ЗиЛ-135 - комплекс военных грузовиков, которые производились в период Советского Союза, а также успели захватить историю современной России. Отличительной особенностью транспорта стало четыре оси и колёсная формула 8х8. Семейство широко применялось в военной и гражданских отраслях. Выпуск начался в 1963 году и закончился в 1995 году. Некоторые модификации производились для экспорта в другие страны.
Общая информация о ЗиЛ-135
Первоначальная конструкция получилась необычной и уникальной, в последующих разработках отталкивались от неё. Автомобиль ЗиЛ-135 имел два мотора (по 120 лошадиных сил). Их поместили за кабиной. Силовой агрегат отвечал за вращение колёс своего борта. Это конструкционное решение повысило максимальный срок эксплуатации машины и боевую устойчивость.
Первый опытный образец лишили упругой подвески. Это вызвано наличием колёс с пониженным давлением и желанием конструкторов снизить вес авто. Отсутствие упругой подвески привело к существенному недостатку - появилось продольное раскачивание. В последующих моделях разработчики вернули независимую торсионную подвеску с гидроамортизаторами на колёса крайних мостов. Конструкция средних мостов осталась неизменной - сохранилось жёсткое соединение с рамой.
Единственным сходством всех машин семейства стала поворотность крайних осей. Остальные характеристики и параметры менялись от модификации к модификации (габариты, грузоподъёмность, возможность плавать и т.д.).
Первые варианты
Разработка высокопроходимых военных грузовиков началась в 1955 году по указанию руководства страны. Первым вариантом стал макет ЗИС-Э134. В его основу лёг автомобиль от этого завода с индексом «151», только вместо привычной конструкции он обладал четырьмя осями. В его устройство планировали включить двигатель на 130 лошадиных сил, гидротрансформатор, гидроусилитель и систему регулировки давления в односкатных шинах.
В 1956 году собрали второй макетный образец, представляющий собой низкопрофильный военный транспорт, способный передвигаться по воде. Для последнего использовалась система водомётного движения, используемая на танках ПТ-76. ЗИС-Э134 получил металлический корпус, силовую установку на 120 лошадиных сил и два ГУРа на рулевой механизм. Образец стал первым, где упразднили эластичную подвеску. Первые испытания показали необходимость внести изменения - сделать пары не ведущих колёс разнесёнными в разные стороны.
Большим толчком в развитии военных грузовиков специального назначения стал ЗиЛ-134, внешний вид которого отдалённо напоминал очертания 135-го семейства. Из двух двигателей составили 12-цилиндровый мотор мощностью 240 лошадиных сил. Дополнением стало наличие уникальной гидромеханической подвески и независимой торсионной подвески всех колёс. Кузов из высокопрочной стали защищён от попадания воды, вмещал в себя до 4 тысяч килограмм груза или восьмерых человек. Передвижение по воде осуществлялось за счёт вращения колёс, максимальная скорость на плаву - 2 км/ч.
Сразу появилась модификация с индексом «А», которую использовали на аэродромах. С загруженным в кузове балластом транспорт мог перевозить самолёты по ВПП. Практические испытания показали большое количество недостатков в конструкции 134-й модели, поэтому работы над ней прекратили после появления машины ЗиЛ-135.
ЗиЛ-135 и Б2
Тестирование первых опытных образов показало главные недостатки и направление к развитию. Грачёв решил, что необходимо пересмотреть концепцию боевых машин с колёсной формулой 8х8. Первый автомобиль ЗиЛ-135 появился в 1958 году. Главной особенностью стала обтекаемая кабина, благодаря которой движение по воде вызывало меньше трудностей.
За кабину поместили два мотора на 130 лошадиных сил каждый. В конструкцию включили бортовую трансмиссию с гидротрансформаторами и цепочки редукторов, которые приводили в действие индивидуальный привод ведущих колёс и два водомёта. Два ГУРа отвечали за поворот задних и передних колёс в разные стороны. Для корректной управляемости поворот обеих пар осуществлялся на один и тот же угол. Вместимость авто - 20-30 пассажиров. По асфальтированной дороге максимальная скорость - 55 км/ч, по воде - 10 км/ч.
Разработка предназначалась для установки различного ракетного оборудования. В процессе проектирования команда инженеров забыла взять в расчёт устойчивость образца при ведении огня с воды. Первые испытания показали, что после пуска ракеты транспорт может перевернуться. Используемые в производстве кабины материалы требовали пересмотра, так как под воздействием газов и пламени она деформировалась.
В 1959 году появились опытные образцы с индексом «Б». Они получили удлинённую платформу, а мощность двигателей снизили до 110 лошадиных сил. Военное руководство отказалось от испытания новых продуктов из-за плохого качества работы с артиллерийской установки на плаву. Предпринималась попытка внедрить опытный образец «Б2», который получил стеклопластиковую кабину, но ему предпочли амфибии со стальными корпусными.
Весной 1960 года собрали сухопутный вариант военного грузовика повышенной проходимости, в основу которого легли предыдущие разработки. За передвижение отвечали два силовых агрегата ЗиЛ-375Я, мощность которых вкупе составляла 360 лошадиных сил. Кабина состояла из 11 пластиковых панелей, которые крепились между собой эпоксидной смолой. Она рассчитана на водителя и двух пассажиров. Для защиты окон от повреждений имелись откидные бронезащитные стенки.
Особенностью стеклопластика стала «эластичность». Под воздействием высоких температур и пороховых газов после запуска ракеты он также, как и металлический вариант, деформировался, но затем возвращался в исходную форму.
Первые опытные образцы оснастили ракетным комплексом «Луна». Испытание в боевых условиях выявило серьёзный недостаток - при передвижении возникают продольные резонансные раскачивания корпуса вокруг средних осей. Исправить ситуацию попытались внедрением ограничителя скорости, но специалисты не рекомендовали руководству страны использовать на вооружении транспорт без подвески.
Автомобиль ЗиЛ-135К и М
Шасси 135К также не получило подвески. В его основе лежала уникальная концепция, которая не давала высоких характеристик мощности и проходимости. Всё дело в назначении машины - её планировали использовать для установки высокоточных крылатых ракет. Длительные поездки от комплекса не требовались, поэтому технические моменты отошли на второй план.
Длина модификации - 11,4 метров. Технические узлы представляли собой раздельные части, соединённые между собой карданными валами. Модель оборудована обтекаемой кабиной от 135Е. В 1961 году от неё отказались, сделав выбор в пользу упрощённого варианта из стеклопластика с алюминиевым поддоном. Лобовые стёкла имеют обратный наклон. Такое решение принято для исключения возможности появления бликов, которые могут раскрыть расположение автомобиля ЗиЛ-135.
Испытание на бездорожье пройдены отлично - машина проходила ямы шириной до 2,4 метров, поднималась в горки с наклоном 29 градусов. Поездка по шоссе показала старые недостатки: остались две зоны резонансных колебаний, а на маленькой скорости весь грузовик монотонно подпрыгивал.
Военному руководству, несмотря на рекомендации военных специалистов, новый продукт понравился. Дали указание монтировать на шасси ракетный комплекс для запуска крылатых ракет С-5 с боеголовками различного вида. Руководству СССР машина также понравилась, поэтому сделали мгновенный заказ на сборку шести экземпляров. В конце 1961 года 135К приняли на вооружение армии Союза. В этот же год сборку перенесли на автомобильный завод в Брянске.
В 1962 году команда специалистов предложила улучшенную версию модели «К», которая получила индекс «М». Опытный образец использовали для установки противокорабельного ракетного комплекса. Длина платформы сократилась на метр. Благодаря этому получилось увеличить кабину. Новый вариант вмещал команду из 5 специалистов. Тестирование нового продукта и исправление ошибок продолжалось до 1966 года.
ЗиЛ-135Л и ЛМ
Модель с индексом «Л» - вариант «Е» с исправленными ошибками. Специалисты внедрили в конструкцию торсионную подвеску всех колёс, благодаря чему галопирование устранили. Весной 1961 года начались полевые испытания новой модификации. Изначально её оснастили грузовым балластом, но затем его поменяли на макет ракетного комплекса «Луна-М». После многочисленных испытаний военное руководство страны пришло к решению, что этот грузовик соответствует всем требованиям, поэтому сделали заказ на сборку четырёх экземпляров.
Серийный выпуск автомобиля ЗиЛ-135Л планировали развернуть в Брянске, но местные специалисты отказались собирать грузовик с автоматической коробкой передач. Они требовали внедрения в устройство стандартной механики.
На замену сложного агрегата на более простой ушло несколько месяцев. Весной 1963 года появился вариант с МКПП на пять ступеней, получивший индекс «ЛМ». Коробку дополнили дистанционным приводом переключения скоростей. Специалисты заверили руководство страны, что установка механической коробки приведёт к понижению технических и эксплуатационных характеристик, а также долговечности. Мнение критиков не услышали, поэтому осенью выписали рекомендацию по запуску серийного производства «ЛМ» в Брянске.
Команду конструкторов завода имени Лихачёва решение об установке механической коробки передач не устроило. Чтобы доказать лучшее качество их варианта, они провели ряд практических испытаний на объекте газопровода в Средней Азии и Тюмени. Они показали, что модификация ЛМ уступает по проходимости и качеству первоначальной версии. Несмотря на это, решение менять не стали. Дальнейшая модернизация транспорта перешла к Брянскому автомобильному заводу. В конце 1964 года наладили серийный выпуск ЛМ. В будущем грузовики получили огромный спрос, выполняли многочисленные задачи по всему миру.
Модификация специального назначения, не увидевшая серийного производства. Появилась в результате работы над крупным космическим проектом. Советские специалисты создали космический аппарат Н-1. Большой проблемой стала его транспортировка из Самары до космодрома Байконур . Комплекс Н-1 делился на несколько блоков, масса каждого из которых составляла не менее 10 тысяч килограмм. Оптимальным вариантом перевозки в те годы считалась железная дорога, но правила перевозки грузов требовали разделения Н-1 на более мелкие части, что не устроило инженеров проекта.
Доставку разбили на две части: баржей по воде до Гурьева, откуда движение начиналось по дороге. Руководитель проекта Н-1 выдвинул требование, что грузоподъёмность транспорта должна быть не меньше 25 тысяч килограмм. Такой вариант позволял перевозить третью часть с установленным оборудованием.
Опытный образец автомобиля собрали в 1967 году. Он получил уникальную конструкцию. Колёсная формула определялась как 4х4+2х2, чего прежде в истории автомобилестроения не видели. Пара передних колёс получила стойки с пневмогидравлическими амортизаторами, которые использовались на некоторых самолётах. Это позволяло менять высоту подвески в процессе движения.
Минимальный дорожный просвет - 1 метр. Каждое переднее колесо получило электродвигатель, установленный в ступицу. Мотор ЗиЛ-375 имел объём 7 литров и развивал до 180 лошадиных сил. Транспорт мог разгоняться до 20 километров в час, что превосходило показатели аналогичных вариантов того времени. Рулевой механизм позволял поворачивать передние колёса на 90 градусов. Это определяло высокую манёвренность машины таких габаритов. Для изготовления кабины использовали стеклопластик, её вынесли за пределы колёсной базы вперёд.
После окончания необходимых испытаний руководство проекта МШ перешло к другому человеку, который принял решение о прекращении работ. Он считал, что транспортировка Н-1 по пустынной местности опасна. Поэтому для транспортировки выбрали более дорогостоящие и неудобные варианты. Машину отложили в долгий ящик, информация о ней появилась в 1976 году в рамках проекта платформы с гидравлическими подвесками опор французской компании «Николя».
Какой можно сделать вывод?
Автомобиль ЗиЛ-135 - одна из самых успешных и секретных разработок советского машиностроения. Она принесла пользу не только советской армии, но и подразделениям многих стран мира. Шасси использовали во многих боевых операциях. Высокое качество доказывается долгим сроком выпуска - более 30 лет.
Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
ЗИЛ-134 - это опытный многоцелевой тягач, созданный в 50-х годах прошлого века в СССР. Автомобиль отличался наличием целого ряда инновационных на то время систем, таких как централизованная подкачка шин и прочие. По уровню развития данная техника на несколько десятилетий предвосхитила развитие отечественной автомобильной техники высокой проходимости.
Проектные организации нескольких автозаводов в СССР, начиная с середины 50-х, начали интенсивно разрабатывать и конструировать различную технику для оборонного ведомства. В числе таких организаций оказалось и СКБ Возглавлял бюро известный по своим разработкам инженер-конструктор
Настоящий вездеход
В 1955 году, под руководством Грачева, силами специалистов ЗИЛ была создана опытная модель артиллерийского тягача ЗИС-Э134. Он стал макетным образцом «номер один» и обладал неординарными возможностями и техническими характеристиками. Имея опыт проектирования подобной техники, коллектив конструкторского бюро начал разработку автомобиля ЗИЛ-134. Планировалось, что этот автомобиль и станет средним АТК-6.
Четырехосный вездеход, колесная формула которого 8x8, был предназначен для буксировки различных прицепов и другой техники весом до 6 тонн по пересеченной местности. По грунтовому покрытию автомобиль тянул до 7,2 тонн тяжестей. По дороге с твердым покрытием - грузы и прицепы до 15 тонн. Кроме того, внутри вездехода могло разместиться до 8 человек, а также до 4 тонн груза. Этим требованиям тогда соответствовала лишь гусеничная техника.
Однако, инженеры смогли разработать нечто уникальное. В конструкции автомобиля ЗИЛ-134 техническим специалистам удалось реализовать самые прогрессивные и передовые идеи, которые тогда применялись на практике. Для обеспечения высоких внедорожных возможностей каждый ведущий мост был расположен на одном расстоянии друг от друга. Так, четыре моста установлены с интервалом в 1450 мм.
Кабина и ее оснащение
Кабина полностью была организована в переднем свесе. Силовой агрегат установлен сзади нее. Свесы с обеих сторон были минимальными. Рама лестничного типа из особо прочных материалов легко выдерживала серьезнейшие нагрузки. Платформа, предназначенная для боевых расчетов, могла комплектоваться дугами, а также тентом. При необходимости все это можно было демонтировать.
Необходимый климат внутри кабины на три пассажира (которая кстати, отличалась хорошей обзорностью) поддерживали печки, подключенные к системе охлаждения силового агрегата. Кресла и спинки легко превращались в два места, на которых можно комфортно выспаться. ЗИЛ тягач на крыше кабины имел смотровой люк.
Под капотом
Автомобиль представляет собой тягач с четырьмя ведущими осями и колесной схемой 8x8. Передние четыре колеса - управляемые. На заводе велись разработки двигателя специально под этот вездеход. Под капотом имелся двигатель ЗИЛ-134 V12 - бензиновый агрегат, который вначале устанавливали за опытом Э134. Объем этого 12-цилиндрового монстра составлял 10,4 л. Мощность двигателя - 240 л.с. В целом, силовой агрегат представлял собой два экспериментальных шестицилиндровых V-образных Э180. При всех инновациях, которые были реализованы в этом моторе, он работал достаточно ненадежно.
Из-за частых неполадок и сбоев в работе системы зажигания часто прогорали клапана, поршни. Также выходил из строя механизм ГРМ. Вместе с этим регулярно наблюдались поломки вспомогательных узлов, пробивались и прогорали прокладки в ГБЦ. При паспортной мощности в 240 сил реальные цифры составляли только 200 л.с. Этого было недостаточно для того, чтобы получить необходимую тягу и динамику.
Оригинальные особенности в конструкции
Силовая установка была оснащена новыми системами и механизмами - они полностью оригинальны. Это центробежный фильтр для тонкой очистки, гидротолкатели. В конструкции использован инерционный стартер, предпусковой подогреватель, работающий как на электричестве, так и на бензине. Он облегчал запуск холодного мотора. Также двигатель был укомплектован муфтой отключения вентилятора. Она управлялась автоматически, двумя глушителями и расширительным бачком.
Брат-близнец
Внешне данный автомобиль практически повторял линии и черты минского полноприводного вездехода МАЗ-535.
Данная техника была разработана в Минском сборочно-конструкторском бюро в 1954-м году. Первые серийные экземпляры вышли на свет в 61-м. Машина производилась на протяжении трех лет, после чего ей на смену пришел более мощный тягач модели 537. Минский вездеход имел такую же систему привода и колесную формулу. Отличия были лишь в технической начинке, да и то минимальные.
Автоматическая трансмиссия
Управление автомобилем ЗИЛ-134 значительно облегчалось наличием автоматической трансмиссии - да, это так. Особенно актуальна была АКПП на бездорожье. Трансмиссия этого вездехода представляла собой два узла - гидротрансформатор, а также коробку передач на три ступени. КПП - планетарного типа.
Параллельная подача крутящего момента к ведущим мостам осуществлялось за счет применения пары двухступенчатых раздаточных коробок. При этом имелась функция раздельного подключения передней и задней коробки.
Дифференциалы на одноступенчатых главных передачах оснащались блокировкой механического типа. Чуть позже на ЗИЛ тягач ставили уже В разное время применялись разные их виды.
В приводах передних колес использовались наиболее совершенные на тот период шариковые шарниры Рцеппа, особенность которых в том, что они синхронные. Для увеличения клиренса в 470 мм ступицы колес оснащались редукторами.
Ходовые характеристики
Плавность хода и высокие ходовые качества на бездорожье и в условиях пересеченной местности этому автомобилю обеспечивала подвеска независимого типа. Инженеры применили рычажно-торсионную систему и телескопические амортизаторы. Ход подвески составлял 220 мм. Для поворота двух передних пар колес использовался мощный гидравлический усилитель.
Тормозная система и резина
Чтобы тяжелый автомобиль мог надежно замедлиться в критических ситуациях, инженеры разработали специальные тормоза. Так, машина оснащена герметичными колодочными механизмами. В качестве их привода используется пневмогидравлическая система.
Автомобиль укомплектовали особыми покрышками с тонкими стенками. Особенность их в сверхнизком давлении. Размер резины - 16.00-20.00. Давление внутри них колебалось в диапазоне от 0,5 до 1,25 кг/см2. Уровень давления поддерживался и изменялся автоматически при помощи централизованной системы. Это положительно повлияло на проходимость и ходовые качества тягача. Грузовик мог двигаться даже в том случае, если шина прокололась или был прострел.
Машина комплектовалась барабанной лебедкой с троссоукладчиком и принудительной выдачей троса. Она устанавливалась между третьей и второй ведущей осью. Ходовые возможности и характеристики проходимости автомобиля были улучшены за счет отсутствия выступающих внизу частей и гладкого поддона. Кузов - полностью герметичен, что позволяло на этом вездеходе преодолевать даже водные преграды.
На испытаниях
Зимой 1957 года, а затем и весной, силами специалистов конструкторского бюро завода имени Лихачева было построено два автомобиля. Они на испытаниях показывали отличные результаты. Тягач АТК-6 по внедорожным возможностям значительно превзошел серийную модель завода ЗИЛ-157. На проходимость сильно повлияла колесная база автомобиля (1450+1450 мм). Вездеход практически не уступал гусеничным моделям. Что касается средних скоростей движения, то машина превзошла ЗИЛ-157 и гусеничные машины ГАЗ-47 и АТ-С. При полной загрузке тягач мог легко преодолеть подъемы более 40 градусов, рвы шириной в 1,5 м, эскарпы высотой в 1 м.
За счет полностью герметичного корпуса машина с легкостью проходила броды вне зависимости от их глубины. Автомобиль был способен передвигаться в воде на небольших скоростях, примерно 2-3 км/ч.
Машина могла тянуть за собой прицепы, буксировать самолеты весом до 70 т.
Другие данные
Длина автомобиля составляла 7160 мм, ширина - 2700 мм, высота - 2650. Снаряженная масса внедорожника - 10 600 мм. Полная масса доходила до 15 тонн. По грузоподъемности, вездеход выдерживал нагрузку в 4 тонны. Колесная база - 1450+1450+1450 мм. Расход топлива при движении по пересеченной местности без груза - 59 литров на 100 километров пути. Емкость бензобака машины составляла 500 л.
Заключение
Итак, мы выяснили, какие имеет Как видите, это автомобиль с интересной историей. Вживую увидеть такие экземпляры сейчас не представляется возможным.
Статья опубликована 22.08.2014 11:06
Последняя правка произведена 22.08.2014 12:01
Постановлением Совета Министров СССР от 25.06.1954 на целом ряде предприятий, занимавшихся выпуском тракторов и автомобилей решено было создать специализированные конструкторские бюро. Подобные бюро (СКБ) обязаны были заниматься разработкой специальных технических средств. Заказчиком техники выступало Министерство обороны Страны Советов.
СКБ появились на таких крупных заводах, как ГАЗ , МАЗ, ММЗ, БАЗ и целом ряде более мелких предприятий.
Самым первым автомобилем, изготовленным по упомянутой программе стал ЗИС-Э134 . Его разработчики -служащие СКБ завода им. И.А. Лихачева.
Сборка машины завершилась в августе 55-го. Спустя два месяца, – в октябре начались испытания на местности.
Конструкция отвечала поставленным требованиям по грузоподъёмности – до 3000 кг и буксировке прицепного устройства –до 6000 кг. Кроме того, тягач справлялся с препятствиями бездорожья: ухабами, рвами, водными преградами и т.п.
Вид у вездехода был довольно оригинальным.
Мосты и шины
ЗИС-Э134 имел сразу четыре ведущих неразрезных моста. Автомобиль получил очень хорошую проходимость, так как мосты располагались равномерно.
Нагрузка распределялась между мостам тоже равномерно. При таких обстоятельствах автомобиль без проблем проезжал по местности, испещрённой ямами, рвами и окопами, ширина которых не превышала полутора метров.
«Обувью» для мощной машины служили специально разработанные для неё шины марки И-113. Дорожный просвет равнялся 37 см. Диаметр восьмислойных шин превышал величину в 1200 миллиметров.
Нельзя не упомянуть о системе регулирования давления в шинах. Подобная система несколько ранее была опробована работниками СКБ завода на ЗИС-485. С её помощью воздушное давление регулировалось в широких пределах: с 3,5 кгс/кв.см до 0,2 кгс/кв.см.
При наименьшем давлении пятно контакта поверхности земли и колеса увеличивалась от номинального приблизительно в пять раз! Подобные параметры способствовали свободному передвижению по болотистым почвам и вспаханным полям.
Что выявили испытания
Ведущие мосты автомобиля закреплялись на рессорах полуэллиптической формы. Кроме того, они снабжались амортизаторами, действовавшими в двух направлениях.
При испытании опытного образца оказалось, что подвеска такому транспортному средству вообще не нужна. С неровностями пути прекрасно справлялись мягкие шины. Полученные опытным путём результаты успешно использовались в более поздних разработках СКБ, в частности при конструировании вездехода марки ЗИЛ-Э167.
Разработчики полагали, что проходимость увеличится, если установить под ведущие мосты поддон с гладкой наружной поверхностью. На практике оказалось, что при размере клиренса в 370 мм эффекта от установки поддонов не было.
Для удобства передвижения по заснеженной местности вездеходу полагался отвал. С помощью этого приспособления слой снега снимался и отводился по разные стороны от хода машины.
Основные узлы ЗИС-Э134
Силовым агрегатом являлся форсированный двигатель от ЗИС-120ВК. Его мощность соответствовала силе 130-ти «лошадей», а объём был равен 5,66 литра.
Конструктивное изменение головки блока цилиндров привело к увеличению мощности двигателя. Изменения претерпел и газораспределительный механизм, что также повлияло на повышение мощности.
Срок службы устройства от таких новшеств снизился, однако, это не являлось весомым фактором и не снижало достоинств военного грузовика.
Отдельно стоит отметить конструкцию трансмиссии автомобиля. От двигателя авто на колёса крутящий момент передавала соединённая последовательно автоматическая гидропередача. Такую схему передачи именовали гидротрансформатором.
Гидротрансформатор состоял из: 1) коробки передач, позаимствованной у ЗИС-150; 2) 2-х ступенчатой раздаточной коробки, у которой понижающими были обе передачи, и 3) двух коробок отбора мощности (передней и задней).
Отдельные узлы имели довольно сложную систему соединения через карданные валы.
Стыковка гидротрансформатора напрямую с двигателем давала возможность в момент начала движения машины с места многократно увеличивать крутящий момент (максимум до 4-х раз), что немаловажно при трогании на нетвёрдых поверхностях.
Поскольку двигатель не был жёстко соединён с трансмиссией, ему не грозила опасность остановки при перегрузках.
Гидротрансформатор существенно облегчал управление громоздким автомобилем при движении по пересечённой местности. Дело в том, что необходимость переключения передач отсутствовала. Переход с одной скорости на другую происходил в автоматическом режиме.
У гидротрансформатора имелся корпус. В этот корпус встроили реверс, который позволял поочерёдно включать то передний, то задний ход. Подобная «качалка» помогала застрявшему автомобилю выбраться на твёрдую поверхность.
КПП и другие коробки
Коробка передач автомобиля ЗИС-150, используемая в тягаче ЗИС-Э134, имела пять передач. Их переключение осуществлялось водителем непосредственно из кабины. Переключателем служил изогнутый рычаг, имевший наклон вперёд. Коробка располагалась у задней стенки водительской кабины.
Карданные валы передавали крутящий момент от раздаточной коробки к обеим коробкам отбора мощности. Коробки отбора мощности находились на чётных мостах: втором и четвёртом. Цель их установки заключалась в упрощении системы передачи крутящего момента на нечётные мосты: первый и третий.
Тяговое усилие передавалось посредством промежуточных карданов, а от них к устройствам отбора мощности.
Рама и кабина
За основу для военного вездехода взяли раму ЗИС-151. От исходного варианта рама отличалась несколько меньшей длиною (её укоротили). «Подарил» ЗИС-151 опытному экземпляру тягача и свою кабину.
Справа от водителя расположились несколько рычагов от: КПП, раздаточной коробки, гидротрансформатора, ручного тормоза. Рычаги занимали немало места, поэтому в кабине, кроме водительского, имелось только одно посадочное место.
На информационный щиток кабины выводились данные о давлении и температуре масла в основных агрегатах машины: в двигателе, в гидротрансформаторе, в гидроусилителе руля.
Установленная на тягач платформа от одного из ЗИСов (ЗИС-121В) имела основание из металла и откидывающийся задний борт. К кузову крепились дуги, на которых, при необходимости, можно было натягивать тент.
Колёса вездехода
На двух передних осях автомобиля колёса были поворотными. За счёт этого конструкция усложнялась. Но были и положительные моменты. К примеру, места для разворота ЗИС-Э134 требовалось относительно немного. Так, min R поворота составлял десять с половиной метров (по колее наружного колеса).
В то время, когда автомобиль передвигался по нестабильной поверхности (слабым грунтам), а давление внутри шин снижалось до минимума, значительно возрастало сопротивление движению, увеличивалась площадь соприкосновения шин с грунтом, на выручку приходил гидроусилитель руля.
Колодочные тормоза установили на колёса каждого из мостов. Тормоза приводились в действие не гидравликой, а пневматикой.
Вышеописанный автомобиль был единственным, ведь он был собран в одном – опытном экземпляре.
В середине пятидесятых годов прошлого века Специальное конструкторское бюро московского Завода им. Сталина (позже Завода им. Лихачева) занималось тематикой автомобилей сверхвысокой проходимости, пригодных для эксплуатации в армии на различных ролях. За несколько лет были разработаны, построены и испытаны четыре опытных образца под общим названием ЗИС-Э134. В рамках этого экспериментального проекта были проверены новые идеи и решения, а также получен солидный опыт. Самые лучшие и эффективные наработки теперь следовало использовать в проекте ЗИЛ-134.
Следует напомнить, что проекты семейства ЗИС-Э134 разрабатывались в соответствии с постановлением Совета министров СССР, которым задавалось создание перспективного многоцелевого транспортного средства для армии. Выполнение технического задания заказчика было связано с определенными сложностями, из-за чего пришлось создать несколько опытных вездеходов, предназначенных для проверки ряда идей и концепций. Четыре опытных образца показали плюсы и минусы использованных решений, и СКБ ЗИЛ смогло приступить к проектированию полноценной машины, пригодной для эксплуатации в войсках.
Первый опытный образец ЗИЛ-134
Опытно-конструкторские работы по новому проекту стартовали в первых месяцах 1956 года, вскоре после получения первых результатов программы ЗИС-Э134. Проектирование продолжалось в течение нескольких месяцев и завершилось к концу года. Ведущую роль в этих работах сыграло Специальное конструкторское бюро завода во главе с В.А. Грачевым. При этом, насколько известно, в проекте участвовали и специалисты других структур Завода им. Лихачева.
Разработка нового вездехода завершилась во второй половине 1956 года – уже после присвоения заводу нового имени. Следствием этого стало официальное обозначение проекта ЗИЛ-134. Оно отражало новое название завода, но при этом явно указывало на определенную преемственность с предыдущим экспериментальным проектом. Также известно о существовании армейского обозначения АТК-6 – «Артиллерийский тягач, колесный».
В соответствии с исходным техническим заданием, перспективный вездеход должен был представлять собой четырехосную полноприводную машину, способную перевозить грузы на собственной площадке и тянуть прицеп массой несколько тонн. Предъявлялись особые требования к проходимости машины на сложных ландшафтах. Она должна была уверенно двигаться по пересеченной местности и преодолевать инженерные заграждения.
Схема первого прототипа. Второй опытный ЗИЛ-134 имел некоторые внешние отличия
Еще на стадии разработки экспериментальных макетных образцов стало ясно, что для решения поставленных задач необходимо использовать совершенно новые подходы и идеи. Также могла понадобиться разработка новых узлов и агрегатов, ранее не применявшихся в автомобильной технике. В случае с проектом ЗИЛ-134 это означало сохранение определенного сходства с предыдущими опытными машинами при одновременном получении ряда серьезных отличий.
Особые требования привели к формированию характерного облика машины. В проекте планировалось использовать все самые новые наработки, как отечественной, так и мировой автомобильной промышленности. При этом ряд технических решений применялся впервые в отечественной практике. Все это грозило определенными рисками, но ожидаемая выгода полностью их компенсировала. С учетом результатов предыдущего экспериментального проекта было предложено строить четырехосную машину с равномерным распределением осей по базе. В проекте планировалось применить некоторые оригинальные компоновочные решения.
С учетом необходимости пересечения водных преград новый вездеход ЗИЛ-134 решили строить на основе несущего водоизмещающего корпуса. Его нижняя часть, служившая основой для установки шасси, была выполнена в виде агрегата с вертикальными бортами, изогнутыми листами в лобовой и кормовой частях? А также горизонтальным днищем. В передней части такого корпуса имелся свес, служивший основанием для кабины экипажа. Под кабиной, а также за ней находились объемы для монтажа агрегатов силовой установки и трансмиссии. Позади корпуса моторного отсека расположили крупную прямоугольную грузовую площадку.
Специально для вездехода ЗИЛ-134 был создан новый 12-цилиндровый бензиновый двигатель ЗИЛ-Э134. Это изделие представляло собой пару 6-цилиндровых опытных моторов ЗИЛ-Э130, собранных в общий блок. По расчетам, с такого двигателя можно было снимать мощность до 240-250 л.с. Впервые в отечественной практике мотор оснастили центробежным фильтром тонкой очистки масла, гидротолкателями и другими устройствами. Двигатель предлагалось устанавливать маховиком вперед вблизи центра корпуса. Моторный отсек прикрывался легким кожухом, имевшим несколько окон с жалюзи для доступа атмосферного воздуха.
Непосредственно перед двигателем устанавливался гидротрансформатор с режимом работы в качестве муфты. Реальная польза от такого устройства ранее была подтверждена в ходе испытаний макетных образцов. Отсутствие жесткой связи трансмиссии и двигателя позволяло уберечь последний от ударных нагрузок. Кроме того, обеспечивалось плавное автоматическое переключение передач в соответствии со скоростью движения и положением дроссельной заслонки двигателя.
От гидротрансформатора отходил передний карданный вал. Через промежуточную передачу типа «гитара» крутящий момент передавался на передний входной вал коробки передач, располагавшейся под кабиной. Проект ЗИЛ-134 предусматривал использование гидромеханической трехступенчатой планетарной коробки передач с автоматическим управлением, обеспечивавшей переключение скоростей без разрыва потока мощности. Выходной вал коробки выводился сзади.
ЗИЛ-134, вид на правый борт
В первом и третьем промежутках между мостами устанавливались две раздаточные коробки, связанные коробкой передач. Двухступенчатые коробки имели параллельный отвод мощности к каждому из двух мостов, соединенных с ними. Изначально предлагалось оснастить раздаточные коробки блокируемыми межосевыми дифференциалами, но позже от них отказались. Предусматривалась возможность раздельного или совместного включения коробок, однако на практике выяснилось, что на всех режимах их работы вездеход показывает схожие характеристики.
Проект ЗИЛ-134 предусматривал использование четырех главных передач, обеспечивающих выдачу мощности на оси. Они были построены по одноступенчатой схеме и комплектовались спирально-коническими шестернями. Изначально предлагалось использовать дифференциалы с ручной блокировкой, но позже в проект внедрили самоблокирующиеся устройства.
Бортовые валы шасси оснащались нецентральными редукторами на основе двух зубчатых колес, что позволило увеличить клиренс. Привод передних управляемых колес выполнили с использованием т.н. шарниров Рцеппа. Любопытно, что подобные устройства использовались в некоторых отечественных проектах еще в начале сороковых годов, но затем про них фактически забыли. ЗИЛ-134 стал первым после долгого перерыва автомобилем с подобными шарнирами. Впоследствии они неоднократно использовались в новых проектах.
Вездеход на полигоне
Восьмиколесная ходовая часть была построена на основе независимой торсионной подвески с телескопическими амортизаторами, отличавшейся длинным ходом – 220 мм. Предусматривались средства блокировки подвески, которые планировалось использовать при минимальном давлении в шинах. Ходовая часть получила колодочные пневмогидравлические тормоза на всех колесах. Оси устанавливались с равными промежутками в 1450 мм. При этом колея машины была увеличена до 2150 мм.
ЗИЛ-134 предлагалось комплектовать колесами с новыми тонкостенными шинами размером 16.00-20. Колеса соединялись с централизованной системой регулировки давления в шинах. При необходимости давление можно было сбросить до 0,5 кг/кв.см, что приводило к увеличению пятна контакта и соответствующему росту проходимости. В отличие от предыдущих макетных образцов, вездеход нового типа имел внутренний подвод воздуха к шинам: все трубки и прочие устройства размещались внутри моста и ступицы колеса.
В ходе одной из доработок, выполненных по результатам очередного этапа испытаний, в проект ЗИЛ-134 ввели лебедку. Она помещалась в задней части корпуса и снимала мощность с карданного вала, связанного с раздаточными коробками. Часть агрегатов лебедки была заимствована у артиллерийского тягача АТ-С. Трос выдавался через окно в кормовой части корпуса. Барабан лебедки оснащался тросоукладчиком. Имеющиеся механизмы позволяли получить тяговое усилие до 10 т.
Испытания на заснеженной местности
В передней части корпуса, над коробкой передач, находилась трехместная кабина экипажа с развитым остеклением, обеспечивавшим круговой обзор. Доступ в кабину осуществлялся через пару бортовых дверей и люк в крыше. Три сиденья экипажа при необходимости могли раскладываться в два спальных места. Для комфортной работы людей в холодное время года предусматривалась жидкостная система отопления, связанная со средствами охлаждения двигателя.
На рабочем месте водителя имелся полный набор органов управления. Руль при помощи гидроусилителя управлял передними поворотными колесами. Коробка передач контролировалась рычагом с четырьмя положениями. Также имелся пятипозиционный рычаг управления понижающей передачей и включением тележек.
За кожухом двигателя находилась грузовая площадка. Опытные вездеходы ЗИЛ-134 комплектовались простейшим бортовым кузовом, позволявшим брать на борт стандартную тестовую нагрузку. Предусматривалась установка дуг для натяжения тента. Машина могла буксировать прицеп при помощи имеющегося тягово-сцепного устройства. По расчетам, автомобиль сверхвысокой проходимости мог взять на борт до 4-5 т груза и тянуть за собой прицеп массой до 15 т. В зависимости от особенностей маршрута и местности, допустимые значения грузоподъемности могли снижаться.
Длина ЗИЛ-134 составляла 7,16 м, ширина – 2,7 м, высота – 2,65 м. Благодаря переработке трансмиссии и ходовой части дорожный просвет вырос до 470 мм. Снаряженная масса вездехода составляла 10,6 т. Полная – 15 т. Машина должна была развивать скорость до 60 км/ч на суше и до 1-2 км/ч на воде. Ожидалось, что она сможет преодолевать различные инженерные заграждения.
ЗИЛ-134 в роли артиллерийского тягача
Строительство первого опытного вездехода ЗИЛ-134 завершилось 22 января 1957 года. В начале марта Завод им. Лихачева закончил сборку второго прототипа. Также планировалось построить третий опытный образец, но его сборка была остановлена. Впоследствии недостроенный вездеход стал источником запчастей для двух других машин.
Испытания первой машины стартовали на следующий день после окончания сборки. До 13 февраля машина ездила по шоссейным дорогам Московской области и показывала свои возможности. Вездеход прошел около 1500 км и показал ряд характерных проблем. Так, «сырой» двигатель ЗИЛ-Э134 выдавал мощность не более 200 л.с., что негативно сказывалось на общих характеристиках машины. Попытка доработать двигатель в соответствии с результатами стендовых испытаний закончилась несколькими поломками.
В марте и апреле опытный образец испытывался в окрестностях г. Молотов (ныне Пермь) на снежной целине с толщиной снежного покрытия около 1 м. Параллельно на той же местности проверялись гусеничный тягач ГАЗ-47 и грузовик ЗИЛ-157. В отличие от двух «конкурентов», новый вездеход мог уверенно двигаться по снежному покрову толщиной 1-1,2 м и показывал приемлемые характеристики. При этом, однако, работа в качестве тягача в таких условиях исключалась. Впрочем, в иных условиях ЗИЛ-134 мог проигрывать гусеничной машине ГАЗ-47. Одновременно с этим имелось очевидное превосходство над грузовым ЗИЛ-157.
Подъем на крутой склон
Летом и осенью два опытных образца проходили доработки и обкатывались в менее суровых условиях. На шоссейных дорогах Московской области проверялись их динамические и экономические характеристики. Было установлено, что при работе двигателя на неполной мощности ЗИЛ-134 способен развить скорость на шоссе до 58 км/ч. Буксируя прицеп массой 7,2 т, машина разгонялась до 50,6 км/ч. Расходы топлива, в зависимости от режима работы силовой установки и трансмиссии, колебался от 90 до 160 литров на 100 км пути. Это говорило о недостаточной эффективности работы отдельных агрегатов трансмиссии и заметных потерях мощности.
В последних месяцах 1957 года вездеходам вновь пришлось столкнуться со снежными полями, а также показать свои возможности на заболоченной местности. Опытный ЗИЛ-134 с прицепом массой более 9 т уверенно двигался по заснеженной трассе, предназначенной для проверки гусеничной техники. Он двигался по затяжным подъемам, а также преодолевал броды и овраги. В тот же период были проведены испытания на болоте. Такая «трасса» имела пологий вход, после которого начиналось неглубокое суглинистое дно с торфяной массой над ним. Над торфом имелась ледяная корка толщиной несколько сантиметров, выдерживавшая вес человека. Несмотря на замерзание воды и загустевание торфяной массы, ЗИЛ-134 двигался по болоту и тянул за собой прицеп. При этом возникали проблемы при подъеме на берег, поскольку прицеп мог упираться передней осью в кочки. На большей части трассы вездеход не буксовал. Параллельно на болоте испытывались тягач АТ-С и грузовик ЗИЛ-157. Тесты показали, что гусеничный тягач и восьмиколесный вездеход по проходимости примерно равны.
В начале 1958 года опытный ЗИЛ-134 отправился на аэродром Внуково для испытаний в роле тягача. К этому времени началась эксплуатация пассажирских самолетов Ту-104 с взлетной массой около 70 т. Существующие аэродромные тягачи с трудом справлялись с буксировкой такой техники, а в зимнее время ее перемещение вовсе оказывалось невозможным.
Испытания на болотистой местности
ЗИЛ-134 получил балластный груз массой порядка 6,5 т, благодаря которому удалось значительно улучшить сцепление колес с поверхностью. После этого вездеход уверенно тянул за собой самолет, в том числе и по бетонным дорожкам, покрытым льдом. Штатные тягачи ЯАЗ-210Г и ЯАЗ-214 с такой задачей не справлялись. Также новая машина могла закатывать самолет в ангар или на стоянку хвостом вперед. Испытания показали, что новый ЗИЛ-134 может использоваться не только с Ту-104, но и с самолетами других типов, имеющими близкую взлетную массу.
В марте 1958 года прошли испытания на лесистой местности, покрытой снегом. Во время таких проверок опытный ЗИЛ-134 двигался по снегу глубиной до 600 мм. Трасса была проложена через сплошной лес, и машина валила деревья диаметром до 250 мм. Также на трассе был преодолен засыпанный снегом завал высотой 1 м. Ель диаметром 350 мм удалось свалить с четвертого удара бампером. Еще два дерева свалили лебедкой.
Опытные машины могли преодолевать инженерные заграждения. Так, вездеход без проблем переезжал через ров шириной 1 и 1,5 м. При пересечении 2,5-м траншеи автомобиль уперся передним бампером в дальнюю стенку и не смог самостоятельно выбраться из такой ловушки. Без прицепа на твердом грунте машина могла подняться на склон крутизной 40°. С орудием С-60 на буксире удалось подняться на 30-градусный склон. Оба опытных образца испытывались в деле преодоления эскарпов. Второй прототип сумел подняться на стенку высотой 1,1 м, однако ее верхняя кромка находилась на уровне бампера и была сорвана им. Первый преодолел только метровый эскарп.
В время этих испытаний произошли две поломки. Опытный образец №2, поднимаясь на стенку, в определенный момент оказался вывешенным в воздухе и опирался на грунт только колесами третьей оси. Из-за повышенной нагрузки произошло разрушение картера задней раздаточной коробки. При схожих обстоятельствах на прототипе №1 разрушились главная передача и дифференциал третьей оси.
Вездеход мог валить деревья
В конце весны того же года два вездехода ЗИЛ-134 испытали на воде. Машины с дополнительной герметизацией швов и стыков спускались на воду и двигались при помощи вращения колес. Также рассматривалась возможность навески лодочного мотора, но эта идея на практике не проверялась. Автомобиль мог развивать скорость не более 1-2 км и пересекать водоем шириной до 70-80 м. При этом наблюдались проблемы с управляемостью, мешавшие борьбе с течением. Кроме того, за время такого плавания через негерметичные стыки внутрь корпуса набиралось до 3 куб.м воды.
Испытания наглядно показали, что по показателям подвижности и проходимости перспективный вездеход ЗИЛ-134, как минимум, не уступает существующей гусеничной технике, не говоря уже о колесных машинах. Он мог использоваться в качестве транспортного средства сверхвысокой проходимости, артиллерийского или аэродромного тягача и т.д. Однако запуск серийного производства с последующим освоением техники армией и народным хозяйством оказался невозможным.
Даже к середине 1958 года специалистам Завода им. Лихачева не удалось завершить доводку нового двигателя ЗИЛ-Э134. Двигатели опытных вездеходов имели постоянные проблемы с зажиганием, из-за чего из 12 цилиндров фактически работали только 10, постоянно прогорали поршни и клапаны, происходили различные поломки. В итоге, сохраняя работоспособность до очередного выхода из строя, мотор выдавал не более 200 л.с. из требуемых 240-250. Это не позволяло получить желаемые динамические и ходовые характеристики. Стоит признать, что трансмиссия машин тоже иногда ломалась, но в ее случае ремонт не был связан с большими проблемами.
Испытания вездехода в качестве аэродромного тягача
Хороший вездеход с «сырым» двигателем не заинтересовал потенциальных заказчиков. Изучив имеющиеся предложения, армия предпочла принять на снабжение многоцелевое шасси ЗИЛ-135. В скором будущем на вооружение поступили несколько новых образцов боевых и вспомогательных машин на его базе. Кроме того, завершались проверки новых специальных машин от Минского автозавода. От ЗИЛ-134, соответственно, отказались.
Один из более не нужных опытных вездеходов остался в музее Научно-исследовательского и испытательного автотракторного полигона в г. Бронницы, где ранее проходили его испытания. Второй своим ходом перегнали в МВТУ им. Баумана и передали лаборатории кафедры «Колесные машины». По известным данным, в 1967 году музей при автотракторном полигоне, к этому времени вошедшем в состав 21-го НИИИ, был ликвидирован. При этом несколько уникальных образцов техники, в том числе опытный ЗИЛ-134, были уничтожены. Точная судьба второго прототипа достоверно неизвестна. Сведения о его существовании отсутствуют. По всей видимости, в определенный момент он повторил судьбу первой машины.
Специальный автомобиль сверхвысокой проходимости ЗИЛ-134 стал закономерным итогом работ, начавшихся еще в рамках экспериментального проекта ЗИС-Э134. Использовав солидный опыт и собранные данные, коллектив СКБ ЗИЛ во главе с В.А. Грачевым смог разработать интереснейшую машину, способную решать широкий круг задач в различных областях. Тем не менее, вездеход столкнулся с серьезной проблемой в виде несовершенного двигателя. Отсутствие прогресса с мотором в итоге негативно сказалось на судьбе всей машины. Не получив требуемую силовую установку, ЗИЛ-134 не мог показывать расчетные характеристики и потому не мог пойти в серию. Впрочем, принятые на снабжение шасси марок ЗИЛ и МАЗ были не хуже и смогли оправдать все ожидания.
По материалам:
http://denisovets.ru/
http://alternathistory.com/
http://russianarms.ru/
http://strangernn.livejournal.com/
Кочнев Е.Д. Секретные автомобили Советской Армии. – М.: Яуза, Эксмо, 2011.
Прочко Е.И. Данилов Р.Г. Автомобили для бездорожья. Средний артиллерийский тягач ЗИЛ-134. // Техника и вооружение, 2009. №9.
ЗИЛ-134 - опытный четырёхосный артиллерийский тягач, построенный в 1957 году в СКБ ЗИЛ под руководством Виталия Андреевича Грачёва . На нём была применена система централизованной подкачки шин, были применены шарниры Рцеппа, специально для него был создан уникальный двигатель ЗИЛ-Э134 V12. На летних и зимних испытаниях продемонстрировал непревзойдённые ходовые качества, взял доселе недоступный для колёсных транспортных средств подъём в 40 градусов, легко взбирался на 1,5-метровые брустверы, легко преодолевал двухметровые рвы, легко буксировал в гололёд самолёт Ту-104, легко срезал в лесу ели и сосны диаметром до 400 мм, на болоте с ним не мог конкурировать даже «король бездорожья» ЗИЛ-157 . ЗИЛ-134 хорошо буксировал по вязкой почве пушку КС-30 .
Проект не получил развития из-за недоработанного двигателя (освоение двенадцатицилиндровых двигателей отменили, а никакой другой для такого мощного, тяжёлого и сверхпроходимого автомобиля не подходил), один опытный образец был передан на БАЗ в качестве прототипа будущего БАЗ-930, а затем был передан в музей НИИИ-21 МО, где был уничтожен в 1967 году при ликвидации данного музея. Другой опытный образец был передан в качестве учебного пособия в МВТУ имени Баумана на факультет СМ-10 (колёсные машины), где пропал, и его судьба неясна до сих пор.
Технические характеристики
- Масса сухая - 10,5 тонн
- Масса собственная - 14,0 тонн
- Ёмкость бензобака - 500 литров
- Мощность двигателя - 240 л. с. (в проекте, реальная составляла менее 200 л. с. )
- Размеры (Д × Ш × В) - 7160 × 2700 × 2650 мм
- Шины 16,00-20
- Колёсная база - 1450 + 1450
Другие факты
- Второму опытному образцу был присвоен номерной знак ЭЕ 25-92.
- ЗИЛ-134 буквально как две капли воды похож на МАЗ-535 . Различия между ними в технических характеристиках и в том, что у МАЗа нет кузова, а есть седло для прицепов.
Напишите отзыв о статье "ЗИЛ-134"
Примечания
Отрывок, характеризующий ЗИЛ-134
Дрон ничего не ответил и глубоко вздохнул.– Ты раздай им этот хлеб, ежели его довольно будет для них. Все раздай. Я тебе приказываю именем брата, и скажи им: что, что наше, то и ихнее. Мы ничего не пожалеем для них. Так ты скажи.
Дрон пристально смотрел на княжну, в то время как она говорила.
– Уволь ты меня, матушка, ради бога, вели от меня ключи принять, – сказал он. – Служил двадцать три года, худого не делал; уволь, ради бога.
Княжна Марья не понимала, чего он хотел от нее и от чего он просил уволить себя. Она отвечала ему, что она никогда не сомневалась в его преданности и что она все готова сделать для него и для мужиков.
Через час после этого Дуняша пришла к княжне с известием, что пришел Дрон и все мужики, по приказанию княжны, собрались у амбара, желая переговорить с госпожою.
– Да я никогда не звала их, – сказала княжна Марья, – я только сказала Дронушке, чтобы раздать им хлеба.
– Только ради бога, княжна матушка, прикажите их прогнать и не ходите к ним. Все обман один, – говорила Дуняша, – а Яков Алпатыч приедут, и поедем… и вы не извольте…
– Какой же обман? – удивленно спросила княжна
– Да уж я знаю, только послушайте меня, ради бога. Вот и няню хоть спросите. Говорят, не согласны уезжать по вашему приказанию.
– Ты что нибудь не то говоришь. Да я никогда не приказывала уезжать… – сказала княжна Марья. – Позови Дронушку.
Пришедший Дрон подтвердил слова Дуняши: мужики пришли по приказанию княжны.
– Да я никогда не звала их, – сказала княжна. – Ты, верно, не так передал им. Я только сказала, чтобы ты им отдал хлеб.
Дрон, не отвечая, вздохнул.
– Если прикажете, они уйдут, – сказал он.
– Нет, нет, я пойду к ним, – сказала княжна Марья
Несмотря на отговариванье Дуняши и няни, княжна Марья вышла на крыльцо. Дрон, Дуняша, няня и Михаил Иваныч шли за нею. «Они, вероятно, думают, что я предлагаю им хлеб с тем, чтобы они остались на своих местах, и сама уеду, бросив их на произвол французов, – думала княжна Марья. – Я им буду обещать месячину в подмосковной, квартиры; я уверена, что Andre еще больше бы сделав на моем месте», – думала она, подходя в сумерках к толпе, стоявшей на выгоне у амбара.
Толпа, скучиваясь, зашевелилась, и быстро снялись шляпы. Княжна Марья, опустив глаза и путаясь ногами в платье, близко подошла к ним. Столько разнообразных старых и молодых глаз было устремлено на нее и столько было разных лиц, что княжна Марья не видала ни одного лица и, чувствуя необходимость говорить вдруг со всеми, не знала, как быть. Но опять сознание того, что она – представительница отца и брата, придало ей силы, и она смело начала свою речь.