Производился в Германии, Индии, Анголе, Украине, Китае и Малайзии.
Платформа Volkswagen Group A5 PQ46 общая с Audi A3 (8P), Audi TT (8J), Volkswagen Touran (1T), Volkswagen Caddy (2K), SEAT Altea (5P), Volkswagen Golf V (1K), Skoda Octavia (1Z), Volkswagen Golf Plus (5M), SEAT Toledo (5P), Volkswagen Jetta (1K), SEAT Leon (1P), Volkswagen Tiguan (5N), Volkswagen Scirocco (1K8), Volkswagen Golf VI (5K), Skoda Yeti (5L), Volkswagen Jetta (1K), Audi Q3 (8U), Volkswagen Beetle (A5).
Кузов
Кузов имеет высокую стойкость к коррозии. Облезает хромированная отделка решетки радиаторов и молдингов.
Салон хорошо сохраняется и не скрипит.
Быстро мутнеет пластик фар.
Электрика
Сбоит электрика задних марктроников и освещение номера на пятой двери у версии универсал.
Через 5-6 лет эксплуатации отказывают обогрев или электрорегулировка сидений, сбоят электроприводы стояночного тормоза, замки дверей и багажника, перегорают диоды в задних фонарях.
К 100 т. км отказывает датчик поворотного модуля адаптивных фар и они превращаются в обычные.
Отказывают сервоприводов заслонок воздуховодов расположенных в передней панели (по 130$). Воют моторчики вентилятора климат-контроля к 70-80 т. км.
На автомобилях, выпущенных в 2005-2006 годах, отказывает компрессор кондиционера (650$).
Двигатель
У двигателя 1,8 TFSI после 100 т. км может проявится шум растянутой цепи ГРМ (260$). Если запустить неисправность, то цепь может перескочить и понадобится замена ГБЦ (2000$ за пустую и 4000$ за головку с клапанами).
При пробеге около 90 т. км может потечь водяной насос системы охлаждения (200$), который идет в сборе с термостатом и датчиком температуры.
Тогда же изнашиваются втулки заслонок во впускном коллекторе, которые идут в сборе с коллектором (550$), и отказать электромагнитный клапан управления турбокомпрессором.
При условии использования некачественного масла к 100-120 т. км откажет клапан системы вентиляции картерных газов, из-за чего потечет сальник коленвала. Помимо этого, заклинит редукционный клапан масляного насоса, из-за чего загорится лампа низкого давления масла на щитке приборов.
Двигатель расходует масло на высоких оборотах до 1,5л/1000 км.
На Volkswagen Passat B 6 с 2,0 TFSI после 100-150 т. км может увеличится расход масла до 0,7-1 л/1000 км. Лечится заменой маслоотделителя в системе вентиляции картерных газов (180$) или маслосъемных колпачков (450$). Реже изнашиваются поршневые кольца (100$). Но и эти действия не гарантируют уменьшения расхода.
Отказывают катушки зажигания (по 45$), форсунки системы впрыска (по 150$).
После 45 т. км нужно следить за состоянием ремня ГРМ. Замена ГБЦ в случае обрыва обойдется в 2100-4200$.
На Volkswagen Passat B 6 , выпущенных в 2005-2008 годах, после 150 т. км стачивается приводной кулачок впускного распредвала штоком привода ТНВД, из-за чего снижается эффективность работы ТНВД и приходится менять вал (650$).
Двигатели 1,6 FSI и 2,0 FSI с непосредственным впрыском топлива характеризуются плохим запуском зимой, жесткой и шумной работой .
Облегчить запуск можно с помощью чистой сетки ТННД в баке. Производитель меняет фильтр вместе с насосом (300$), но можно поменять фильтр отдельно (100$). Помимо этого, стоит через 30-50 т. км снимать и чистить топливные форсунки (300$).
На двигателях FSI система зажигания плохо переносит короткие поездки зимой, долгую работу двигателя на холостом ходу и езду внатяг. В таких условиях свечи зажигания (30$) служат 10-12 т. км. Следом за свечей откажет катушка зажигания.
На 2,0 FSI скачки оборотов холостого хода до 2000 об/мин и остановка двигателя происходят из-за сбоев клапана системы рециркуляции отработавших газов (180$).
В итоге наиболее надежным двигателем является 1,6 (102 л.с.) с распределенным впрыском топлива, но встречается он редко и его динамика является недостаточной для большого автомобиля.
Довольно надежны дизельные двигатели. Особенно серий СBA и CBB, которые устанавливались с 2008 года. На них от некачественного топлива может отказать ТНВД (1800$). К 100 т. км износятся уплотнители форсунок (20$).
Дизели 1,9 и 2,0 с 8-ю клапанами имеют дорогие насос-форсунки (900$ за штуку).
Дизельные двигатели серий BMA, BKP, BMR оснащались пьезоэлектрическими насос-форсунками (800$ за штуку), которые имеют слабую проводку, из-за которой оплавляется разъем форсунки и двигатель начинает троить и которые служат около 50 т. км.
У дизелей 2,0, на автомобилях до 2008 года) к 180-200 т. км изнашивается шестигранный валик привода масляного насоса. Загорится лампа низкого давления масла и двигатель может разрушиться.
К 150 т. км может возникнуть глухой стук в области задней стенки двигателя говорящий об износе двухмассового маховика (550$). Если запустить неисправность, то маховик при разрушении обломками повредит стартер (500$), сцепление (400$), картер коробки (650-800$).
Трансмиссия
Система полного привода 4Motion с муфтой Haldex без проблем служит от 250 т. км при условии замены масла каждые 60 т. км.
Внутренние ШРУСы (90$) оказываются без смазки из-за жестких пыльников и ослабевших хомутов.
МКПП надежны. К 70-80 т. км могут потечь сальники. На автомобилях, выпущенных до 2008 года подшипники валов очень чувствительны к уровню масла.
АКПП6 Tiptronic TF-60SN (или 09 по классификации V AG), разработанная совместно с фирмой Aisin, склонна к перегреву, из-за чего отказывают подшипники и гидроблок управления.
К 60-80 т. км могут появится толчки при переключениях из-за сбоя в гидроблоке. Замена обойдется в 1400$, а ремонт в 500$.
На DSG6 Borg Warner DQ250 со сцеплениями, работающими в масле, отказывает гидроблок управления – мехатроник. Толчки на первых передачах появятся при пробеге от 20 т. км и новый мехатроник обойдется в 2300$.
DSG6 устанавливалась на дизель 2,0, бензиновые VR 6 3,2, TFSI 1,4 и 1,8.
Масло в DSG6 меняется каждые 60 т. км и весьма недешево (220$ за 7 литров).
На DSG7 DQ200 с сухими сцеплениями Luk тоже отказывает мехатроник, который обойдется уже в 2800$. Помимо этого, сбоят фрикционы. Пинки при езде являются массовым явлением. По гарантии перепрошивали блоки управления, меняли сцепления (1500$) и коробки целиком (9500$), но через 40-50 т. км все повторялось вновь.
Модернизированная DSG7 с улучшенным блоком управления и усиленными сцеплениями появилась в конце 2010 года. Но летом 2012 производитель продлил гарантию на DSG7 до 5 лет или 150 т. км.
В Россию поставлялись автомобили с пакетом для плохих дорог, в который входят увеличенный клиренс, более жесткие пружины и амортизаторы.
Возникает люфт между передним алюминиевым подрамником и стальными лонжеронами из-за электрохимической коррозии. Люфт устраняется подтяжкой болтов.
В передней подвеске сайлент-блоки рычагов ходят по 20-30 т. км на автомобилях, выпущенных до 2008 года. Позже их усилили и ресурс увеличился до 100 т. км.
К 100 т. км изнашиваются стойки стабилизаторов (по 30$), рулевые наконечники, передние амортизаторы (по 180$) и их верхние опоры.
К 130-150 т. км изнашиваются сайлент-блоки задних рычагов. Их замена может осложниться сгнившими эксцентриковыми болтами.
К 100-120 т. км передняя подвеска с алюминиевыми рычагами потребует переборки.
Втулки стабилизаторов производитель меняет в сборе со стабилизатором (200$), но можно подобрать неоригинал.
Механизмы управления
Сбоит электронная блокировка рулевой колонки ELV и блокирует руль. Устраняется заменой блока за 550$.
К 100-120 т. км износится рулевой механизм ZF или APA (1100-1600$).
Прочее
Встречаются автомобили из США. У них мягче подвеска, другие бампера, считок приборов, оптика и частота работы радиоприемника.
На американских машинах устанавливались двигатели 2.0 TFSI и 3.6 VR6, а коробка только DSG6.
В итоге лучшим выбором будет дизельный автомобиль на МКПП выпущенный после 2008 года.
Аннотация к книге B6. Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту
Справочно-информационное с многочисленными уникальными цветными иллюстрациями руководство по ремонту B6, а также подробное руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию B6, устройство Volkswagen Passat B6 с 2005 по 2011 года выпуска в кузовах седан и универсал. Модель Фольксаваген Пассат В6 оснащена бензиновыми двигателями TSI (1,4 л. 122 л.с.), FSI (1,6 л. 115 л.с.), MPI (1,6 л. 102 л.с.), TSI (1,8 л. 160 л.с.), FSI (2,0 л. 150 л.с.), а также дизелями TDI (1,9 л. 105 л.с.), TDI (2,0 л. 140 л.с.).
В мануал вошло более 3000 фирменных цветных фото от.
Справочно-информационное с многочисленными уникальными цветными иллюстрациями руководство по ремонту Volkswagen Passat B6, а также подробное руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию Volkswagen Passat B6, устройство Volkswagen Passat B6 с 2005 по 2011 года выпуска в кузовах седан и универсал. Модель Фольксаваген Пассат В6 оснащена бензиновыми двигателями TSI (1,4 л. 122 л.с.), FSI (1,6 л. 115 л.с.), MPI (1,6 л. 102 л.с.), TSI (1,8 л. 160 л.с.), FSI (2,0 л. 150 л.с.), а также дизелями TDI (1,9 л. 105 л.с.), TDI (2,0 л. 140 л.с.).
Данное пособие окажет своевременную и всеобъемлющую помощь всем владельцам автомобилей Фольксваген Пассат Б6 в проведении любых операций связанных с обслуживанием и/или ремонтом транспортного средства, значительно экономя при этом время и деньги, а работникам СТО и механикам из автосервисов книга поможет поддерживать технику в надлежащем рабочем состоянии.
В мануал вошло более 3000 фирменных цветных фото от популярнейшего ИД технической книги Третий Рим, в подробностях и исключительно наглядно отобразивших весь многоступенчатый процесс пошагового ремонта VW Passat B6, в том числе изучен ремонт силовых агрегатов модели, представлены полные технические характеристики Фольксаваген Пассат В6, перечни возможных неполадок автомобиля и необходимые рекомендации от авторитетных профессионалов по их устранению.
Технология рассмотренных на страницах руководства работ выбрана согласно условиям гаражной мастерской с использованием универсальных материалов и инструмента. Только в исключительных ситуациях будут приведены рекомендации по применению конкретного спецоборудования, которое тоже всегда можно приобрести на авторынке или специализированном магазине.
Операции по проведению ремонта многочисленных систем, узлов и агрегатов Volkswagen Pasat B6 в каждом разделе пособия подобраны по удобному для всех принципу осуществления работ от простого к сложному: от самых элементарных действий по обслуживанию, манипуляциям связанным с регулировками компонентов машины. а также замене вышедших из строя деталей VW Passat B6, до крупного, требующего усиленного внимания и определенных навыков ремонта сложных агрегатов. Порядок поиска любой, даже на первый взгляд незначительной неполадки, проиллюстрирован оригинальными цветными фотографиями с понятными каждому автомобилисту комментариями.
Все материалы руководства базируются на конкретных знаниях, полученных в ходе проведения тотальной разборки и последующей обратной сборки Volkswagen Passat B6 высококвалифицированными и многоопытными автомеханиками ИД Третий Рим. Доказательством их великолепной многолетней работы красноречиво свидетельствует общий тираж проданных Третьим Римом книг — более 3,5 миллионов экземпляров!
В частности в пособии Вы найдете такие основные главы как:
— Устройство Фольксаваген Пассат В6 — приводятся общие сведения и паспортные данные B6, рассмотрены панели и приборы управления
— Советы по эксплуатации Фольксаваген Пассат В6 — непосредственная подготовка автомобиля к выезду, важные (особенно для начинающих) рекомендации по безопасности движения, которыми не стоит пренебрегать
— Неисправности, которые случаются в дороге — что делать водителю в каждом подобном случае
— Техническое обслуживание Volkswagen Passat B6 — включено полное и пошаговое руководство
— Подробная информация по диагностике и ремонту таких составляющих VW Pasat B6 как мотор, трансмиссия, рулевое управление, ходовая часть, тормозная система — пользователь получит данные по регулировкам, малому и большому ремонту, наглядно продемонстрирована сборка и разборка всевозможных узлов и агрегатов модели
— Кузов Volkswagen Passat B6 — представлены контрольные размеры
— Электрооборудование B6 — диагностика всех типов неисправностей и основные блоки
— Электрические схемы Volkswagen Passat B6 — весьма упрощают пользователю поиск повреждений в электрооборудовании
В отдельно отведенные разделы этого мануала входят инструкция по эксплуатации Volkswagen Passat B6 (рассмотрены конструктивные особенности эксплуатации именно этой модели), здесь Вы найдете рекомендации по регулярному техобслуживанию B6 и схемы электрооборудования (электросхемы) Volkswagen Passat B6. Также наша брошюра подскажет какие именно могут оказаться необходимы запчасти Volkswagen Passat B6.
Быстрый переход по разделам:
Двигатели
Система охлаждения, отопления и кондиционирования
Системы впрыска, зажигания
Топливная система
Система выпуска
Передняя и задняя подвеска
Тормозная система
Рулевое управление
Коробки передач, сцепление
Кузов
Электрооборудование
Общая документация
Двигатели
(Engines)
Системы впрыска, зажигания
(Injector, ignition system)
Volkswagen Passat B6 с 2004 бензин / дизель (rus.)
CD Руководство по ремонту, эксплуатации и техобслуживанию автомобилей Volkswagen Passat с 2004 г. выпуска, оборудованных бензиновыми двигателями рабочим объемом 1.6 (BLF) и 2.0 (BLR, BLX, BLY, BVY, BVX, BVZ) и дизельными двигателями рабочим объемом 1.9 и 2.0 (BKP, BMA, BVE, BMR, BUZ, BWV). Рассмотрены коробки передач: 6 ступенчатая МКПП 02S (буквенные обозначение: GXV, JCP) и 6 ступенчатая АКПП 09G (буквенные обозначения: GJX, HFR, HVX, HXK, GJZ, HFT, HVW, HXJ, GKA, HHP, HRN). Пособие насыщенно рисунками (более 2000), подробно отображающих пошаговый ремонт автомобиля (включая капитальный ремонт двигателя и коробки передач).
Содержание: Устройство автомобиля, Инструкция по эксплуатации, Неисправности в пути, Двигатель, Трансмиссия, Ходовая часть, Рулевое управление, Тормозная система, Цветные схемы электрооборудования. 231 Мб.
Volkswagen Passat CC 2009 (rus.)
Конструктивные особенности. Пособие по программе самообразования.
Volkswagen на базе Passat 2006 разработал свой первый вариант четырёхдверного Coupe. Новый Passat CC - Comfort Coupe - это бескомпромиссное сочетание динамики спортивного автомобиля и комфорта седана.
Содержание: Введение, Кузов, Система безопасности пассажиров, Силовые агрегаты, Ходовая часть, Системы комфорта, Магнитола, навигационная система и телефон, Климатическая установка, Электрооборудование, Глоссарий.
Volkswagen Passat CC. Руководство по эксплуатации (rus.)
Заводское руководство по эксплуатации.
На базе Passat 2006 Volkswagen разработал свой первый вариант четырёхдверного Coupe. Новый Passat CC - Comfort Coupe - это бескомпромиссное сочетание динамики спортивного автомобиля и комфорта седана.
Перед тем как сесть за руль, внимательно прочтите данное руководство. Оно поможет вам быстро и хорошо
узнать автомобиль и предостережёт от потенциальны х опасностей для себя и окружающих. 447 страниц. 125 Mb.
Volkswagen Passat B6 общая информация (Фольксваген Пассат Б6)
Данное Руководство составлялось с целью помочь владельцу автомобиля получить от него максимальную отдачу. Выполнение данной задачи достигается несколькими путями. Собранные и представленные ниже данные позволяют владельцу транспортного средства определиться в том, какие работы по его обслуживанию должны быть проведены и когда, а также имеет ли смысл попытаться выполнить их самостоятельно, или следует обратиться в представительское отделение фирмы производителя или мастерскую автосервиса. В Руководство включены описания процедур обязательного текущего обслуживания и ремонта автомобиля. а также приведен график их выполнения. Кроме того, предлагается информация no проведению диагностики неисправностей узлов и систем автомобиля (в случае их отказа), а также пути устранения их причин.
Правила пользования Руководством
Руководство поделено на главы. Каждая глава разбита на нумерованные разделы. Разделы, в свою очередь, разбиты на подразделы и, где требуется, на под-подразделы и состоят из параграфов (также последовательно пронумерованных). Предлагаемый вниманию читателей текст сопровождается пояснительными иллюстрациями. Ссылки на иллюстрации включены в текст параграфа абзаца, материал которого данная иллюстрация призвана дополнить, и пронумерованы соответствующим образом. Например, иллюстрация 4.6 поясняет материал параграфа 6 Раздела 4 текущей главы, кроме Глав «Введение» и «Органы управления и приемы эксплуатации», где нумерация параграфов отсутствует и иллюстрации пронумерованы сквозным порядком в пределах главы («Введение») или разделов главы («Органы управления и приемы эксплуатации»). Описание однажды упомянутых в тексте процедур обычно второй раз не повторяется.
Вместо этого в случае необходимости делается ссылка на со ответствующий раздел/подраздел соответствующей главы, где данная процедура уже встречалась. Ссылки, производимые без упоминания номера главы, относятся к соответствующим разделам/параграфам текущей главы. Например, ссылка «см. Раздел 8» означает, что необходимо обратиться к материалам Раздела 8 той же главы.
Ссылки на положение узла или компонента слева или справа по автомобилю подразумевают нахождение читателя лицом вперед на водительском месте. Описания всех процедур в данном Руководстве изложены в простой и доступной форме. Если четко следовать указаниям в тексте и сопроводительным иллюстрациям, никаких трудностей возникнуть не должно. Следует уделять должное внимание соблюдению технических требований и усилий затягивания резьбовых соединений, приведенных в спецификациях в начале каждой главы. Спецификациями следует руководствоваться при выполнении всех работ. Внутри отдельных разделов необходимые размеры и значения для регулировки приводятся не всегда. Простейшие операции, типа «открыть капот» или «ослабить колесные гайки», подразумеваются как само собой разумеющиеся и также упоминаются не всегда. Напротив, в тексте подробно изложены наиболее сложные, нуждающиеся в подробном описании процедуры.
Автомобиль VW Passat B6 - аннотация Шестое поколение автомобиля VW Passat (В6) появилось в марте 2005 года в исполнении Седан. Пятью месяцами позже на рынок вышла модель Универсал (VW Passat Variant). При длине автомобиля 4.77 м и колесной базе 2.71 м VW Passat обеспечивает удобное размещение пяти пассажиров и багажа. Объем багажника м одели Седан составляет 565 л, а модели Универсал - 603 л, и может быть увеличен еще на 1731 л путем откидывания заднего сиденья.
Предлагаются различные варианты бензиновых и дизельных двигателей, отличающиеся по мощности, объему двигателя и конструктивному исполнению. Двигатели расположены поперечно на так называемом маятниковом подвесе, что снижает, вибрации при работе двигателя на холостых оборотах. Для передачи крутящего момента от двигателя на приводные валы используется 5- или 6-ступенчатая РКП, либо 5-ступенчатая. На некоторые модели устанавливается АТ нового типа - с двумя сцеплениями (DSG), что позволяет переключать передач и без разрыва потока мощности.
Полностью независимая подвеска передних колес состоит из стоек МакФерсон, поперечных рычагов, стабилизатора со стояками и подрамника. Задняя подвеска включает в себя поперечную и продольную балку. подрамник, стабилизатор со стройками, а также амортизаторы и винтовые пружины. Между подрамником и кузовом установлены резиновые опоры, гасящие вибрации ходовой части. Амортизаторы и винтовые пружины задней подвески расположены отдельно друг от друга, что обеспечивает значительную ширину багажного отсека. Рулевое управление реечное, с электроусилителем.
VW Passat серийно оборудуется стояночным тормозом с электронным управлением. Кроме того, благодаря сетевому управлению, объединяющему все контроллеры и блоки управления автомобиля, могут реализовываться и другие функции, например, функция удержания автомобиля при остановке на уклоне без необходимости держать нажатой педаль тормоза («Auto Hold»). Усилитель экстренного торможения позволяет полностью использовать преимущества системы антиблокировки тормозов (ABS), обеспечивая максимальное наращивание тормозного усилия при резком нажатии на педаль тормоза. Тормоза оснащены вакуумным усилителем. Тормозные механизмы всех колес - дисковые. Штатно установлена система ABS.
В качестве дополнительного оборудования могут устанавливаться системы управления устойчивостью автомобиля (ESP, EDS, ASR). В качестве дополнительного оборудования предлагается система доступа в автомобиль, запуска и выключения двигателя без непосредственного использования ключа (KESSY). Автомобиль VW Passat серийно оснащен передними и боковыми подушками безопасности водителя и переднего пассажира, а также аварийными натяжителями ремней безопасности. Дополнительно можно установить боковые подушки безопасности для задних пассажиров и надувные занавеси.
Руководство составлено на основе опыта работы станции техобслуживания и содержит технические характеристики, описания ремонта отдельных узлов, раздел, посвященный поиску и устранению неисправностей и рекомендации no техническому обслуживанию автомобилей VW Passat В6. Отдельная Глава предназначена для знакомства владельца автомобиля с органами его управления и приемами безопасной эксплуатации. Для владельцев автомобилей и работников авторемонтных мастерских.
Главная родовая черта, которую сохранил Volkswagen Passat В6, — долговечность и коррозионная стойкость кузова (помните старую байку времен поколения В3 о том, что легендарные буквы «ZZZ» в идентификационном номере, на самом деле не несущие информации, якобы означают «тройную» оцинковку?). Если следить за целостью лакокрасочного покрытия, то даже у машин первых лет выпуска ржавчина будет уликой неграмотно сделанного кузовного ремонта. А от соленых «мэрских» коктейлей в первую очередь страдает «хромированная» отделка решетки радиатора и молдингов — и капризничает электрика задних парктроников да подсветки номера на пятой двери универсалов.
От «внутренней» электрики, увы, сюрпризов куда больше. Через пять-шесть лет, случается, отказывают обогрев или электрорегулировка сидений, барахлят электроприводы стояночного тормоза, замки дверей и багажника, перегорают диоды в задних фонарях… Заклинивший поворотный механизм может превратить адаптивные фары в обычные, а «заглючившая» электронная блокировка рулевой колонки ELV — некстати откажется отпереть руль (замена блока обойдется в 450 евро).
Но особо тщательно при покупке нужно проверять работу климат-контроля: если он дурит, предстоит замена расположенных в недрах передней панели сервоприводов заслонок воздуховодов (по 100 евро), пискляво поющие моторчики вентилятора «печки» частенько менялись и по гарантии через 70—80 тысяч километров, а у машин первых двух лет выпуска не отличается надежностью компрессор кондиционера (500 евро).
Не менее придирчиво придется обследовать и двигатели. Если у популярного на нашем рынке (22% предложений) турбомотора 1.8 TFSI у машин старше 2010 года с пробегом больше 100 тысяч километров слышится погромыхивание «вечной» цепи привода ГРМ, то лучше поспешить в сервис: стоимость нового комплекта привода (200 евро) несопоставима с ценой головки блока цилинд-ров (от 1600 евро за «голую» головку до 3000 евро в сборе с клапанами и пружинами) — а она наверняка понадобится, если сдавшийся гидронатяжитель (100 евро) позволит растянутой цепи перескочить на несколько звеньев.
Еще в группе риска хитрый водяной насос системы охлаждения в блоке с термостатом и датчиком температуры, способный потечь раньше 90 тысяч километров (150—170 евро вместе с ремнем привода от балансирного вала). К этому же пробегу могут износиться втулки заслонок во впускном коллекторе (менять придется весь коллектор за 450 евро) или отказать электромагнитный клапан управления турбокомпрессором.
Экономия на масле через 100—120 тысяч километров наверняка аукнется не только забастовкой клапана системы вентиляции картерных газов и, как следствие, потекшим сальником коленвала, но и застарелой болячкой фольксвагеновских моторов — заклинившим (как правило, в открытом положении) редукционным клапаном масляного насоса, о чем поведает загоревшаяся лампочка аварийного давления масла в двигателе. А подливать масло придется, особенно тем, кто любит большие обороты — до полулитра на 1000 километров
Но на фоне «старшего брата» 2.0 TFSI это голодный паек! Если после пробега 100—150 тысяч километров из картера двухлитрового мотора каждую тысячу километров исчезает от 0,7 до 1 литра масла, может помочь замена маслоотделителя в системе вентиляции картерных газов (150 евро), но когда от еще большего аппетита не спасает и замена маслосъемных колпачков, то есть сальников клапанов (350 евро с работой), придется разбирать мотор и менять поршневые кольца (80 евро). Но и эта мера зачас-тую не становится панацеей. Добавить расходов на содержание сего агрегата способны безвременно почившие катушки зажигания (по 35 евро) и форсунки системы впрыска (по 130 евро), а после 45 тысяч километров состояние ремня привода ГРМ (он вращает только выпускной распредвал, от которого впускной приводится цепью) лучше контролировать на каждом ТО — замена головки блока цилиндров у мотора 2.0 TFSI еще дороже (от 1800 евро до 3300 евро), а ремень, в отличие от цепи, рвется молча, без «предупреждающих выстрелов». У машин старше 2008 года для ремонта головки находится другой повод: после 150 тысяч километров шток привода топливного насоса высокого давления «стачивает» приводной кулачок впускного распредвала. Насос перестает качать как следует, и вал приходится менять (500 евро).
Пассаты с безнаддувными «непосредственными» моторами 1.6 FSI и 2.0 FSI лучше выбирать… в студеную зимнюю пору — они прославились проблемами с запуском в мороз. Производитель до последнего боролся с этим, выпуская новые и новые прошивки блока ЭБУ («свежесть» софта есть смысл проверить у дилера). А «механически» помочь мотору может залог здоровья — чистота. Во-первых, нужно следить за опрятностью фильтра-сетки в топливном насосе низкого давления (он находится в топливном баке под задним сиденьем). Официально фильтр меняется только вместе с насосом (250 евро), но спрос рождает предложение — «неофициальные» умельцы предлагают поменять его отдельно, за 80 евро вместе с работой. А во-вторых, каждые 30—50 тысяч километров желательно снимать и чистить форсунки (250 евро за работу).
Кстати, система зажигания у всех «непосредственных» моторов FSI категорически не любит короткие зимние поездки, езду внатяг и долгую работу на холостых оборотах. При отсутствии должного прогрева свечи зажигания (25 евро за комплект) на «троящем» моторе придется менять чаще масла — через 10—12 тысяч километров, причем не мешкая: неисправные свечи быстро выводят из строя катушки зажигания. А двухлит-ровую версию, кроме того, до скачков холостых оборотов (до 2000 об/мин) или даже до остановки доводит бастующий клапан системы рециркуляции отработавших газов (150 евро).
В общем, самым надежным бензиновым мотором у Пассата оказался старый добрый 1600-кубовый с обычным распределенным впрыском. Но на вторичном рынке такой встречается редко (у 6% машин) — динамика 102-сильного полуторатонного автомобиля мало кого устраивает.
Вот почему, выбирая подержанный Passat, есть смысл присмотреться к дизельным модификациям (42% машин). Причем отдать предпочтение лучше более «молодым» двухлитровым двигателям с системой питания common rail (серий СBA и CBB) машин начиная с 2008 года выпуска. Единственным неплановым источником серьезных затрат на топливную систему у них может стать замена ТНВД (1500 евро), но это если регулярно заливать топливо на подозрительных заправках. Обычно же заботы с этими моторами сводятся к замене уплотнений форсунок через 100 тысяч километров (15 евро за комплект).
Восьмиклапанные дизели 1.9 и 2.0 выбирать рискованнее из-за дорогих насос-форсунок в системе питания (700 евро за штуку), а моторы серий BMA, BKP, BMR с пьезоэлектрическими насос-форсунками — еще капризнее. Их форсунки (по 800 евро за штуку) иногда не выхаживают и 50 тысяч километров, а вдобавок имеют слабую проводку: если после 120 тысяч километров двигатель вдруг начнет «троить» и плохо запускаться, первым делом следует проверить, не оплавились ли разъемы у форсунок.
У двухлитровых дизелей старше 2008 года через 180—200 тысяч километров обычно изнашивается и «срезается» -шестигранный валик привода масляного насоса — если вовремя не заметить сигнал об отсутствии давления масла, в расход отправится весь мотор. А после 150 тысяч километров должен насторожить глухой стук в районе задней стенки двигателя, предвещающий замену двухмассового маховика (450 евро) — развалившись, обломками демпферных пружин он может повредить стартер (400 евро), сцепление (350 евро), а то и разбить картер коробки передач (ремонт будет стоить 500 —700 евро).
А ведь с трансмиссией и без того не соскучишься! Меньше всего хлопот доставляет система полного привода 4Motion с муфтой Haldex: если не забывать о смене в ней масла каждые 60 тысяч километров, она вряд ли потребует к себе внимания раньше 250 тысяч километров. А еще нужно приглядывать за внутренними ШРУСами — вытекшая смазка обойдется в 70 евро за новый шарнир.
Неплохо дела обстоят и с механическими коробками передач — пятиступенчатой на машинах со 102-сильным бензиновым двигателем 1.6 и дизелем 1.9 мощностью 105 л. с. и «шестиступкой» на остальных версиях. Подвести через 70—80 тысяч километров могут разве что потекшие сальники, а у коробок на машинах старше 2008 года слабоваты подшипники валов, крайне чувствительные к уровню масла.
С шестиступенчатым «автоматом» Tiptronic дела обстоят хуже. Разработанная совместно с фирмой Aisin коробка серии TF-60SN (или 09 по классификации WAG) оказалась склонной к перегреву, отчего первым делом страдают подшипники и гидроблок управления. Если через 60—80 тысяч километров переключение передач станет «ударным», придется искать 1100 евро на замену гидроблока или на некоторое время реанимировать его, восстановив у умельцев за 400 евро.
И все же репутацию Пассата подмочил не классический «автомат», а революционные «преселективы» DSG (Direkt Schalt Getriebe или Direct Shift Gearbox). Но не потому, что шестиступенчатая коробка BorgWarner DQ250 в паре с двухлитровыми дизелями, бензиновыми моторами VR6 объемом 3,2 и турбодвигателями 1.4 и 1.8 зовется мокрой (многодисковые муфты сцепления у нее работают в масляной ванне). Масло, кстати, не простое, а почти золотое — ATF DSG по 22 евро за литр, коих при замене каждые 60 тысяч км нужно аж семь. Слабое место у этого «робота» ровно то же, что и у обычного «автомата», — мехатронный гидроблок управления. Вот только проблемы с дерготней на первых двух передачах и ударами при переключениях передач могут «порадовать» всего через 20 тысяч километров, а новый узел потянет на 1700 евро.
Но «мокрому роботу» далеко до печальной славы появившейся в 2008 году семиступенчатой DSG DQ200 с сухими сцеплениями Luk — для полного счастья те же проблемы с «мехатроником» (цена которого с прибавкой в подчинении одной передачи выросла до 2000 евро) дополнились неадекватной работой фрикционов! С жалобами на рывки и подергивания в сервисе побывали едва ли не все владельцы — массово перепрошивались «мозги» блока управления в попытках скорректировать момент смыкания и размыкания дисков по мере их естественного износа, менялись пакеты сцеплений (1200 евро) или коробки целиком (7000 евро). Но через 40—50 тысяч километров все начиналось по новой!
Модернизированный «робот» DSG-7 с доработанным блоком управления и усиленными сцеплениями появился только в конце 2010 года. Но, осознав масштаб бедствия, летом 2012 года Volkswagen продлил гарантию на коробку DQ200 до пяти лет или 150 тысяч километров.
Слабые места подвески на этом фоне уже кажутся сущей мелочью, хотя главные из них — сайлент-блоки передних рычагов, которые поначалу менялись по гарантии всего через 20—30 тысяч километров. В 2008 году сайлент-блоки усилили, и они стали ходить хотя бы не меньше, чем стойки стабилизаторов (по 25 евро), рулевые наконечники, передние амортизаторы (по 150 евро) и их верхние опоры — все, как по команде, начинает уставать после 100 тысяч километров.
Не многовато ли «болезней», в том числе и «детских»? Однако Passat все равно ценится на вторичном рынке: цена даже на «неудачные» модификации падает лишь на 10—12% в год. Поэтому, если нравится именно Passat B6, разумнее остановить выбор на дизельной машине с «механикой» (не зря именно такие популярны у европейских таксистов), причем моложе 2008 года, когда были учтены многие ошибки — такие экземпляры обойдутся в 600—750 тысяч рублей.