После рестайлинга Kia Sorento Prime получил столько "плюшек", что их хватило бы на полноценную смену поколения. Новый двигатель, новая коробка передач. И это не говоря о новых опциях... А главное, производители не стали тянуть с релизом. До России обновленный SUV добрался всего через несколько месяцев после дебюта на родине.
Медлить не стоило, ведь в нашей стране Sorento ценят. И ценят так, что к дебюту третьего поколения не отпустили в отставку второе. Продажи пошли одновременно. Маркетологам Kia даже пришлось придумать для преемника отдельную приставку: Prime. Чтобы не запутать покупателей.
 |  |  |
Третья генерация значительно дороже "предка", но продается лучше. В прошлом году тираж Sorento Prime достиг почти 6 тысяч штук. Производители надеются, что рестайлинговая версия, уже локализованная в Калининграде, покажет не худший результат.
Несмотря на технический прогресс, в части дизайна разработчики обошлись ретушью. Блоки противотуманок распались на четыре точки, названные "кубиками льда". Бамперы припухли, словно в них вкачали ботокс. Ну а головные фары в дорогих комплектациях получили полный комплект светодиодов.
С момента своего появления третий Sorento взял прицел на премиум. И медленно, но верно к нему подбирается. Взгляните-ка на интерьер! Мягкий пластик, качественная кожа, металлическое напыление на окантовках приборов... Все это приятно не только глазу, но и рукам.
Пространства в салоне - море. Перед баранкой с комфортом разместится даже высокий водитель. Благо, электрических регулировок у кресел хватает. Поясничные подпоры настраиваются по четырем направлениям. Подогрев и вентиляция - прилагаются. Здорово! Только боковой поддержки хотелось бы больше. Все же наша топовая комплектация GT-Line заявлена как спортивная...
Обновками интерьер Sorento Prime тоже не обижен. Руль иной - уже не с тремя, а с четырьмя спицами. Селектор коробки передач получил более удобную "голову". Рядом устроилась площадка для беспроводной зарядки смартфонов и блок климат-контроля с цифровой индикацией.
Экран мультимедиа - тоже новый, с отличной картинкой с наружных камер кругового обзора. Одно плохо: камеры быстро собирают дорожную слякоть и "слепнут". Без парктроников было бы туго, но к счастью, они у Kia работают как часики.
В России Sorento Prime можно взять с двумя или тремя рядами сидений. Однако версия GT-Line - сугубо пятиместная. Это дает море "воздуха" в багажнике. При сложенных задних креслах он кажется бездонным колодцем. Но, увы, и таким же пустым - практичное решение вроде розеток здесь было бы не лишним.
О задних седоках Kia - особая забота. Диван на галерке подогревается, регулируется по наклону спинок. Есть отдельная зона климат-контроля и USB-порт для зарядки гаджетов. Ну а тот, кто сядет справа, сможет регулировать еще и переднее кресло, чтобы "отвоевать" больше места. Для этого на боковине сиденья предусмотрены дополнительные кнопки.
Под капотом - еще одна новинка. Это бензиновый "атмосферник" 3.5 V6 с распределенным впрыском. Агрегат из семейства Lambda пришел на замену старому 3.3. На мощности это никак не сказалось, поскольку ее ограничили до тех же 249 "лошадок" ради экономии на налоге. Тяга подросла на символические 18 Нм - до 336 Нм, доступных на пяти тысячах оборотах в минуту.
Значительных изменений в динамике новый мотор не принес. Ранее разгон с нуля до сотни занимал 8,2 секунды. Теперь - на 0,4 меньше. Однако эти цифры для семейного SUV - дело десятое. Тут более важно, КАК набирается скорость. А тяга у Sorento Prime приятная. Напористая, но в то же время плавная. Своих пассажиров он бережет. Никаких дерганий и хулиганских бросков в кресло!
Таким поведением машина обязана новому "автомату". В отличие от старого у него не шесть, а восемь передач. Коробка вышколена прекрасно. Ее не смущают ни обгоны, ни старты со светофоров, ни тягомотина в пробках. Передачи включаются четко и по делу. Есть и ручной режим, когда поиграть с АКП машина разрешает с подрулевых лепестков – это еще одна примета пакета GT Line.
 |  |
Режимы езды можно выбирать, как и на дорестайлинговой модели. Но если лень, то к вашим услугам - новая опция Smart, которая сама задаст настройки под стиль вождения и дорожную ситуацию. Ползешь в пробке - активируется режим "Eco". Решил немного похулиганить, а машина уже приводит механизмы в состояние "Sport". Удобно!
Кстати, рулится GT Line острее обычных комплектаций. Инженеры добились этого, установив электроусилитель на рулевой рейке, а не на валу. Отсюда - неплохая отзывчивость. И тормоза у нашей версии тоже круче, за счет увеличенных передних дисков. Ну а чтобы это подчеркнуть, суппорты Kia выкрашены в красный цвет.
Когда хороший асфальт заканчивается, машина начинает брыкаться. Похоже, до подвески руки инженеров так и не дошли. Она такая же жесткая, как и до обновления. Считает все трещины, а на крупные выбоины отвечает даже не тычками – ударами! Ходовой отчаянно не хватает энергоемкости. Причем, спорт здесь ни при чем. У Sorento Prime без пакета GT Line проблемы те же...
 |  |  |
 |  |  |
На бездорожье все еще печальнее. Клиренс у Kia почти легковой, а муфта подключения задних колес - не образец стойкости. Побуксовав минут пять в мартовском снегу, машина зажгла тревожные огни на приборной панели. Системы стабилизации и полного привода капитулировали первыми... Пришлось пару минут ждать, пока они не "отойдут". Да-а... Далеко от асфальта на этом SUV лучше не съезжать...
За внедорожные переделки машина отомстила повышенным расходом топлива - около 20 литров на сотню! Кстати, в пробках выходило примерно столько же. И лишь на ровных загородных трассах кроссовер существенно умерял аппетит: до 9-10 литров. Словно показывал, где ему комфортнее...
Так хорош ли обновленный Sorento Prime? Как современный семейный автомобиль - да. Он отлично рулится на асфальте. Он просторный, тихий, безопасный и комфортный. Ему бы подвеску помягче, да на бездорожье быть "позубастее"... Впрочем, покупателей эти недостатки особо не смущают. Судя по продажам "старой" версии, свою нишу Sorento Prime держит крепко. И оказывается, не так уж важно, сколько шагов ему осталось до настоящего премиума.
 |  |  |
 |  |  |
Sorento Prime, на которую мы пересели после турбодизеля.
Покатавшись на Kia Sorento Prime с турбодизелем две недели, мы сменили его на бензиновый автомобиль. Причем выбор пал не на топ версию с 249-сильным V6, на который приходится менее 10% продаж, а на базовый Sorento Prime с атмосферной четверкой объемом 2,4 литра.
Четырёхцилиндровый алюминиевый двигатель 2,4 GDI семейства Theta-II - наш старый знакомый. Кстати, теперь его можно встретить не только под капотом Kia Optima , но и в арсенале только обновившегося Kia Sportage . В отличие от дизеля и бензинового V6 в паре с бензиновой четверкой устанавливается не новая восьмиступенчатая автоматическая коробка передач, а лишь модернизированный в целях снижения веса прежний шестискоростной «автомат».
Мотор Theta II 2.4L GDI ставится на многие модели Hyundai-Kia c 2011 года по сей день:Hyundai Sonata (на неё первую стали ставить 2.4L GDI), Hyundai Santa Fe Sport, Hyundai Grandeur , Kia Optima, Kia Cadenza . Максимальная мощность: 188 л.с. при 6000 об. /мин. Максимальный крутящий момент: 241 Н м при 4000 об. /мин.
Честно говоря, еще не сев за руль большого почти пятиметрового кроссовера массой под две тонны, под капотом которого установлен четырехцилиндровый атмосферник мощностью 188 л.с., никаких иллюзий по поводу динамических характеристик я не питал. Но вопреки моему крайне скептическому настрою Sorento Prime оказался живчиком и не оставил впечатления мальчика для битья.
Конечно, здесь и в помине нет того запаса тяги, который обеспечивает турбодизель, но в целом я ожидал худшей динамики разгона. Соренто неплохо стартует с места и не теряется на городских скоростях. Заметная нехватка тяги ощущается только на трассе. Если на дизельном Sorento Prime ты ощущаешь хороший подхват на любой скорости и вполне можешь позволить себе рискованный обгон и со 120 и со 140 км/ч, то на 2,4-литровой бензиновой машине хочется держать крейсерские 100-120 км/ч и никуда не торопиться.
Работа шестиступенчатого автомата особых нареканий не вызвала. Конечно, по скорости работы и силовому диапазону он уступает новой коробке передач с восемью скоростями, которой комплктуются топовые моторы, но в целом выполняет свои обязанности хорошо без сильных задержек и пауз в переключениях.
Внешне от более нарядных комплектаций (Prestige, Premium, ПЕ Line) нашу версию поскромнее можно отличить по 17-дюймовым дискам (вместо 18-дюймовых) и обычным галогеновым задним фонарям.
При смешанном цикле город-трасса-пробки средний расход топлива составляет 11-12 литров на 100 км. Конечно, это не сравнить с дизельными 7-8 литрами, но вполне неплохо для бензиновой машины, учитывая ее размеры и форм-фактор.
Kia Sorento Prime 2,4 GDI предлагается в четырех комплектациях - базовой переднеприводной Classic и трех полноприводных - Comfort, Luxe и Prestige. Если в прошлый раз в случае с дизельным кроссовером нам досталась предтоповая версия Premium с богатым оснащением, то бензиновый Соренто в исполнении Luxe оснащен куда скромнее, хотя все необходимое в арсенале есть.
Почему я заострил внимание на комплектациях, да потому что бензиновый автомобиль оснащен 17-дюймовыми колесными дисками, в отличие от 18-х дисков у более дорогих уровней оснащения. Помните, в прошлой части мы хвалили Sorento Prime за хорошую управляемость на ровном асфальте и ругали за излишнюю жёсткость и тряску на ямах. Так вот, у автомобиля с колесами на дюйм меньше дела на неровностях обстоять чуточку лучше. Внешне такой кроссовер выглядит не так солидно, но, с другой стороны, шины с более высоким профилем помогают подвеске лучше сглаживать неровности. В результате увеличивается уровень комфорта, правда и в поворотах Kia на 17-х дисках ведет себя чуть менее уверенно.
В итоге хочется отметить, что возможность выбора - это всегда хорошо. В случае с Kia Sorento Prime эта возможность предоставляется. Желаете сэкономить, не гонитесь за динамикой - ваш выбор 2,4-литровая машина, не принципиальна разница в 200-300 тысяч рублей, но хочется бензиновый автомобиль с хорошей динамикой - тогда есть Sorento с V6 3,5 MPI. Мой выбор - дизельный кроссовер. Это настоящая «золотая середина» с отличным сочетанием динамики, экономичности и цены.
Кроссовер массой чуть больше 2 тонн в любом случае управляется вполне адекватно, и некоторой расплатой за это становится плотная подвеска. На резких стыках дороги задним пассажирам становится немного некомфортно — во всяком случае, с 19-дюймовыми колесами. А вот с системой поддержания уровня багажника вне зависимости от нагрузки задние седоки уже почти не жалуются на тряску и тычки на неровностях. У GT-Line такой опять-таки нет — приоритет явно в сторону драйва. Интересно, найдутся ли эстеты, который решат заказать дизельный Prime в исполнении GT-Line?
Версия GT-Line может сочетаться как с дизелем, так и с бензиновым V6, но в качестве семейного явно стоит рассматривать именно дизельный вариант в версиях попроще. Кроме того, у дорогого GT-Line не может быть семи мест, а ведь именно трехрядный салон всегда был одним из рыночных преимуществ Sorento Prime. Прежний Sorento в семиместном исполнении не предлагается, и отчасти поэтому немного проигрывает рынок более дорогому наследнику — по результатам 2017 г. Prime символически опередил предшественника по продажам.
Обновленная машина только подчеркивает более высокий статус Prime даже при том, что видимых изменений немного. Весь набор — это светодиодная оптика, противотуманки в виде кристаллов льда, легкая коррекция бамперов и красивые соты задних фонарей. Но стиль и материалы не в пример лучше, чем у классического Sorento: руль, теперь четырехспицевый, отделан приятной кожей, графика дисплеев вполне современна. После обновления Prime предлагается уже с четырьмя вариантами двухцветной отделки, а у багажника появилась функция дистанционного открывания, как у машин Hyundai. Так что достаточно постоять у кормы несколько секунд, и электропривод поднимет крышку.
Под полом багажника прячется небольшой органайзер, а «запаска» убрана под днище. Большую часть подполья занимают сложенные креслица третьего ряда, которые раскладываются одним движением. Один нюанс — на третий ряд можно зайти только с правой стороны. Богатого убранства галерка лишена, но компактно разместиться тут все-таки можно, особенно если чуть сдвинуть вперед средний ряд.
Части дивана второго ряда двигаются по отдельности, и пожертвовать продольной регулировкой пассажиры могут без стеснения — места здесь с запасом, а пол абсолютно ровный. Предусмотрены USB-порты для зарядки гаджетов, есть подогрев частей сидений, а вот отдельной климатической установки для задних пассажиров нет даже в топовых версиях.
Вот полный привод на все версии Sorento Prime ставится по умолчанию, хотя внедорожником машину все равно не назвать. Величина дорожного просвета едва превышает 180 мм, а распределением момента ведает обычная электронно-управляемая муфта. Даже с учетом того, что она работает на опережение, не позволяя колесам лишних пробуксовок, лезть в серьезные дебри на Sorento Prime не стоит. И выбор двигателя в этом случае тоже особенно не стоит — любой из агрегатов достаточно тяговит для преодоления уклонов, которые позволяет пройти геометрия машины.
Нюанс заключается в том, что раньше машины с бензиновым V6 и дизелем в одинаковых комплектациях не отличались по цене, поэтому топ-версии люди брали вполне охотно, даже несмотря на более существенный расход топлива. Новые акцизы вполне могут сделать бензиновый вариант более дорогим, и спрос логично вернется к дизельной модификации. Кроме того, всегда остается вариант с четырехцилиндровым бензиновым мотором мощностью 188 л.с. и прежней 6-ступенчатой коробкой, хотя искушенного водителя такой вряд ли порадует, даже несмотря на сходную с дизельной версией динамику.
Цен на обновленный автомобиль пока нет, а на складах дилеров полно дорестайлинговых машин, и с желанием купить одну из базовых версий нет необходимости ждать новых прайс-листов. Во всяком случае, материалы отделки будут столь же приятными, привод — полным, а базовый набор силовых агрегатов не поменяется и с началом продаж модернизированных версий. Вторая по счету комплектация Luxe имеет вполне приличный набор оборудования, оснащается комфортными 17-дюймовыми колесами и стоит лишь чуть больше 2,2 млн рублей.
Первые недели зимы в Москве и близлежащих областях – Тульской, Владимирской, Ярославской, куда мы уже успели просунуть любопытный тигриный нос нашего «Киа», - морозы были детскими: столбик термометра никак не желал опускаться ниже минус шести, а большей частью околачивался около ноля. Разумеется, с подобными трудностями «Прайм» справился шутя. Ни малейших проблем с пуском не наблюдалось, салон прогревался быстро, обогрев сидений через несколько секунд превращал застывшую кожу кресел в приятную грелку. И очень порадовал обогрев руля – классная штука, может быть, блондинки (и отдельные брюнетки) перестанут ездить зимой в варежках, наводя ужас на худшую половину человечества.
А что расход? Для такой большой и тяжелой машины он оказался вполне себе скромным – в столичных пробках около 10,4 л/100 км, на трассе М4 «Дон», где знаки разрешают 130 км/ч, при довольно динамичной езде выходило 9,2 литра на сотню. А наш бильд-редактор, который славится своей дисциплинированностью (он гасит за собой свет, не пьет даже пива и ВСЕГДА ездит по правилам), всего за пару дней челночных рейсов из Митино в Марьино сумел довести средний показатель до 8,8 л/100 км.
А еще «Соренто» порадовал тишиной в салоне. Да, характерный дизельный рокот слышен, но если снаружи его опознаешь безошибочно, то внутри можно шепотом разговаривать, когда мотор выкручивается до высоких оборотов.
Кстати, о моторе. На первый взгляд, 4-цилиндровый рядный 2,2CRDi практически тот же, что стоял (и продолжает стоять) на просто-«Соренто». У него всего-то на 3 л.с. больше мощности и на 20 Нм выше крутящий момент. Блок, головка, турбина с изменяемой геометрией направляющего аппарата не претерпели никаких изменений, корейцы разве что слегка поколдовали над настройками электронных «мозгов». И все же между двигателями «Соренто» второго и нынешнего, третьего, поколения, которое и представляет Prime, есть одно как будто незначительное, но весьма важное различие. В системе впрыска корейские инженеры вместо пьезоэлектрических использовали электромагнитные форсунки.
Отчего так? Ведь пьезофорсунки, изобретенные 20 лет назад специалистами японской «Денсо», гораздо прогрессивнее – они и топливо экономят, и природу, мать нашу, берегут. Правда, многие владельцы дизельных «Соренто» предпочли бы беречь собственные нервы и экономить деньги, что приходится тратить на ремонт капризной топливной аппаратуры. Достаточно заглянуть на любой профильный форум: «…год назад заправился на ТАТнефти в Климовске и машину как подменили. И провал появился, и разгон пропал…», «…турбина не "сопливится" и если нажать, то машина поедет. Но былой резвости уж год как нет...»
Дело в том, что пьезоэлектрическая форсунка, позволяющая достичь удивительного быстродействия, механизм исключительно прецизионный. А значит, в дизельном топливе, которое вы заливаете в бак в Выдропужске или Новом Некоузе, не должно быть и мельчайших примесей. При попадании грязи форсунки выходят из строя, а стоят они 15-20 тысяч рублей, да еще и ремонт обойдется приблизительно в половину указанной суммы – ведь по гарантии такие неисправности чинить не станут, сами, скажут, виноваты. Кроме того, пьезофорсунки требуют более дорогих комплектующих системы питания, сложного управления и т.п. Между тем, использовавшиеся прежде электромагнитные форсунки надежнее и легче переносят предельные нагрузки. Да, дозируют топливо они хуже и, стало быть, расходуют его чуточку больше, зато помогут сэкономить на ремонте.
Пока что мы заправлялись на крупных сетевых АЗС не только в столице, но и в радиусе 200 км от нее – проблем никаких. Разве что, на «Лукойле» недалеко от Ярославля пришлось самому вставлять пистолет в горловину бака – до самой Москвы не мог оттереть руку от противного запаха «солярки». Впрочем, и это ведь не гарантийный случай: на заправках пользуйтесь перчатками!
В Kia не скрывают гордости за то, что целевая аудитория отмечает внешний вид в числе достоинств модели, а потому в цели рестайлинга не входила кардинальная смена имиджа. Корейцы пошли по проторенной тропе, просто добавив пару беспроигрышных и проверенных решений - к примеру, на смену массивным галогенным противотуманкам в старших комплектациях пришли фирменные диодные «кубики льда», диодные же ходовые огни, объединенные с поворотниками, пустили по нижней кромке фар, и диодное же наполнение с тремя блоками получила собственно головная оптика - опять-таки, в старших версиях.
Фары, кстати, активные, и умеют заглядывать в повороты - ну а для базового галогенного света эту фишку заменили более простым решением с дополнительной лампой подсветки поворота. Ксеноновых вариантов не осталось - им на смену пришли LED-фары, но жалеть об этой потере не приходится, поскольку холодный диодный свет с четкой верхней границей проявил себя отлично.
|  |
Диоды же прописались и в задних фонарях - новый рисунок отличает их от дорестайлинговой версии. Пресловутая оптика, новые рисунки колесных дисков, бамперы да чуть измененная решетка радиатора - вот и все, что отличает обновленный кроссовер снаружи. Ах да, к классическим (читай: скучным) цветам из градиентов черного добавили пару более интересных: темно-коричневый и темно-синий. И все равно человек неискушенный, пожалуй, может и не заметить рестайлинга, если ему не подсказать, а уж фишки вроде технологии горячей штамповки, примененной для новой фальшрадиаторной решетки, и вовсе останутся жить только в пресс-релизах. Однако, как мы помним, такой и была задача - дать пару свежих штрихов и не менять общий облик.
1000 мелочей
Впрочем, и внутри глобальных изменений оказалось не так много - основные нововведения вошли в категорию «10000 мелочей». Чуть иной руль, чуть иной блок климата, чуть иной рычаг КПП - и таких «чуть» можно набрать на полстраницы. Из более заметных и полезных новшеств можно отметить мультимедийную систему AVN 5.0 с навигацией и поддержкой нужных сегодня Apple CarPlay и Android Auto. Такая система подразумевает наличие восьмидюймового тачскрина, а базовое исполнение «довольствуется» семидюймовым, однако функционально они отличаются только наличием навигационной системы. Вот только «в нагрузку» к восьмидюймовому экрану полагается аудиосистема Harman/Kardon, так что итоговый «пак» все же выглядит солиднее, хоть и не превосходит младший наголову по своим возможностям.
 |  |
 |  |  |
Мы, однако, рано увлеклись мультимедийкой и новшествами - сперва нужно усесться за рулем. Сиденья тут довольно объемистые и по размеру, и по возможности принять седока, но боковые валики и у спинки, и у подушки мягкие, и поддержка весьма ненавязчивая. На тесте традиционно присутствовали лишь топовые исполнения (в нашем случае Premium и GT Line), и в этом случае электрорегулировками, включая поясничный подпор, не обделен даже передний пассажир. У водителя поясничных регулировок две, но спинка цельная и не «ломается». Регулировка руля - естественно, по высоте и вылету, но электроприводов тут нет, зато диапазоны перемещений не «номинальные».
 |  |
Материалы отделки по всему «периметру соприкосновения с туловищем и конечностями» мягкие - где-то это пластики, а где-то кожаные вставки. Жесткий глянцевый пластик есть только по краям центрального тоннеля, а на самом тоннеле его сменяет матовый софт-тач. К слову, в Kia подчеркивают, что серебро отделки окантовок мультимедийной системы и боковых воздуховодов - это не просто крашеный пластик, а металлизированное напыление. На пластик, конечно - но тактильных ощущений добавляет. В передней части тоннеля расположилась ниша беспроводной зарядки - эта функция тоже постепенно входит в число «must have» опций, поэтому ставим галочку и, пока вы не уснули от захватывающих рассказов о мягких пластиках и тончайших напылениях, запрыгиваем на второй ряд.
1 / 2
2 / 2
Он, в свою очередь, может порадовать двумя свойствами. Первое - это вполне ожидаемый простор, в котором человек нормального роста может сесть сам за собой (я со 170 см даже проверять эту возможность не стал), а второе - это возможность регулировки сидений не только в продольном направлении, но и по углу наклона спинки. Диапазон, к слову, вполне приличный, и возлежать на правом заднем кресле можно с комфортом. Вдобавок в Kia добавили комплектации GT Line несколько странную по духу, но удобную по сути функцию регулировки переднего правого кресла с заднего ряда клавишами на левой стороне спинки. Эдакий полноприводный «членовоз» с намеком на спортивность - причем исполнение Premium, что странно, такой опции лишено. Зато оно может иметь третий ряд сидений, а вот GT Line как оплот спортивности существует исключительно в пятиместном варианте. Утешением для владельцев «премиальных» версий могут стать разве что шторки на задних окнах.
 |  |
Объем багажника
Перед тем, как завести моторы, заглядываем в багажник, который тоже не обошелся без плюсов и минусов. В числе последних - отсутствие какой бы то ни было розетки, а первые включают в себя третий ряд сидений, складывающийся в абсолютно ровный пол, полезный объем от 660 до 1 700 литров в зависимости от конфигурации салона и большую нишу в задней части, в которую можно положить весь дорожный набор, включая даже небольшую лопату. В нее же, к слову, помещается рейка, в которую складывается штатная багажная шторка - мелочь, а приятно. И еще одно приятно: багажник оснащен функцией автоматического открывания - подойдя к нему с занятыми руками и ключом в кармане, нужно только подождать несколько секунд, и после нескольких предупреждающих сигналов он откроется сам. Высоту открытия пятой двери можно регулировать и записывать этот показатель в память.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Кошки так не ходят
Ну а теперь со спокойной душой усаживаемся за руль - сперва это будет перфорированный руль исполнения GT Line с дизельным мотором. Да-да, «спорт» может быть и дизельным - в этой версии недоступен лишь базовый бензиновый мотор на 2,4 литра. При этом дизель не только не обделили порогами из нержавейки и лепестками переключения передач на руле, но и выделили сдвоенными квадратными патрубками выхлопа вместо одинарного круглого. Настраиваем сиденья и руль - и в путь.
В принципе, дизельный мотор не изменился по сравнению с дорестайлинговой версией, но на Sorento Prime мы ездили так давно, что не грех сказать пару слов о его поведении. Буквально пару: рассказывать о полке момента на 1 750-2 750 оборотов - грех, да и крутящий момент в 441 Нм (на добрую сотню больше, чем у старшего бензинового) тоже упоминать почти излишне. А вот отметить то, что он уложен ровно в 200 лошадиных сил, стоит: в Kia прекрасно понимают, что их целевая аудитория умеет и любит считать деньги.
На практике 2,2-литровый дизель оказывается практически идеальным агрегатом для Sorento Prime. Не ураганная, но ровная тяга теперь дополнительно «размазана» новым восьмиступенчатым автоматом, сменившим шестиступенчатый на всех моторах кроме базового бензинового: прямая передача теперь не пятая, а шестая, а повышающих ступеней, соответственно, две.
Эластичность и подхват на трассовых скоростях позволяют точно планировать обгоны, а расход на «круизе» стремится к заявленному (вот она, похвала для любого современного автомобиля). На медленных внедорожных подъемах тяга тоже уверенная… наверно - за весь тест-драйв мы с дороги, хотя бы грунтовой, так ни разу и не съехали.
Не съехали, потому что таково позиционирование Sorento Prime - это типичный городской кроссовер для активного семьянина, который хоть и любит путешествовать, но делает это только по хоженым дорожкам. За всю презентацию автомобиля слово «семья» прозвучало раза три-четыре, а вот понятия «бездорожье», «глубина преодолеваемого брода», «клиренс», «внедорожные возможности», «режимы управления полным приводом» - ровно по ни одному.
Да, тут есть имитация межосевой блокировки, но муфта Magna, передающая назад часть момента и работающая с небольшим постоянным преднатягом, нужна здесь прежде всего не для выезда в грязи, а для улучшения поведения машины на асфальте, и лишь иногда - для преодоления классических «последних ста метров до дачи». Так что корейцы вполне трезво оценили внедорожные возможности Sorento Prime и… тактично о них промолчали.
Ладно, в отсутствие веселья остается подсластить пилюлю цифрами - тут-то дизель делает свою работу исправно. Рваный тестовый режим с резкими ускорениями повысил расход, но показатель в 8 литров на сотню оный практически никогда не превышал. На фоне такой скромности можно почти поверить, что при правильном обращении с педалями есть шанс добиться обещанных 6,5 литров в смешанном режиме.
Еще пара слов о трассовых режимах и круизе - вопреки ожиданиям, даже обновленный кроссовер не получил некоторых современных функций вроде активного круиз-контроля и удержания машины в полосе. Однако здесь все же есть ассистент выезда с парковки задним ходом, мониторинг слепых зон и круговой обзор. Но в Kia рассказали, что отсутствие вышеупомянутых опций на момент старта продаж не означает их отсутствие в будущем - на машинах для других рынков они существуют, а работы по их адаптации для наших условий уже ведутся, и по завершению тестов этот функционал должен появиться и в российских кроссоверах.
Кстати, о других рынках и адаптации. На наши вопросы о «доработке» машин для России представители пресс-офиса Kia поведали, что все машины собираются на общем конвейере, и как таковой адаптации для конкретной страны нет: автомобиль сразу проектировался с учетом требований всех целевых рынков. Конвейерная же сборка подразумевает лишь укомплектование машин разными опциями по разным спецификациям: к примеру, экземпляры для Европы оснащаются пиропатронами активного капота, «принимающего» на себя пешеходов, а для нас там ставят систему ЭРА-ГЛОНАСС. По этой же причине Sorento Prime, в отличие от некоторых других собратьев, не получил обогрев всей поверхности лобового стекла - российский рынок не входит в число самых «потребляющих», а на других эта опция попросту не так востребована.
Ладно, вернемся на дорогу, тем более что мы как раз съехали с трассы на грунтовку (точнее, «ледянку»), ведущую к водопаду Кивач. И вот тут-то нас ждало главное разочарование…
Нет, водопад нас не разочаровал. Водопад Кивач состоит из двух порогов, и если по первому черная ледяная вода сползает густой тягучей смолой, то второй вздыбливает поток, превращая его в сплошной белый хаос, который, низвергаясь с небольшого ската, вновь успокаивается уже через несколько десятков метров. А вот что не успокаивалось через несколько десятков, сотен и даже тысяч метров - так это подвеска Kia Sorento Prime.
KIA Sorento Prime (2,4 / 3,5 л)
Заявленный расход топлива на 100 км
От крупного семиместного кроссовера с тигриным носом и семейным предназначением ожидаешь мягкой кошачьей поступи. Но в нашем случае большой кот оказался немного нервным и колченогим: он вздрагивал всем телом на крупных неровностях, мелко дрожал на гребенке, подскакивал на подбросах и разок даже замкнул подвеску до ограничителей после приземления с одного такого «трамплина».
Безоблачный комфорт заканчивался там, где должна была начинать всерьез работать подвеска - но ей оказались по нраву асфальтовые трассы, а не загородные колдобины. Да и профиль асфальта она передавала на кузов весьма точно: ты точно знал, где под колесами оказался канализационный люк, а где крупная оплошность городских дорожных служб. Досада при этом усиливалась тем, что в условиях прекрасной шумоизоляции моторного отсека, через которую не пробивался ни рокот дизеля, ни ворчание бензинового агрегата, и хорошей «удаленности» от салона шума колесных арок все «недоработки» подвески было слышно отлично, и слышимость ударов была прямо пропорциональна размерам неровностей и скорости машины.
Такое поведение кроссовера показалось странным - не спасла ни задняя независимая подвеска на двойных поперечных рычагах (к которой, к слову, относилась большая часть нареканий), ни разница в настройках этих самых подвесок из-за различий в весе на 100 килограммов между бензиновой и дизельной версиями, ни система автоматического выравнивания высоты кузова у исполнения Premium (хотя возлагать эту ответственность на нее было бы странно). Главной интригой в этих условиях осталось то, как ведет себя автомобиль на базовых 17-дюймовых колесах: все тестовые машины как одна, разумеется, щеголяли топовыми 19-дюймовыми «катками». А ведь, пожалуй, изрядную долю дорожной «мелочи» могли бы отфильтровать одни только более высокопрофильные покрышки…
Перед тем как сменить дизельный GT Line на бензиновый Premium, мы еще раз взглянули на автомобиль и вспомнили о двух главных технических отличиях этой версии от других. Перфорированная кожа на руле и контрастная отстрочка - это, конечно, красиво, но для «спортивной» версии корейцы припасли и пару функциональных особенностей. Первая - рулевое управление с дополнительным демпфером для отсечения вибраций и электромотором ЭУР, расположенным не на рулевом валу, как у обычных версий, а непосредственно на рулевой рейке, а вторая - увеличенные с 320 до 340 миллиметров передние тормозные диски с красными суппортами.
Первое призвано улучшить точность и быстроту отклика рулевого управления, а второе, что ожидаемо, эффективность торможения. Однако, положа руку на сердце, скажу, что самым заметным из всего этого на практике были красные суппорты - и, к чести автомобиля, как раз потому, что и к «обычным» тормозам и рулевому никаких нареканий не возникло, а отследить тонкую разницу между версиями в гражданских режимах движения не удалось. Кстати, стоит сказать, что этот «спортивный рулевой механизм» не нов, и более того, раньше был доступен в том числе и для комплектации Premium, а теперь его сознательно «купировали», оставив прерогативой исключительно исполнения GT Line.
После смены машины на версию Premium нам оставалось выполнить две основных задачи: оценить новый 3,5-литровый V6 и косвенно сравнить его с дизельным агрегатом, а также окончательно разобраться с новым режимом системы выбора режима движения Drive Mode Select, который назвали Smart.
И мотор долго размышлять над собой не заставил. Для нас он нов, поскольку раньше под капотом Sorento Prime располагался другой представитель семейства Lambda объемом 3,3 литра. Теперь из линейки разнообъемных агрегатов выбрали тот, что на 200 кубов побольше, но мощность его уложили в налогово выгодные 249 лошадиных сил (снова вспоминаем про умение клиентов Kia считать деньги). Выигрыш в объеме главным образом пришелся на снижение полки максимального момента и порога достижения максимальной мощности, а также на улучшение разгонной динамики. Теперь Prime с V6 «выезжает» из 8 секунд, набирая первую сотню за 7,8 секунды - на 0,4 быстрее, чем раньше. Ну а пресловутая восьмиступенчатая коробка передач позволила оставить расход примерно на том же уровне, что был у прошлого 3,3-литрового агрегата: «теоретические» цифры гласят о 14,5 литрах на сотню в городе и 10,4 в смешанном режиме. Крутящий момент подрос до 336 Нм при 5 000 об/мин.
На практике это означает, что на бензиновом Sorento Prime стало еще веселее ездить - в отсутствие возможности сравнить его с дорестайлинговым вариантом условной точкой отсчета стал дизельный автомобиль. Да, по сравнению с дизелем голос мотора примерно с 4 тысяч оборотов не дает ошибиться в своей принадлежности, а разгонная динамика оказалась задорнее и интереснее… процентов на 15. Логичная для атмосферного агрегата зависимость тяги от оборотов мотора позволяет варьировать стили передвижения, а приличный объем - не переживать, что ты останешься без тяги в неподходящий момент. Но главным субъективным плюсом я бы счел именно то, что бензиновый мотор не затмил своими способностями дизельный.
Kia Sorento Prime
Краткие технические характеристики:
Габариты (Д х Ш х В), мм: 4 800 x 1 890 x 1 690 Объем двигателя, л: 2,4 / 3,5 Трансмиссия: шестиступенчатый автомат / восьмиступенчатый автомат Максимальная скорость, км/ч: 195 / 210 Разгон 0-100 км/ч, с: 10,5 / 7,8 Топливный бак, л: 71
Да, в сухих цифрах CRDI проигрывает вполне явственно: 9,4 секунды до сотни против 7,8 уже снимают все вопросы. Но в реальной жизни разница между моторами оказалась не столь ошеломительной, позволяя оставить выбор в рамках «семейности» и личных предпочтений без ощущения того, что ты в чем-то потерял. Это особенно интересно на фоне того, что цены на одинаковые комплектации с бензиновым и дизельным мотором должны быть вполне сравнимы. В итоге любители дизеля получат сбалансированный и тяговитый агрегат, а сомневающиеся могут остановиться на более привычном объемистом бензиновом, да к тому же атмосферном.
А вот столь же гладкого и складного резюме новому «умному» режиму движения Smart не удалось дать даже в условиях «примерного паритета» моторов. Суть его проста: он добавился к уже имевшимся Eco, Comfort и Sport, чтобы в зависимости от режима движения самостоятельно переключаться между ними, позволяя получать наиболее эффективный результат. Немаловажным при этом было замечание об «обучаемости» этого режима, которое теоретически должно позволить каждому водителю двигаться в удобном для себя ритме, не заботясь о нажатии кнопок.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Однако реальная эксплуатация показала два ожидаемых факта: «необученный» Smart на автомобиле с пробегом в несколько сотен километров работал просто в режиме «постпереключателя», подгоняя варианты под степень нажатия педали акселератора. Нажал педаль в пол - получил надпись «Sport», отпустил - и через полминуты ты снова адепт экологии и здравого смысла. Вдобавок переключение из Eco в Sport - к примеру, при резком обгоне - все равно не обходилось без кратковременного перескока в промежуточный Normal, что окончательно сводит на нет исходный замысел существования «умного» режима. К тому же другие коллеги отметили, что переключение в Sport означало в том числе и изменение настроек усилителя руля, делая его более тяжелым прямо во время маневра, что при условии неожиданности тоже вряд ли можно записать в плюсы. В общем, идея хорошая, осталось отточить реализацию… Ну а если не придираться и рассматривать Smart как простую автоматическую замену ручного переключения режима, то вопросов к нему и вовсе не возникнет.
Когда, как и сколько
Расставание после двухдневного тест-драйва оставило после себя лишь один открытый вопрос: насколько близкой к нынешней окажется цена автомобиля после рестайлинга. Вопрос этот, впрочем, скорее всего будет решен в пользу покупателя: мы же помним, что в Kia знают о рациональности своих клиентов, да и рыночную долю нужно держать на уровне. Ведь спустя пару лет после своего дебюта смог завоевать около 7% покупательской аудитории всего сегмента среднеразмерных кроссоверов, а это дорогого стоит.
Кстати, «старый» Sorento тоже остается с нами - пока планов по его выводу из модельной линейки у компании нет. Тем более, что еще в прошлом году корейцы убедились, что он не слишком опасен для более молодого и прогрессивного собрата: продажи Prime превысили таковые у прошлого поколения и сейчас составляют около 5,5 тысяч штук в год против 4,5 у «обычного» Sorento. С этими оптимистичными выкладками и амбициозными планами корейцы и выводят на рынок обновленную модель: старт продаж намечен на февраль. Ну а пресловутые цены, которые тоже окажут определенное влияние на конечный результат, объявят ближе к старту продаж. На том мы с пухлым добрым тигром и прощаемся - но ненадолго. Буквально на пару месяцев.