ЛАЗ 695, он же «Львов» – советское, а затем украинское транспортное средство, которое выпускалось на автобусном заводе Львова. Его можно смело заносить в Книгу рекордов Украины. Машина регулярно модернизировалась и (внимание!) удержалась на конвейере целых 46 лет. Это уникальный в своем роде рекорд, когда на единственном заводе производилась одна и та же модель автобуса. Производство советских ЛАЗов стартовало сразу после войны, в 1945-м году. Первоначально здесь хотели выпускать ЗИСы модели 155, однако молодой коллектив решил проявить инициативу. Инженер Осепчугов заразил своих коллег «автобусной болезнью». Весь модельный ряд ЛАЗ .

Внешний вид

Вообще, внешность автобуса ЛАЗ-695 пару раз подвергалась улучшениям. В основном они коснулись корпуса, хотя общие размеры и компоновка остались прежними. Значительным новшеством первого поколения стала прокачка задней части, а впоследствии и передней, когда «прилизанную» форму сменили на козырек. Время от времени менялись эмблемы Львовского завода, а также между фарное пространство, передние бампера и даже колпаки колес.

Салон

Первое время ЛАЗ-695 был несовершенен. Двери были недостаточно широкими, возле них не было площадки, проход между сидениями оставлял желать лучшего. Интересной особенностью первых ЛАЗов была быстрая трансформация в санитарную машину. Сидения демонтировались, а справа от водителя размещалась дверца для удобства погрузки раненых. Учитывая реалии послевоенного времени, такая модификация была более чем актуальной.

Поскольку вариаций ЛАЗ-695 было достаточно много, мы остановимся на самой популярной моделью ЛАЗ-695Н, которая чаще всего использовалась для перевозки пассажиров. Автобус имел кузов вагонной формы, был трехдверным. Две четырехстворчатых двери предназначались для пассажиров, еще одна – для водителя. Сидения располагались в четыре ряда, а двигатель – сзади. Также в салоне была воздушная система отопления, которая использовала тепло системы охлаждения. Ну а мест для сидения было 34, общая пассажировместимость достигала 67 человек.

Большое количество приборов, контрольных лампочек и кнопок для управления дверьми, освещением и прочим, располагались на единственной приборной панели непосредственно перед шофером. Рычаг тормоза стояночного типа и ручка управления коробкой передач разместились по правой стороне от шофера. Сразу возле передней двери расположилось двойное кресло, которое развернуто на 90 градусов. За задней же дверью, в конце автобуса, установлен большой диван на 5 посадочных мест.

Технические характеристики

ЛАЗ-695-ый обладает бензиновым V-образным восьмицилиндровым силовым агрегатом с карбюраторной системой подачи от ЗИЛ 130Я2 , рабочий объем которого составляет 6 литра. Мотор, функционирующий на бензине является, чуть ли не главнейшим минусом машины, потому что традиционный расход горючего составляет целых 35-40 литров на сотню километров, а ведь и сам бензин стоит намного дороже, чем дизельное топливо. Предельная скорость ЛАЗа – 80 км/ч.

Между прочими характеристиками, необходимо выделить присутствие 34-ех посадочных мест и водительское сидение, на которое устанавливались рессоры. Данное устройство давало возможность менять положения в разных плоскостях. ЛАЗ-695 оборудовали воздушной отопительной системой, в какой для того, чтобы охладить мотор были использованы тепловые системы охлаждения. Уже в 1985-ом году, инженерный состав предприятия смогли сконструировать модификацию 695-НГ, какая функционировала на природном газе. Потом, данная модификация пользовалась немалой популярностью, когда был в самом пике топливный кризис.

Механическая 5-ти ступенчатая коробка передач оснащалась синхронизаторами на 2-ой и 5-ой скоростях. Также шла 2-ух контурная система тормозов с пневмоприводом. Вдобавок ко всему, российский автомобиль имел зависимую подвеску – впереди стояли амортизаторы и рессоры полиэллиптического вида, а сзади похожее устройство, однако без амортизаторов. Данный социальный автомобиль обладал неприхотливыми качествами в эксплуатировании, было выносливое и отличилось надежностью среди водителей. Автобус имеет дисковые колеса, а те в свою очередь – бортовые и замочные кольца. На заднем мосту установлены спаренные колеса. Размер шин следующие: 280-508Р. Во всех колесах давление составляет 0.50 МПа.

Сцепление

Если говорить о сцеплении, то оно было выполнено в форме сухого однодискового формата с гидроприводом выключения через четыре рычага, которые выключаются. В гнезде кожуха сцепления находится шестнадцать нажимных пружин. В главный цилиндр выключения сцепления заливают тормозную жидкость. Рычаг переключения связан с коробкой переключения передач тягой в виде трубы. Карданный вал обладает двумя карданами. Из двух мостов, ведущий – задний. 1-ая ступень в главном редукторе, а 2-ая в колесных. Картер моста сварен и штампован. В центральном редукторе шестерни получили нарезку зубьев по форме спирали.

В разъемной коробке поместился дифференциал. В редукторе колеса применяются стандартные шестерни цилиндрической формы, имеющими внешнее и внутреннее зацепление. Расположенный впереди мост состоит из кованой балки, имеющей двутавровое сечение. С помощью рессор и пружин достигается плавный ход – если автобус не нагружен, функционируют рессоры, если ЛАЗ едет под нагрузкой, в силу вступают и пружины. На конце рессоры присутствуют штампованные чашки, на которых находятся резиновые подушки.

Рулевое управление

695-ый обладает рулевым управлением с усилителем, который призван облегчить работу шофера, и повышает безопасность движения при повороте. Задействует рулевое колесо с рулевой колонкой, редуктор, расположенный в углу. Он имеет карданную передачу и рулевое устройство механизма. Усилитель руля оказывает воздействие на сошку устройства руля. К механизму руля относят червяк 3-ех гребневым роликом глобоидальной формы.

Система тормозов

Система тормозов двухконтурного вида, имеет пневматический привод и барабанный механизм. Тормоз стояночного типа оказывает влияние на устройства задних колес. Их привод – механический. Тормоз запасного типа – один из контуров рабочей системы тормозов. Давление в пневматическом приводе тормоза равняется 6.0 — 7.7 кгс/см.кв. Приводит в действие воздушный компрессор, обладающий парой цилиндров. Он имеет поршня и водяное охлаждение. Также он соединен гибкими шлангами с пневматической системой. В регуляторе давления находятся клапана шарикового типа. Чтобы накопить воздух, установлены 5 ресиверов с датчиками давления. А на одном из них даже существует кран для накачивания колес. В тормозном барабане содержится две тормозные колодки.

Цены и комплектации

Транспортное средство ЛАЗ-695Н выпускалось в период 1976-2002. За это время было выпущено более 160 тысяч автобусов. Сейчас их производством занимается Днепродзержинский завод. Там автобусы производятся с 2003-го года. Приобрести ЛАЗ на вторичном рынке можно даже за 5000 долларов – все зависит от года выпуска и комплектации.

Подводим итоги

Наверное, нет в нашей стране человека, который ни разу в жизни не ездил на ЛАЗ-695Н. Модель стала легендарной и символичной для всего Советского Союза. Особой популярностью данный автобус пользовался на рейсах протяженностью до 100 км. И пусть он сейчас уже не выпускается, но в некоторых поселках и небольших городах до сих пор можно увидеть старые, добрые «лазики».

ЛАЗ-695 фото

1994 ЛАЗ-695Н

ЛАЗ-695 «Львiв» - советский и украинский городской автобус среднего класса Львовского автобусного завода.

Автобус не раз подвергался модернизациям, в основном с изменениями во внешнем виде корпуса, но при этом общая размерность и компоновка кузова и основные агрегаты автобуса оставались прежними. Самым значительным изменением относительно базового первого поколения 695/695Б/695Е/695Ж была модернизация передней и задней части в два этапа - сначала во втором поколении 695М была изменена задняя часть (с заменой одного крупного «турбинного» воздухозаборника сзади крыши на двое боковых «жабр») при почти неизменной передней маске, а затем третье поколение 695Н/695НГ/695Д получило также и осовремененную переднюю часть («зализанная» форма сменилась на «козырьковую»). Кроме того, менялись заводские эмблемы и междуфарное пространство на передке (как от поколения к поколению, так и в пределах поколений; напр., в третьем - от алюминиевой фальшрадиаторной решётки до такой же чёрно-пластмассовой и затем полного её удаления), фары и подфарники, передние бампера, колпаки колёс и прочее.

Есть основание полагать, что была выпущена небольшая партия автобусов с автоматической КПП (ЛАЗ-695Э).

Не лишённый ряда недостатков (теснота салона и дверей, нередкий перегрев двигателя автобусов 2-го и 3-го поколений и т. п.), автобус характеризовался простотой конструкции и неприхотливостью при эксплуатации на всех категориях автомобильных дорог. На постоветском пространстве до сих пор используются как произведённые в XXI веке, так и 30-летние автобусы ЛАЗ-695. Даже не учитывая заказную сборку мелкосерийными партиями на ДАЗе, массовое производство автобусов на ЛАЗе шло в течение 50 лет. Общее число выпущенных автобусов ЛАЗ-695 составляет около 250 тысяч машин (только 695М – более 52 тыс. и 695Н – около 176 тыс. машин).

Предыстория

В 1949 г. на заводе начали изготавливать автомобильные фургоны, прицепы, автокраны и (опытная партия) электромобили. С освоением автомобильного производства на заводе сформировался конструкторский коллектив под руководством В. В. Осепчугова. Сначала на завод планировали передать выпуск устаревавших автобусов ЗИС-155 с московского Завода имени Сталина, но подобная перспектива не вдохновила молодой коллектив завода и его КБ. С поддержкой первого директора ЛАЗа Б. П. Кашкадамова, Осепчугов буквально заразил молодых конструкторов и производственников, только что покинувших институтские аудитории, «автобусной мечтой».

Инициатива разработки и производства новой модели автобуса была поддержана «в верхах» и для ЛАЗа были закуплены образцы современных европейских автобусов: Магирус, Неоплан, Мерседес. Их тщательно изучили с точки зрения конструкции и технологии производства, в результате чего львовский автобусный первенец был практически разработан к концу 1955 г. При проектировании его конструкции более всего был учтён опыт «Мерседес Бенц 321», а внешние стилистические решения были выполнены в духе автобуса «Магирус».

Строительство первого ЛАЗ-695 было начато в 1955 году.

ЛАЗ-695Н (1974-2006)

Получив новую переднюю панель кузова с более высокими лобовыми стёклами и большим козырьком сверху, машина стала называться ЛАЗ-695Н. На этой модели задние и передние двери стали одинаковыми. Комбинация приборов и спидометр стали несколько меньшего диаметра. Первые опытные образцы были продемонстрированы в 1969 году.

В 1974 году завод начал серийный выпуск ЛАЗ-695Н.

Машины ЛАЗ-695Н конца 70-х - начала 80-х гг. имели небольшие окошки снаружи над дверями в салон с подсвечиваемыми надписями «Вход» и «Выход», на более поздних машинах они были удалены. Также поздние автобусы ЛАЗ-695Н отличаются от более ранних машин формой и расположением передней и задней светотехники. На ранних автобусах спереди были установлены прямоугольные фары производства ГДР, такие же, как у автомобиля «Москвич-412», и алюминиевая фальшрадиаторная решётка. С середины 80-х гг. алюминиевую решётку упразднили, а фары стали круглыми.

В 1978 году на базе ЛАЗ-695Н был разработан специальный учебно-тренировочный автобус для подготовки водителей, оснащённый дополнительным комплектом управления и комплектом фиксирующей аппаратуры (скоростемер СЛ-2М, тахограф 010/10, режимомер, трёхкомпонентный самописец перегрузок ЗП-15М и магнитофон).

Для Олимпиады-1980 и экспорта было выпущено незначительное количество автобусов модификации ЛАЗ-695Р с более удобными и мягкими сиденьями и двустворчатыми дверьми (которые ранее также были на опытных экземплярах ЛАЗ-695Н, но в серию не пошли). После Олимпиады автобусы этой модификации использовались как экскурсионные.

До 1991 года в обязательном порядке автобусы ЛАЗ-695Н имели большой открывающийся люк в передней стенке кузова - в случае военной мобилизации эти автобусы переделывались в санитарные, а люк предназначался для погрузки и разгрузки носилок с ранеными (через узкие двери носилки пронести было бы невозможно). После 1991 года эту «лишнюю деталь» быстро упразднили.

В первой половине 1990 годов на ЛАЗ-695Н появился гидроусилитель руля. Тогда же перестали устанавливать задние мосты «Раба» и опять, как много лет назад, начали комплектовать машину двойной главной передачей (без колёсных редукторов).

На базе автобуса ЛАЗ-695Н выпускались автобусы ЛАЗ-697Н «Турист» и ЛАЗ-697Р «Турист».

ЛАЗ-695 - городской автобус среднего класса Львовского автобусного завода.

Автобус не раз подвергался модернизациям, в основном с изменениями во внешнем виде корпуса, но при этом общая размерность и компоновка кузова и основные агрегаты автобуса оставались прежними. Самым значительным измением относительно базового первого поколения 695/695Б/695Е /695Ж была модернизация передней и задней части в два этапа - сначала во втором поколении 695М была изменена задняя часть (с заменой одного крупного «турбинного» воздухозаборника сзади крыши на двое боковых «жабр») при почти неизменной передней маске, а затем третье поколение 695Н/695НГ/695Д получило также и осовремененную переднюю часть («зализанная» форма сменилась на «козырьковую»). Кроме того, менялись заводские эмблемы и междуфарное пространство на передке (как от поколения к поколению, так и в пределах поколений. Например, в третьем - от алюминиевой фальш-радиаторной решётки до такой же чёрно-пластмассовой и затем полного её удаления), фары и подфарники, передние бампера, колпаки колёс и прочее.

Не лишённый ряда недостатков (теснота салона и дверей, нередкий перегрев двигателя автобусов 2-го и 3-го поколений и т. п.), автобус характеризовался простотой конструкции и неприхотливостью при эксплуатации на всех категориях автомобильних дорог. На постоветском пространстве до сих пор используются как произведённые в 21 веке, так и 30-летние автобусы ЛАЗ-695 . Даже не учитывая продолжающуюся заказную сборку мелкосерийными партиями на ДАЗе, массовое производство автобусов на ЛАЗе в шло течение 46 лет. Общее число выпущенных автобусов ЛАЗ-695 составляет около 115-120 тысяч машин.

Предыстория

ЛАЗ-695 был первым автобусом Львовского автозавода, строительство которого было начато в 1945 г. В 1949 г. на заводе начали изготавливать автомобильные фургоны, прицепы, автокраны и (опытная партия) электромобили. С освоением автомобильного производства на заводе сформировался конструкторский коллектив под руководством В. В. Осепчугова. Сначала на завод планировали передать выпуск устаревавших автобусов ЗИС-155 с московского Завода имени Сталина, но подобная перспектива не вдохновила молодой коллектив завода и его КБ. С поддержкой первого директора ЛАЗа Б. П. Кашкадамова, Осепчугов буквально заразил молодых конструкторов и производственников, только что покинувших институтские аудитории, «автобусной мечтой».

Инициатива разработки и производства новой модели автобуса была поддержана «в верхах» и для ЛАЗа были закуплены образцы современных европейских автобусов: Магирус, Неоплан, Мерседес. Их тщательно изучили с точки зрения конструкции и технологии производства, в результате чего львовский автобусный первенец был практически разработан к концу 1955 г. При проектировании его конструкции более всего был учтён опыт «Мерседес Бенц 321», а внешние стилистические решения были выполнены в духе автобуса «Магирус».

ЛАЗ-695

Летом 1956 г. коллектив конструкторов завода ЛАЗ изготовил первые опытные образцы автобуса ЛАЗ-695 с размещённым сзади двигателем ЗИЛ-124. Подобная компоновка с расположением двигателя в заднем свесе автобуса была применена впервые в СССР. Корпус ЛАЗ-695 также имел абсолютно новую конструкцию. Все нагрузки воспринимались силовым основанием, которое представляло собой пространственную ферму из труб прямоугольного сечения. С этим основанием жестко связан каркас корпуса. Внешняя облицовка автобуса была выполнена из дюралюминиевых листов, которые крепились к каркасу кузова «электрозаклёпками» (точечной сваркой).

Двухдисковое сцепление и пятиступенчатая коробка передач были позаимствованы от автобуса ЗИЛ-158. Интересным нововведением была зависимая рессорно-пружинная подвеска колес автобуса , разработанная совместно со специалистами НАМИ. Дополнительно корректирующие пружины обеспечивали в целом подвеске нелинейную характеристику - её жесткость с увеличением нагрузки росла, в результате независимо от нагрузки создавались комфортабельные условия для пассажиров. Это обстоятельство завоевало высокую репутацию машинам ЛАЗ .

Но как городской автобус ЛАЗ-695 был несовершенен: отсутствовала накопительная площадка у входной двери, проход между сиденьями и двери имели недостаточную ширину. Автобус наиболее удачно мог использоваться для пригородного сообщения, туристских и междугородних поездок. Поэтому сразу же были заложены в унифицированный ряд ещё 2 модели: туристическая ЛАЗ-697 и междугородная ЛАЗ-699 .

Несмотря на определенные недостатки, ЛАЗ-695 выделялся среди других отечественных автобусов. Тонкие оконные стойки кузова со сдвижными форточками, встроенные в радиусные скаты крыши гнутые стекла придавали автобусу легкий, «воздушный» вид. Большие радиусы закруглений на гранях и углах кузова создавали зрительный эффект обтекаемой машины.

Если сравнить ЛАЗ-695 с массовым городским автобусом того времени ЗИС-155, то первый вмещал на 4 пассажира больше, был на 1040 мм длиннее, но на 90 кг легче и развивал такую же наибольшую скорость - 65 км/час.

Автобусы ЛАЗ-695 имели интересную особенность в конструкции. При необходимости автобус мог быть легко переработан под санитарную машину. Для этого достаточно было лишь демонтировать сидения в салоне. В передней части автобуса, под лобовым стеклом справа от рабочего места водителя была предусмотрена дополнительная дверца в кузове для погрузки раненых. Подобное новшество было вполне оправданным в те времена, когда создавался этот автобус.

ЛАЗ-695Б

Очень скоро, в конце 1957 г., машину впервые модернизировали: усилено основание кузова, введен пневмопривод открывания дверей вместо механического. Более того, с 1958 г. вместо боковых воздухозаборников применен выведенный на заднюю часть крыши широкий «турбинный» раструб. Через него в моторный отсек поступал воздух, содержащий заметно меньше пыли. Изменениям подверглись также междуфарное оформление передка, тормозная система, отопление автобуса, изменился способ установки пассажирских сидений, наклон рулевой колонки водителя и многое, многое другое. Серийно модернизированные автобусы, получившие наименование ЛАЗ-695Б стали выпускаться с мая 1958 г. и всего к 1964 г. изготовили 16718 комплектных автобусов первого поколения ЛАЗ-695Б , а также на его базе 10 полностью комплектных троллейбусов ЛАЗ-695Т и 551 кузов для троллейбусов заводов ОдАЗ и КЗЭТ.

Сначала серийные ЛАЗ-695Б сохраняли очень большую площадь остекления скатов крыши, но эксплуатационники постоянно жаловались на завод о слабости всей верхней части кузова автобусов. В результате из автобусов сначала исчезли застекленные передние углы скатов крыши (осень 1958 г.), а позднее значительно уменьшилось остекление задних скатов. Интересно, что в качестве эксперимента в 1959 г. был изготовлен экземпляр автобуса ЛАЗ-695Б совсем без остекления скатов крыши, но, видимо, такой радикальный подход к увеличению жесткости крыши тогда показался кому-то слишком упрощающим, и на серийных машинах остекление скатов оставили, только немного его сократив.

Позже, к осени 1959 г. на автобусах ЛАЗ-695Б была немного изменена конструкция крыши спереди, в результате чего над лобовым стеклом автобуса появился первый небольшой козырёк-«кепочка».

ЛАЗ-695Е

Как только ЗИЛ начал производство V-образного восьмицилиндрового двигателя ЗИЛ-130, однодискового сцепления и новой пятиступенчатой коробки передач, встал вопрос о комплектации ими автобусов ЛАЗ. Опытные экземпляры автобуса под индексом ЛАЗ-695Е были изготовлены в 1961 г.

Серийный выпуск ЛАЗ-695Е начался в 1963 г., но за год их всего изготовили 394 экземпляра и только с апреля 1964 г. завод полностью перешёл на выпуск модели "Е". Всего до 1969 г. изготовили 37916 автобусов ЛАЗ-695Е , в том числе 1346 на экспорт.

Автобусы ЛАЗ-695Е 1963 г. выпуска внешне ничем не отличались от выпускаемых в то же время автобусов ЛАЗ-695Б , но уже с 1964 г. все автобусы ЛАЗ получили новые - закругленные - колесные арки, по которым ЛАЗ-695Е и стал узнаваться внешне.

ЛАЗ-695Ж

В те же годы, совместно с лабораторией автоматических трансмиссий НАМИ, завод начал разработку гидромеханической трансмиссии для городского автобуса. Уже в 1963 г. на ЛАЗе была собрана первая промышленная партия автобусов с такой трансмиссией. Эти автобусы получили наименование ЛАЗ-695Ж .

Однако, за два года с 1963 по 1965 гг. собрали всего 40 автобусов ЛАЗ-695Ж , после чего их выпуск был прекращен. Дело в том, что автобусы типа ЛАЗ-695 в основном использовались на пригородных линиях, а для напряженных городских маршрутов они подходили мало, поэтому специально для крупных городов в середине 60-х гг. создали автобус ЛиАЗ-677, для которого и передавались все комплекты гидромеханических трансмиссий, выпускаемых на ЛАЗе.

Автобусы ЛАЗ-695Ж внешне ничем не отличались от аналогичных автобусов с механической КПП того же периода изготовления.

ЛАЗ-695М

Комплекс нововведений, реализованных в 1969 г., позволил серьёзно усовершенствовать внешний вид базовой модели, которая стала называться ЛАЗ-695М . Он предусматривал установку на машину более высоких оконных стекол с удалением остекления скатов крыши и соответствующими изменениями в конструкции каркаса кузова, а фирменный ЛАЗовский «турбинный» центральный воздухозаборник сзади был заменен на небольшие щели-«жабры» на боковинах.

Автобус также получил гидроусилитель руля, задний мост «Раба» (Венгрия) c планетарными редукторами в ступицах колес. Машина стала на 100 мм короче, а её снаряженная масса больше.

Производство ЛАЗ-695М второго поколения продолжалось семь лет и за это время изготовили 52077 экземпляров, в том числе 164 на экспорт.

ЛАЗ-695Н

Получив в 1973 г. новую переднюю панель кузова с более высокими лобовыми стеклами и большим козырьком сверху, машина стала называться ЛАЗ-695Н . Впрочем, в серию эта модель третьего поколения пошла лишь в 1976 г., до этого же продолжала выпускаться предыдущая модификация.

Машины ЛАЗ-695Н конца семидесятых - начала восьмидесятых годов имели небольшие окошки снаружи над дверями в салон с подсвечиваемыми надписями «Вход» и «Выход», на более поздних машинах они были удалены. Также поздние автобусы ЛАЗ-695Н отличаются от более ранних машин формой и расположением передней и задней светотехники. На ранних автобусах спереди были установлены прямоугольные фары от автомобиля «Москвич-412» и алюминиевая фальшрадиаторная решётка. С середины восьмидесятых алюминиевую решётку упразднили, а фары стали круглыми.

Для Олимпиады 1980 и экспорта было выпущено незначительное количество автобусов модификации ЛАЗ-695Р с более удобными и мягкими сидениями и двустворчатыми дверьми (которые ранее также были на опытных экземплярах ЛАЗ-695Н , но в серию не пошли). После Олимпиады автобусы этой модификации использовались как экскурсионные.

ЛАЗ-695НГ

В 1985 г. специалисты Всесоюзного конструкторско-экспериментального института «Автобуспром» приспособили модификацию автобуса ЛАЗ-695Н для работы на природном газе. Баллоны с метаном, сжатым до 200 атмосфер, были размещены на крыше автобуса в специальном кожухе. Оттуда газ по трубопроводам подавался в редуктор, понижающий давление. Газовоздушная смесь из редуктора поступала в двигатель. Благодаря размещению баллонов на крыше автобуса метан, который легче воздуха, при аварийной ситуации моментально выветривается, не успев заняться огнём или взорваться.

В 90-е гг. автобусы ЛАЗ-695НГ стали достаточно распространенными особенно на Украине ввиду топливного кризиса. Кроме того, многие автобусы ЛАЗ-695Н автопарки самостоятельно стали переводить на метан, который дешевле по сравнению с бензином.

ЛАЗ-695Д

В 1993 г. на ЛАЗе в экспериментальном порядке пытались устанавливать на автобус ЛАЗ-695 дизельные двигатели Д-6112 от трактора Т-150 и 494Л от военной техники. Оба дизеля - харьковского производства. В том же 1993 г. днепропетровским объединением «ДнипроЛАЗавтосервис» автобусы ЛАЗ-695Н стали оборудоваться дизельными двигателями харьковского завода «Серп и Молот» СМД-2307.

Но наиболее эффективными оказались усилия «Международного автоторгового объединения» (МАО) Украины. По его заказу на ЛАЗе разработали и начали производить серийно с 1995 г. дизельную модификацию автобуса - ЛАЗ-695Д , получивший имя собственное «Дана». Этот автобус оснащался дизелем Д-245.9 Минского моторного завода. Эта модификация автобуса выпускалась серийно на ЛАЗе до 2002 г. и с 2003 г. выпускалась на днепродзержинском Днепровском автобусном заводе (ДАЗ).

В 1996 г. проект дизельного автобуса был существенно переработан, в результате чего появился автобус ЛАЗ-695Д11 «Таня». Координацией этого проекта занималась фирма «Симаз», входящая в МАО. От предыдущей дизельной модели автобус «Таня» отличался распашными дверями в переднем и заднем свесе и установленными мягкими сиденьями в салоне. По большому счету, это было возвращением к давно снятому с производства среднему междугородному автобусу ЛАЗ-697 в новом качестве и под новым названием. Модификация ЛАЗ-695Д11 «Таня» производилась серийно небольшими партиями.

Третья подборка фотографий редких и/или старых автобусов, встречающихся в Полтавской области. Автобусы производства Львовского автобусного завода

ЛАЗ-52523

Эти автобусы были довольно распространены в свое время. В Полтаве прекратили работу 5 лет назад. Несколько экземпляров работает в Кременчуге.

ЛАЗ-6205/6206

Эксперементальная модель автобуса. Было изготовлено 5 (6?) штук.

В Полтаве было два ЛАЗ-6205 и один ЛАЗ-6206. Один из них на линии практически не работал, имел заводской брак и был списан почти новым. Ещё два с переменным успехом работали на маршрутах АТП-15327, таких как "Полтава - Судиивка", "Полтава - Жуки".

В Кременчуге был один ЛАЗ-6205. Его порезку я застал в августе 2010 года. На территорию не пустили, однако все-таки удалось сделать последний и едва ли не единственный снимок этого автобуса.

ЛАЗ-6205 на порезке в Кременчугском АТП

На сегодняшний день все полтавские 620Х порезаны. Судьба остальных машин модели неизвастна, но скорее всего такая же.

Автобусы ЛАЗ-4202Х имели множество технических недоработок, и считаются самой неудачной моделью ЛАЗа. Степень сохранности довольно мала.

Служебный ЛАЗ-42021 в Кременчуге

В Полтаве классический 42021 мне попался всего лишь раз. Фото получилось смазанным так, что не различим даже госномер.

А это скорее всего какая-то переделка из 42021 или что-то подобное. Не попадает в поле зрения с 2009 года.

ЛАЗ-42021 на стоянке в Кременчуге

ЛАЗ-4969

ЛАЗ-4969 - это производная модель от ЛАЗ-42021 - автобус-кафе. Со временем за ненадобностью автобусы-кафе часто переоборудовались в пассажирские. Как например этот. Видно, что за машиной смотрят - недавно даже перекрашен.

Служебный ЛАЗ-4969 в Полтаве

ЛАЗ-695Е/ЛАЗ-695Б

Этих автобусов в Полтаве я застал два. Оба базировались в Копылах, но на разных предприятиях. Первый сохранить не удалось - его порезали в 2009 году.

ЛАЗ-695Е в Копылах, 2009 год. Порезан.

Второй же экземпляр (судя по люкам это ЛАЗ-695Б) был выкуплен , и теперь .

ЛАЗ-695Б в Копылах, 2009 г. Сейчас - Кофейбус в Киеве.

ЛАЗ А173 «Ярослава»

Считается, что автобус этой модели был выпущен только один - он отличается от подобных ему ЛАЗ-5252Х двигателем (ЯМЗ-236НЕ) и отсутствием задней двери. Однако был замечен автобус, подобный этому в Кривом Роге. Неясна и точная модель автобуса - встречаются варианты написания как А173, так и А172.

В Полтаве "Ярослава" (такое персональное имя имел автобус) долгое время работала на маршруте №8. В 2007 году - на маршруте «Полтава - Мачехи», где работал приблизительно до января 2008 года.

В октябре 2008 года, спустя пол года после последнего выезда, "Ярослава" сделала свой последний выезд. Это была заказная поездка (т.н. "покатушки"), которые я и организовал с целью покататься на жтом редком экземпляре.

«Ярослава» во время заказной поездки 4 октября 2008 г.

После наших покатушек автобус больше не выезжал, и сейчас или не ходовой, или вообще порезан.

ЛАЗ-695Т с необычной задней частью

Основное отличие этого автобуса от привычных ЛАЗ-695Н - задняя часть. Она у него не обычной круглой формы, а точь-в-точь такая, как у автобусов типа ЛАЗ-5252Х. В основном же автобусы ЛАЗ-695Т имели такой же внешний вид, как и 695Н, и отличались лишь двигателем.

Принадлежал он ООО «Кобелякиавтотранс», у которого забрали маршруты в прошлом году. Последний раз я его видел на территории автобусного парка в Кобеляках в феврале этого года. Он простаивал, как и другие автобусы предприятия. Дальнейшая его судьба мне неизвестна.

Ещё когда он работал на маршруте, мне удалось пообщаться с водителем. Он рассказал, что этот ЛАЗ поступил в Кобеляки с завода в 2000-м году, и перевоначально в городском варианте - с жесткими сиденьями и четырехстворчатыми дверьми. Уже в Кобеляках он был переделан под пригородный: были установелны мягкие сиденья и переделаны двери. Двигатель - шестицилиндровый, МАЗ, для которого в этой модификации предусмотрен большой воздухозаборник на крыше. Незадолго до остановки работы автобус был перекрашен. Но не как попало, как бывает очень часто, а по прежней схеме окраски -видно, что за автобусом следят. Дальнейшая судьба этого редкого автобуса мне неизвестна.

Среди любителей транспорта известно только лишь о двух таких экземплярах (с квадратной задней частью) - этот и ещё один в Алмате.

P.S.

Этой тройкой публикаций ( и ) я хотел показать, что увлечение транспортом - необычное, но довольно интересное и даже полезное занятие. И транспорт - тоже история. Особенно для тех, кто с этим связан...

Ещё до окончания Великой Отечественной войны, 3 апреля 1945 года, было принято решение о строительстве завода по производству автобусов в УССР. И уже к 21 мая (эту дату считают «днём рождения» предприятия) были решены все основные вопросы, касающиеся Львовского автобусного завода. Автобусы были нужны, и стройка шла ударными темпами. И первое задание было непростым даже по сегодняшним меркам: помимо непосредственно автобусов, предприятию полагалось освоить выпуск электромобилей! С постановлениями Совмина шутить было опасно, поэтому какой-никакой (и всё-таки больше «никакой») электромобиль сделали уже к 1951 году, назвали его НАМИ-750 и отправили в Москву (по некоторым сведениям – и в Ленинград) возить почту. На этом эксперименты с электричеством закончились, и началась серьёзная работа.

К 1953 году ЛАЗ начал выпуск автоприцепов, автолавок и уже два года как производил автокраны на базе ЗиС-150. Но завод-то автобусный, поэтому начали думать и о выпуске пассажирского транспорта. Засматривались на ЗиС-155, но потом гордо отмахнулись: хотим делать своё! И правительство пошло навстречу: закупило за границей партию автобусов Мерседес, Неоплан и Магирус (сейчас эта немецкая фирма принадлежит Iveco). Мерседес и Магирус оказались, по мнению конструкторов, наиболее удачными образцами. Как это было принято в СССР, заводчане внимательно посмотрели на «немцев» и в 1956 году построили первый ЛАЗ-695. Но это был совсем другой автобус, очень не похожий на нашу сегодняшнюю «Марусю». До создания её опытного образца прошло ещё 11 лет, до серийного выпуска – целых 13. Чего только не поменяли за это время в 695-м! По сути, за этими тремя цифрами скрывается почти десяток совершенно разных автобусов, отличающихся друг от друга и внешне, и агрегатами. При этом в зависимости от года выпуска различаются даже модели с одинаковым буквенным индексом, и наш 695М 1970 года не очень похож на называющийся так же 695М, но выпущенный, например, в 1976.

Хочется отметить, что всю эпоху советской власти завод работал очень хорошо. В восьмидесятые годы ЛАЗ стал крупнейшим производителем автобусов в Европе. Его машины возили космонавтов на Байконуре, их тепло принимали в Ницце на Международных автобусных неделях. В лучшее время их выпускали до пятнадцати тысяч штук в год. Но всё это великолепие чуть не закончилось вместе с прекращением дружбы России и Украины. В 1991 году завод уже дышал на ладан, а к началу нулевых дыхание стало и вовсе прерывистым. ЛАЗу повезло: в конце 2001 года его выкупили российские предприниматели и смогли каким-то чудом вытащить из петли. Что происходит с заводом сегодня – сказать тяжело. До начала печальных событий на Украине он существовал неплохо, автобусы экспортировались и в Россию. Хочется верить, что ЛАЗ выживет на фоне всего, что творится в этой стране. Впрочем, политику и экономику трогать не будем. Лучше потрогаем автобус – вещь более добрую, понятную и приятную.

Красна девица Маруся

Как любая приличная девушка, «Маруся» стала красавицей не сразу: ей надо было созреть, оформиться и… хм… накраситься. Говорим именно о внешности: ей в процессе модификации «досталось» больше всего. Окна стали больше по высоте, в силу чего крыша потеряла свои округлые формы, а места для установки изогнутых окон на её скате уже не нашлось. Воздухозаборники под задним стеклом стали другими. В 1973 году автобус ещё раз пережил вмешательство во внешность, но наш был выпущен на три года раньше.

Современный автомобилист, находящийся под непрестанным прессингом ГИБДД, обязательно обратит внимание на необычные указатели поворота: они везде разного цвета. Впереди они белые, сзади – красные, и только боковые повторители привычно жёлтые. И ничего – ездили, не путались.

Некоторое удивление вызывает и накладная панель на «лице» у «Маруси». Я не смог уловить ту нотку изысканности, которую эта панель по идее должна привносить в дизайн автобуса. Но в целом «Маруся» – симпатичная девушка. И главное в ней, конечно, – душа.

«Душа» автобуса – двигатель ЗИЛ-130, V8, шести литров объема. Он выдаёт 150 л.с., и стоит отметить его совместную работу с коробкой передач. Она тоже ЗИЛовская, имеет пять передних передач. Тяги мотора хватает для того, чтобы даже гружёный автобус трогался сразу со второй. Впрочем, об этом расскажем подробнее, когда сядем за руль и оценим автобус на ходу. А пока – добро пожаловать в салон.

Двери, честно говоря, могли бы быть и пошире. Если задняя четырёхстворчатая ещё более-менее, то трёхстворчатая передняя получилась достаточно узкой. И это лишь полбеды: попасть в автобус всё же получится через любые двери, главное – чтобы ещё внутри было место. Но как раз с этим у «Маруси» не всё хорошо: накопительных площадок в салоне почти нет. Вошёл – и сразу лезь дальше. Проходы между рядов кресел не позволяют разгуливать там с телевизором в руках, да и просто разойтись тоже проблематично. В отношении салона, думается, ЛАЗ сильно уступает . Но не будем придираться: работал автобус во все свои лошадиные силы, людей возил, и сейчас он всё-таки вызывает больше положительных эмоций. Даже у тех, кто на остановке лет тридцать назад так и не смог попасть в его салон.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

«Мне выпал счастливый билет…»

Чтобы продолжить рассказ о том, как чувствовали себя пассажиры автобуса, обратимся к истории появления «Маруси» в компании Retro Bus.

Найти сегодня живой ЛАЗ-695М сложнее, чем живую воду. Или говорящую щуку. Совершенно случайно узнали о том, что в Плесецке на космодроме отбывает срочную (а скорее, уже сверхсрочную) службу старенький ЛАЗ. В закрытый город Мирный Архангельской области был командирован один из сотрудников компании. Техническое состояние автобуса оказалось просто великолепным, даже несмотря на 40 лет тягот военной службы. Автобус не знал ни соли дорог, ни реагентов, ни прочей «химии», которая разрушает кузов. Да и не так просто его разрушить: обшивка кузова дюралюминиевая, и гниёт она очень неохотно.

Утром автобус проделывал путь в двадцать километров до определённого объекта, вечером возвращался обратно и ночевал в гараже. Следили за ним хорошо – воинская часть, как-никак. Единственное, что было в плачевном состоянии, – это как раз салон. Он был переоборудован таким образом, чтобы по дороге советским воинам можно было «забивать козла», вести светские беседы и предаваться прочим культурным развлечениям. А вот обычных «гражданских» пассажиров в таком автобусе возить было уже нельзя, тем более что раскуроченные сиденья были подварены кое-как и совсем не по канонам реставрации.

Хорошо было сделано лишь дополнительное отопление салона. Пол оснастили пандусом, из которого по всему салону через дефлекторы подавался тёплый воздух. Конструкция выглядела такой культурной, что у нынешних владельцев даже зародилось сомнение: а не заводское ли это оборудование, предназначенное для северных зон страны? Но нет.

Реставраторы купили новые кресла и стали приводить салон в первозданное состояние. Во время работ открыли пандус. На полу под ним шаловливой рукой воина с помощью электрода было начертано слово из трёх букв, но отнюдь не «ДМБ» или «DSG», а совсем другое, более известное. Сомнение отпало: тюнинг отопления был произведён силами солдат. Нехорошее слово убрали вместе с пандусом, и теперь на автобусе можно ездить всем желающим – никаких негативных культурных потрясений тут испытать не придётся, будут только положительные.

Я не зря вспомнил о «счастливом» билете. Он когда-то выпал этому автобусу, а потом – и мне. Да, по странному стечению обстоятельств касса выдаёт только «счастливые» билетики, и это невероятно приятно! Да, кстати, а что мы знаем об этих билетиках? Общепринятая их особенность такова: сумма первых трёх цифр шестизначного номера должна совпадать с суммой последних трёх цифр. Всего таких номеров может быть 55251, в среднем каждый восемнадцатый билет бывает «счастливым». В «Марусе» они все «счастливые» и идут подряд.

Кстати, есть ещё и другой способ определения «счастливых» билетов. Он тоже потрясающе научный и обоснованный. Заключается в том, что совпадать должны сумма цифр, стоящих на чётных по порядку местах, с суммой цифр на нечётных позициях. Называется такой метод «ленинградским», но в Санкт-Петербурге его именуют почему-то «московским».

Сейчас салон готов к любым поездкам. Оригинальные плафоны ламп, кнопки вызова водителя – всё именно так, как было здесь 45 лет назад. Наверное, именно поэтому и настроение в автобусе поднимается само по себе: уж очень тут добрая обстановка. Ностальгия, чёрт её дери! Утрём слёзы на щеках и сядем за руль.

За рулём ЛАЗ-695М

Здесь нет такого изобилия приборов, от которого рябит в глазах и мутится рассудок. Основной, конечно же, манометр: начинка-то от , тормозная система – пневматическая, колодки «неразжимные». Кончится воздух – тормозить нечем, «ручник» машину быстро не остановит. Отмечаем отсутствие замка зажигания – вместо него тумблер массы и кнопка стартера. Вообще кнопок тут много, даже открыть двери можно с помощью кнопок на панели, а не рычагом, как на некоторых других автобусах. Но мы пока нажимать ничего не станем, а оценим посадку, обзор и расположение органов управления.

Ничем особенным водительское кресло не может ни порадовать, ни огорчить. Единственная сложность, которая была, – протиснуться на место водителя со стороны салона. Мою славную тушку туда не хотели пускать ни перегородка, ни рычаг КПП, ни даже рукоятка стояночного тормоза. Но я всё-таки влез: кататься-то хочется!

Обзор тут приблизительно как в танке (наверное). Зеркала заднего вида стоят чуть больше, чем должны быть, тем не менее почти всё вокруг автобуса – слепая зона. Линия остекления кузова высока, поэтому раздавить на дороге одинаково просто можно и , и . Габариты тоже оценить тяжело – на мой взгляд, ещё тяжелее, чем на ЛиАЗе-677.

Меня знакомят со схемой переключения передач (никаких пояснительных табличек в автобусе нет). Влево и вперёд – первая, влево назад – задняя, вперёд – пятая, назад – четвёртая, вправо вперёд – третья и вправо назад – вторая. «Что это за бредятина?» – первая мысль, родившаяся в ответ в моем мозгу. Ан нет, всё нормально. Во-первых, вспоминаем, что коробка и мотор тут от ЗИЛа, а включать при трогании с места на нём первую передачу – вещь ненужная, трогаться надо со второй. Поэтому на привычном месте первой передачи у ЗИЛа и предусмотрена вторая. Но это не всё: коробка на автобусе расположена сзади и оказывается в «перевёрнутом» положении, отсюда и такая фееричная схема переключения.

И действительно, трогается с места автобус легко даже со второй. Разогнавшись, включаю третью. Меня предупреждают: мотор крутить не надо, он низкооборотистый. Но я по привычке (не со зла, честное слово!) всё же раскручиваю его больше, чем надо. При последующих переключениях я этого уже не делаю, и меня удивляет, как легко мотор подхватывает с самых малых оборотов. По ощущениям очень похоже на дизель. А теперь – ложка дёгтя.

Усилителя рулевого управления тут нет. Появился он только на версии «Турист» – междугородном автобусе. Чем руководствовались разработчики – тайна, покрытая мраком. Гораздо логичнее было бы поставить его сначала именно на городском автобусе. И если на пустой машине руль как-то вывернуть еще можно, то при полной загрузке, когда давление на переднюю ось увеличивается, повернуть «баранку» сможет не каждый.

В отличие от ЛиАЗ-677, у ЛАЗа большая нагрузка приходится на заднюю ось, что позволяло ему ехать в худших дорожных условиях. Если прибавить к этому небольшие свесы, наличие обычной механической КПП вместо гидротрансформаторной «вундервафли» ЛиАЗа и простой рессорной подвески вместо его же «пневматики», то получается автобус, максимально пригодный для эксплуатации по грунтовым дорогам и в сравнительно тяжёлых условиях. Вот только водителю такой «Маруси» иногда приходилось несладко: руль без ГУРа, неудобный механизм переключения передач – это, конечно, серьёзные недостатки. Но это – тогда, а сейчас вся «Маруся» – вещь из детства и юности, а потому – просто симпатичный автобус.

Благодарим компанию Retro Bus и лично Фёдора Черноусова за предоставленный на тест-драйв автобус.