Ценителям марки БМВ хорошо знакомы двигатели N63B44 и N63B44TU.
Данные силовые агрегаты относятся к новому поколению, которое полностью подходит под действующую экологическую норму Евро 5.
ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!
Также привлекает этот мотор водителей качественной динамикой и скоростными характеристиками. Давайте рассмотрим их более подробно.
Обзор двигателей
Выпуск базовой версии N63B44 начался в 2008 году. С 2012 года производится также и модификация N63B44TU. Производство было налажено на заводе Munich Plant.
Мотор был призван заменить уже морально устаревший атмосферник N62B48. В целом разработка производилась на базе предшественника, но благодаря инженерам от него осталось очень мало узлов.
Совершенно переработали головки у блока цилиндров. Они получили другое размещение впускных, а также выпускных клапанов. При этом диаметр выпускных клапанов стал равен 29 мм, а у впускных равняется 33,2 мм. Также была доработана система ГБЦ. В частности, все распредвалы получили новую фазу в 231/231, а подъем составил 8.8/8.8 мм. Также была использована для привода другая втулочная зубчатая цепь.
Также был создан полностью индивидуальный блок цилиндров, для него был использован алюминий. В него установили измененный кривошипно-шатунный механизм.
Для управления используется ЭБУ Siemens MSD85. Имеется пара турбокомпрессоров модели Garrett MGT22S, они работают параллельно, обеспечивая максимально давление наддува в 0,8 бар.
В 2012 году в серию запустили модифицированную версию – N63B44TU. Мотор получил модернизированные поршни и шатуны. Также был расширен диапазон регулировки газораспределительного механизма. Был применен новый блок управления двигателем – Bosch MEVD17.2.8
Технические характеристики
Моторы обладают отличной динамикой, которая обусловлена техническими характеристиками. Для простоты сравнения, все основные показатели сведены в таблицу.
| Объем двигателя, куб.см | 4395 | 4395 |
| Максимальная мощность, л.с. | 450 (46) / 4500 600 (61) / 4500 650 (66) / 1800 650 (66) / 2000 650 (66) / 4500 650 (66) / 4750 700 (71) / 4500 | 650 (66) / 4500 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 400 (294) / 6400 407 (299) / 6400 445 (327) / 6000 449 (330) / 5500 450 (331) / 5500 450 (331) / 6000 450 (331) / 6400 462 (340) / 6000 | 449 (330) / 5500 450 (331) / 6000 |
| Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. | 400 - 462 | 449 - 450 |
| Используемое топливо | Бензин АИ-92 Бензин АИ-95 Бензин АИ-98 | Бензин АИ-95 |
| Расход топлива, л/100 км | 8.9 - 13.8 | 8.6 - 9.4 |
| Тип двигателя | V-образный, 8-цилиндровый | V-образный, 8-цилиндровый |
| Доп. информация о двигателе | непосредственный впрыск топлива | |
| Выброс CO2, г/км | 208 - 292 | 189 - 197 |
| Диаметр цилиндра, мм | 88.3 - 89 | 89 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 | 4 |
| Нагнетатель | Двойной турбонаддув | Турбина |
| Система старт-стоп | опционально | да |
| Ход поршня, мм | 88.3 - 89 | 88.3 |
| Степень сжатия | 10.5 | 10.5 |
| Ресурс тыс. км. | 400+ | 400+ |
Владельцам машин с такими двигателями очень повезло, что сейчас не проверяют номера силовых агрегатов при постановке на учет. Находится номер в нижней части блока цилиндров.
Для того чтобы его посмотреть необходимо снять защиту двигателя, тогда можно будет увидеть маркировку, выбитую с помощью лазера. Несмотря на отсутствие требований по проверке, рекомендуется все же следить за чистотой номера.
Надежность и слабые места
Двигатели немецкого производства всегда считались надежными. Но, именно эта линейка отличается требовательностью к обслуживанию. Любые отклонения могут привести к необходимости сложного ремонта.
Все двигатели хорошо подъедают масло, связано это в первую очередь со склонностью к закоксовыванию канавок. Производитель вообще указывает, что расход смазки до литра на 1000 километров пробега это в пределах нормы.
Могут встречаться пропуски зажигания. Причина в свечах зажигания. Зачастую механики рекомендуют использовать свечки от двигателей M-серии. Они полностью идентичны.
Может случаться гидроудар. Происходит это после длительных простоев на моторах ранних выпусков. Причина в пьезофорсунках, в более поздних сборках использованы другие форсунки, лишенные этой проблемы. На всякий случай стоит установить их, не дожидаясь возникновения гидроудара.
Ремонтопригодность
Для многих водителей самостоятельный ремонт двигателей BMW N63B44 и N63B44TU оказывается практически непосильной задачей. Причин для этого несколько.
Многие узлы крепятся на болты под головки специальной формы. В стандартных наборах для авторемонта они отсутствуют. Приобретать их нужно отдельно.
Для большей части работ, даже незначительных, требуется демонтировать большое количество пластиковых деталей. На официальных сервисах БМВ норматив времен подготовки мотора к снятию равен 10 часам. В условиях гаража эта работа занимает 30-40 часов. Но, в целом если все делать по инструкции проблем не возникнет.
Также иногда могут возникать сложности с комплектующими. Они обычно привозятся на заказ. Это может несколько усложнять и затягивать процесс ремонта.
Какое масло использовать
Как уже упоминалось выше эти ДВС довольно требовательны к качеству смазки. Поэтому, обязательно покупайте, только синтетические масла, рекомендованные производителем. Оптимальным считается использование моторных масел со следующими характеристиками:
- 5W-30;
- 5W-40.
Обратите внимание, что на упаковке обязательно должно быть указано, что продукт рекомендован и разрешен для использования на турбированных двигателях.
Менять масло следует через 7-10 тысяч километров. Своевременная замена значительно продлевает срок службы мотора. Рекомендуется приобретать сразу смазку с запасом. В двигатель помещается 8,5 литра, с учетом расхода лучше взять сразу 15 литров.
Особенности тюнинга
Самым эффективным способом по увеличению мощности является чип-тюнинг. Использование других прошивок позволяет получить прибавку в 30 л.с. Это с учетом изначальной мощности очень неплохо. Причем увеличивается общий ресурс двигателя, после перепрошивки он спокойно служит порядка 500-550 тысяч километров.
Расточка цилиндров не эффективна, она только снижает срок эксплуатации блока. Если есть желание изменить конструкцию, лучше установить спортивный выпускной коллектор, а также доработанный интеркулер. Подобная доработка может дать прибавку до 20 л.с.
Возможность СВАП
На данный момент никаких более мощных двигателей, подходящих на замену в линейке БМВ нет. Это несколько ограничивает возможности автолюбителей, которые предпочитают для улучшения технических характеристик делать замену мотора.
На каких автомобилях устанавливался
Моторы этих модификаций встречались достаточно часто и на многих моделях. Мы перечислим только те, которые можно встретить в России.
Силовой агрегат N63B44 устанавливался на BMW 5-Series:
- 2016 — н.в., седьмое поколение, седан, G30;
- 2013 — 02.2017, рестайлинговая версия, шестое поколение, седан, F10;
- 2009 — 08.2013, шестое поколение, седан, F10.
Также его можно встретить на BMW 5-Series Gran Turismo:
- 2013 — 12.2016, рестайлинг, шестое поколение, хэтчбек, F07;
- 2009 — 08.2013, шестое поколение, хэтчбек, F07.
Устанавливался двигатель и на BMW 6-Series:
- 2015 — 05.2018, рестайлинг, третье поколение, кузов открытый, F12;
- 2015 — 05.2018, рестайлинг, третье поколение, купе, F13;
- 2011 — 02.2015, третье поколение, кузов открытый, F12;
- 2011 — 02.2015, третье поколение, купе, F13.
Ограниченно устанавливался на BMW 7-Series (07.2008 — 07.2012), седан, 5 поколение, F01.
Широко используется на BMW X5:
- 2013 — н.в., suv, третье поколение, F15;
- 2018 — н.в., suv, четвертое поколение, G05;
- 2010 г — 08.2013 г, рестайлинговая версия, suv, второе поколение, E70.
Устанавливается и на BMW X6:
- 2014 — н.в., suv, второе поколение, F16;
- 2012 — 05.2014, рестайлинг, suv, первое поколение, E71;
- 2008 — 05.2012, suv, первое поколение, E71.
Двигатель N63B44TU встречается не так широко. Но, это связано с тем, что он был запущен производство сравнительно недавно. Его можно увидеть на BMW 6-Series:
- 2015 — 05.2018, рестайлинг, седан, третье поколение, F06;
- 2012 — 02.2015, седан, третье поколение, F06.
Также его использовали для установки на BMW 7-Series:
- 2015 — н.в., седан, шестое поколение, G11;
- 2015 — н.в., седан, шестое поколение, G12;
- 2012 — 07.2015, рестайлинг, седан, пятое поколение, F01.
Двигатель BMW N63B44 - первое массовое изделие BMW в некомпактном жанре битурбированного V-образного бензинового двигателя. С атмосферных предшественников, обладающих по-сути аналогичным блоком снималось, в зависимости от прошивки и степени "расточенности", от 286 до 360 л.с. На этот раз сняли 408 л.с., но с несколько поджатого объема в 4,4 л. Грубо можно считать, что при 408 л.с. полезной мощности, такая же мощность улетает в трубу и что-то около того также рассеивается в системе охлаждения... Отсюда и вырастают многие, но далеко не все проблемы этого мотора. Катализатор с катколлектором инженеры уместили прямиком в развал блока. Температура этой грелки достигает 900 градусов Цельсия, при фактическом отсутствии принудительной вентиляции. Моторный отсек, к тому же, крайне тесный. Только за последний год мы отремонтировали несколько десятков таких моторов и они нас конкретно заколебали (некоторые дилеры за тот же период едва отремонтировали несколько штук, но они заколебали их не меньше). И вот чтобы хотелось высказать по этому поводу и в этой связи, чтобы не повторять каждому персонально и можно было бы теперь просто давать ссылку...
0.Под нулевым пунктом идут все проблемы этого двигателя, связанные с маслом, по которым, он собственно и попадает в ремонт на московском пробеге 40-60 ткм. и возрасте 4-5 лет. Причина обращения - расход масла в среднем 1 л на 1000 км пробега. Причина расхода - маслосъемные колпачки, забитый маслодренаж, севшие компрессионные кольца. Все это многократно здесь изложено и объяснено ранее. А сейчас переходим к основной теме статьи: к специфическим проблемам двигателя BMW N63B44 и особенностям их ремонта.
1.Форсированный, дожатый битурбированный двигатель с высокой рабочей температурой имеет... негильзованный, но крайне теплонагруженный силуминовый блок лишен и намека на запас прочности. Резьбы примерно каждого десятого блока иногда не выдерживают даже повторной затяжки и резьбы текут. Болты при этом практически неотличимы от новых - геометрия остается заводской. Смысла менять их "по технологии" практически нет. Это вообще выглядит рудиментом эпохи чугуна - вроде бы новая затяжка только на новых болтах... лучше посмотрите, как резьба вылезает вместе с болтом (см. фото). Существует определенная вероятность подъема ГБЦ в процессе дальнейшей эксплуатации, в случае дальнейшего использования заводской резьбы. Удивительно, но "наддутая" на 0,2 бара голова держится на неполных восьми витках. Настоятельная рекомендация - усиленный резьбовой фитинг по всему блоку цилиндров при малейшем признаке слабой резьбы.
2.Маслосъемные колпачки ближних к моторному щиту пар цилиндров превращаются в пластмассу уже за 3-4 года. Остальные - чуть позже. Замена только маслосъемных колпачков успешна примерно в одном из десяти случаев. Маслом, к тому же, зарастают седла впускных, а иногда и выпускных клапанов, что в дальнейшем все равно рано или поздно приводит к переборке ГБЦ....
(На фото колпачки совершенно аналогично страдающих N52... (новые/старые))
что в дальнейшем все равно приведет к переборке ГБЦ....
3.Пьезофорсунки производства SIEMENS с момента выпуска обновлялись уже четыре(!) раза только по заводскому номеру. В среднем - раз в год, даже с учетом инерции крупного производителя. Четвертая, актуальная заводская ревизия, считается вроде бы удавшейся попыткой решения основной проблемы - неконтролируемой утечки (как у форсунок 138-й серии и ранних 261-х), приводящей к т.н. в обиходе "гидроудару" - в нахлебавшемся цилиндре(-ах) просто гнет клапана... Проблема возникает чаще всего после длительного простоя без движения, или любого снятия давления с системы питания (рабочее давление ТНВД, напомню, составляет от 50 до 200 атм). Например, это гарантированно происходит при капремонте, когда топливная магистраль отсоединятся на длительное время... После повторной установки, начинают "переливать" в непредсказуемом алгоритме в течение нескольких часов после повторного введения в эксплуатацию. Искать проблему по цилиндрам можно очень долго - никаких "ошибок" чаще всего даже не остается - но двигатель может захлебываться, чихать и трястись. Mercedes, кстати, после возникновения аналогичных проблем с переливом, спешно перешел на электромагнитные форсунки. Настоятельная рекомендация - профилактическая замена всего комплекта на актуальную модель.
Согласно каталогу, в автомобиль X6 имеют все шансы попасть форсунки, начиная с 138 "заводской " ревизии, хотя они уже ТОЧНО менялись по с двигателем N54. Обратите внимание, что "138-я" форсунка в последней модификации это заводская - вероятно седьмая
попытка сделать работающее изделие, смотрим и убеждаемся на фото первой
ревизии 138-01
:
Читаем в тексте ранее приведенного бюллетеня времен отзывной компании:
"Injectors with PN/index 13 53 7 537 317-xx or 13 53 7 565 138-01 up to 7 565 138-07 must be carefully removed..."
То есть, объяснять о целесообразности сохранения (мрачная шутка) официально отозванных форсунок даже как-то бессмысленно. В прочем, на то и отзыв был, что такие форсунки вы вряд ли найдете в реальном автомобиле, хотя я точно помню, что они были у нас в коллекции - кто-то до дилера так и не доехал. Про самую первую, 317-ю ревизию я просто молчу. К чему я все это - нашли 138-XX форсунки - у вас все шансы поменять их бесплатно. Но шансов не так много и авто должно быть относительно старым. Вот предпоследняя ревизия форсунок 138-й серии (на фото видно, что эта конкретная произведена 7 января 2008 года) - 138-06:
Вот последняя, 138-07, читаемая дата 28 июля 2008:
теперь, переходим к самом интересному, "гидроударная модификация":
13 53 7 625 714 по BMW
Она же заводская 261-03 и до -09 включительно, запущена в серию не позднее июля 2010 года:
Повторяю - эти ревизии, самые "протечные". Это проверено мной лично на нескольких двигателях. Если вы эксплуатируете форсунки в интервале от 261-03 до 261-09, то крайне рекомендую заменить их на современные - после вам же дороже будет.
на фото видно, что современные форсунки отличаются ДАЖЕ корпусом:
Следующая модель, по оригиналу -
13 53 7 585 261
Как видно, она начинается примерно в середине 2011 года с 261-09 модификации...
Видимо, что-то пошло не так, так как следующая заводская работа над ошибками 13 53 8 616 079
имеет всего лишь 261-11 номер - в промежутке только одна модель:
По этим форсункам пока маловато информации - промежуток калибровок 09-11 для серии 261 относится к относительно свежим машинам - так быстро выкатать срок до капремонта не всем дано)
ну так вы думаете, что раз не так давно приобрели (заменили) совершенно свежий номер в коробочке 13 53 8 616 079
и на этом все закончилось?
То есть, форсунки 261-11 это вроде бы как самый совершенный и безглючный экземпляр?!
Как бы не так, вот вам эксклюзивчик:
Мало вам? Ну вот вам факт: форсунки последних ревизий не встают в один ряд с более ранними, даже исправными, по причине вероятной несовместимости их заводских коррекций,
о чем даже выпущен документ PuMa:
"С января 2013 года доступны новые пьезофорсунки. Они могут использоваться для замены старых форсунок. Но из-за другого режима адаптации их нельзя использовать с форсунками прежней конструкции в одном ряду цилиндров.
Причина: в противном случае существует опасность слишком большого отклонения в составе смеси внутри ряда цилиндров из-за общего измерения значения лямбда.
Смешанная установка "старых" и "новых" пьезофорсунок (номер детали 13 53 7 585 261, индекс модификации 11 и выше, на упаковке 13 53 8 616 079) в одном ряду цилиндров не допускается. "
Резюме комплексное по этой теме, вроде бы как месть за отнятое время на изучение совершенно абсурдного вопроса, просто небывалого для предыдущих поколений моторов BMW.
Итого, Siemens-VDO выпускает уже 16(!) ревизию форсунок за 7 лет, что соответствует новой версии каждые полгода, чем немеренно злит гаражных дядь-вась.
Следовательно, теперь, с момента публикации этой части статьи, замена всех форсунок, при ремонте двигателя у нас, будет обязательной. В форсуночную рулетку мы уже наигрались.
4.Свечи зажигания - это первая модель двигателя BMW, с тремя (!) ревизиями свечей зажигания. Первый мотор BMW, где свечку производства BOSCH реально "сдувает".
Настоятельная рекомендация:
свечи "///М" серии, или альтернативный аналог, в случае очередной неудачной партии...
5.На момент 2014 года актуальна уже третья ревизия ТНВД производства BOSCH. Сам насос особых проблем не доставляет (если не начинает заметно стучать), просто машина едет все тупее и тупее, что заметно только при сравнении отклика (время/давление) нового насоса и насоса с пробегом. Замена модели на новую, дает более острый отклик на газ и становится очевидным, что машина обрела утраченную резвость. Настоятельная рекомендация - замена на актуальную модель.
6.Замечательное (наряду с моделью BMW N52) свойство клапанов VANOS от BMW - подклинивание при сбросе давления (отсоединения). Вторая ревизия клапана (с 10/2012) вроде бы избавлена от такой проблемы. При наличии терпения, клапан можно прокачать и оживить за пару недель ежедневной эксплуатации. Вопрос, надолго ли хватит... Проще менять сразу.
7.Сами механизмы VANOS пока оставлены производителем без изменений. Однако, по мере износа (а это хорошо заметно по уплывшим адаптациям), в момент очередного "пустого" запуска, когда механизм сильно встряхивает, с него срывает пластиковый защитный колпак... Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется в горячем масле и так и плавает в ГБЦ... Или же, что хуже, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник... Примерно каждый 10-й двигатель уже весь полон пластмассовой требухи... Настоятельная рекомендация - замена.
Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется и так и плавает в ГБЦ...
Или же, что хуже и чаще, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник...
Кстати, про маслонасос: на кону уже третья ревизия этого важного устройства. Крайне рекомендую при ремонте установить новый образец, или хотя бы просто подтянуть цепь.
Вот как раз то место, откуда он черпает "самое лучшее в мире масло", "со всеми допусками BMW", "разработанное специалистами специально для этого двигателя".
И вот та самая грязь, те самые выпадающие из масла присадки... И это еще не самый страшный случай...
8.И еще про насосы: недавно признанная болезнь - течь дополнительной помпы , которая, кстати, расположена так удачно, что при течи напрочь заливает генератор. Это металлопластиковое изделие работает с температурами под 120 градусов и после отлеживания (простоя) в течение пары недель банально "ссыхается", начинает подкапывать... Просто потому, что "ссыхаются" неувлажненные и пропитавшиеся уплотнители. Кстати, та же участь и проблемы у второй дополнительной помпы, при ее наличии в комплектации. Текут обычно хором... Настоятельная рекомендация: принудительная замена.
9.И вот еще бонус про насосы. Вопрос на засыпку, так сказать. С какой попытки можно сделать надежный компактный насос для охлаждения турбин?! BMW пытается в пятый раз. Насос турбин на этом моторе является почти что расходником. Умирает или от жизни, или от того же кратковременного простоя. Кроме того, нормально прокачиваться может не один час, и в случае, если хватанет воздух, долго пугает владельца жуткими ревущими звуками из под капота. Настоятельная рекомендация: принудительная замена. Ждем шестой ревизии - пятая иногда ходит не больше года.
10.BMW N63 напоминает владельцу о существовании такой интересной вещи в генераторе, как "таблетка". Регулятор напряжения ... иногда без предупреждения, при низком уровне заряда АКБ, выжигает шину BSD - чаще всего - хронически глючный датчик уровня и состояния масла . В половине случаев, достается и самому блоку, который компания переделывала уже 12 раз ... Рекомендация - замена и переборка генератора хотя бы по поводу фактического износа щеток.
11.Иногда даже любопытно становится: с какого раза BMW допилит такой невероятно сложный узел, как "педаль газа, электронная ". В игре уже девятая(!) ревизия за 13 лет и примерно пятая при жизни N63... Ожидаемо и без предупреждения отказывает почти на каждой машине. Рекомендация - профилактическая замена.
12.Еще отличный по надежности механический узел: турбина
. После 5-6 лет эксплуатации теряет берега радиальную/осевую центровку начинает сыпать стружкой, корябая корпус... Ну или сказочно дымить, если заклинит. За время выпуска модифицировалась уже четыре раза. Каждая вторая машина имеет залитый маслом интеркулер и мокрые патрубки. Рекомендация - замена или ремонт.
Со временем, скапливается целое кладбище турбин от N63:
Ну а вообще, если не считать глючные дроссели , рассыхающиеся трубки всего чего угодно, редукционные клапана турбин, кучу пластиковых компонентов и арматуры, растресканные расширительные бачки ГУР/антифриза - сыпятся "от руки" и еще пару десятков мелочей - это очень хороший двигатель. Очень мощный и везет хорошо... Если лить хорошее масло и 98-й бензин, прослужит долго.
Бонус: пластик просто не выдерживает таких температур и крошится буквально от руки:
напомню, что расширительный бачок сделан из той же пластмассы вынужден держать (как и вся система охлаждения) давление до 2 атм
, что вполне бывает в жаркую погоду...
Многие японцы-корейцы-ВАЗы имеют предохранительный клапан всего на 1,1 атм. Многие старые BMW - на 1,4. В прочем, планка 2 атм была взята еще мотором М60 примерно в 1994 году!
P.S. Результат расхода масла - залежи золы в цилиндрах. Продолжение следует...
Добрый день,
Везде слышу отзывы о том какой плохой был N63 в E70, мол в нем есть конструктивный просчет, из за чего он постоянно ломается и часто дело доходит до замены двигателя.
Что касается N63TU, по отзывам, его немного улучшили по сравнению с N63, но смысл остается тот же. Не раз читал, что в гарантийный срок выскакивал check engine и заканчивалось все заменой двигателя.
Так же мой товарищ, владелец одного из самого крупного в Киеве, не официального сервиса БМВ говорит следующее - с точки зрения заработка мне хорошо если ты купишь F15 5.0i, но чисто по человеческий не советую, мол в лучшем случае 60 тысяч и наш клиент.С другой стороны у нас в семье есть E70 4.8 2008 года (на сколько я понимаю с N63), и с момента его покупки новым и до сих пор уже проехали тысяч 70, никаких вопросов с ним никогда не было (кроме расхода в 30 литров по компьютеру. Но я так понимаю что он учитывает работу двигателя в пробках, поэтому реальный расход наверное меньше). Только делали плановые ТО и все.
У меня собственно вопрос, N63TU откровенно некачественный двигатель с конструктивным просчетом, который в лучшем случае дотянет до 60 тыс., а в худшем сломается еще раньше?
Или нормальный двигатель, который спокойной дотянет до 100 тыс, просто при прохождении всех плановых ТО?Особенно интересно было бы услышать мнения тех, кто лично, сталкивался с этим двигателям.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Абсолютно правильно выше сказали, что на е70 8-го года стоял n62. Мотор действительно хороший, в своё время проехал на нем с ноля 130 ткм. Жора масла как такового не было, доливка между заменами (до 1 л) зависела от того, как и сколько топил на машине, а топил всегда от души. Пару раз зимой (-30 и ниже) , давило масло через щуп (у кого то через заливную горловину) по причине перемерзания сапуна вентиляции, проблема решилась утеплением морды на время холодов, других проблем не было.
По n63 и его модификациям, его проблемность в двух вещах: это компоновка двигателя и, как следствие, перегрев всего, что находится в развале блока, и второе это алюсил. Эти две причины усугубляются паленым маслом и неумелыми действиями того, кто его эксплуатирует. Да, n63tu немного модернизировали, но не настолько кардинально, чтобы ушли вышеперечисленные болячки. На своём ф16 n63tu (2 года, 20 ткм, расход масла 0, замена масла через 7 ткм или 200 м/ч) тоже изначально думал о холодных термостатах. Однако, поездив дней 10 с показаниями сервисного меню на приборке, увидел, что в любых режимах (город, пригород, медленно, быстро) температура масла находится в пределах 102-107 гр. (фотки с приборки в ветке х6). Для сравнения, в находившихся одновременно в то время в семье е71(n55) и ф25 (n52) температура масла в аналогичных условиях была 110-115 гр. Понимаю, что в R6 нечему греться в развале блока по причине его отсутствия в отличии от V8, но тем не менее был приятно удивлён и пока термостат не поменял. Плюс в машине есть доп. радиатор в бампере, который идёт с пакетом динамик.
N63 любит три вещи: не стоять в пробках, получать систематически под хвост и укорочённый интервал смены масла. Ну и конечно же ни в коем случае на непрогретом двигателе нельзя давить тапку в пол. Есть пара знакомых,эксплуатирующих е70 n63 с салона, пробег за 80, проблем никаких. Да и на форуме есть подобные примеры. Поэтому надо прислушиваться больше к мнению тех кто был/есть его первым хозяином, а не людей, которые подешевке взяли откровенный хлам и теперь блажат, и тем более тех, кто им никогда не владел, а тычут ссылками с того же lj. Я не хочу сказать, что он беспроблемный, все, что написано в том числе и в lj, это имеет место быть, но при подходе с головой эти проблемы можно уменьшить/исключить и получать от его динамики одно удовольствие. Ведь не даром есть фраза, что главная проблема n63 в том, что после него ни на каком двигле ездить уже не сможешь.
Двигатель BMW N63B44 - первое массовое изделие BMW в некомпактном жанре битурбированного V-образного бензинового двигателя. С атмосферных предшественников с аналогичным блоком снималось, в зависимости от прошивки и степени "расточенности", от 286 до 360 л.с. На этот раз сняли 408 л.с. с несколько поджатого объема в 4,4 л. Грубо можно считать, что при 408 л.с. полезной мощности, такая же мощность улетает в трубу и что-то около того также рассеивается в системе охлаждения... Отсюда и вырастают многие, но не все проблемы этого мотора. Катализатор с катколлектором инженеры уместили прямиком в развал блока. Температура этой грелки достигает 900 градусов Цельсия, при фактическом отсутствии принудительной вентиляции. Моторный отсек, к тому же, крайне тесный. Только за последний год мы отремонтировали несколько десятков таких моторов и они нас конкретно заколебали (некоторые дилеры за тот же период едва отремонтировали несколько штук, но они заколебали их не меньше). И вот чтобы хотелось высказать по этому поводу в этой связи, чтобы не повторять каждому персонально и можно было бы теперь просто давать ссылку...
1.Форсированный, дожатый битурбированный двигатель с высокой рабочей температурой имеет...негильзованный силуминовый блок без намека на запас прочности. Резьбы примерно каждого десятого блока иногда не выдерживают даже повторной затяжки и резьбы текут. Существует определенная вероятность подъема ГБЦ в процессе дальнейшей эксплуатации, в случае дальнейшего использования заводской резьбы. Удивительно, что "наддутая" голова держится на неполных восьми витках. Настоятельная рекомендация - усиленный резьбовой фитинг при малейшем признаке слабой резьбы.
2.Маслосъемные колпачки ближних к моторному щиту пар цилиндров
превращаются в пластмассу уже за 3-4 года. Замена только
маслосъемных колпачков успешна примерно в одном из десяти
случаев.
Маслом, к тому же, зарастают седла впускных, а иногда и выпускных
клапанов, что в дальнейшем все равно приведет к переборке
ГБЦ....
(На фото колпачки совершенно аналогично страдающих N52...)
что в дальнейшем все равно приведет к переборке ГБЦ....
3.Пьезофорсунки SIEMENS с момента выпуска обновлялись уже четыре(!)
раза . В среднем - раз в год. Последние две ревизии (261-XX)
идут даже в видоизмененном корпусе. Четвертая, актуальная на данный
момент ревизия, считается вроде бы удавшейся попыткой решения
основной проблемы - неконтролируемой утечки (как форсунок 138-й
серии), приводящей к т.н. в обиходе "гидроудару" - в
нахлебавшемся
цилиндре(-ах) просто гнет клапана... Проблема возникает чаще всего
после длительного простоя без движения, или любого снятия
давления с системы питания
(рабочее давление ТНВД от 50 до 200
атм). Например, при капремонте, когда топливная магистраль
отсоединятся на длительное время... Mercedes, кстати, после
возникновения аналогичных проблем с переливом, спешно перешел на
электромагнитные форсунки. Настоятельная рекомендация -
профилактическая замена всего комплекта на актуальную
модель.
Последние две ревизии (261-XX) идут даже в видоизмененном
корпусе.
4.Свечи зажигания - первая модель BMW, с тремя (!)
ревизиями свечей зажигания. Первый мотор BMW, где свечку
производства BOSCH реально "сдувает".
Настоятельная рекомендация:
свечи "///М" серии, или
альтернативный аналог, в случае очередной неудачной партии...
5.На момент 2014 года актуальна уже третья ревизия
ТНВД производства BOSCH. Сам насос особых проблем не доставляет,
просто машина едет все тупее и тупее, что заметно только при
сравнении отклика (время/давление) нового насоса и насоса с
пробегом. Замена модели на новую, дает более острый отклик на газ и
становится очевидным, что машина обрела утраченную резвость.
Настоятельная рекомендация - замена на актуальную
модель.
6.Замечательное (наряду с моделью BMW N52) свойство клапанов
VANOS от BMW - подклинивание при сбросе давления
(отсоединения). Вторая ревизия клапана (с 10/2012) вроде бы
избавлена от такой проблемы. При наличии терпения, клапан можно
прокачать и оживить за пару недель ежедневной эксплуатации. Вопрос,
надолго ли хватит...
7.Сами механизмы VANOS пока оставлены
производителем без изменений. Однако, по мере износа (а это заметно
по уплывшим адаптациям), в момент очередного "пустого" запуска,
когда механизм сильно встряхивает, с него срывает пластиковый
защитный колпак. Кожух пережевывается зубьями привода цепи,
деформируется в горячем масле и так и плавает в ГБЦ... Или же, что
хуже, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник... Примерно
каждый 10-й двигатель уже весь полон пластмассовой требухи...
настоятельная рекомендация - замена.
Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется и так и
плавает в ГБЦ...
Или же, что хуже и чаще, разлетается на кусочки и забивает
маслоприемник...
Кстати, про маслонасос: на кону уже третья ревизия этого важного устройства. Крайне рекомендую при ремонте установить новый образец.
Вот как раз то место, откуда он черпает самое лучшее в мире
масло, "со всеми допусками BMW". И вот та самая грязь, те
самые
выпадающие из масла присадки... И это еще не самый страшный
случай...
8.И еще про насосы: недавно признанная болезнь - течь дополнительной помпы , которая, кстати, расположена так удачно, что напрочь заливает генератор. Это металлопластиковое изделие работает с температурами под 120 градусов и после отлеживания (простоя) в течение пары недель "ссыхается" и начинает подкапывать. Просто потому, что "ссыхаются" уплотнители. Кстати, та же участь и проблемы у второй дополнительной помпы. Настоятельная рекомендация: принудительная замена.
9.И даже еще бонус про насосы. Вопрос на засыпку. С какой попытки
можно сделать надежный компактный насос для охлаждения турбин? BMW
пытается в пятый раз.
Насос турбин на этом моторе является почти что расходником. Кроме
того, нормально прокачиваться он может не один час и в случае, если
хватанет воздух, пугает владельца жуткими звуками из под
капота.
Настоятельная рекомендация: принудительная замена. Ждем шестой
ревизии - пятая иногда ходит не больше года.
10.BMW N63 напомнит владельцу о существовании такой интересной вещи в генераторе, как "таблетка". Регулятор напряжения ... иногда без предупреждения, при низком уровне заряда АКБ, выжигает шину BSD - чаще всего - хронически глючный датчик уровня и состояния масла . В половине случаев, достается и самому блоку, который компания переделывала уже 12 раз ... Рекомендация - замена и переборка генератора хотя бы по поводу фактического износа щеток.
11.Иногда даже любопытно становится: с какого раза BMW допилит
такой невероятно сложный узел, как "педаль газа,
электронная ". В игре уже девятая(!) ревизия за 13 лет и
примерно пятая при жизни N63... Ожидаемо отказывает почти на каждой
машине. Рекомендация - профилактическая замена.
12.Еще отличный по надежности механический узел: турбина
.
После 5-6 лет эксплуатации теряет берега осевую
центровку начинает сыпать стружкой, корябая корпус... Ну или
сказочно дымить, если заклинит.
За время выпуска модифицировалась
уже четыре раза. Каждая вторая машина имеет залитый маслом
интеркулер и мокрые патрубки. Рекомендация - замена или
ремонт.
Со временем, скапливается целое кладбище турбин от N63: