею, несложно. Другой вопрос — какой результат будет получен от применения того или иного способа

Самым доступным и простым методом считается заряд постоянным током при напряжении 2,4 – 2,45 вольт/банка.

Процесс заряда продолжается до тех пор, когда величина тока будет оставаться постоянной в течение 2,5-3 часов. При таких условиях аккумулятор считается полностью заряженным.

Между тем большее признание среди автомобилистов получила методика комбинированного заряда. В этом варианте действует принцип ограничения начального тока (0,1С) до момента достижения заданного напряжения.

Затем процесс продолжается при постоянном напряжении (2,4В). Для этой схемы допустимо повышение первоначального тока заряда до 0,3С, но не более того.

Аккумуляторы, работающие в буферном режиме, рекомендуется заряжать при низких напряжениях. Оптимальные значения заряда: 2,23 – 2,27 вольта.

Глубокий разряд — устранение последствий

Прежде всего, следует подчеркнуть: восстановление АКБ до номинальной ёмкости возможно, но при условии, когда имели место не более 2-3 глубоких разрядов.

Заряд в таких случаях выполняется постоянным напряжением величиной равной 2,45 вольта на банку. Также допускается заряжать током (постоянным) величиной 0,05С.

Процесс восстановления АКБ может потребовать двух-трёх отдельных циклов заряда. Чаще всего для достижения полной ёмкости зарядку проводят именно в 2-3 цикла

Если заряд проводится напряжением 2,25 – 2,27 вольта, рекомендуется выполнить процесс дважды или трижды. Так как при малых напряжениях достичь номинала ёмкости в большинстве случаев не удаётся.

Конечно же, следует учитывать влияние окружающей температуры в процессе выполнения восстановления. Если температура окружающей среды находится в границах 5 – 35ºС, напряжения заряда изменять не требуется. В иных условиях потребуется корректировка заряда.

Видео по контрольно-тренировочному циклу АКБ

Метки:

Зарядные устройства. Отзыв. Режимы зарядки аккумулятора. (10+)

Автомобильный кислотный аккумулятор. Устройство. Обслуживание. Ремонт - Зарядка. Зарядное устройство

Зарядка кислотного аккумулятора

КПД аккумулятора на удивление высок. Он может достигать 80% (без учета саморазряда). При зарядке теряется около 10% и при разрядке столько же. Так что считается оптимальным заряжать аккумулятор током 10% от его емкости 11 часов. Для конкретных аккумуляторов время полной зарядки таким током может немного различаться. Основным критерием полной зарядки аккумулятора является достижение номинальной плотности электролита. Это верно, если аккумулятор изначально был правильно заправлен электролитом, электролит не доливался и не выливался, дистиллированная вода добавлялась регулярно до необходимого уровня. Значение номинальной плотности помнить не стоит. На большинстве приборов для измерения плотности электролита аккумулятора имеются две красные метки. Нижняя - полный заряд, верхняя - полный разряд.

В практических приложениях контролировать плотность электролита бывает неудобно. Хотя я до сих пор не понял, почему. Установить в каждой банке малогабаритный вибростойкий датчик плотности в промышленных условиях не составляет проблему. Но так уж сложилось, степень зарядки определяется другими способами. Обычно по напряжению на аккумуляторе. Зарядка аккумулятора прекращается при достижении на нем определенного напряжения. Действительно, напряжение несколько зависит от степени зарядки. Однако оно зависит еще от температуры, износа батареи, нагрузки, к ней приложенной, и ряда других факторов. Так что этот метод в целом не надежен. Именно поэтому необходимо регулярно контролировать плотность электролита вручную.

Например, если аккумулятор сильно разряжен, его внутреннее сопротивление высокое. Подача зарядного тока приводит к почти моментальному повышению напряжения до нужного значения. Зарядка прекращается. Так что автоматически (на основе контроля) напряжения зарядить сильно разряженные аккумуляторы невозможно. Хотя аккумулятор может быть вполне исправен, и принудительная зарядка малым током заданное время или фиксированным напряжением вернет его к жизни.

В автомобилях применяется именно зарядка с контролем напряжения на аккумуляторе. Аккумулятор подключен к выпрямителю напряжения от электрогенератора. У генератора есть обмотка возбуждения, только при подаче на нее напряжения, генератор вырабатывает электрический ток. Как только напряжение на аккумуляторе достигает заданного значения, подача напряжения возбуждения, а значит зарядка, прекращается.

Более совершенным и надежным методом автоматической зарядки аккумулятора является зарядка фиксированным напряжением с ограничением тока. К аккумулятору прикладывается напряжение строго 14.4 вольта (это для 12 вольтового аккумулятора). Если ток слишком велик, то напряжение временно понижается до такого значения, чтобы ток пришел в норму. По мере зарядки напряжение повышается до указанного значения. Под таким напряжением аккумулятор может находиться время, ограниченное только сроком его службы. После полной зарядки аккумулятор будет получать ток, компенсирующий его саморазряд. Это довольно долгий способ зарядки. Основную часть энергии аккумулятор набирает быстро, но последний этап зарядки происходит малым током. Так что номинальную плотность аккумулятор набирает за несколько дней. Кстати, распространенные претензии к этому способу зарядки состоят в том, что аккумулятор не заряжается полностью. На самом деле, если у Вас правильное зарядное устройство, то заряжается, только довольно долго. В тот момент, когда ток зарядки упал, и кажется, что зарядка завершена, на самом деле начинается последний этап зарядки, который может длиться несколько дней.

Второй проблемой такого способа зарядки является в целом низкое качество зарядных устройств, предназначенных для зарядки аккумулятора фиксированным напряжением с ограничением тока. Это импульсные зарядные устройства. Через мои руки прошли десятки таких блоков. Их выходное напряжение варьируется от 13.5 до 15.5 вольт. Это совершенно непригодно. Для зарядки необходимо ровно 14.4. Если напряжение больше, то аккумулятор после зарядки будет кипеть, если меньше, то вообще не зарядится. Ровно на нужное напряжение мне попалось только одно устройство. Ситуация осложняется тем, что производители экономят на фильтрации выходного напряжения. Оно содержит высокочастотные помехи, которые аккумулятору безразличны, но сильно затрудняют измерение выходного напряжения. Его измерить можно только осциллографом. Тестер работать не будет.

Наладить такое магазинное изделие очень легко. Надо его разобрать, найти делитель напряжения в цепи обратной связи по напряжению. Выпаять резистор, соединенный с выходным положительным проводом, заменить его на подстроечный, сопротивлением на 30%-40% большим, чем тот, который стоял. Подсоединить выход зарядного устройства к осциллографу и настроить выходное напряжение равным 14.4 вольта. Подстроечный резистор лучше после этого зафиксировать лаком или клеем.

Можно также сделать устройство для зарядки небольших аккумуляторов (до 75 А/ч) из компьютерного блока питания. Схему перепайки собираюсь скоро опубликовать. Подпишитесь, чтобы не пропустить .

Зарядка фиксированным напряжением с ограничением тока - чудный способ, который позволил мне восстановить, казалось бы, совсем загубленные аккумуляторы.

К сожалению в статьях периодически встречаются ошибки, они исправляются, статьи дополняются, развиваются, готовятся новые. Подпишитесь, на новости , чтобы быть в курсе.

Если что-то непонятно, обязательно спросите!
Задать вопрос. Обсуждение статьи. сообщений.

В моем аккумуляторе пять банок нормально заряжены, а одна банка, в центре, не з аряжается вообще. Я подзарядил аккумулятор током в 2.5 ампера сначала 24 часа, положительного результата не оказалось, затем еще, тоже самое, но банка не зарядилась. Машина при этом заводится хорошо. К чему может привести такая ситуация?
Причины сульфатации, потери емкости автомобильного аккумулятора....

Машинное, моторное масло. Автомасло. Синтетика, полусинтетика, минерал...
Моторное масло. Тонкости выбора и применения...

Выбор марки автомобиля. Какую машину купить, новую или подержанную....
Как выбрать автомобиль, марку, брэнд? Подержанную или новую машину покупать? В с...

Самостоятельно строим и утепляем фундамент. Отвод воды, влаги....
Советы по заливке фундамента коротко. Планирование. Разметка. Заливка. Утепление...

Почему детонирует двигатель внутреннего сгорания?...
Что такое детонация? Как она возникает, проявляется в двигателе внутреннего сгор...

Датчики инжекторного двигателя. Датчики объемного расхода воздуха, дет...
Обзор узлов инжекторного двигателя и их неисправностей. Датчики положения дроссе...

Шины, покрышки, автошины. Резина. Летние, зимние, шипованные, всесезон...
Какие шины выбрать. На что обратить внимание....

Принцип действия инжектора. Датчик положения коленвала...
Устройство инжекторного двигателя. Общий принцип работы. Обзор узлов и неисправн...

Зарядка свинцово-кислотного аккумулятора должна состоять из трех этапов - режима зарядки постоянным током , режима насыщения и режима поддержания заряда . Заряд постоянным током поставляет большую часть энергии и занимает около половины времени от всего процесса зарядки; заряд насыщения использует более низкую силу тока и необходим для достижения полной зарядки, а режим поддержания компенсирует потери, вызванные саморазрядом.

Во время зарядки постоянным током аккумулятор получает около 70 процентов своего заряда в течение 5-8 часов; заполнение оставшихся 30 процентов лежит на режиме насыщения, который длится еще 7-10 часов. Режим насыщения является очень важным для аккумулятора, и если им пренебрегать, то это чревато сульфатацией , которая приводит к потере производительности или даже к выходу из строя. Режим поддержания на третьем этапе призван сохранять аккумулятор в заряженном состоянии. На рисунке 1 показаны три этих этапа.

Рисунок 1: Этапы зарядки свинцово-кислотных аккумуляторов. Аккумулятор считается полностью заряженным, когда его напряжение достигает определенного установленного уровня. Режим поддержки компенсирует саморазряд, который в той или иной степени присутствует во всех электрических батареях.

Переход от стадии 1 к стадии 2 происходит, когда напряжение аккумулятора достигает определенного предела. Зарядный ток начинает плавно понижаться, и это понижение происходит во время всего режима насыщения. В конце, когда аккумулятор полностью заряжен, значение зарядного тока составляет примерно 3-5 процентов от его емкости. Неисправный аккумулятор с большими потерями никогда не сможет достигнуть этого низкого тока насыщения, поэтому в зарядных устройствах есть встроенный таймер, который принудительно завершает зарядку.

Правильная установка зарядного напряжения аккумулятора является крайне важной и должна составлять от 2,30 до 2,45 вольт на элемент. Выбор значения зарядного напряжения из этого диапазона лежит на совести производителей, и отдать преимущество какому-либо определенному значению весьма непросто. С одной стороны, аккумулятор должен быть полностью заряжен, чтобы использовать максимальную емкость и избежать сульфатации на отрицательных пластинах; а с другой стороны, излишнее перенасыщение и несвоевременное переключение в режим поддержания заряда вызывает коррозию положительных пластин, а также приводит к излишнему газообразованию и потерям воды из электролита.

Температура может оказывать влияние на напряжение и вследствие этого выбор зарядного напряжения может быть несколько затруднен. Более жаркое состояние окружающей среды требует немного низшего напряжения, а более холодное - немного большего. Продвинутые зарядные устройства имеют температурные датчики для контроля и регулировки зарядных характеристик, чтобы достигнуть оптимальной эффективности зарядки.

Температурный коэффициент зарядки свинцово-кислотных элементов составляет -3мВ/°С. Смысл состоит в том, что устанавливается некое значение напряжения для усредненной температуры 25°С, и это зарядное напряжение должно быть уменьшено на 3 мВ за каждый градус выше 25°С, и соответственно, увеличено на 3 мВ за каждый градус ниже 25°С. Если такие возможности с измерением температуры невозможны, то лучше выбрать более низкое зарядное напряжение из соображений безопасности. В таблице 2 сравниваются преимущества и недостатки выбора различных пиковых значений зарядного напряжения для свинцово-кислотного аккумулятора.

Таблица 2: Влияние зарядного напряжения на свинцово-кислотные аккумуляторы небольшой емкости. Цилиндрические свинцово-кислотные элементы имеют более высокое значение напряжение в сравнении с VRLA и стартерными аккумуляторами.

После полной зарядки с помощью режима насыщения аккумулятор не должен находиться в режиме поддержания заряда более 48 часов. Это особенно важно для герметичных версий, поскольку они более чувствительны к перезаряду в сравнении с затопленными моделями. Перезаряд приводит к излишнему тепло- и газообразованию.

Рекомендуемое значение напряжения поддержания заряда для большинства затопленных свинцово-кислотных аккумуляторов составляет 2,25-2,27 В на элемент. К большим стационарным аккумуляторам при температуре окружающей среды 25°С, как правило, применяется напряжение 2,25 В на элемент. Производители рекомендуют понижать напряжение поддержания заряда в случае, если температура окружающей среды превышает 29°С.

Не все зарядные устройства имеют функцию поддержания заряда, а в транспортных средствах это вообще редкость. Если зарядное устройство остается в режиме поддержания заряда и напряжение не опускается ниже 2,30 В на элемент, то не допускайте, чтобы аккумулятор оставался подключенным к такому зарядному устройству более 48 часов. Если аккумулятор не эксплуатируется, лучше хранить его отдельно, подвергая зарядке каждые 6 месяцев (аккумулятор системы AGM – каждые 6-12 месяцев).

Вышеописанные параметры напряжений применяются и к затопленным, и к аккумуляторам с клапаном сброса давления (около 34 кПа). Цилиндрические герметичные свинцово-кислотные аккумуляторы, такие как Hawker Cyclon, требуют более высоких напряжений, точное значение которых следует узнавать из спецификаций производителя. Приложение неправильного зарядного напряжения вызовет постепенное уменьшение емкости аккумулятора вследствие сульфатации. В аккумуляторных элементах Hawker Cyclon установлен специальный клапан сброса давления 345 кПа, что позволяет иметь место процессу рекомбинации газов, которые образуются во время зарядки.

Возможны трудности при применении режима поддержания заряда на возрастные аккумуляторы, так как каждый элемент в них имеет свое уникальное состояние. Элементы, будучи соединены последовательно, получают одинаковый зарядный ток, и практически невозможно отслеживать состояние каждого. Возможна ситуация, когда присутствуют “слабые” элементы, которые уже подвергаются перезаряду, и в то же время другие еще полностью не зарядились. Ток поддержания заряда, который является слишком высоким для элемента с ухудшенными характеристиками, может вызвать сульфатацию более сильного соседнего элемента. Существуют специальные устройства балансировки элементов аккумулятора, которые могут компенсировать разницу напряжений, вызванную дисбалансом элементов.

Колебание зарядного напряжения также является одной из проблем зарядных устройств. Пик такого напряжения принимает слишком высокое значение, вызывая выделение водорода, а во время его проседания происходит краткий период разряда аккумулятора, что вкупе приводит к истощению электролита. Производители стараются ограничивать колебания напряжения разбросом максимум в 5 процентов.

Колебания зарядного напряжения могут нести не только проблемы - изучается его влияние на уменьшение сульфатации в аккумуляторе. Но этот эффект еще не до конца изучен, и не все производители используют пульсацию в своих зарядных устройствах.

Большинство стационарных аккумуляторов эксплуатируются в режиме поддержания заряда, который неплохо себя рекомендует. Другим решением может быть режим гистерезиса, который подразумевает отключение поддержания заряда, когда аккумулятор находится в режиме ожидания. Суть этого режима состоит в том, что аккумулятор просто подзаряжается время от времени, восполняя потери энергии от саморазряда или от приложенной нагрузки. Этот режим хорошо подходит для установок, не подключенных к нагрузке во время режима ожидания.

Свинцово-кислотные аккумуляторы всегда должны храниться в заряженном состоянии. Их необходимо заряжать каждые 6 месяцев, чтобы предотвратить падение напряжения ниже 2,05 В на элемент, что вызывает сульфатацию. Свинцово-кислотные аккумуляторы, использующие технологию AGM , могут храниться без зарядки несколько дольше.

При измерении напряжения холостого хода учитывайте температуру окружающей среды. Холодный аккумулятор имеет слегка пониженное напряжение, а теплый - повышенное. Измерять напряжение разомкнутой цепи лучше всего после нескольких часов покоя аккумулятора, так как зарядные или разрядные процессы вносят искажения.

Существует некоторое предубеждение против покупки нового аккумулятора, если его напряжение составляет меньше 2,10 В на элемент. Такое низкое напряжение может быть вызвано потерей заряда из-за длительного хранения или высокого саморазряда вследствие короткого замыкания. И в самом деле, статистические исследования показали, что такие аккумуляторы с пониженным начальным напряжением имеют большее количество отказов. Стоит отметить, что пороговое значение напряжение в 2,10 В относится не ко всем типам свинцово-кислотных аккумуляторов.

Долив воды в электролит

Долив воды в электролит является единственным крайне важным аспектом в обслуживании затопленных свинцово-кислотных аккумуляторов, которым, к сожалению, часто пренебрегают. Частота долива зависит от условий эксплуатации, методов зарядки и рабочей температуры. Перезаряд также приводит к увеличенному расходу воды из электролита.

Новые аккумуляторы должны проверяться каждые несколько недель на необходимость долива воды. Это позволит уберечь верхнюю часть пластин от попадания на воздух, что может привести к необратимым повреждениям вследствие окисления, что, в свою очередь, приводит к снижению емкости и производительности аккумулятора.

При низком уровне электролита необходимо немедленно добавить дистиллированную или де-ионизированную воду. Добавлять воду до требуемого уровня необходимо не перед зарядкой (это может привести к переполнению), а после зарядки. Никогда не добавляйте готовый электролит, так как это приведет к увеличению удельной плотности и будет способствовать коррозии. Некоторые аккумуляторы оборудованы специальной доливочной системой, которая контролирует уровень и плотность электролита.