В 1942 году, когда еще не был ясен исход войны, по личному поручению Сталина было принято решение о начале работ по созданию представительского автомобиля для высшего руководства СССР. Эта задача была поставлена московскому заводу ЗИС, имевшему хорошую производству базу и опыт при создании модели ЗиС-101.
Учитывая особые симпатии вождя к американским Паккардам, было решено за образец взять американскую модель лимузина. Из США были доставлены несколько автомобилей-прототипов 1941 года. Это были два "Кадиллака" моделей "67" и "75", "Крайслер Империал" и три "Паккарда" (два небольших "Клипера" с автоматической трансмиссией и один гигантский "Паккард 180). По совету начальника охраны Сталина генерала Власика выбор сделал на самoм устаревшем и тяжеловесном привезенном автомобиле - лимузине "Паккард 180".
Главный конструктор Московского автозавода Борис Фиттермана по этому поводу записал: «…Сверху требовали: автомобиль должен быть близок к «Паккарду»! Генерал Власик – руководитель Гаража особого назначения (ГОН) утверждал, что Иосиф Виссарионович любит «Паккарды», и это должно быть учтено при проектировании. Но «Паккарды» 1941-42 годов были уже не теми, которые «нравились» Сталину. Те – большие и тяжёлые машины с двенадцатицилиндровыми двигателями и полудеревянными кузовами сходили со сцены. Однако из США были получены в качестве помощи от Рузвельта и прибыли на завод два «Кадиллака» 1942 года моделей «67» и»75» и три «Паккарда», два из которых были относительно небольшими «клиперами» -- машинами современного дизайна, нацеленными на будущее. Но генерал Власик настоял на том, что за основу нужно взять третью машину – «Паккард» серии 180 с восьмиместным туристическим кузовом». В то же время существует версия, что выбор на «Паккарде 180» был сделан не случайно, а после проработки конструкций всех отобранных автомобилей и проведённого их сравнительного анализа.
Автомобиль, получивший название ЗИС-110, внешне чем-то напоминал Паккард, однако сходство это было общее. Общее руководство всеми работами по созданию автомобиля ЗИС-110 было поручено заместителю главного конструктора по легковым автомобилям Андрею Островцеву, специально приглашённому на ЗИС для создания этого лимузина. Именно благодаря усилиям Островцева и художника Германа была создана оригинальная модель, а не слепая копия американского Паккарда. ЗИС-110 был полностью разработан в Советском Союзе. В отличие от американского прототипа у него не было подножек и запасных колес в крыльях.
20 сентября 1944 года Государственный комитет обороны (ГКО) принял и утвердил образец нового легкового автомобиля. За 10 месяцев на заводе были подготовлены необходимые чертежи, разработана технология, подготовлена требуемая оснастка и оборудование. 20 июля 1945 года началась сборка первого опытного образца автомобиля
ЗИС-110. К концу 1945 года на московском автозаводе был возведен
специализированный цех N5 для сборки отечественных лимузинов. Первая серия из 5 автомобилей ЗИС-110 была выпущена в августе 1945 года. В 1946 году ЗИС 110 прошел государственные испытания. 8 апреля 1947 новый
шестиметровый семиместный правительственный автомобиль был представлен в
Кремле руководителям страны. После этого началось серийное производство. За создание ЗИС-110 конструкторам А. Н. Островцеву, Б. М. Фиттерману, Л. Н. Гусеву, А. П. Зигелю в июне 1946 года была присвоена Сталинская премия.
По сравнению с кузовными штампами для изготовления деталей автомобиля ЗИС-101, кузовные штампы для ЗИС-110 решили делать самостоятельно. С этой целью на заводе были изготовлены кузовные штампы из цинкоалюминиевого сплава. Они были литые, а не штампованные,поэтому обладали большей долговечностью при мелкосерийном производстве и не требовали больших затрат металла, были несколько дешевле, и самое главное, требовали меньше трудозатрат.Автомобиль оснащался рядным 8-цилиндровым 4-тактным нижнеклапанным двигателем модели ЗИС-110, рабочим объёмом 6002 см³ и мощностью 140 л.с. при 3600 об/мин. До того, как в 1950 году появились грузовики ЯАЗ-210 со 165-сильным дизелем двигатель автомобиля ЗИС-110 был самым мощным среди отечественных автомобилей. Едва тронувшись с места на первой передаче можно было сразу переключаться на третью. Двигатель отличался исключительной плавностью и бесшумностью работы. Впервые в практике советского автомобилестроения двигатель имел гидротолкатели клапанов и привод распредвала бесшумной пластинчатой цепью Морзе (ранее такая устанавливалась на автомобили Русско-Балтийского завода). Двигатель ЗИС-110 работал настолько бесшумно, что лишь по индикаторной лампочке на приборной панели можно было определить работающий мотор.
Автомобиль был довольно тяжёлым: его снаряжённая масса была 2575 кг. Он мог развивать максимальную скорость 140 км/час и являлся в те годы самым быстроходным советским автомобилем. С места скорость 100 км/час ЗИС-110 набирал за 28 с. Автомобиль, оснащённый двигателем большого объёма, и имевший большую массу, потреблял топлива 27,5 л на 100 км пробега, даже при минимально достижимом расходе горючего на скорости 45 км/час он равнялся 18,5 л. Такому расходу соответствовал бензобак ёмкостью 80 л. Выделялся ЗИС-110 и своими габаритами: длина – 6000 мм, ширина – 1960 мм, высота – 1730 мм, база – 3760 мм.
Впервые отечественный автомобиль был оснащен системой кондиционирования и радиоприемником. Кондиционер располагался в багажнике, а охлажденный воздух подавался через задние стойки. Спидометр имел трехцветную подсветку, которая менялась в зависимости от скорости движения. При скорости до 60 км/ч он имел зеленую подсветку, от 60 до 120 км/ч желтую, при скорости более 120 км/ч – красную подсветку.
Всего, с 1945 по 1958 годы, было изготовлено 2089 автомобилей ЗИС-110. Автомобили ЗИС-110 были предназначены в первую очередь для обслуживания высших партийных и государственных учреждений, но использовались также для работы в качестве «скорой помощи» и такси. Правительственный автомобиль ЗИС-110 не предназначался для продажи в частные руки.
Двигатель: 140л.с./3600об/мин, рядный 8-цил., 4-тактный 6005 см3Степень сжатия: 6,85:1
Диаметр цилиндра/ход поршня: 90/118мм
Сцепление: однодисковое сухое
Длина: 6000мм, ширина: 1960мм, высота: 1730мм
База: 3760мм
Колея передних колёс: 1520мм
Колея задних колёс: 1600мм
Дорожный просвет обеих мостов: 210мм
Радиус поворота: 7,4м
Коробка передач: 3-скоростная + задний ход
Масса: 2575 кг
Максимальная скорость: 140 км/ч
Размер шин: 7,50x16 дюймов
Ёмкость топливного бака: 80 л
Расход топлива: 23 л/100км
На базе ЗИС-110 было создано несколько модификаций:
ЗИС-110Б
* ЗИС-110А - автомобиль скорой медицинской помощи,
* ЗИС-110Б - фаэтон со складной матерчатой крышей, выпускался с 1949 по 1957 год,
* ЗИС-110В - кабриолет со складным электрическим тентом и стеклами, опускавшимися вместе с рамками, построен в 3 экземплярах
* ЗИС-115 - автомобиль с бронезащитой,
* ЗИС-110Ш - экспериментальный полноприводный автомобиль. Было создано 4 экземпляра: 2 на шасси Dodge WC51 и 2 на базе отечественных агрегатов. Впоследствии все 4 машины были уничтожены, дав начало модели 110П.
* ЗИС-110П - полноприводный автомобиль.
* ЗИС-110Ш - штабной автомобиль,
* ЗИС-110И - поздняя модификация с двигателем и коробкой-автоматом от ГАЗ-13. Переделывался на ремонтных базах согласно официально распространяемой инструкции с завода ЗИЛ.
В настоящее время подарок Сталина стоит в Ломаковском автомотомузее в Москве.
Еще один ЗИС-110 в 1949 году Сталин подарил молодому тогда руководителю Северной Кореи Ким Ир Сену. Любопытна последующая история с этим автомобилем. Во время Корейской войны и стремительного отступления северян автомобиль был брошен и достался противнику. Неведомыми путями впоследствии сталинский подарок очутился в США, где как предмет коллекционирования переходил из одних рук в другие. Однако, власти Южной Кореи приложили максимум усилий по поиску и последующему выкупу лимузина. В 1982 году автомобиль вновь оказался в Корее и в настоящее время находится в музее авиации и космонавтики недалеко от южнокорейского города Сачхон. Еще одна деталь, в 1996 году лимузину вернули первоначальный цвет, черный, вместо красно-оливкового, который был у него в Америке.
Автомобиль представительского класса высшей категории ЗИС-110 был создан в 1945 году. Машина предназначалась для обслуживания кремлевской номенклатуры, правительства и министров. Модель представляла собой несущую рамную конструкцию повышенной прочности, способной выдержать дополнительный вес бронированного кузова, так как машина должна была отвечать особым требованиям безопасности.
Американский "Паккард"
Приступая к разработке модели ЗИС-110, группа инженеров постаралась учесть неравнодушное отношение И. В. Сталина к американскому автомобилю марки "Паккард". За основу проекта взяли Packard 180 Touring Sedan выпуска 1941 года. Автомобиль ЗИС-110 получился больше "Паккарда", но внешность "американца" в целом удалось перенять. Был позаимствован и двигатель - рядная "восьмерка". Все остальные узлы и агрегаты предполагалось использовать отечественного производства.
Бронезащита
Модель ЗИС-110 стала головной болью для конструкторов на этапе разработки пояса безопасности автомобиля. Поскольку машина должна была быть бронированной, то пришлось рассчитывать заново все кузовные параметры. Не хватало свободного пространства в дверях, где размещались бронелисты, мешали механизмы стеклоподъемников. Тяжелая усиленная крыша требовала более мощных кузовных стоек. С бронированием оперения проблем было меньше, крылья, как передние, так и задние, капот и крышка багажника позволяли встроить бронелисты толщиной до 8 миллиметров. Бронированная модификация получила индекс "115".
ЗИС-110. Характеристики
Габаритно-весовые параметры:
- длина автомобиля - 6000 мм;
- высота - 1730 мм;
- ширина - 1960 мм;
- дорожный просвет - 200 мм;
- база колесная - 3760 мм;
- передняя колея - 1520 мм;
- задняя колея - 1600 мм;
- вес - 2575 кг;
- вместимость бензобака - 80 литров;
- расход горючего - 23 литра на 100 километров, в смешанном режиме.
Силовая установка
Двигатель ЗИС-110 бензиновый, с карбюраторным впрыском, обладал следующими параметрами:
- конфигурация - рядное расположение;
- рабочий объем - 6005 куб/см;
- крутящий момент - 392 Нм при 2000 оборотах в минуту;
- число цилиндров - 8;
- максимальная мощность - 141 л. с. при 3600 обор. в минуту;
- количество клапанов - 16;
- ход поршня - 108 мм;
- диаметр цилиндра - 90 мм;
- охлаждение - водяное;
- рекомендуемое топливо - бензин АИ-72.
Коробка передач - трехступенчатая механическая, синхронизированная. Переключатель скоростей рычажный, расположен на рулевой колонке справа.
Ходовая часть
Первые советские автомобили с независимой передней подвеской начали разрабатывать именно в то время, когда был запущен проект ЗИС-110. До этого все модели, как грузовые, так и легковые, оснащались балкой переднего моста на рессорах.
Поскольку "сто десятый" разрабатывался как правительственный заказ, он и стал самой первой моделью с независимой передней подвеской. Поворотный механизм представлял собой цапфу шкворневого типа, соединенную с червячным узлом посредством регулируемой тяги. Левый и правый агрегаты передней подвески соединяла подвижная штанга поперечного стабилизатора.
Задняя подвеска - мост с двумя полуосями и планетарным дифференциалом, работающим в гипоидной смазке. Вся конструкция подвешивалась на полуэллиптических рессорах. Гидравлические амортизаторы устанавливались военного типа, взятые с легкого бронетранспортера, поскольку бронированный автомобиль имел значительный вес. Вся система жестко связывалась балкой поперечной устойчивости.
Сборка
Вся ходовая часть базировалась на клепаной раме из швеллера. На передних лонжеронах монтировался двигатель. Сверху на раму монтировался каркас кузова, затем крылья, капот, крышка багажника, все внутреннее оборудование и в последнюю очередь двери. Сборка производилась вручную, хоть и считалось, что автомобиль выпускается серийно. Каждую машину собирала бригада из четырех человек, которая потом несла ответственность за качество работы.
Интерьер
Правительственный ЗИС изначально задумывался как роскошное представительское авто, в которое можно пригласить зарубежных гостей, послов иностранных государств, других официальных лиц. Пассажирским сиденьям уделялось особое внимание. Чтобы сделать их особо мягкими и комфортными, подушки набивались кокосовыми очесами, обладающими великолепными пружинящими свойствами. А штатные чехлы, которые натягивались сверху, подшивались в несколько слоев прокладками из гагачьего пуха.
Семиместный лимузин никогда не загружался полностью, обычно кроме водителя в машине находились еще два-три человека. Таким образом удавалось поддерживать впечатление просторного салона с высоким уровнем комфорта. В гараже была специальная должность диспетчера по загрузке. Зная о предстоящих поездках - в аэропорт, на встречу делегаций, обслуживание торжественных мероприятий, - этот сотрудник посылал автомобили в нужном количестве, благо их было более чем достаточно.
В каждой машине пол застилался дорогими коврами - персидскими или даже текинскими. Сиденья и дверные панели обшивались высококачественным велюром, кожаной обивки в то время еще не было. Кондиционеров тоже не было, но вентиляция в автомобилях ЗИС-110 считалась достаточно эффективной. Бесшумные вентиляторы наполняли салон свежим воздухом непрерывно.
Зимой все воздуховоды переключались на режим отопления. Температура в системе охлаждения была около девяноста градусов по Цельсию, этого было достаточно для обогрева салона. Часть горячего воздуха отводилась к лобовому стеклу, чтобы избежать его запотевания. Для быстрого нагрева внутреннего пространства автомобиля также использовались вентиляторы, которые гнали тепло в салон через дефлекторы.
Приборная панель
На щитке перед водителем располагались все необходимые датчики и указатели. Панель приборов была компактной и занимала небольшую часть "торпедо". В центре располагался спидометр с циферблатом прямоугольной формы. Стрелка подсвечивалась разноцветными лампочками. На скорости не больше 60 километров в час горела зеленая, от шестидесяти до 120 - желтая, а на скорости больше 120 км/час включалась красная. Шкала спидометра обозначалась цифрами без нулей. "6" - шестьдесят км/час, "10" - сто км/час, "12" - сто двадцать км/час и так далее.
Все контрольные датчики и приборы подписывались, а не обозначались значками или символами. Слева от спидометра располагались указатели уровня бензина в баке и температуры воды в системе охлаждения. Справа находился амперметр, указывающий на зарядку аккумулятора и датчик давления масла. Там же были размещены стрелки указателей поворота, мигающие красным светом, лампочка синего цвета (дальний свет) и зеленая, показывающая включение зажигания.
Правее находился радиоприемник, ниже тюнера располагался динамик. Еще правее, напротив пассажирского кресла, был встроен "бардачок" - ящик для мелких вещей. Панель и рамки приборов, рулевое колесо, рычаги управления были классического в таком стиле оформлялись все первые советские автомобили - ЗИС, ЗИЛ, "Победа", "Волга", "Москвич".
В СССР наблюдалась тенденция выпуска легковых серийных автомобилей в одном, общем для всех моделей стиле. Было модным украшать экстерьер хромированными или никелированными деталями, молдингами, декоративными металлическими накладками и шильдиками. Советские ретро автомобили и сегодня отличаются обилием сверкающих атрибутов.
Особенно это заметно на примере ГАЗ-21 "Волга", у которой лобовое стекло заключено в хромированное обрамление шириной четыре сантиметра, а решетка радиатора типа "китовый ус" является украшением всей передней части машины. Другие ретро автомобили советского производства тоже отличаются эффектными сверкающими элементами.
Кабриолет
В 1949 году на заводе имени Сталина началось серийное производство ЗИС-110 с открытым верхом сразу в двух модификациях - фаэтон и кабриолет. Автомобили без крыши требовались для праздничных выездов высшего командования Советской армии, во время военных парадов, а также поездок за город в хорошую погоду членов политбюро и правительства СССР вместе с зарубежными гостями.
Модель ЗИС-110 "кабриолет" смотрелась очень органично на улицах Москвы, когда кортеж кремлевских лимузинов выезжал из створа Тверской улицы, пересекал Красную площадь, выезжал на и следовал в сторону Кабриолеты имели складную крышу из мягкого черного брезента, которая с помощью электрического привода выдвигалась из специальной ниши и накрывала автомобиль в случае непогоды.
Кроме кабриолетов выпускались фаэтоны, у которых не было задних дверных окон. Эти машины использовались для выезда Министра обороны, когда он принимал парад на Красной площади 9 мая. В правительственном гараже было три фаэтона ЗИС-110 серо-голубого цвета. Два автомобиля выезжали на парад, а один всегда был наготове, в резерве. Каждая машина оснащалась специальной стойкой посредине салона, за которую держался министр обороны или лицо, его замещающее. Фаэтоны тоже имели убирающуюся крышу, но она практически никогда не использовалась.
Ремонт и обслуживание
Представительские автомобили ЗИС-110 собирались вручную и проходили всесторонние испытания, а затем следовала госприемка. Поэтому никаких технических недочетов, поломок, отказов двигателя и других механизмов не выявлялось. Эксплуатация машин была малоинтенсивной, каждый ЗИС за год проходил не более пятнадцати тысяч километров. Один раз в два года автомобили списывались, но ни один из них не попал в частные руки - индивидуальное владение правительственным лимузином не допускалось.
Обслуживание проводилось регулярно, по технической карте, в специализированных кремлевских мастерских. В случае необходимости отправлялся в центр диагностики, а затем - в цех профильного восстановления. Запчасти ЗИС-110 "получал" строго по результатам технической экспертизы, но недостатка в них никогда не было.
Стоимость
Сборка одного автомобиля обходилась в круглую сумму, ЗИС-110 считался одним из самых затратных объектов советского автопрома. Но поскольку машина выпускалась для номенклатурных должностных лиц, то разговора о стоимости никогда не было. Деньги выделялись в достаточных объемах и всегда вовремя.
Сегодня ЗИС-110 является раритетным автомобилем, его ценность как технического средства, может быть, невысока, но история машины формирует поистине заоблачные цены. Любая коллекция старинных авто может быть украшена этой моделью, выпущенной в пятидесятых годах прошлого столетия. ЗИС-110, цена которого варьируется от 185 тысяч до полумиллиона долларов, является выгодным вложением капитала. Стоимость машины никогда не опустится ниже сегодняшнего предела, она может только повышаться. Такова конъюнктура рынка раритетных автомобилей советского производства.
Модификации
За время производства модели ЗИС-110 было выпущено шесть различных модификаций:
- 110А - карета скорой медицинской помощи;
- 110Б - автомобиль с кузовом "фаэтон";
- 110В - кабриолет с тентом;
- 110П - полноприводная модификация, экспериментальная разработка;
- 110Ш - автомобиль управления, штабной;
- ЗИС-115 - бронированный.
Коммунистические машины представительского класса, вызывавшие зависть даже у капиталистов!
Анатолий Николаев
К 30-м годам прошлого столетия в Cтране Cоветов не было решено множество вопросов, а вот вопрос с организацией производства автомобилей решили. Например, автомобиль ГАЗ-А выпускали в Нижнем Новгороде, и он был лицензионной копией Ford-A. С конца 1932 года отечественный аналог Ford ушел с молотка в массы. Всего на Горьковском автомобильном заводе (а позже - на московском заводе имени КИМ) было наштамповано более 40 000 машин. ГАЗ-А, разумеется, прикупили и для сотрудников партийных и государственных органов. Но так как автомобиль среднего класса не удовлетворял требованиям всех представителей власти, было принято решение о разработке авто для высшего звена. Сию задачу доверили ленинградскому заводу «Красный путиловец».
Уже в марте 1933 года увидел свет «Ленинград-1» (Л-1). Производители не скрывали, что создают «советский бьюик»: за основу был взят Buick-32-90 модели 1932 года.
За месяц «Красный путиловец» собрал шесть машин, которые приняли участие в первомайской демонстрации, став предметом всеобщей гордости. А 19 мая эти машины приняли участие в пробеге до Москвы и обратно.
В целом партия в лице руководителя Наркомтяжпрома Г. К. Орджоникидзе осталась довольна творением ленинградского завода. Был поставлен план на следующий год: 2000 автомобилей. В идеале планировалось выпускать 20 000 машин марки Л-1 в год. Но этим планам не суждено было сбыться.
«Ленинград-1» был недоработан. Разработчикам не хватило опыта разработки столь сложной техники. Пробег между двумя столицами выявил ряд технических неполадок, не все автомобили преодолели это расстояние без поломок. В итоге производство автомобилей для первых лиц было перенесено в Москву. Разработкой занялись на ЗИСе. И директор ЗИСа И. А. Лихачев не подвел.
ЗИС-101
Инженеры под руководством Е. И. Важинского, в отличие от ленинградских предшественников, не стали копировать, а занялись производством собственного автомобиля. И в 1936 году завод им. Сталина выпустил ЗИС-101.
Было бы не совсем верно сказать, что ЗИС-101 не позаимствовал ничего у своих конкурентов.
Восьмицилиндровый верхнеклапанный мотор перекочевал из Buick, рулевое управление и задняя подвеска позаимствовали у Packard. Внешний вид поручили разработать американскому кузовному ателье The Budd Company. И американцы со своей задачей справились. Машина получилась не по-коммунистически элегантной.
Первые экземпляры выехали в мир весной 1936 года и были представлены Иосифу Виссарионовичу, который остался доволен разработкой. И вот с начала 1937 года ЗИС запустил конвейерную сборку.
Характеристики
Длина - 5750 мм; ширина - 1890 мм; высота - 1870 мм; дорожный просвет - 190 мм; масса - 2550 кг (полная - 2970 кг); объем двигателя - 5750 куб. см; объем бака - 85 л; расход топлива - 20 л на 100 км.
Впервые в истории отечественного автомобилестроения салон автомобиля отапливался. Некоторые машины даже были оснащены радиоприемником. ЗИС-101 развивал мощность около 110 л. с. и скорость 115 км/ч.
Модернизация 101-го
Несмотря на то что творение завода им. Сталина приняли тепло, у ЗИСа был ряд недостатков. Машина была тяжелее конкурентов примерно на полтонны; мотор по сравнению с аналогами не впечатлял. К тому же завод столкнулся как с финансовыми, так и с кадровыми проблемами: Важинского, руководителя проекта, арестовали, а в 1938 году, согласно жестокому контексту эпохи, расстреляли.
Невзирая на сложности, конструкторы умудрились выжать из проекта максимум. В августе 1940 года выпустили ЗИС-101А. Дерево больше не использовалось в производстве кузова. Карбюратор - с падающим потоком. Мотор в модернизированном ЗИСе имел мощность 116 л. с.
Одновременно выпустили ЗИС-102 с кузовом «кабриолет».
На заводе понимали, что прогресс не остановить и что произведенный автомобиль уступает времени. Исходя из этого было принято решение «ударить дуплетом». На заводе готовились сразу две модернизированные версии: ЗИС-101Б и ЗИС-103. Первая отличалась выступающим багажником, отличием второй была независимая передняя подвеска. ЗИС-101Б дали жизнь в мае 1941 года. Всего было выпущено только два образца.
Примечательно, что ЗИС-101 был в распоряжении не только чиновников, но и простых людей. В Москве насчитывалось более 50 машин данной марки, причем большинство из них использовались в службе такси. Всего было выпущено почти 9000 автомобилей ЗИС-101. Производство ЗИС-101 прекратилось 7 июля 1941 года. Продолжил историю отечественного автопрома яркий ЗИС-110. Но уже после войны.
ЗИС-110
Продолжилось все в 1944 году, когда инженеры ЗИСа приступили к проектированию новой представительской модели автомобиля. Взялись за дело основательно: руководитель проекта Б. Фиттерман знал, какая ответственная задача на него возложена и каких результатов ждут в верхах.
Инженеры завода имени Сталина знали о любви Джугашвили к американским автомобилям. Поэтому за основу решено было взять Packard в 180-м кузове 1941 года выпуска. Действительно, на первый взгляд новый советский автомобиль представительского класса получился похожим на своего заокеанского коллегу. Но лишь на первый взгляд. Отечественные автомобилестроители привнесли ряд как визуальных, так и технических изменений (разрабатывалась еще и бронированная версия, но о ней ниже). Посадочные подножки спрятаны под дверью, для запасного колеса изменили заднюю часть кузова. И да, можно сказать, что кузов нового автомобиля был полностью спроектирован и подготовлен внутри страны (до этого с дизайном советским проектировщикам помогали еще на тот момент друзья из Америки).
Так как за проектом следил лично Сталин, разработка велась весьма резво. В июле на свет появился первый образец - ЗИС-110.
Характеристики
Новый ЗИС, как и его предшественник, был рассчитан на 7 посадочных мест. Восьмицилиндровый двигатель разгонял шестиметровый автомобиль до 100 км/ч за 28 секунд. Двигатель нового ЗИСа (мощность 140 л. с. при 3600 об/мин) считался самым мощным двигателем советского производства вплоть до 1950 года.
Конструкторы поработали на славу: двигатель работал тихо и плавно. Максимальная скорость - 140 км/ч. Масса - 2575 кг (полная - 3335 кг). Ширина - 1960 мм. Высота - 1730 мм. Расход топлива - 28,0 л на 100 км.
Коробка передач располагалась на рулевой колонке. Коробка механическая, трехступенчатая. На приборной панели располагался спидометр, указатель уровня топлива, термометр, амперметр, масляный манометр, контрольные лампы левых и правых указателей поворота, дальнего света, зажигания.
В салоне были радиоприемник, прикуриватель, часы, отеплитель.
Модернизация 110-го
Под нужды «Скорой помощи» был разработан ЗИС-110А. Отличалась эта модификация тем, что имела фонарь с красным крестом над ветровым стеклом, откидывавшийся наверх люк в задней части кузова, специальную аптечку, выдвижные носилки в салоне машины
ЗИС-110Б - фаэтон со складной матерчатой крышей.
ЗИС-110В - кабриолет, выпущено всего-навсего три штуки.
ЗИС-110Ш - экспериментальный полноприводной автомобиль. Было создано четыре экземпляра, которые впоследствии были уничтожены, но дали жизнь полноценному полноприводному ЗИС-110П .
ЗИС-110Ш - штабной автомобиль.
И наконец, ЗИС-115 - правительственный автомобиль с бронезащитой.
ЗИС-115
Если внешне первый премиальный бронированный автомобиль не отличался от серийного ЗИС-110 (разве что не было белых полос по бокам, шины большего диаметра да мощной противотуманной фары, установленной в середине переднего бампера), то конструкция изменилась радикально.
Все агрегаты шасси были усилены в связи с массой (шутка ли, 7 тонн!). Также реконструкции подверглись сцепление, коробка передач, задний мост, передняя и задняя подвески (по той же причине). На ЗИС-115 был более мощный (162 л. с.) двигатель с двумя карбюраторами.
Броню изготовлял один из оборонных заводов. Все броневые панели подвергали испытательному обстрелу. Так как бронированных ЗИСов было мало (каких-то 32 экземпляра), то на всех деталях кузова выбивался индивидуальный номер автомобиля.
Приобрести эти автомобили было невозможно (в силу специфики времени), можно было только заслужить.
Например, один из таких автомобилей был подарен главой атеистического государства патриарху Московскому и Всея Руси Алексию Первому с формулировкой «За помощь в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками». Также дослужились до ЗИСа Игорь Курчатов (отец советской атомной бомбы) и Ким Ир Сен (основатель северокорейского государства, если что).
Всего выпущено 2072 экземпляра. Производство прекратилось в 1958 году. Передав пальму первенства ЗИЛу, ЗИС-110 отправился на покой.
ЗИЛ-111
В июле 1956 года Московский завод имени Сталина был благополучно переименован в Завод имени Лихачева. Но на смене названия модернизация завода не прекратилась. К началу 50-х стало ясно, что флагман советского автопрома ЗИС-110 безнадежно устарел.
Первый образец нового автомобиля «не для всех» был показан на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке (ныне ВДНХ) в 1956 году. Автомобиль под кодовым названием ЗИС-111 «Москва», как и его предшественники, был стилистически похож на американские модели высшего класса первой половины 50-х годов. Но вот ведь незадача: внешнее оформление американских моделей изменилось кардинальным образом к 1955 году. На их фоне отечественный аналог выглядел невыразительно. «Москву» в Москве встретили прохладно.
К проектированию дизайна был привлечен Лев Еремеев с ГАЗа. Для вдохновения и изучения партией постоянно закупались американские автомобили высшего класса: Cadillac Fleetwood-75, Chrysler Imperial Crown, Packard Executive Patrician, Packard Executive Caribbien, Packard Executive Caribbien. Следствием было подчас прямое заимствование как технических, так и стилистических решений американского автомобилестроения. Роберт Тернквист в своей книге «История Packard» заявляет, что ЗИЛ-111 - копия Packard Caribbien.
И он не так уж далек от истины: ЗИЛ-111 и правда схож с Packard Patrician 1956 года выпуска. Обводы кузова повторяют Chrysler Imperial Crown, а механическая часть и интерьер идентичны Cadillac Fleetwood-75.
Характеристики
Конструкция ЗИЛ-111: рамное шасси с независимой пружинной подвеской передних колес, V-образная «восьмерка», автоматическая коробка передач, гидроусилитель руля, вакуумный усилитель тормозов, автоматический привод стеклоподъемников, антенны, мягкий верх и кондиционер, а на внешней части кузова - изобилие хромированных декоративных деталей. Все это было и у американских аналогов, но ЗИЛ отличался габаритами, да и казался более тяжелым.
Автомобиль был длиннее своего предшественника (6 м 14 см) и шире (2 м 4 см). Имел верхнеклапанный двигатель V8 объемом 5,969 л и мощность 220 л. с. Двигатель разгонял автомобиль до 100 км/ч за 23 секунды. Максимальная скорость - 170 км/ч. Расход топлива - 29 л на 100 км. Но благодаря объемному баку (120 л) 111-го дальность хода также была велика. Передняя подвеска - пружинная, задняя - рессорная.
Модернизация
Тут Завод имени Лихачева впервые столкнулся с немыслимым - конкуренцией, причем внутри Союза. ГАЗ-13, в народе более известный как «Чайка», по всем характеристикам приблизился к флагману. Выходом из сложившейся ситуации была лишь срочная модернизация.
Результатом такой модернизации стал ЗИЛ-111Г. Он имел четырехфарную систему головного света, круглые задние фонари и стреловидные боковые молдинги. Кондиционер появился отныне на всех автомобилях. В результате изменений автомобиль стал длиннее (на 50 мм) и тяжелее (на 210 кг). Все визуальные изменения переняли с моделей Cadillac 1961 года (говорят, что согласно пожеланиям самого Хрущева). ЗИЛ-111Г выпускался с 1962 по 1966 год.
Кроме того, на базе ЗИЛ-111Г построено несколько фаэтонов. Если модель с открывающимся кузовом назвали ЗИЛ-111В, то новый фаэтон назывался ЗИЛ-111Д.
ЗИЛ-111, в отличие от ЗИС-110 и 101-го, не был массовым. Всего было собрано лишь 112 автомобилей всех модификаций.
Открытый ЗИЛ был подарен Фиделю Кастро от имени Хрущева в 1963 году, когда завод посетил высокий гость с Острова свободы.
Вплоть до 1968 года ЗИЛы были неотъемлемым элементом всех парадов. В это же время на заводе собрали первую партию совершенно новых легковых автомобилей высшего класса ЗИЛ-114, отличавшихся строгим дизайном и отделкой. Примечательно, что новые автомобили хоть и сохраняли отдельные американские черты, но в целом (наконец-то!) не были похожи ни на одну из американских моделей.
Теперь у вас появилась уникальная возможность стать обладателем модели первого послевоенного лимузина советской эпохи – ЗИС-110. С каждым выпуском коллекции «ЗИС-110»
вы будете получать новые элементы для сборки модели и журнал об автомобиле и истории завода.
Издательство ДеАгостини
.
Правительственный лимузин ЗИС-110 – флагман гаража особого назначения, возивший Сталина, Микояна и Ким Ир Сена. Четырехтонный бронированный гигант, впервые оснащенный кондиционером и радио. Вы легко соберете его великолепную копию в масштабе 1:8.
Модель
Модель этого культового автомобиля выполнена в масштабе 1:8. Имеет открывающиеся двери, поворачивающиеся передние колеса, светящиеся фары и работающие стоп сигналы. Модель удивит вас множеством подвижных деталей, оригинальной символикой и высоким качеством исполнения.
- Точная копия оригинала
- Металлические детали
- Открывающиеся двери
- Светящиеся фары
- Масштаб 1:8
Размер модели
- Длина – 75 см.
- Ширина – 24,5 см.
- Высота – 21,6 см.
Шаг за шагом вы соберете легенду советского автопрома, модель автомобиля ЗИС-110. С каждым номером коллекции вы будете получать комплект деталей, и сможете сразу начать сборку того или иного узла автомобиля!
На каждом этапе работы вам помогут инструкции и пошаговые схемы в журнале. А также видеоинструкции с наглядной демонстрацией сборки всех узлов модели. Ссылки на видеоинструкции вы сможете найти на нашем форуме.
Все инструменты необходимые для сборки модели будут прилагаться к коллекции в качестве подарка.
Журнал
Журнал «ЗИС-110» расскажет историю Московского автозавода и историю Гаража Особого Назначения, обслуживающего первых лиц государства.
Вы узнаете обо всех автомобилях советских вождей и познакомитесь с наиболее значимыми автомобилями АМО, ЗИС и ЗИЛ. Журнал содержит краткие исторические справки и технические характеристики автомобилей, а также красочные иллюстрации и архивные фотографии.
График выхода
№1 – Детали для сборки + DVD-диск
– 05.01.2016
№2 – Детали для сборки + Постер со схематичным изображением элементов модели
– 19.01.2016
№3 – Детали для сборки + Наклейки с логотипом коллекции
– 26.01.2016
№4 – Детали для сборки
– 02.02.2016
№5 – Детали для сборки
– 09.02.2016
Сколько выпусков
Всего запланировано – 120 выпусков .
Видео
Презентация модели
Сборка модели ЗИС-110
Форум
Работы по проектированию нового лимузина высшего класса, который должен был прийти на смену ЗИС-101, на заводе имени Сталина начались еще в предвоенные месяцы 1941 года и продолжались на протяжении Великой Отечественной войны. Работа прервалась только 15 октября, когда завод готовился к эвакуации в самое сложное время Битвы за Москву. Один из предвоенных вариантов обозначался в конструкторской документации, как ЗИС-101Б. Практически все его основные узлы и детали так или иначе отличались от серийного ЗИС-101: у оригинального кузова с выступающим багажником не осталось ни одной крупной панели, общей с предшественником. Двигатель также прошел существенную модернизацию, новыми стали узлы подвески. Но машина сохраняла многие конструктивные особенности ЗИС-101: сложный в изготовлении деревянный каркас кузова, зависимую подвеску.
Уже 6 января 1942 года, едва Красная армия отбросила немцев от столицы, Государственный комитет Обороны принял решение о восстановлении автомобильной промышленности Москвы. Прежде всего, предстояло возобновить на ЗИСе выпуск грузовиков, а 14 сентября того же года Наркомат среднего машиностроения издал приказ развернуть работы над новой моделью легкового автомобиля. Возглавить их предстояло назначенному на должность Заместителя Главного конструктора завода Андрею Николаевичу Островцеву, который перед войной, работая в НАМИ и на КИМе, был Ведущим конструктором автомобиля КИМ-10. Собирая группу конструкторов, технологов, модельщиков, и других квалифицированных специалистов, Островцев получил право отзывать людей с фронта. Участие в работе над новым лимузином спасло им жизнь.
Несмотря на трудности военного времени, для изучения было закуплено более десятка очень дорогих американских автомобилей высокого класса последнего для автомобильной промышленности США предвоенного 1942 модельного года: по нескольку экземпляров Cadillac, Buick, Chevrolet и, конечно же, Packard. Среди них был даже Packard с очень дорогим кузовом ручной работы, из тех, которые фирма Le Baron строила только под конкретный заказ. Эти машины закупали не по Ленд-лизу, а по тем же каналам, по каким приобретались модели-аналоги до и после войны - просто через официальных дилеров автомобилестроительных компаний в США. Все машины проходили полный цикл испытаний, выезжая на дороги Москвы и Московской области с обязательной в военное время светомаскировкой на фарах.
По результатам испытательных пробегов, заводских стеновых и лабораторных испытаний автомобилей и их узлов были определены три наилучших автомобиля, как три спортсмена-финалиста: Cadillac 75, Buick 90 и Packard 180. Интересно, что в отчетах подчеркивались пусть незначительные, но преимущества одной из моделей - Packard 180, и это было не случайно. Дело в том, что конструкторам завода в Наркомате среднего машиностроения дали понять, что И.В. Сталин хотел бы видеть новый лимузин ЗИС «похожим на Паккард». Легковые и грузовые машины этой американской марки были очень распространены в России и СССР еще со времен Первой мировой войны, а в 30-е годы на «Паккардах» ездило все высшее руководство страны. ЗИС-101 считался персональной машиной более низкого уровня - вроде послевоенного ЗИМа.
Однако многие конструктивные особенности будущего ЗИС-110 вырисовывались не только в зависимости от вкусов и требований Верховного главнокомандующего. Учитывались актуальные на тот момент достижения мирового автомобилестроения. Прежде всего, конструкторы впервые решительно отказались от деревянного каркаса в пользу цельнометаллического кузова. Он получил выступающий багажник, причем выполненный не в виде отдельного чемодана, а интегрированный в покатую заднюю стенку.
Основой автомобиля осталась мощная рама, но для машин таких внушительных размеров это неизбежно. Для улучшения плавности хода впервые в отечественном автомобилестроении цельную балку переднего моста заменили независимой рычажно-пружинной подвеской. Причем, в отличие от других более поздних и более легких советских автомобилей, подвеска ЗИС-110 имела не только поперечные, но и продольные нижние рычаги. Заметно отличалась от более поздних советских моделей также рулевая трапеция - у нее была опора центральной поперечной тяги о балку передней подвески. Задняя подвеска осталась рессорная, но ее дополнил стабилизатор поперечной устойчивости. Важным новшеством стал гипоидный редуктор заднего моста, тоже первый в СССР. Пониженная относительно оси ведомой шестерни ось ведущей шестерни позволила опустить карданный вал и полностью убрать тоннель на полу кузова. Кроме того, подчеркивалось, что гипоидная передача издает меньше шума, чем привычная спирально-коническая. Для эффективного торможения автомобиля массой около 3 тонн, развивающего почти рекордные для советского автомобиля того времени 140 км/ч, были применены тормоза с гидравлическим приводом, ставшие закономерным шагом вперед от механических тормозов довоенных советских машин, включая ЗИС-101. Наконец, трехступенчатая коробка передач с синхронизаторами получила входивший тогда в моду рычаг переключения, установленный на рулевой колонке.
При этом несколько парадоксально выглядела конструкция двигателя. На ЗИС-101 применялся верхнеклапанный двигатель, аналог мотора Buick 90 1932 модельного года. На моторе новой модели ЗИС-110 конструкторы вернулись к нижнеклапанной схеме газораспределительного механизма. Правда, сам механизм ГРМ получился непростой: распределительный вал приводился не парой шестерен, а цепью Морзе, клапаны получили сложные гидравлические компенсаторы тепловых зазоров, исключавшие необходимость регулировки клапанного механизма. При этом по сравнению с верхнеклапанным ЗИС-101 нижнеклапанный ЗИС-110 оказался более легким, значительно более мощным - 140 л.с. против 90. Новый ЗИС выигрывал у предшественника 50 сил - мощность целого мотора «Победы». Было у него еще одно важное преимущество. Двигатель отличался великолепной уравновешенностью и тихой работой. Если он был хорошо отрегулирован, то его работу на холостых оборотах не было слышно совсем, определить, что мотор работает, стоявший возле машины человек мог, только открыв капот и увидев вращающийся вентилятор охлаждения. Кроме того, на плоскую головку блока работающего нижнеклапанного мотора можно было поставить монету ребром, и она не должна была упасть. Правда, такой фокус удавался с целым рядом многоцилиндровых моторов автомобилей высокого класса, выпускавшихся в разных странах. Однако мотор ЗИС-101 не мог похвастаться таким качеством - его верхние клапаны при работе издавали шум. Интересно, что 8-цилиндровый двигатель ЗИС-110 ни по каким деталям не был унифицирован ни с одним из моторов советских легковых или грузовых автомобилей.
Кроме того, качество моторного масла и технологический уровень производства моторных деталей в довоенном СССР не соответствовал сложности конструкции двигателя ЗИС-101, и эти моторы отличались небольшим ресурсом. Для ЗИС-110 его создатели выбрали в чем-то более простую, зато «неубиваемую» конструкцию. К тому же, благодаря опыту исследований поступавших по ленд-лизу горюче-смазочных материалов советские химики сумели поднять качество моторных масел, а переход от поршневой авиации к реактивной, начавшийся после войны сделал высокооктановый бензин более доступным для заправки автомобилей. Поэтому в плане надежности и ресурса двигатель ЗИС-110 стал существенным шагом вперед по сравнению с ЗИС-101.
ЗИС-110 был только внешне похож на Packard 180 общими обводами кузова и характерной облицовкой радиатора с вертикальными брусьями, играющими роль жалюзи, горизонтальными хромированными полосами на крыльях. Вся форма поверхностей наружных панелей, размеры проемов дверей и окон, размерность всех кузовных деталей у ЗИС и Packard полностью разные. Конструктивно и технологически кузов ЗИС-110 больше похож на Buick, но в целом является оригинальной разработкой. Важно отметить, что изначально при проектировании было заложено семейство унифицированных, одинаковых внешне кузовов - обычный кузов общего пользования с отдельным индексом ЗИС-140 и специальный бронированный ЗИС-145. Основу бронированного варианта составляла несущая бронекапсула, обваренная снаружи панелями, подобными панелям кузова базовой модели. Соответственно, проектировалось два шасси - базовое ЗИС-110 и рассчитанное на бронированный кузов ЗИС-110С (буква «С» обозначала «специальный»). Бронированные автомобили, предназначенные для высшего руководства страны, прежде всего для обеспечения безопасности И.В. Сталина, выпускались не штучно - их за годы производства автомобилей данного семейства изготовили по разным оценкам от 58 до 150 экземпляров.
Серийное производство ЗИС-110 завод развернул сразу после войны, в июле 1945 года. В год с конвейера сходило около 300 экземпляров трех серийных не бронированных модификаций: лимузинов, кабриолетов и автомобилей скорой медицинской помощи. Пассажирские лимузины и кабриолеты использовались в такси, но отдельного индекса таксомоторным вариантам не присваивали. Относительно небольшой тираж автомобилей данного семейства определяла технология производства кузова. Для его изготовления применяли не фрезерованные, а литые штампы, отличавшиеся низкой долговечностью, и пригодные для изготовления ограниченного количества изделий. Тем не менее, ЗИС-110 выпускали еще на конвейере, а не штучно на стапелях, как последующие модели легковых автомобилей ЗИЛ. Производство семейства ЗИС-110 завершилось через много лет после Победы, в 1958 году. В гаражах государственных учреждений эти автомобили служили до начала 70-х годов. Официального запрета продавать не бронированные ЗИС-110 частным лицам не было, но в руки индивидуальных владельцев попадали единичные экземпляры. Зато в качестве служебных и персональных автомобилей ЗИСы использовались очень широко. Например, Маршал Советского Союза Г.К.Жуков ездил на прикрепленном из гаража Министерства обороны ЗИС-110 до 1969 года. На ЗИС-110 в первые годы своего правления выезжал с визитами в зарубежные страны Н.С. Хрущев. Кабриолеты использовали при торжественных встречах иностранных гостей. Определенное количество ЗИСов было поставлено на экспорт: в правительственные гаражи братских социалистических стран.
Хотя количество сохранившихся автомобилей семейства ЗИС-110 достаточно велико, на сегодня эта модель относится к категории сложных в реставрации и дорогих образцов отечественного автомобильного «ретро».
Техническая характеристика