Налаживается выпуск автобусных шасси «АМО-4» с удлиненной с 3810 до 4420 мм колесной базой (это шасси также поставляются для пожарных автомобилей).
Автобус АМО-4 имел кузов на 22 места для сидения, большая часть которого была изготовлена из дерева. Первоначально его архитектура была сходной с автобусами Я-6: высоко посаженный на раме кузов, набранные из планок фальшборты в нижней его части, световые люки над боковыми окнами, обе двери с наружными поручнями, нижняя кромка ветрового стекла значительно ниже подоконного бруса боковых окон.
Затем АМО-4 выпускались с кузовами И.Ф. Германа: более низкие, со сплошными высокими окнами и выходной одностворчатой дверью, расположенной справа от водителя, указателем маршрута и сигнальными фонарями над ветровым стеклом, передним и задним буферами.
В 1933 году на АМО были разработаны опытные образцы открытого 20-местного кузова на шасси АМО-4. По чертежам АМО такие кузова изготавливались кузовными мастерскими в Сочи и Тбилиси для обслуживания курортных зон.
Дизайн и конструкция
Автобус АМО-4 выпускался в комплектации люкс и стандарт. Внешнее отличие модификации «люкс» - окно овальной формы в задней стенке, одна дверь для пассажиров, пять окон в каждом из бортов и увеличенный задний свес. АМО-4-Люкс обслуживали «Интурист», курорты, некоторые учреждения.
Стандартная модель АМО-4 отличалась меньшей длиной (7370мм против 7600мм у «люкс») вследствие более короткого заднего свеса, иной планировкой салона (11 мест поперек кузова и 10 вдоль). Под потолком находились поручни с ручками-ремнями. Окно в задней стенке имело прямоугольную форму, а для входа служила двустворчатая дверь в задней части кузова, открываемая кондуктором.
Фотографии
Видео автомобиля
| В любое время года | Экскурсии от Moscowwalks |
|
Подарочные сертификаты Прогулок по Москве
Подарите друзьям совершенно новый город |
10 августа, суббота
|
Четверг, апреля 18, 2013
Сегодня, 18 апреля исполняется 89 лет московскому автобусу! 18 апреля 1924 года был пущен первый автобусный маршрут. Были ли попытки пустить автобус до этого? И как дальше развивался этот вид транспорта в Москве? Ответы на эти вопросы вы узнаете ниже.
Какие автобусы появились в Москве первыми, как по городу ездили праворульные машины, куда делись двухэтажные автобусы и многое другое —>
«Предками» автобуса в Москве XIX века были линейки – конные повозки на 10-14 мест, пустили их в 1847 году. В 1890-е годы московские предприниматели пытались обновить этот вид транспорта, обращались в городскую Думу с предложением пустить по улицам Москвы омнибусы – автомобильный общественный транспорт, который в Европе к тому времени уже появился. Но власти города отказали, обосновав это тем, что такой транспорт будет слишком громоздким и широким для узких московских улиц.
Тем не менее в 1907 году была попытка пустить первый автобус.
Автобус «Даймлер» в Марьиной Роще, 1907 год.
Но первая автобусная линия в Москве была по сути пригородной «маршруткой» - от Марьиной Рощи до Останкино, поскольку городские власти не хотели, чтобы создавалась конкуренция трамваю, принадлежащему городу. Эта ветка была открыта открыта 17 июля 1907 года и на ней в летний сезон курсировали два открытых автобуса, принадлежавших графу А. Д. Шереметеву 8-местный «Даймлер» и 12-местный шарабан NAG. Проезд от Москвы до Останкино стоил 15 копеек.
Автобус «Даймлер» в Останкино, 1907 год.
В следующем 1908 году было пущено еще два «пригородных» маршрута – от Петровского Парка до Покровского-Глебова, и от Семёновской заставы до Измайловского зверинца. А в конце июля 1908 года Управление городских железных дорог приобрело «самодвижущийся омнибус», который ездил в течение трех недель от Театральной площади до Болотной площади и Серпуховских ворот, быстро вышел из строя, возможно из-за плохих мостовых. Это была первая попытка пустить автобус именно в самом городе, в его центре.
Анлийский праворульный «Лейланд» на Площади Свердлова, середина 1920-х годов — первый московский автобус.
Но в 1920-е годы город быстро рос, и потребности в перевозках населения увеличивались, трамвайная сеть была перегружена, и Министерство жилищно-коммунального хозяйства решило
организовать регулярное автобусное сообщение. И вот, 18 апреля 1924
года было запущено нескольких импортных и самодельных автобусов, переделанных из грузовиков, по дачной линии Пресненская застава — Серебряный Бор. Эксплуатация линии показала хорошие результаты, и летом этого же года МЖКХ запустило маршрут уже в черте города. Он связал Каланчевскую (ныне Комсомольскую) площадь с Белорусским вокзалом. Интересно, что расписания движения сначала не было, автобусы просто ходили из одной точки в другую без определённого графика. Курсировало сначала всего 8 автобусов английской фирмы «Лейланд». Они могли развить максимальную скорость 30 километров в час, и вмещалось в них 28 человек.
«Лейланд» на Шереметьевской улице в Марьино роще, конец 1920-х годов.
Вот как писала об этом газета «Рабочая Москва» от 9 августа 1924 г.:
«Вчера в 12 часов в Москве открылось регулярное автобусное сообщение от Каланчёвской площади до Тверской заставы. Весь маршрут в 8 верст разбит на 4 станции и 13 остановок, в пути — 25-27 минут. По линии курсируют 8 автобусов с интервалом 6-8 минут. Плата за одну станцию 10 копеек. В ближайшее время МЖКХ получает из-за границы еще 8 автобусов, которыми будет обслуживаться вторая линия. Автобус облегчит работу трамвая».
Для эксплуатации автобусов был выделен персонал в 45 человек и гараж на углу Большой Дмитровки и Георгиевского переулка.
В 1925 — 1926 гг. большинство автобусов стояло под открытым небом, так как гараж не мог вместить все машины. В 1926 г. МЖКХ выделило под новый, более обширный гараж площадку на Большой Ордынке, дом 40, куда и был переведен весь подвижной состав. За год московские автобусы перевезли уже 32,6 млн. пассажиров (трамвай — 467,7 млн.). Продолжали поступать новые машины, преимущественно те же английские «Лейланды».
В 1927 г. Про проекту архитектора Константина Мельникова и инженера Владимира Шухова в стиле конструктивизм был построен специализированный автобусный парк-гаража на 125 машин «Лейланд» на Бахметьевской улице, который был сдан окончательно в эксплуатацию в 1929 году. Сейчас в этом здании находится «Еврейский музей и центр толерантности», в 2008-2012 годах располагался центр современной культуры «Гараж».
Агитационный автобус у Бахметьевского гаража, конец 1920-х — начало 1930-х годов (тут еще лучше видна «праворульность», при этом входная дверь для пассажиров на заказ сделана также с правой стороны)
На момент открытия гаража в Москве работало уже 13 автобусных маршрутов общей протяжённостью 113,8 км, и ездило по ним больше 130 «Лейландов».
В 1929 году в Московский отдел коммунального хозяйства стали поступать первые советские автобусы: их выпускали Ярославский автозавод (сначала Я-3, затем Я-6 на 36 мест на базе грузовика Я-5) и завод АМО в Москве (АМО-4 на 26 мест с 1931 г. и АМО-Ф-15 на 28 мест с 1932 года). Завод АМО в 1931 году был переименован в автозавод им. Сталина, или ЗИС, и эта аббревиатура дала название всем последующим маркам автобусов этого завода.
Автобус АМО-4 на площади Свердлова, 1933 год.
Во второй половине 1930-х годов автобус развивался всё больше и больше, им были охвачены не только окраины города без трамвая и троллейбуса, но и центральные магистрали, особенно те, где в 1936 -1937 гг. были сняты трамвайные пути, — автобус на следующий день после снятия заменял трамвай.
В конце 1937 г. в Москве работал 41 автобусный маршрут. Кроме того, курсировали два ночных маршрута: «Б» (по Садовому кольцу) и № 24 (площадь Свердлова — автозавод им. Сталина).
Автобусы ЗИС-8 на площади Свердлова, начало 1930-х годов.
В начале войны большая часть подвижного состава и ремонтно-технической базы стала обслуживать военное ведомство: около 800 автобусов были переданы РККА, большая часть оставшихся обслуживала гостиницы и нужды местной противовоздушной обороны. В Бахметьевском гараже были устроены центральные авторемонтные мастерские, на которых ремонтировались фронтовые машины. В январе 1942 г. СНК СССР поручил Моссовету создать колонну из 40 автобусов для вывоза жителей осажденного Ленинграда. 169 тыс. ленинградцев-блокадников было перевезено по льду Ладожского озера.
С начала 1945 г. началась работа по восстановлению автобусного хозяйства и капитальному ремонту самих автобусов, возвращенных с фронта и находившихся в частичной консервации в автобусных парках. Одновременно с ремонтом начали восстанавливать движение автобусов по маршрутам. К концу 1945 г. было заново открыто 15 автобусных маршрутов общей протяженностью 155 км. 403 автобуса перевезли в 1945 г. 45,8 млн. пассажиров (в 1943 г. только 9,1 млн.). А 1946 г. число автобусов повысилось до 600 за счет ремонта старых автобусов, а число маршрутов до 32 (322 км), перевозки составили уже 123,2 млн. пассажиров. В 1947 г. было пущено ещё 7 новых маршрутов.
ЗИС-16 у главного входа ВСХВ, 1939 год.
После войны стало ясно, что старые модели ЗИС-8 и ЗИС-16 с деревянным кузовом и стальной обшивкой не соответствуют техническим стандартам времени, и не способны удовлетворить возросший пассажиропоток.
Послевоенный автобус АКЗ-1, сделанный на основе грузовика. Такие производились в 1947-48 годах. Фотография с ежегодной выставки Мосгортранса перед ВВЦ на день города.
Поэтому к 1946 году на автозаводе им. Сталина был спроектирован новый автобус марки ЗИС-154 на 34 сидячих и 26 стоячих мест. Летом 1947 г. первая серийная партия новых автобусов начала ходить на первом маршруте (пл. Свердлова — Белорусский вокзал). Вторая партия из 25 автобусов вышла на улицы в дни 800-летия столицы — в сентябре 1947 г.
Новые автобусы ЗИС-154, 800-летие Москвы, 1947 год. Садовое кольцо, район Гончарных переулков.
В 1950-е годы автобус становится основным наземным пассажирским транспортом города, причины этому – интенсивное снятие трамвайных линий, с заменой автобусами, кроме этого – быстрая массовая застройка окраин города, куда быстрее и проще всего было пустить именно автобус, а не трамвай с троллейбусом.
Старый ЗИС-16 и новый ЗИС-154 у Белорусского вокзала, 1950 год.
В 1949-1959 гг. доля автобуса во всех перевозках возросла с 10 до 27 процентов (в 1958 г. автобус обогнал в этом отношении троллейбус, а в 1959 г. — трамвай). Развитие продолжается и в 1960-е годы, когда новые жилые массивы строили гораздо быстрее, чем проводили туда линии метро или троллейбуса, поэтому выходом был именно автобус. К 1963 г. объем перевозок на автобусе сравнивался почти с объемами перевозок на метро. К этому времени автобусный транспорт в Москве стал вторым по значению видом городского транспорта и практически главным видом транспорта в новых жилых массивах.
ЗИС-155 на Старокалужском шоссе, в районе села Семёновское и Ленинского проспекта, 1958 год. Жаркий день, мотор автобуса перегревается, поэтому открыта половина крышки радиатора.
ЗИС-154 (справа) и ЗИС-155 (слева), выставка Мосгортранса.
Все эти процессы повлекли за собой изготовление новых моделей автобусов. Небольшой ЗИС-155 не мог уже справиться с растущим пассажиропотоком, к тому же он имел некоторые конструктивные дефекты. Поэтому в 1956 г. начались испытания новой модели автобуса ЗИЛ-158, который появился на улицах города осенью 1957 года.
К началу 1960-х годов ЗИЛ-158 постепенно вытеснил ЗИС-155. Последние автобусы ЗИС-155 покинули улицы Москвы в 1962 г. С 1961 г. производство автобусов ЗИЛ-158 было переведено на Ликинский завод в Подмосковье (ЛиАЗ).
ЗИЛ-158, кадр из фильма «Операция «Ы» и другие приключения Шурика», 1964 год, Хамовники.
В середине 60-х годов основной маркой автобуса в Москве стал ЗИЛ-158 (или ЛиАЗ-158). В 1963-1966 гг. в городе было открыто 68 новых маршрутов автобусов, по большей части в новых жилых районах на окраинах Москвы. Количество автобусов увеличилось с 3312 до 4480. С 1954 по 1962 годы было открыто 4 новых автобусных парка – 6-й, 7-й, 8-й и 9-й.
ЗИЛ-158, выставка Мосгортранса.
Двухэтажный автобус-прицеп с тягачом DS-6, выпущенный в ГДР. Всего изготовлено было 7 экземпляров, для Москвы был закуплен один (в порядке эксперимента) по личной инициативе Хрущёва (есть версия, что машина была подарена) в 1959-м году.
Другая модель двухэтажного автобуса из Германии – Do-56. Вместе с DS-6 они ходили по 3 маршруту, потом по 111 от университета до площади Свердлова. Маневренность такого большого автобуса на улицах Москвы была низкой, а зимой, в гололёд, машину сильно заносило и был велик риск опрокидывания, так что эксперимент не был особо удачен. Кроме этого, люди боялись ездить на втором этаже, набивались в первый.
В результате отсутствие запчастей и износ привели к тому, что двухэтажные автобусы всё реже выходили на линию. Наконец в 1964 г машины были списаны и порезаны на металлолом.
Но вернёмся к серийным московских автобусам и их маршрутам.
В 1961 году была изменена нумерация маршрутов: городские нумеровались от 1 до 299, а пригородные от 500 до 599 и от 300 до 399 для линий, входящих в черту Москвы, но обслуживаемых парками Московской области.
В 1967 году была пущена новая модель – легендарный ЛиАЗ-677, производившийся на Ликинском заводе до 1994 года, и исчезнувший с московских улиц только в 2000-х годах. Число городских автобусных маршрутов перевалило в конце 1968 г. за 200.
ЛИАЗ-677, Новогиреево, 1974 год.
В 1970-71 годах были открыты 10-й и 11-й автобусные парки, каждый на 400 машин. В 11-й автобусный парк наряду с ЛиАЗ-677 поступили и автобусы Икарус-180. Началась эра венгерских «Икарусов». Это были первые в Москве «гармошками» или «пылесосами», то есть сочленёнными автобусами. Кроме этого, их ещё называли и «скотовозами» за большую вместимость. Массовое списание этой модели началось после 1976 года, последние машины исчезли в 1983 году. На смену им пришла модель того же производителя Икарус-280, кроме этого эксплуатировался ещё одинарный, короткий Икарус-260, без «гармошки».
Икарус-180, Дмитровское шоссе, начало 1970-х годов.
В 1974-75 годах были открыты 13-й и 14-й автобусные парки., в 1980-е – 15-й, 16-й, началось строительство 17-го и 18-го. В 1970-е – 80-е годы автобус по-прежнему удерживал ведущую роль в перевозках среди всех видов наземного городского транспорта, его доля возросла до 36% в 1988 г. На загруженных маршрутах в эти десятилетия ходили «Икарусы», на менее напряжённых – «ЛиАЗы».
В начале 1990-х годов экономический кризис ударил по автобусному транспорту, сильно уменьшились поступления новых автобусов и запчастей.
Икарус-280, 1990-е годы.
Выпуск автобусов стал увеличиваться в середине 1990-х годов (3946 машин в 1994 г., 4213 — в 1995 г.), были восстановлены некоторые ранее отмененные маршруты, так что в начале 1996 г. работали 442 маршрута, а не 415, как в 1993 г. В 1994-96 гг. были организованы новые маршруты в районах массовой жилой застройки Жулебино, Митино, Марьинский парк, Южное Бутово, Новокосино.
В наши дни большая часть столичного автобусного парка (Мосгортранс) состоит из отечественных моделей большой вместимости, это ликино-дулёвские ЛиАЗ-5292, ЛиАЗ-5293 и ЛиАЗ-5256, дополненные венгерскими моделями Ikarus 415, белорусскими МАЗ-103 (с 1998), Волжанин СитиРитм-12 (с 2009), Павловскими ПАЗ-3237, а также сочленённые автобусы особо большой вместимости Ikarus 280 и Ikarus 435, плюс отечественные автобусы ЛиАЗ-6212 и ЛиАЗ-6213, а также одиночные 15-метровые автобусы «Волжанин-6270» (с 2003), Волжанин СитиРитм-15 (с 2007) и МАЗ-107 (c 2004). В 1994-2003 гг. сборка автобусов Ikarus из SKD-комплектов производилась на ТМЗ. В опытной эксплуатации находятся также автобусы других отечественных и зарубежных марок.
С праздником всех работников общественного транспорта и его любителей!
Кузов был выполнен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша обтянута дерматином. Пассажирская дверь была одна - перед задней колёсной аркой. Четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 35 л.с. позволял автобусу разгоняться до 50 км/ч. Кроме того, с 1927 года выпускали почтовый двухдверный автобус (задняя дверь была позади задней колёсной арки) и карету скорой помощи (без боковых дверей). Сторонние производители ставили на шасси АМО-Ф-15 и собственные кузова, например, открытый с брезентовым тентом для обслуживания курортов. Кроме того, непосредственно на АМО с 1927 года было произведено 9 экземпляров штабных автомобилей с открытым 8-местным кузовом легкового типа. Всего на шасси АМО-Ф-15 в 1926-1932 гг. ориентировочно было выпущено несколько сот автобусов (не более 150-200 ед.) с разными конструкциями кузовов. В 1933 году появился автобус АМО-4 с такой же как и у предшественника конструкцией кузова. Машина вместимостью 22 пассажира была выполнена на удлинённом шасси АМО-4 на базе грузовика АМО-3 - непосредственного предшественника легендарного ЗИС-5 . Максимальная скорость АМО-4 с 6-цилиндровым двигателем мощностью 60 л.с. составляла 55 км/ч. Произведена была партия из нескольких десятков машин.
Довоенные автобусы ЗИС
Автобус ЗИС-8 на почтовой марке СССР, 1974 год
На базе ЗИС-5, точнее его удлинённого по базе с 3,81 до 4,42 м шасси ЗИС-11 в 1934-1936 гг. выпускался 22-местный (общее число мест 29) автобус ЗИС-8 . Шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объемом 5,55 л мощностью 73 л.с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км/ч. На ЗИСе было произведено лишь 547 ед. ЗИС-8, но со второй половины 1936 года производство данной модели (несмотря на огромные потребности быстрорастущих городов СССР) было остановлено в связи с реконструкцией завода и переходом на более совершенную модель ЗИС-16 . Впрочем, производство столь нужного автобуса по чертежам ЗиСа продолжил целый ряд авторемонтных предприятий страны, например, в Москве до 1940 года его выпускал завод «Аремкуз». Кроме того, ряд авторемонтных предприятий еще до войны производил на базе ЗИС-8 мелкие партии открытых экскурсионных автобусов. В московском автобусном парке ЗИС-8 (за счет послевоенных капремонтов) продержался до начала 50-х годов. Производство более совершенного автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года. Автобус вмещал до 34 пассажиров (при 26 сидячих местах). Форсированный до 84 л.с. двигатель ЗиС-16 разгонял машину полной массой 7,13 т до 65 км/ч. С 1939 года ограниченной серией выпускался санитарный автобус ЗИС-16С с отдельной кабиной от ЗИС-5, рассчитанный на перевозку 10 носилок и 10 сидячих больных. Всего было выпущено 3250 автобусов ЗИС-16. Часть из них, не мобилизованная в Красную армию в начальный период войны, была снабжена в 1943 году газогенераторными и газобаллонными установками, демонтированными в 1945 году. Благодаря современному и узнаваемому облику ЗИС-16, стал весьма характерной приметой уличного пейзажа Москвы конца 30-х начала 50-х. Значительная часть автобусов ЗИС-16 после войны была реконструирована на «Аремкуз» и других предприятиях с перестановкой на новые шасси ЗИС-150 . Такие радикальные меры позволили ЗИС-16 доработать на пригородных маршрутах столицы до середины 50-х, а в ряде городов и дольше.
Автобус ЗИС-16 на почтовой марке СССР, 1975 год
Послевоенные городские автобусы ЗИС/ЗиЛ
Первую послевоенную серию автобусов ЗИС открывает городская 9,5-метровая модель ЗИС-154 (прототипом был американский автобус GMC TD-series с кузовом производства Yellow Coach) вместимостью 60 пассажиров (34 места для сидения), выпускавшаяся в 1946-1950 гг. Конструкция данного автобуса была передовой для отечественного автопрома: первый отчечественный серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа (кстати унифицированный с троллейбусом МТБ-82 и трамваем МТВ-82) с пассажирской дверью в переднем свесе и двигателем в задней части кузова, пневмопривод дверей, регулируемое по трем направлениям водительское сиденье, дизель и электротрансмиссия с электрогенератором и электромотором. Форсированный дизель ЯАЗ-204 Д мощностью 112 л.с. позволял автобусу полной массой 12,34 т разгоняться до 65 км/ч. Всего было произведено 1164 автобуса ЗИС-154. Однако, только осваивавшийся тогда в производстве дизель оказался недоработанным по дымности выхлопа и надёжности, поэтому оснащённый им ЗИС-154, страдавший к тому же целым букетом «детских болезней», стал объектом серьёзных нареканий горожан и эксплуатационщиков, что привело к сравнительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году, причём последнюю партию автобусов вынужденно оснастили дефорсированными до 105 л.с. карбюраторными моторами ЗиС-110. Со столичных маршрутов машину также быстро убрали уже в первой половине 50-х. Часть уцелевших в автобусных парках других городов «154-рок» в конце 50-х получила модернизированные двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 , с которыми автобусы успешно доработали на маршрутах до конца 60-х. Заменой неудачному ЗИС-154 стал более простой в производстве, но менее вместительный 8-метровый ЗИС-155 с конструкции которого использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150. Кстати, именно на ЗИС-155 был впервые в отечественном автопроме внедрён генератор переменного тока.
Штабной автобус на базе ЗиЛ-157. Технический музей Тольятти
Автобус мог перевозить 50 пассажиров (28 сидячих мест). Двигатель ЗиС-124 мощностью 90 л.с. разгонял машину полной массой 9,9 т до 70 км/ч. Всего произведен 21 741 автобус ЗИС-155, который оставался основной моделью автобусных парков столицы и других крупных городов СССР с середины 50-х до середины 60-х годов. Замена этой во многом «компромиссной» городской модели произошла в 1957 году, когда в серию пошёл ЗИЛ-158 длиной 9,03 м, вместимостью 60 пассажиров (32 сидячих места). Двигатель ЗиЛ-158 был форсирован до 109 л.с., но машина потяжелевшая до полной массы 10,84 т могла разгоняться только до 65 км/ч. До перевода производства автобусов с ЗиЛа на Ликинский автобусный завод по причине невозможности дальнейшего развития автобусного направления одновременно с реконструкцией предприятия, было произведено 9515 автобусов ЗИЛ-158. Наработки КБ ЗиЛ использовались затем на ЛиАЗе при создании модернизированного автобуса ЛиАЗ-158В и ЛиАЗ-677 .
Автобус ЗИС-154 на почтовой марке СССР
Междугородный автобус ЗИС (ЗИЛ)-127
Самой значительной автобусной разработкой Завода имени Сталина стал междугородный автобус ЗИС-127 . Автобус с оригинальным несущим кузовом длиной 10,22 м мог перевозить 32 пассажира, располагавшихся в комфортабельных креслах авиационного типа с подголовниками и изменяемым наклоном спинок. Силовая установка состояла из двухтактного дизельного двигателя ЯАЗ-206Д, располагавшегося вместе с КПП поперечно в задней части автобуса и приводившего задний мост карданным валом, расположенным под углом к продольной оси автобуса. По уровню, дизайна кузова и салона, комфорта для пассажиров и динамических качеств ЗИС(ЗИЛ)-127 соответствовал лучшим зарубежным аналогам и заслуженно был флагманом отечественного автомобилестроения. Однако, слишком большая габаритная ширина ЗИС-127 равная 2,68 м, превышавшая международные требования (ширина ТС не более 2,5 м) и акцент на развитие экономических связей с социалистическими странами членами СЭВ , которым был отдан приоритет в производстве автобусов большого класса (Венгрия , Чехословакия) решили судьбу вполне конкурентоспособной модели (фактически последнего конкурентоспособного отечественного автобуса) - в 1960 году производство ЗИЛ-127 было свёрнуто. Всего в 1955-1960 гг. произведен 851 автобус ЗИС(ЗИЛ)-127.
Современные автобусы АМО ЗИЛ (семейство ЗИЛ-3250)
С г. на базе серии малотоннажных грузовиков ЗИЛ-5301 «Бычок» выпускается семейство автобусов малого класса ЗИЛ-3250 , в которое входят две унифицированные модели: ЗИЛ-3250ВО (до 2005 года - 325010) со стандартной колесной базой 3650 мм и ЗИЛ-3250АО (325000) с удлиненной до 4505 мм базой, рассчитанные на перевозку, соответственно, 14/22 и 19 пассажиров. Обе модели базируются на рамном шасси ЗИЛ-5301 с 4-цилиндровым дизельным двигателем ММЗ Д-245.9Е2 рабочим объемом 4,75 л с турбонаддувом, развивающим мощность 130,2 л.с., соответствующем нормам Евро-2 . По заказу для автобусов в исполнении «Люкс» (ЗИЛ-325000-13 и ЗИЛ-32500R) предлагались импортные дизели Caterpillar-3054 и Renault серии MIDR мощностью 135-136 л.с. уровня Евро-2. С 2008 года автобусы АМО ЗИЛ получили дизель ММЗ Д-245.9Е3, соответствующий нормам Евро-3 . Максимальная скорость ЗИЛ-3250 составляет 95 км/ч. Оснащение автобусов в базовой комплектации с боковой поворотной или автоматической дверью включает перегородку между кабиной водителя и салоном с окном и переговорным устройством, боковые стекла тонированные со шторами, верхние багажные полки. Пассажирские сиденья могут быть сдвоенными или индивидуальными с высокими спинками и подлокотниками и улучшенной обивкой. Салон может быть отделан более качественными материалами, пол покрыт мягким синтетическим ковром. В заказных автобусах серии «Люкс» предусмотрены индивидуальные сиденья с высокой регулируемой по углу наклона спинкой, откидными подлокотниками и столиком, сетками для мелких вещей. Салон оснащен одной пассажирской одностворчатой дверью с большой площадью остекления, увеличенными лобовым и боковыми стеклами, вклеенными в свои рамы, а также системой громкой трансляции и видеомагнитофоном с одним или двумя мониторами. Производство автобусов АМО ЗИЛ достигло пика в 2000 году, составив 779 ед., а суммарный выпуск автобусов семейства ЗИЛ-3250 по 2008 год включительно составил 1899 ед. Кроме того, за те же годы выпущено свыше 4,6 тыс.цельнометаллических фургонов серии 5301СС (с 2005 года - 5301Р1).
За г. АМО ЗИЛ произвёл только 6 автобусов (-76,9 % к 2007 году) и отгрузил 9 ед. (-65,4 %), включая партию из 5 машин в счёт российских гуманитарных поставок в Южную Осетию . Производственный план на 2009 год составлял 19 автобусов, включая 5 машин на экспорт. Низкий спрос на автобусы серии ЗИЛ-3250, прежде всего, объясняется завышенной ценой из-за малых объемов выпуска, низким уровнем качества сборки, малой ходимостью ходовой части, неприспособленностью силовой установки из модифицированного тракторного дизеля в блоке с коробкой передач от среднетоннажного грузовика для эксплуатации на городских и пригородных маршрутах как из-за низкой мощности, так и надежности навесных агрегатов, включая наддувочную турбину, кузов отличается слабой антикоррозионной стойкостью, в целом, машина перетяжелена для заявленной пассажировместимости в 15 человек, а удлиненная 22-местная версия отличается худшей маневренностью. Соответственно, в условиях насыщения рынка современными автобусами аналогичного назначения иностранных марок спрос на автобусы ЗИЛ так и не вышел на уровень массового. В последние годы автобусы ЗИЛ выпускались преимущественно под заказ и в специализированном исполнении (автолаборатории, мобильные штабы и проч.).
Ссылки
- Технические данные, схемы (недоступная ссылка)
Примечания
| Автотранспорт марки ЗИС | |
|---|---|
| Грузовые автомобили | ЗИС-5 ЗИС-5В ЗИС-6 ЗИС-11 ЗИС-15 ЗИС-22 ЗИС-150 ЗИС-150В ЗИС-150П ЗИС-151 ЗИС-156 ЗИС-156А ЗИС-253 ЗИС-ММЗ-585Е ЗИС-121 ЗИС-ЛТА ЗИС-153 ЗИС-120 |
| Легковые автомобили | ЗИС-101 ЗИС-101С ЗИС-101А ЗИС-101Э ЗИС-101Л ЗИС-101Л-1 ЗИС-102 ЗИС-102А ЗИС-110 ЗИС-1105 ЗИС-110А ЗИС-110Б ЗИС-110В ЗИС-110П ЗИС-110Ш ЗИС-115 |
| Автобусы | |
Небольшой экскурс в историю автомобилестроения Советского Союза.
АМО-Ф-15
Первый автобус АМО вместимостью 14 пассажиров был создан в 1926 году на шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15.
Кузов был выполнен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша обтянута дерматином. Пассажирская дверь была одна - перед задней колёсной аркой. Четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 35 л.с. позволял автобусу разгоняться до 50 км/ч.
Почтовый АМО-Ф-15
Кроме того, с 1927 года выпускали почтовый двухдверный автобус (задняя дверь была позади задней колёсной арки) и карету скорой помощи (без боковых дверей). Сторонние производители ставили на шасси АМО-Ф-15 и собственные кузова, например, открытый с брезентовым тентом для обслуживания курортов.
Всего на шасси АМО-Ф-15 в 1926-1932 гг. ориентировочно было выпущено несколько сот автобусов (не более 150-200 ед.) с разными конструкциями кузовов.
АМО - 4 1933г
В 1933 году появился автобус АМО-4 с такой же как и у предшественника конструкцией кузова. Машина вместимостью 22 пассажира была выполнена на удлинённом шасси АМО-4 на базе грузовика АМО-3 - непосредственного предшественника легендарного ЗИС-5. Максимальная скорость АМО-4 с 6-цилиндровым двигателем мощностью 60 л.с. составляла 55 км/ч.
Произведена была партия из нескольких десятков машин.
АМО-4 торпедо 1934 г.
ЗИС-8? стандартный городской автобус (1933-1936 гг.)
На базе грузовика ЗИС-5, точнее его удлинённого по базе с 3,81 до 4,42 м шасси ЗИС-11 в 1934-1936 гг. выпускался 22-местный (общее число мест 29) автобус ЗИС-8.
Шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объемом 5,55 л мощностью 73 л.с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км/ч.
На ЗИСе было произведено лишь 547 ед. ЗИС-8.
ЗИС-8
ЗИС-8 1934 г.
8. НАТИ-ЗИС - 8, 1936 г.
ЗИС-16 1938 г.
В 1938 ЗиС-8 на конвейере сменил более совершенный, отвечающий тенденциям того времени ЗиС-16.
Производство автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года.
Автобус вмещал до 34 пассажиров (при 26 сидячих местах). Форсированный до 84 л.с. двигатель ЗИС-16 разгонял машину полной массой 7,13 т до 65 км/ч
11. ЗИС-16 1938 г.
Всего было выпущено 3250 автобусов ЗИС-16.
Часть из них, не мобилизованная в Красную армию в начальный период войны, была снабжена в 1943 году газогенераторными и газобаллонными установками, демонтированными в 1945 году.
Благодаря современному и узнаваемому облику ЗИС-16, стал весьма характерной приметой уличного пейзажа Москвы конца 30-х начала 50-х.
Значительная часть автобусов ЗИС-16 после войны была реконструирована на «Аремкуз» и других предприятиях с перестановкой на новые шасси ЗИС-150. Такие радикальные меры позволили ЗИС-16 доработать на пригородных маршрутах столицы до середины 50-х, а в ряде городов и дольше.
ЗИС-16
ЗИС-154 1947 г.
Первую послевоенную серию автобусов ЗИС открывает городская 9,5-метровая модель ЗИС-154 (прототипом был американский автобус GMC TD-series с кузовом производства Yellow Coach) вместимостью 60 пассажиров (34 места для сидения), выпускавшаяся в 1946-1950 гг.
Конструкция данного автобуса была передовой для отечественного автопрома: первый отечественный серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа
ЗИС-154
Форсированный дизель ЯАЗ-204Д мощностью 112 л.с. позволял автобусу полной массой 12,34 т разгоняться до 65 км/ч.
Всего было произведено 1164 автобуса ЗИС-154
ЗИС-154 1947 г.
Однако, только осваивавшийся тогда в производстве дизель оказался недоработанным по дымности выхлопа и надёжности, поэтому оснащённый им ЗИС-154, страдавший к тому же целым букетом «детских болезней», стал объектом серьёзных нареканий горожан и эксплуатационщиков, что привело к сравнительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году, причём последнюю партию автобусов вынужденно оснастили дефорсированными до 105 л.с. карбюраторными моторами ЗИС-110. Со столичных маршрутов машину также быстро убрали уже в первой половине 50-х. Часть уцелевших в автобусных парках других городов «154-рок» в конце 50-х получила модернизированные двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, с которыми автобусы успешно доработали на маршрутах до конца 60-х.
ЗИС-155 1949 г.
Заменой неудачному ЗИС-154 стал более простой в производстве, но менее вместительный 8-метровый ЗИС-155 с конструкции которого использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150.
Кстати, именно на ЗИС-155 был впервые в отечественном автопроме внедрён генератор переменного тока.
ЗИС-155 1949 г.
Автобус мог перевозить 50 пассажиров (28 сидячих мест).
Двигатель ЗИС-124 мощностью 90 л.с. разгонял машину полной массой 9,9 т до 70 км/ч.
Всего произведен 21 741 автобус ЗИС-155, который оставался основной моделью автобусных парков столицы и других крупных городов СССР с середины 50-х до середины 60-х годов.
ЗИЛ-158
В 1957 году в серию пошёл ЗИЛ-158 длиной 9,03 м, вместимостью 60 пассажиров (32 сидячих места).
Двигатель ЗИЛ-158 был форсирован до 109 л.с., но машина потяжелевшая до полной массы 10,84 т могла разгоняться только до 65 км/ч.
До перевода производства автобусов с ЗИЛа на Ликинский автобусный завод по причине невозможности дальнейшего развития автобусного направления одновременно с реконструкцией предприятия, было произведено 9515 автобусов ЗИЛ-158.
Наработки КБ ЗИЛ использовались затем на ЛиАЗе при создании модернизированного автобуса ЛиАЗ-158В и ЛиАЗ-677.
ЗИЛ-158 .
Междугородный автобус ЗИС-127.
Самой значительной автобусной разработкой Завода имени Сталина стал междугородный автобус ЗИС-127.
Автобус с оригинальным несущим кузовом длиной 10,22 м мог перевозить 32 пассажира, располагавшихся в комфортабельных креслах авиационного типа с подголовниками и изменяемым наклоном спинок.
Междугородный автобус ЗИС (ЗИЛ)-127
Всего в 1955-1960 гг. произведен 851 автобус ЗИС(ЗИЛ)-127.
«Турбо НАМИ-053»
Первый советский экспериментальный автомобиль с газотурбинным двигателем. Построен на базе междугородного автобуса ЗИС-127, у которого дизель заменен газовой турбиной НАМИ, имевшей вдвое большую мощность и вдвое меньший вес. Силовой агрегат установлен в задней части автобуса.
«Турбо НАМИ-053» не использовался для перевозки пассажиров, а служил своего рода лабораторией на колесах - его салон занимали исследовательские приборы и оборудование.
Год постройки - 1959; число мест - 10; двигатель: двухвальная газовая турбина без теплообменника, мощность - 350 л. с./357 кВт при 17 000 об/мин; число передач - 2; длина - 10 220 мм; ширина - 2680 мм; масса в снаряженном состоянии - 13 000 кг; наибольшая скорость - 160 км/ч.
АМО ЗИЛ с 1924 по 2009 завод произвёл:
- 7 млн 870 тысяч 89 грузовых автомобилей,
- 39 тысяч 536 автобусов (в 1927-1961 гг., 1963-1994 гг. и с 1997 года)
-12 тысяч 148 легковых автомобилей (в 1936-2000 гг.; из них 72 % - ЗИС-101).
Кроме того, в 1951-2000 годах было изготовлено 5,5 млн бытовых холодильников и в 1951-1959 годах - 3,24 млн велосипедов.
На экспорт в 51 страну мира поставлено свыше 630 тыс. автомобилей.
Небольшой экскурс в историю автомобилестроения Советского Союза.
АМО-Ф-15Первый автобус АМО вместимостью 14 пассажиров был создан в 1926 году на шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15.
Кузов был выполнен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша обтянута дерматином. Пассажирская дверь была одна - перед задней колёсной аркой. Четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 35 л.с. позволял автобусу разгоняться до 50 км/ч.
Почтовый АМО-Ф-15
Кроме того, с 1927 года выпускали почтовый двухдверный автобус (задняя дверь была позади задней колёсной арки) и карету скорой помощи (без боковых дверей). Сторонние производители ставили на шасси АМО-Ф-15 и собственные кузова, например, открытый с брезентовым тентом для обслуживания курортов.
Всего на шасси АМО-Ф-15 в 1926-1932 гг. ориентировочно было выпущено несколько сот автобусов (не более 150-200 ед.) с разными конструкциями кузовов.
АМО - 4 1933г
В 1933 году появился автобус АМО-4 с такой же как и у предшественника конструкцией кузова. Машина вместимостью 22 пассажира была выполнена на удлинённом шасси АМО-4 на базе грузовика АМО-3 - непосредственного предшественника легендарного ЗИС-5. Максимальная скорость АМО-4 с 6-цилиндровым двигателем мощностью 60 л.с. составляла 55 км/ч.
Произведена была партия из нескольких десятков машин.
АМО-4 торпедо 1934 г.
ЗИС-8? стандартный городской автобус (1933-1936 гг.)
На базе грузовика ЗИС-5, точнее его удлинённого по базе с 3,81 до 4,42 м шасси ЗИС-11 в 1934-1936 гг. выпускался 22-местный (общее число мест 29) автобус ЗИС-8.
Шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объемом 5,55 л мощностью 73 л.с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км/ч.
На ЗИСе было произведено лишь 547 ед. ЗИС-8.
ЗИС-8
ЗИС-8 1934 г.
8. НАТИ-ЗИС - 8, 1936 г.
ЗИС-16 1938 г.
В 1938 ЗиС-8 на конвейере сменил более совершенный, отвечающий тенденциям того времени ЗиС-16.
Производство автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года.
Автобус вмещал до 34 пассажиров (при 26 сидячих местах). Форсированный до 84 л.с. двигатель ЗИС-16 разгонял машину полной массой 7,13 т до 65 км/ч
11. ЗИС-16 1938 г.
Всего было выпущено 3250 автобусов ЗИС-16.
Часть из них, не мобилизованная в Красную армию в начальный период войны, была снабжена в 1943 году газогенераторными и газобаллонными установками, демонтированными в 1945 году.
Благодаря современному и узнаваемому облику ЗИС-16, стал весьма характерной приметой уличного пейзажа Москвы конца 30-х начала 50-х.
Значительная часть автобусов ЗИС-16 после войны была реконструирована на «Аремкуз» и других предприятиях с перестановкой на новые шасси ЗИС-150. Такие радикальные меры позволили ЗИС-16 доработать на пригородных маршрутах столицы до середины 50-х, а в ряде городов и дольше.
ЗИС-16
ЗИС-154 1947 г.
Первую послевоенную серию автобусов ЗИС открывает городская 9,5-метровая модель ЗИС-154 (прототипом был американский автобус GMC TD-series с кузовом производства Yellow Coach) вместимостью 60 пассажиров (34 места для сидения), выпускавшаяся в 1946-1950 гг.
Конструкция данного автобуса была передовой для отечественного автопрома: первый отечественный серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа
ЗИС-154