Двигатель 1.8 TSI BZB

Характеристики двигателей 1.8 TSI (1 пок.)

Производство	Volkswagen
Марка двигателя	EA888
Годы выпуска	2007-2010
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	прямой впрыск
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	84.2
Диаметр цилиндра, мм	82.5
Степень сжатия	9.6
Объем двигателя, куб.см	1798
Мощность двигателя, л.с./об.мин	120/3650-6200 160/5000-6200 170/4800-6200
Крутящий момент, Нм/об.мин	230/1500-3650 250/1500-4200 250/1500-4800
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 4
Вес двигателя, кг	144
Расход топлива, л/100 км (для Octavia A5) - город - трасса - смешан.	10.1 5.9 7.4
Расход масла, гр./1000 км	до 500
Масло в двигатель	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе, л	4.6
Замена масла проводится, км	15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.	-
Ресурс двигателя, тыс. км - по данным завода - на практике	- 250-300
Тюнинг, л.с. - потенциал - без потери ресурса	350+ ~250
Двигатель устанавливался	VW Passat B6 VW Passat CC Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Superb SEAT Altea SEAT Leon SEAT Toledo

Надежность, проблемы и ремонт двигателей 1.8 TSI

Двигатель BZB был выпущен в июне 2007 года и относился он к серии ЕА888, к первому поколению этих моторов. Но выпускалось еще нулевое поколение, представителем которого был двигатель Фольксваген BYT, он находился в производстве с января по июнь. Оба эти мотора пришли на смену 2.0 FSI и были спроектированы практически с нуля. Они используют закрытый чугунный блок цилиндров с двумя балансирными валами (высота блока 220 мм), со стальным коленвалом с 8-ю противовесами и с ходом поршня 84.2 мм, новые легкие поршни (высота 29.8 мм), шатуны длинной 148 мм, степень сжатия снижена под турбо до 9.6.

Этот блок накрыт алюминиевой 16-клапанной головкой с двумя распредвалами. Диаметры клапанов: впуск 34 мм, выпуск 28 мм, диаметр стержня 6 мм. На впускном валу установлен фазовращатель. Распредвалы вращает цепь ГРМ, которая заявлена как необслуживаемая.
Здесь использован прямой впрыск топлива, и двигатель работает на гомогенной смеси. На впуске применен коллектор с переменной геометрией и установлены вихревые заслонки. В отличие от 2.0 TFSI 113-й серии, здесь используются новые форсунки с 6-ю распылителями.

Дует в 1.8 TSI турбина KKK K03, которая выполнена вместе с коллектором, а максимальное давление наддува 0.6 бар. Двигателями BZB и BYT управляет мозг Bosch Motronic MED 17.5. Оба эти мотора соответствуют экологическому классу Евро-4.

Двигатель Фольксваген BZB отличается от BYT немного измененной клапанной крышкой, системой вентиляции картера, чуть более низким давлением масла, немного улучшенными форсунками, другой прокладкой ГБЦ.
Характеристики этих моторов не отличаются: мощность 160 л.с. при 5000-6200 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 1500-4200 об/мин.

Кроме BZB к первому поколению 1.8 TSI относятся двигатели Ауди CABA, CABB и CABD, которые отличались регулируемым масляным насосом.
Двигатели CABB и CABD практически ничем не отличаются от BZB, тогда как CABA выглядит странно - 1.8 турбо и всего 120 лошадиных сил. Показатели как у обычного атмосферника, но турбина позволяет рано получить ровную полку крутящего момента, а его количество существенно больше чем у атмосферника. Технически CABA полная копия CABB и CABD.

Вместе с этими движками выпускался и родственный 2.0 TSI 1-го поколения , максимально близкий к вышеописанным двигателям.

Выпускали первое поколение 1.8 TSI до 2010 года, но уже в 2008 году начали выпускать ЕА888 2-го поколения .

Недостатки и проблемы двигателей BZB (1.8 TSI 1 поколение )

1. Шумы, металлический звук. К сожалению, у Volkswagen BZB довольно часто растягивается цепь ГРМ и происходит это примерно после 100 тыс. км. Если ничего не предпринимать, то возрастает риск перескока цепи с последующим загибом клапанов.
2. Перескок цепи ГРМ. Проблема встречается на автомобилях, которые оставили на склоне передом вверх. Перескок происходит при старте. Неисправность решили в 2010 году, заменив натяжитель и цепь ГРМ, но, несмотря на замену, болезнь все равно может проявляться, хоть и намного реже.
3. Плавают обороты. Зачастую дело в закоксованных клапанах, а причина этого явления сам непосредственный впрыск топлива. Нужно проверять и чистить. Еще одна из причин это вихревые заслонки, которые со временем загаживаются, ломаются, ось ломается и т.д. Обычно их чистят или меняют коллектор на рабочий или совсем отключают.

Также была проблема с маслоотделителем, что могло вызывать повышенный расход масла. Его меняли на такой 06H103495AD. Кроме того, каждые 90 тыс. км предписано менять свечи, масло лучше менять в 2 раза чаще регламента, и использовать только высококачественные рабочие жидкости.
Несмотря на вышеописанные проблемы, это не самые плохие двигатели из всех Фольксваген 1.8 TSI, их ресурс превышает 250-300 тыс. км, при очень адекватном обслуживании.

Тюнинг двигателей 1.8 TSI BZB

Чип-тюнинг

Прошивка блока управления (так называемый Stage 1) позволяет получить до 220 л.с. без проблем и около 340 Нм крутящего момента. Точно такие же цифры можно получить обычной прошивкой 120-сильного двигателя CABA.
С фронтальным интеркулером, холодным впуском, даунпайпом и прошивкой Stage 2, можно замахнуться на 240-250 л.с. и получить до 380 Нм момента.
Вы можете пойти дальше и сделать Stage 3. Для этого продаются турбо киты APR на базе турбины К04 и компонентов от Audi S3 (интеркулер, форсунки, катушки, турбина К04), а так же впуска APR, выхлопа на 76 мм трубе без катализаторов и с соответствующей настройкой. Это позволит получить до 350 л.с. (300-320 л.с. без проблем), но турболаг значительно увеличиться и на низких оборотах ваш BZB будет тянуть не так хорошо, как на стандартной К03.

Если Вы задались вопросом о приобретении автомобиля либо его замене, и при этом хотите, чтобы на нем был установлен двигатель TFSI, тогда заранее соберите, как можно больше информации об этом моторе.

Ведь что такое TFSI двигатель и вариантов машин с таким мотором довольно большое количество, а выбор это довольно трудная процедура и в нем надо учитывать множество различных факторов. Например, финансовый.

Если Ваши финансы позволяют Вам купить хороший и качественный автомобиль, то Вы уже знаете, что эта покупка будет Вам служить верой и правдой долгие годы. Но нельзя забывать о том, что двигатель любого транспортного средства это важнейшая его составляющая.

Именно этот узел отвечает за мощность, быстроту движения и возможность перевозить определенную массу. Многие современные моторы имеют в своем названии различные приставки и, наименования и маркировки.

Поэтому Вы, как автолюбитель, прежде чем приобретать такое средство должны внимательно изучить и расшифровать эти данные. Они Вам могут много о чем рассказать. Зная эту информацию, Вы будете знать, на что Ваш автомобиль готов, какие ограничения у него есть и как он будет вести себя на дороге.

Описание и особенности двигателя

TFSI двигатель расшифровывается, как Turbocharged Fuel Stratified Injection. Но есть еще одна аббревиатура, которая очень схожа с той, о которой сейчас пойдет речь, TFS. Многие водители почему-то ошибочно путают их и в этом сильно заблуждаются. 2 этих двигателя являются совершенно разными. Они отличаются по характеристикам и по конструкции.

Есть мотор, с которым действительно у TFSI есть общие черты, это FSI, однако и у них имеются очень сильные отличия. Для сравнения мы и возьмем эти два двигателя, чтобы немного о них поговорить. FSI на сегодняшний день является довольно старой версией моторов, но довольно надежной. За много лет своего существования такие двигатели успели себя показать в работе и зарекомендовали себя неплохо.

В очередной раз немецкая компания оказалась на высоте по производству качественных и долговечных двигателей. Именно изобретение и производство FSI стало толчком для появления инжекторных моторов в целом.

С течением времени качество движков разработчиков перестало устраивать и они поставили себе цель создать что-то новое, более мощное и эффективное. При этом ими хотелось изобрести двигатель, который бы выбрасывал в атмосферу меньше вредных веществ, то есть был более экологичным.

Кстати, в настоящее время у европейцев экология занимает ведущую роль во всех областях, в том числе и в машиностроении. Эта область входит условия, по которым признается качество того или иного выпускаемого продукта. Поэтому автомобили не исключение.

Именно поэтому в производстве моторов для реализации задуманных идей они не затронули только ту, которая касалась впрыска смеси непосредственно в сами цилиндры. Остальное все претерпело изменения. Часть узлов была пересмотрена и усовершенствована. Конструкции поршней в целом были изменены таким образом, чтобы двигатель не терял своей мощности, но при этом снизил свои показатели сжатия.

В конструкцию головки блока цилиндров добавили 2 распредвала, которые были выполнены из прочных и стойких видов металлов. Из такого же материала изготавливались и клапана. Доработана была и система, отвечающая за впуск и выпуск топлива. Она была следующим образом усовершенствована: были исправлены каналы, которые отвечали за поступление топлива и отвод газовых отработок.

Подача бензина была тоже изменена в TFSI. Данная система претерпела изменения в виде установки модернизированного насоса, который подкачивал топливо и давал давление на порядок выше, чем в FSI. В результате мы получили больше мощности, но ниже расход. В предыдущей версии моторов в насосе было только 2 кулачка, в современном добавлен еще один и уже мы имеем трех кулачковую конструкцию.

Насос электрический, за счет чего была изменена его прошивка. Это дало возможность двигателю рассчитывать количество подаваемого топлива, учитывая потребности мотора. Постепенно мы подошли к главному отличию между этими типами движков это наличие турбокомпрессора.

В аббревиатуре TFSI это изменение произошло в добавлении буквы T. Таким образом произошло изменение в название с FSI в TFSI. Добавление этой буквы в название и наличие турбокомпрессора дало такому типу движков больше мощности, динамики и крутящего момента.

Теперь нам хотелось бы наконец-то развеить все сомнения по поводу отличия этих двух двигателей. Ведь и в одном, и в другом имеются турбины. И на первый взгляд они одинаковые и равны друг перед другом. Но нет, отличия все же имеются и существенные. Только у TSI их два.

Во-первых, одно из них заключается в подаче топлива, которой идет в впускной коллектор. Второе отличие в том, что конструкцией такого мотора предусмотрено наличие турбинового тарбонадува. То есть в конструкции движка предусмотрены и механическая турбина и электрокомпрессор.

К работе одного агрегата приводят отработанные газы. Другой агрегат повышает давление воздуха. Работа их организуется поочередно и зависит полностью от режимов работы мотора. TSI считаются экономнее и приемистее, в отличие от TFSI.

TFSI чаще всего немцы устанавливают на такие марки машин, как Ауди и Шкода. Теперь стоит немного уделить внимания проблемным вопросам и основным недостаткам моторов TFSI. Они есть у каждого агрегата и узла и будет не правильно, если мы их скроем и не затронем.

Проблемы двигателей TFSI

Итак, мы возьмем двигатель 2.0 TFSI и обсудим, на что чаще всего жалуются владельцы автомобилей с установленными на них, такими типами моторов. Первая и довольно распространенная проблема это расход масла или, как выражаются многие автовладельцы «жор масла».

Такая проблема отсутствует у свежих машин, а больше касается тех, которые уже пробег составил больше среднего. Да, проблема присутствует, но она решаема и ничего страшного в этом нет, достаточно просто вовремя обратиться в сервис и Вам все помогут устранить. Обычно все решается заменой таких узлов, как клапан ВКГ. Если эта процедура не решат проблему, то меняют маслосъемные колпачки.

Вторая проблема это стук. Он появляется, когда уже износился натяжитель цепи распредвала. Тоже решаема и происходит за счет замены данного узла.

Третья проблема это потеря мощности, то есть происходят провалы в разгоне. Проблема заключается в клапане №249. Замена его решит все неприятности.

Четвертая проблема при высоких оборотах автомобиль не едет. Проверяйте толкатель ТНВД, проблема в нем. Если данный узел периодически проверять (каждые 15-20 тыс. километров) и контролировать, то его замена все решит.

Пятая проблема заправили машину, а она не заводится. Проверяйте клапан вентиляции. Такого рода проблемы больше касаются американских автомобилей. Самое интересное, что мы назвали проблемы, с которыми часто встречаются люди.

Однако, Вы наверное заметили, что все они быстро решаются. Приобрели деталь, заменили, вот и весь алгоритм. Так как двигатели довольно сложно устроены, лучшим вариантом было бы при возникновении проблем обращаться к специалистам в этой области.

Турбобензиновые моторы семейства EA888, появившиеся в 2007 году, запомнились нездоровым расходом масла на угар. Причем самые прожорливые моторы относятся к 2008-2010 годам выпуска: производитель наделил их поршнями с коробчатыми маслосъемными кольцами, в которых отверстия для слива масла были сделаны крохотными. Впрочем, сайт уже рассказывал об этом в этой статье . В общем, считается, что после марта 2011 года проблема с масложором по причине закоксовывания отверстий для слива в маслосъемных кольцах была решена. Впрочем, замечено, что некоторые свежие моторы TFSI продолжают потреблять масло.

В этой статье, подготовленной вместе с компанией , мы поговорим о надежности и проблемах новых двигателей 2.0 TFSI третьего поколения.

В конце 2011 года моторы семейства EA888 2-го поколения начали постепенно заменяться двигателями 3-го поколения. К ним относятся следующие силовые агрегаты:

• 1.8 TFSI: CJEB (170 л.с. и 320 Нм, продольная установка), CJSA 180 л.с. 250 Нм, CJSB 180 л.с. 280 Нм (поперечная установка у обоих).
• 2.0 TFSI: CNCB (180 л.с. 320 Нм) и CNCD (224 л.с. 350 Нм), продольная установка; CJXC 300 л.с. 380 Нм (поперечная установка).

В третьем поколении моторы семейства EA888 обзавелись фазорегулятором на выпускном валу, система Audi Valvelift System, как у моторов 2-го поколения, присутствует на впускном распредвалу. Выпускной коллектор встроен в ГБЦ и охлаждается вместе с ней (вернее сказать - быстрее прогревает антифриз). В коллекторе каналы выпуска отработавших газов попарно объединены таким образом, что в одной паре такты выпуска никогда не следуют один за другим. В результате поток газов в такте выпуска одного из цилиндров не оказывает негативного влияния на процесс «продувки» в завершающей части фазы выпуска другого цилиндра.

Коренные шейки коленвала у 1,8-литровых версий стали еще тоньше: 48 мм вместо 52 мм (у моторов EA 888 первого поколения диаметр коренных шеек составлял 58 мм). Также в третьем поколении коленвал 1,8-литрового TFSI ради облегчения обходится четырьмя противовесами.

Моторы третьего поколения семейства EA888 выпускались примерно до середины-конца 2016 года, когда их начали менять на двигатели поколения «3B» («3+»).

Болезни и проблемы моторов TFSI поколения 3.

Износ распредвалов – а именно их двух первых шеек. Как правило, в первую очередь выработка появляется на впускном распредвалу. Это конструктивная недоработка, связанная с тем, что в опорной перемычке слишком широкий масляный канал, из-за чего в этом месте увеличено удельное давление рабочей поверхности распредвала на опору. Такая же проблема характерна для моторов EA888 первого и второго поколения, но для них уже выпущены ревизионные перемычки с усиленной опорной частью со стороны впускного вала.

Цепь растягивается – немецкие инженеры так и не создали нормальную, то есть устойчивую к растяжению цепь ГРМ. Поэтому и моторы третьего поколения страдают этой болезнью. Симптомы те же: ошибки по управлению двигателем, посторонний шум на холодную. Если запустить проблему, то цепь может перескочить. Для этих моторов уже есть ревизионная, то есть улучшенная цепь (на самом деле она появилась еще до начала выпуска этих моторов), но почему-то с конвейера эти двигатели сходили с «тянущейся» цепью образца 2008 года.

Электромагнитные клапаны фазорегуляторов выходят из строя. Как результат – Check Engine c фиксацией кодов ошибок P0011 (или P0012), P0014, P0017. Первые ошибки свидетельствуют о невозможности достижения заданного значения сдвига на впускном распредвалу. Другие говорят о сдвиге фаз в неверную (обычно – позднюю) сторону и несоответствии положения коленвала и распредвала. Причина этих ошибок в большинстве случаев кроется в неисправности электромагнитного клапана одного из фазорегуляторов. В других случаях виновата растянутая цепь ГРМ.

Течь помпы системы охлаждения и умного термостата с собственной платой управления и электронным сервоприводом заслонки (золотника).

Разрушение обратного клапана маслоотделителя системы вентиляции картерных газов. При этом записывается ошибка P0507, свидетельствующая о подсосе воздуха, а на холостом ходу мотор работает при порядка 1700 об/мин.

Размер: px

Начинать показ со страницы:

Транскрипт

1 Программа самообучения 606 Только для внутреннего пользования Двигатели Audi TFSI 1,8 л и 2,0 л семейства EA888 (поколение 3) Audi Service Training

2 Компания Audi приступает к выпуску третьего поколения удачного семейства четырёхцилиндровых двигателей EA888. Основными движущими мотивами модернизации стали продолжающееся ужесточение норм токсичности ОГ (Евро 6) и понятная необходимость снижения расхода топлива и, соответственно, выбросов CO 2. Для достижения этих целей существенной переработке подверглись все системы двигателя. Наряду с даунсайзингом, всё большее значение стала приобретать концепция даунспидинга (Downspeeding)*. Производиться новый «global engine» будет на венгерском моторостроительном заводе Audi в городе Дьёр, а также в Мексике (г. Силао) и в Китайской Народной Республике. В Китае двигатели семейства EA888 будут выпускаться на заводах в Шанхае и Даляне, а впоследствии и в Чанчуне. Как и его предшественник, двигатель будет предлагаться в двух рабочих объёмах 1,8 л и 2,0 л и применяться на различных платформах и марках концерна. Агрегат покрывает очень широкий спектр мощностей. Приоритетными при разработке двигателя для конструкторов из Ингольштадта были следующие требования: высокая степень унификации для всех двигателей семейства; уменьшение массы двигателя; уменьшение потерь на трение между деталями двигателя; увеличение мощности и крутящего момента при одновременном уменьшении расхода топлива; повышение «комфортных характеристик» двигателя. Кроме того, двигатели должны быть пригодны для эксплуатации во всех регионах, то есть, в том числе, и с низким качеством топлива. В набирающей популярность тенденции к созданию гибридных силовых агрегатов важную роль играет концепция «global engine». Подробное техническое описание двигателя поколения 0 можно найти в программе самообучения 384 «Двигатель Audi 1,8 л 4V TFSI с цепным приводом ГРМ». Описание изменений, произошедших в двигателях поколений 1 и 2 см. в программе самообучения 436 «Изменения в 4-цилиндровом двигателе TFSI с цепным приводом ГРМ». Двигатель 1,8 л TFSI Мультимедийный материал В этой программе самообучения имеются так называемые QR-коды, которые позволяют открывать дополнительные интерактивные формы представления материала (например, анимации), подробнее см.«информация по кодам QR» на стр _001 Новые современные технические решения, использованные на этих двигателях: выпускной коллектор, встроенный в головку блока цилиндров; двойная система впрыска, сочетающая непосредственный впрыск и впрыск во впускной коллектор; новый компактный узел турбонагнетателя с литым стальным корпусом турбины, электрическим приводом перепускного клапана (вестгейта) и с лямбда-зондом перед турбиной; инновационная система терморегулирования с полностью электронным управлением потоками ОЖ. 2 Учебные цели этой программы самообучения: Эта программа самообучения знакомит читателя с устройством 4-цилиндровых двигателей TFSI семейства EA888 поколения 3 главным образом на примере двигателя TFSI с рабочим объёмом 1,8 л. После проработки этой программы самообучения читатель будет в состоянии ответить себе на следующие вопросы: Какие наиболее важные технические решения были воплощены при разработке нового поколения двигателей семейства EA888? В чём заключается суть этих современных технических решений? Что нового появляется в связи с этими двигателями для службы сервиса?

3 Содержание Введение Цели разработки 4 Краткое техническое описание 5 Особенности конструкции 6 Механическая часть двигателя Обзор 8 Блок цилиндров 8 Масляный поддон 9 Кривошипно-шатунный механизм (двигатель TFSI 1,8 л) 10 Цепной привод 12 Балансирные валы 13 Кронштейн навесных агрегатов 14 Головка блока цилиндров 15 Встроенный выпускной коллектор (IAGK) 18 Система вентиляции картера 20 Система смазки Схема системы 24 Система смазки 26 Крышка маслозаливной горловины 28 Отключаемые форсунки охлаждения поршня 28 Система охлаждения Обзор системы 30 Инновационная система терморегулирования (ITM) 32 Система впуска и наддува Схема системы 40 Система впуска на двигателях с поперечным расположением двигателя 41 Система впуска на двигателях с продольным расположением двигателя 42 Впускной коллектор 43 Турбонагнетатель 44 Система питания Схема системы 48 Смесеобразование / двойная система впрыска 49 Режимы 50 Система управления двигателя Обзор компонентов системы управления двигателя TFSI 1,8 л CJEB (Audi A5 12) 52 Отличия между различными вариантами двигателя Отличия между двигателями 1,8 л / 2,0 л, а также между вариантами продольного и поперечного расположения 54 Отличия деталей и узлов при продольном и поперечном расположении 55 Различия в деталях / узлах между двигателями рабочих объёмов 1,8 л и 2,0 л 56 Различия между турбонагнетателями 58 Различия в системах впуска / смесеобразования 59 Приложение Сервисное обслуживание 60 Словарь специальных терминов 62 Программы самообучения 63 Информация по кодам QR 63 Эта программа самообучения содержит базовую информацию по устройству новых моделей автомобилей, конструкции и принципах работы новых систем и компонентов. Она не является руководством по ремонту! Указанные значения служат только для облегчения понимания и действительны на момент составления программы самообучения. Для проведения работ по техническому обслуживанию и ремонту необходимо использовать актуальную техническую литературу. Термины, выделенные курсивом и отмеченные звёздочкой, объясняются в словаре специальных терминов, приведённом в конце программы самообучения. Примечание Дополнительная информация 3

4 Введение Цели разработки Важнейшими целями, которые требовалось достичь при разработке двигателей семейства EA888 третьего поколения, были: выполнение требований нормы Евро 6 и обеспечение совместимости новых двигателей с концепцией модульных платформ. При модернизации механической части главным было снизить массу двигателя и потери на внутреннее трение. Совместимость с концепцией модульных платформ Двигатели семейства EA888 третьего поколения создавались в рамках концепции «global engine» и должны были быть пригодны для использования в составе модульных платформ с продольным (MLB) и с поперечным (MQB) расположением двигателя. Для достижения этих целей были переработаны их габаритные размеры, узлы опор двигателя и сопряжения с другими агрегатами. При поперечном расположении используется подвеска двигателя с подмоторной балкой, на двигателе устанавливается маслоизмерительный щуп. При продольном расположении двигатель устанавливается на отдельных опорах, вместо маслоизмерительного щупа устанавливается заглушка. Снижение выбросов CO 2 Для соблюдения требований перспективной нормы токсичности ОГ Евро 6, а также для уменьшения количества выбросов CO 2 были предприняты следующие меры: Даунсайзинг/даунспидинг* Регулирование фаз ГРМ не только впускных, но и выпускных клапанов. Система управления подъёмом клапанов Audi valvelift system (AVS). Снижение массы и внутреннего трения Подшипники качения в опорах балансирных валов (частично). Уменьшение диаметра опорных шеек коленвала. Уменьшение давления масла. Уменьшение усилия натяжения в цепном приводе. Головка блока цилиндров Встроенный выпускной коллектор. Снижение массы корпуса турбонагнетателя. Электропривод перепускного клапана турбонагнетателя. Впрыск топлива Двойная система впрыска, непосредственный впрыск (FSI) и впрыск во впускной коллектор (MPI). Система терморегулирования Управляющий элемент с поворотными золотниками. Уменьшение внутреннего трения Натяжители цепного привода модифицированы для работы с пониженным давлением масла. Усилие натяжения также уменьшено, что способствует снижению потерь на трение. Кроме того, коленвал имеет опорные шейки меньшего диаметра, что также уменьшает потери на трение. Конструкция ремённой передачи на исполнениях для продольного и поперечного расположения одинакова, но на разных автомобилях по-прежнему могут устанавливаться разные генераторы и компрессоры климатической установки. Дополнительная информация Дополнительную информацию по устройству и принципам работы отдельных модификаций см. в программах самообучения SSP 384 «Двигатель Audi 1,8 л 4V TFSI с цепным приводом ГРМ» и SSP 436 «Изменения в 4-цилиндровом двигателе TFSI с цепным приводом ГРМ». 4

5 Краткое техническое описание Тип двигателя Рядный четырёхцилиндровый бензиновый двигатель. Турбонагнетатель с интеркулером. Цепной привод. Балансирные валы. ГРМ Четыре клапана на цилиндр, два верхних распределительных вала (DOHC). Непрерывное регулирование фаз газораспределения распредвалов впускных и выпускных клапанов. Система управления подъёмом клапанов Audi valvelift system (AVS). Система управления двигателя Simos 12 (производитель Continental). Система Старт-стоп и рекуперации энергии. Подготовка рабочей смеси Полностью электронная система управления двигателя с электронным приводом акселератора. Комбинированная система впрыска: непосредственно в камеры сгорания и во впускной коллектор. Адаптивное лямбда-регулирование. Система зажигания с программным управлением и статическим распределением высоковольтного напряжения. Адаптивное селективное регулирование по детонации. Мультимедийный материал Анимация по теме «Общее устройство двигателя». 606_057 Двигатель 1,8 л TFSI Внешние скоростные характеристики двигателя (мощность и крутящий момент) Двигатель с буквенным обозначением CJEB Мощность, квт. Крутящий момент, Н м. Число оборотов, об/мин 606_008 5

6 Особенности конструкции Двигатель 1,8 л TFSI Буквенное обозначение двигателя CJEB CJSA CJSB Схема установки продольная поперечная поперечная Рабочий объём, см Мощность, квт при об/мин 125 при при при Крутящий момент, Н м при об/мин 320 при при при Диаметр цилиндра, мм 82,5 82,5 82,5 Ход поршня, мм 84,1 84,1 84,1 Степень сжатия 9,6: 1 9,6: 1 9,6: 1 Коленчатый вал Диаметр коренных шеек, мм Система управления двигателя Топливо, окт. число 95 1), 2) 95 1), 2) 95 2) Максимальное давление впрыска, бар Выбросы CO 2, г/км Экологический класс Евро 5 Евро 5 plus Евро 5 plus Порядок работы цилиндров Регулирование по детонации есть есть есть Наддув есть есть есть Рециркуляция ОГ внутренняя (регулятор фаз газораспределения) внутренняя (регулятор фаз газораспределения) внутренняя (регулятор фаз газораспределения) Заслонки впускного коллектора есть есть есть Регулирование фаз газораспределения впускных клапанов Регулирование фаз газораспределения выпускных клапанов есть есть есть есть есть есть Форсунки непосредственного впрыска (FSI) есть есть есть Форсунки впрыска во впускной коллектор (MPI) Система ускорения прогрева нейтрализатора (подачи вторичного воздуха) Система управления подъёмом выпускных клапанов Audi valvelift system (AVS) есть есть есть нет нет нет есть есть есть Поворотный золотник есть есть есть Регулируемый масляный насос есть есть есть Наклонные заслонки впускных каналов есть есть есть Вихревые заслонки впускных каналов 4) нет нет нет 1) Допускается использование неэтилированного бензина с октановым числом 91, но со снижением мощности двигателя. 2) Допускается использование E25 (начиная с календарной недели выпуска 40/2012). 3) Допускается использование неэтилированного бензина с октановым числом 95, но со снижением мощности двигателя. 4) Вихревые заслонки впускных каналов, см. стр

7 Двигатель 2,0 л TFSI Буквенное обозначение двигателя CNCB CNCD CJXC Схема установки продольная продольная поперечная Рабочий объём, см Мощность, квт при об/мин 132 при при при Крутящий момент, Н м при об/мин 320 при при при Диаметр цилиндра, мм 82,5 82,5 82,5 Ход поршня, мм 92,8 92,8 92,8 Степень сжатия 9,6: 1 9,6: 1 9,3: 1 Коленчатый вал Диаметр коренных шеек, мм Система управления двигателя Топливо, окт. число 95 1), 2) 95 1), 2) 2), 3) 98 Максимальное давление впрыска, бар Выбросы CO 2, г/км Экологический класс Евро 5 Евро 5 Евро 6 Порядок работы цилиндров Регулирование по детонации есть есть есть Наддув есть есть есть Рециркуляция ОГ внутренняя (регулятор фаз газораспределения) внутренняя (регулятор фаз газораспределения) Заслонки впускного коллектора есть есть есть внутренняя (регулятор фаз газораспределения) Регулирование фаз газораспределения впускных клапанов Регулирование фаз газораспределения выпускных клапанов есть есть есть есть есть есть Форсунки непосредственного впрыска (FSI) есть есть есть Форсунки впрыска во впускной коллектор (MPI) Система ускорения прогрева нейтрализатора (подачи вторичного воздуха) Система управления подъёмом выпускных клапанов Audi valvelift system (AVS) есть есть есть нет нет нет есть есть есть Поворотный золотник есть есть есть Регулируемый масляный насос есть есть есть Наклонные заслонки впускных каналов нет нет нет Вихревые заслонки впускных каналов 4) есть есть есть 7

8 Механическая часть двигателя Обзор Масса блока цилиндров была очень существенно снижена, и в него также был добавлен второй напорный масляный канал с «холодной» стороны для электрически отключаемых форсунок охлаждения поршней. Были изменены сечения обратных каналов ОЖ и масла, а также места расположения датчиков детонации. Для повышения надёжности и долговечности балансирных валов, необходимых для работы с системой Старт-стоп или в гибридных приводах, в двух из трёх опор каждого из валов используются роликовые подшипники. Одновременно с этим уменьшены масса и момент инерции балансирных валов, а также потери на трение. Обратный масляный канал на «горячей» стороне блока цилиндров был разработан заново. Меры по снижению массы (двигатель TFSI 1,8 л) При разработке двигателей семейства EA888 третьего поколения удалось достичь снижения массы примерно на 7,8 кг. Для этого следующие узлы подверглись модернизации или применяются впервые: тонкостенный блок цилиндров, отказ от отдельного маслоотделителя грубой очистки; ГБЦ и турбонагнетатель; коленчатый вал (меньший диаметр коренных шеек, четыре противовеса); верхняя часть масляного поддона изготавливается литьём под давлением из алюминия (включая алюминиевые болты); нижняя часть масляного поддона из пластмассы; алюминиевые болты; балансирные валы (часть опор с роликовыми подшипниками). Блок цилиндров Блок цилиндров был переработан практически полностью. Главной задачей было при этом опять же снижение его массы, для чего была уменьшена толщина стенок от 3,5 мм до 3,0 мм. Кроме того, маслоотделитель грубой очистки выполнен теперь как часть блока цилиндров. Всего по сравнению с двигателем поколения 2 массу блока цилиндров удалось уменьшить на 2,4 кг. Также были снижены и потери на внутреннее трение, главным образом за счёт уменьшения диаметра коренных шеек / опор коленвала и модернизации опор балансирных валов. Другие изменения по сравнению с двигателями поколения 2: второй напорный масляный канал с «холодной» стороны для электрически отключаемых форсунок охлаждения поршней; изменение сечений обратных каналов ОЖ и масла; модифицированная длинная рубашка охлаждения; подача ОЖ к масляному радиатору через обратный канал ОЖ для ГБЦ; изменённое положение датчиков детонации; модернизированные опоры балансирных валов. Уплотнение Герметизация блока цилиндров со стороны маховика осуществляется с помощью крышки коленвала. Крышка устанавливается на жидкий герметик и крепится к блоку цилиндров алюминиевыми болтами. Крышка корпуса привода ГРМ также устанавливается на жидкий герметик. 8

9 Обзор Крышка корпуса привода ГРМ Датчик детонации 1 G61 Датчик давления масла, уровень 3 F447 Крышка коленвала, со стороны маховика Датчик числа оборотов двигателя G28 Блок двигателя из серого чугуна Верхняя часть масляного поддона с успокоителем Клапан регулирования давления масла N428 Регулируемый масляный насос Вставка маслозаборника и обратного слива масла Уплотнение Датчик уровня и температуры масла G266 Нижняя часть масляного поддона Масляный поддон 606_028 Верхняя часть масляного поддона Изготавливается из алюминия методом литья под давлением. К верхней части масляного поддона болтами крепятся масляный насос и ячеистая вставка для забора и обратного слива масла. В ней также находятся напорные масляные каналы и клапан управления масляным насосом, который имеет двухступенчатое регулирование. Уплотнение стыка с блоком цилиндров выполняется с помощью жидкого герметика. Для крепления используются алюминиевые болты. Для дополнительного улучшения акустических характеристик агрегата к верхней части масляного поддона крепятся болтами крышки коренных опор. Нижняя часть масляного поддона Нижняя часть масляного поддона пластмассовая. Это позволило сэкономить примерно 1,0 кг массы двигателя. Герметизация стыка обеспечивается фасонным резиновым уплотнением, крепление с помощью стальных болтов. В нижней части масляного поддона установлен датчик уровня и температуры масла G266. Пробка для слива масла также изготовлена из пластмассы (байонетное соединение). 9

10 Кривошипно-шатунный механизм (двигатель TFSI 1,8 л) Главной задачей при модернизации кривошипно-шатунного механизма было снижение массы и потерь на трение. Поршень Стопорное кольцо Поршневой палец Шатун, крышка отделяется отламыванием Верхний шатунный вкладыш Коленчатый вал Нижний шатунный вкладыш 606_030 Мультимедийный материал Крышка подшипника шатуна Анимация по теме «Кривошипношатунный механизм и цепная передача (включая привод масляного насоса и насоса системы охлаждения)». 10

11 Поршни В поршневой группе был увеличен зазор между поршнем и зеркалом цилиндра для уменьшения потерь на трение в фазе прогрева. Кроме того, на юбку поршня теперь наносится износостойкое покрытие. Верхнее поршневое кольцо = коническое / на двигателе 2,0 л прямоугольное, с ассиметричной выпуклостью Среднее поршневое кольцо = коническое с проточкой Нижнее поршневое кольцо = маслосъёмное (из 2 частей, со сходящимися фасками и спиральным пружинным расширителем) Шатуны / пальцы Крышка шатунов отделяется отламыванием. Нижние шатунные вкладыши, как и коренные, двухслойные, без содержания свинца. Важным нововведением является отказ от бронзовой втулки в верхней головке шатуна. Тем самым все подшипники скольжения в двигателе не содержат свинца. Шатунная головка без втулки применяется на двигателях для легковых автомобилей впервые и защищена патентом Audi. Поршневой палец контактирует в шатуне непосредственно со сталью, а в поршне с алюминиевым сплавом. Для этого на поверхность пальца нанесено специальное высокопрочное углеродное покрытие, так называемое покрытие DLC*. Коленчатый вал (двигатель TFSI 1,8 л) Диаметр коренных шеек коленвала был уменьшен по сравнению с двигателями поколения 2 с 52 до 48 мм, число противовесов также было уменьшено с восьми до четырёх. Это позволило сэкономить 1,6 кг массы двигателя. И верхние, и нижние вкладыши подшипников двухслойные, без содержания свинца. Обеспечивается пригодность для работы в режиме Старт-стоп. Крышка коренного подшипника Крышки коренных подшипников соединяются болтами с верхней частью масляного поддона. Это улучшает «комфортные» характеристики двигателя, то есть уменьшает вибрации и шум. Блок цилиндров Крышка коренного подшипника Верхняя часть масляного поддона 606_027 Резьбовое крепление (снизу) Боковое резьбовое крепление 11

12 Цепной привод Принципиальная конструкция цепного привода практически полностью перенята от двигателя поколения 2. Но и этот узел подвергся последовательной модернизации. Благодаря снижению потерь на трение и пониженной потребности в давлении масла, снизилась и потребляемая приводом мощность. Соответственно, доработан был и натяжитель цепи, рассчитанный теперь на более низкое давление масла. Произошли и некоторые изменения, хотя и незаметные внешне, для службы сервиса. С одной стороны, это относится к порядку установки цепи, с другой здесь стал применяться ряд новых специальных инструментов. Ещё одно изменение заключается в том, что теперь после работ с цепным приводом необходимо выполнять адаптацию с помощью тестера, в ходе которой с диагностическими целями определяются и впоследствии, соответственно, учитываются отклонения размеров отдельных деталей привода. Регулятор фаз газораспределения выпускных клапанов Распредвал выпускных клапанов с системой управления подъёмом клапанов Audi valvelift system (AVS) Топливный насос высокого давления Регулятор фаз газораспределения впускных клапанов Цепной привод 606_002 Регулируемый масляный насос Балансирный вал, с роликовым подшипником Насос системы охлаждения 12

13 Балансирные валы Помимо уменьшения массы балансирных валов, подшипники скольжения в их опорах были частично заменены на роликовые, что заметно снизило потери на трение. Это снижение особенно существенно при низких температурах масла. Данная мера также повышает надёжность блока балансирных валов при работе двигателя в режиме Старт-стоп или в режиме гибридного привода. Кольцо Игольчатый подшипник Сепаратор с игольчатыми роликами Башмак успокоителя Кольцо Промежуточная шестерня Зубчатая цепь Башмак успокоителя 606_029 Башмак натяжителя Вкручиваемый натяжитель Звёздочка коленвала Примечание На случай неисправности в ETKA имеется ремонтный комплект, состоящий из обоих балансирных валов с сепараторами с игольчатыми роликами. Замена малых игольчатых подшипников в условиях сервиса в настоящий момент невозможна. 13

14 Кронштейн навесных агрегатов Кронштейн навесных агрегатов двигателя объединяет в себе корпус масляного фильтра и кронштейн масляного радиатора. В нём имеются масляные каналы и каналы системы охлаждения к масляному радиатору. На нём также установлены датчик давления масла, электрический управляемый клапан форсунок охлаждения поршня и натяжной элемент поликлинового ремня. Доступ к фильтрующему элементу сверху облегчает его замену. Чтобы при замене фильтра не вытекало масло, при его откручивании смещается запорный стержень, открывающий канал стока масла в масляный поддон. Показан на примере двигателя TFSI 1,8 л для поперечной установки Масляные каналы Напорный масляный канал от масляного радиатора двигателя к масляному фильтру и к двигателю Патрон масляного фильтра Датчик давления масла F22 К механическому клапану форсунок охлаждения поршней Управляющий клапан форсунок охлаждения поршней N522 Масло к двигателю Датчик давления, используемый при уменьшении давления масла F378 Канал слива в масляный поддон для: прокачки механического клапана форсунок охлаждения поршней стока масла при замене фильтрующего элемента масляного фильтра Масло от масляного насоса 606_026 Автоматический натяжитель поликлинового ремня Масло к форсункам охлаждения поршней Прокачка механического клапана форсунок охлаждения поршней Масло к масляному радиатору двигателя Каналы ОЖ В кронштейне навесных агрегатов имеется канал системы охлаждения для подачи ОЖ к масляному радиатору. Масляный радиатор двигателя Из двигателя К исполнительному механизму системы терморегулирования N _055 14

15 Головка блока цилиндров Головка блока цилиндров является, пожалуй, наиболее интересным узлом нового двигателя и была полностью разработана заново. Впервые на двигателях с турбонаддувом и непосредственным впрыском выпускной коллектор выполнен как часть ГБЦ и охлаждается системой охлаждения двигателя (IAGK, или «интегрированный выпускной коллектор»). Исполнительные механизмы 1 8 регулирования подъёма клапанов F366 F373 Катушки зажигания 1 4 с выходными каскадами N70, N127, N291, N292 Распредвал выпускных клапанов с системой управления подъёмом клапанов Audi valvelift system Регулятор фаз газораспределения впускных клапанов Каналы охлаждения выпускного коллектора в ГБЦ Каналы ОГ к турбонагнетателю Регулятор фаз газораспределения выпускных клапанов 606_006 Дополнительная информация Дополнительную информацию по работе регуляторов фаз газораспределения см. в программе самообучения 255 «Двигатели 2,0 л R4 и 3,0 л V6». 15

16 Устройство Условные обозначения: 606_031 1 Датчик Холла 3 G300 2 Клапанная крышка 3 Исполнительные механизмы 1 8 регулирования подъёма клапанов F366 F373 4 Распредвал впускных клапанов 5 Регулятор фаз газораспределения впускных клапанов 6 Роликовое коромысло 7 Гидрокомпенсатор 8 Впускной клапан 9 Распредвал выпускных клапанов 10 Регулятор фаз газораспределения выпускных клапанов 11 Выпускной клапан 12 Датчик Холла G40 13 Разделительные перегородки впускных каналов 14 Датчик температуры ОЖ G62 15 ГБЦ 16 Предохранительная заглушка (выдавливается при замерзании ОЖ) 17 Шпильки крепления турбонагнетателя к выпускному коллектору 18 Прокладка ГБЦ 16

17 Уплотнение Клапанная крышка устанавливается на ГБЦ на жидкий герметик и крепится стальными болтами. Система управления подъёмом клапанов Audi valvelift system (AVS) Система AVS используется для оптимизации процесса наполнения цилиндров рабочей смесью. Впервые она была применена на двигателе 2,8 л V6 FSI в модели Audi A6 05 в конце 2006 года. Для улучшения характеристики крутящего момента была выбрана хорошо зарекомендовавшая себя система управления подъёмом клапанов Audi valvelift system AVS (двухступенчатое переключение хода клапанов) с двигателя 2,0 л TFSI предшествующего, второго поколения (см. программу самообучения 436). Для герметизации стыка ГБЦ с блоком цилиндров используется трёхслойная металлическая прокладка. Герметизация со стороны привода ГРМ обеспечивается пластмассовой крышкой корпуса цепного привода. В корпусе цепного привода расположена теперь и крышка маслозаливной горловины. Регулятор фаз газораспределения Ещё одним нововведением стало регулирование фаз газораспределения для выпускных клапанов, обеспечившее максимально возможный диапазон управления процессами наполнения цилиндров. Вместе система AVS и регулирование фаз газораспределения выпускных клапанов позволяют оптимизировать наполнение цилиндров во всех диапазонах полной и частичной нагрузок двигателя. В результате двигатель быстрее достигает диапазона максимального крутящего момента. Благодаря высокому крутящему моменту вплоть до 320 Н м в широком диапазоне оборотов, становится возможным изменение передаточных чисел коробки передач (даунспидинг), что способствует снижению расхода топлива. Другие изменения: свечи зажигания с удлинённой резьбой; новые катушки зажигания; облегчённые распредвалы; роликовые коромысла со сниженным трением; уменьшение усилия пружин в клапанном механизме; новая крышка маслозаливной горловины расположена в верхней части корпуса ГРМ; датчик температуры ОЖ G62 расположен в головке блока цилиндров (ITM); новое место установки насоса высокого давления; модифицированный маслоотделитель тонкой очистки; корпус турбонагнетателя крепится болтами непосредственно к ГБЦ; оптимизация впускных каналов; усовершенствование компонентов системы впрыска, включая акустическую развязку. Дополнительная информация Дополнительную информацию по работе системы управления подъёмом клапанов Audi valvelift system см. в программе самообучения 411 «Двигатели Audi 2,8 и 3,2 FSI с Audi Valvelift System». Примечание В области ГБЦ для службы сервиса также произошли некоторые изменения. Так, например, для снятия головки блока цилиндров необходимо сначала снять клапанную крышку. Подробный порядок выполнения см. в соответствующем руководстве по ремонту. 17

18 Встроенный выпускной коллектор (IAGK) Важным нововведением стал охлаждаемый выпускной коллектор, непосредственно встроенный в ГБЦ, с разделением каналов по тактам выпуска отдельных цилиндров. Использование встроенного выпускного коллектора позволяет существенно снизить температуру ОГ на входе турбонагнетателя по сравнению с обычным коллектором. Помимо этого, на двигателе используется турбонагнетатель с повышенной стойкостью к высоким температурам. Такая комбинация позволяет, прежде всего, на высоких оборотах практически полностью отказаться от обогащения смеси при полной нагрузке, выполняемого для защиты турбины от перегрева. В результате экономится топливо, причём как при обычном, так и при спортивном характере вождения. Кроме того, встроенный выпускной коллектор позволяет быстрее нагревать охлаждающую жидкость (на холодном двигателе) и, таким образом, является важной составной частью системы терморегулирования. Каналы выпуска ОГ Каналы выпуска ОГ попарно объединены таким образом, что в одной паре такты выпуска никогда не следуют один за другим. В результате поток ОГ в такте выпуска одного из цилиндров не оказывает негативного влияния на процесс «продувки» в завершающей части фазы выпуска другого цилиндра. Тем самым вся энергия потока ОГ направляется на привод турбины турбонагнетателя. Для этого каналы цилиндров 1 и 4 и, соответственно, 2 и 3 соединяются вместе только непосредственно у фланца турбонагнетателя. Встроенный выпускной коллектор Каналы ОГ к турбонагнетателю Турбонагнетатель 606_007 18

19 Охлаждение встроенного выпускного коллектора Встроенный выпускной коллектор способствует быстрому нагреванию охлаждающей жидкости и является тем самым важным компонентом системы терморегулирования. При запуске холодного двигателя охлаждающая жидкость уже через короткое время начинает получать тепло, которое сразу же может использоваться для прогрева двигателя и обогрева салона. Вследствие меньших потерь тепла и меньших расстояний в выпускном тракте последующие узлы (лямбда зонд, турбонагнетатель и каталитический нейтрализатор) быстрее выходят на свои рабочие температуры. После короткого периода прогрева система переходит в режим охлаждения, в противном случае охлаждающая жидкость в области встроенного выпускного коллектора очень быстро начала бы закипать. По этой же причине в самой горячей точке ГБЦ установлен датчик температуры ОЖ G62. Сторона впуска Основная рубашка охлаждения Верхняя область охлаждения Нижняя область охлаждения Канал выпуска ОГ с фланцем для установки турбонагнетателя Сторона выпуска 606_032 Мультимедийный материал Анимация по теме «ГБЦ и встроенный выпускной коллектор». 19

20 Система вентиляции картера Система вентиляции картера также была последовательно модернизирована. Так, например, она работает теперь с большей разницей между давлением в картере и атмосферным, что положительно сказывается на расходе масла двигателем. Кроме того, было последовательно снижено количество деталей системы. Так, вне двигателя в систему входит только один трубопровод для отвода очищенных картерных газов. Система включает в себя следующие компоненты: маслоочиститель грубой очистки в блоке цилиндров; модуль маслоочистителя тонкой очистки привинчивается к клапанной крышке; трубопровод/шланг для отвода очищенных картерных газов; обратный масляный канал в блоке цилиндров с запорным клапаном в ячеистой вставке в масляном поддоне. Общий вид Подача картерных газов во впускной коллектор (в атмосферном режиме работы двигателя) Подача картерных газов в турбонагнетатель (в режиме наддува) Узел маслоотделителя тонкой очистки Канал слива масла из маслоотделителя тонкой очистки 606_043 Запорный клапан для маслоотделителя тонкой очистки (ниже уровня масла в масляном поддоне) Маслоотделитель грубой очистки Канал слива масла из маслоотделителя грубой очистки (ниже уровня масла в масляном поддоне) 20

21 Грубое отделение масла Маслоотделитель грубой очистки выполнен как часть блока цилиндров. Картерные газы пропускаются через лабиринтный канал, и в результате многократного изменения направления потока из него улавливается часть масла. Уловленное из картерных газов масло стекает по обратному каналу в блоке цилиндров в масляный поддон, при этом нижний срез канала расположен ниже уровня масла в поддоне. Тонкое отделение масла Пройдя грубую очистку, картерные газы попадают из блока цилиндров по каналу в ГБЦ в модуль маслоотделителя тонкой очистки. Здесь они сначала очищаются в центробежном маслоотделителе. Отделённое в центробежном маслоотделителе масло стекает в масляный поддон по отдельному каналу в блоке цилиндров. Нижний срез этого канала находится ниже уровня масла в масляном поддоне. Запорный клапан предотвращает засасывание масла из поддона при неблагоприятном соотношении давлений. При спортивном характере езды (значительные поперечные ускорения) обратный канал может оказаться не погружённым в масло, потому что масло в поддоне перетечёт в сторону. И в этом случае запорный клапан, который конструктивно представляет собой пластинчатый клапан, будет удерживать масляный канал закрытым. Полностью очищенные картерные газы через одноступенчатый регулятор давления подаются во впускной тракт. Регулятор давления рассчитан на разницу давлений 100 мбар по отношению к давлению окружающего воздуха. Место ввода картерных газов зависит от соотношения давлений во впускном тракте. Перепускной клапан открывается при большой интенсивности потока картерных газов (очень высокие обороты двигателя) За счёт высокой скорости потока газов здесь также происходит отделение масла Клапан регулирования давления Штуцер подключения адсорбера 606_045 Поступление картерных газов из блока цилиндров и ГБЦ Центробежный маслоотделитель Направление картерных газов к турбонагнетателю (режим наддува) 21

22 Подача очищенных картерных газов во впускной тракт Пройдя тонкую очистку и регулятор давления, картерные газы поступают во впускной тракт. Направление подачи газов определяется автоматически срабатывающими пассивными обратными клапанами, являющимися частью модуля тонкой очистки. При выключении двигателя обратные клапаны возвращаются каждый в своё исходное положение. При этом исходное положение обратного клапана в направлении турбонагнетателя открыт, а обратного клапана в направлении впускного коллектора закрыт. Распознавание неправильной установки На некоторых рынках, например в Северной Америке, обязательно наличие системы распознавания неправильной установки деталей/узлов, влияющих на токсичность ОГ. Если трубопровод картерных газов не будет подсоединён к модулю тонкой очистки или будет подсоединён неправильно, штуцер распознавания неправильной установки будет открыт. Поскольку этот штуцер непосредственно связан с впускным трактом в ГБЦ, двигатель сразу же начнёт подсасывать неучтённый сторонний воздух, что будет распознано системой лямбда-регулирования. Полная нагрузка (режим наддува) Поскольку в тракте наддувочного воздуха (за турбонагнетателем) действует избыточное давление, обратный клапан 1 закрывается. Благодаря разнице между давлением в картере и на впуске турбонагнетателя, обратный клапан 2 открывается. Очищенные картерные газы засасываются нагнетателем. Перепускной клапан Центробежный маслоотделитель Обратный клапан 2 (открыт) Обратный клапан 1 (закрыт) 606_047 Направление картерных газов к турбонагнетателю (режим наддува) 22

23 Холостой ход и нижняя часть диапазона частичной нагрузки (атмосферный режим работы) В атмосферном режиме работы двигателя под воздействием разрежения во впускном коллекторе обратный клапан 1 открывается, а обратный клапан 2 закрывается. Очищенные картерные газы вводятся во впускной тракт непосредственно через впускной коллектор. Поступление картерных газов Клапан регулирования давления Подача картерных газов к впускному коллектору (атмосферный режим) Клапан вентиляции картера (клапан PCV) Обратный клапан 2 (закрыт) Обратный клапан 1 (открыт) 606_046 Подача в картер атмосферного воздуха (Positive Crankcase Ventilation, PCV*) Узел подачи в картер атмосферного воздуха установлен вместе с маслоотделителем тонкой очистки и регулятором давления в модуле на клапанной крышке. Атмосферный воздух вводится во впускной тракт перед турбонагнетателем и подаётся в картер через вентиляционный шланг и калиброванное отверстие в клапане вентиляции картера (PCV). Тем самым подача воздуха конструктивно происходит только при работе двигателя в атмосферном режиме. Калиброванное отверстие для подачи атмосферного воздуха Штуцер подключения адсорбера Мембрана клапана PCV (снята) Центробежный маслоотделитель Подача картерных газов к впускному коллектору (атмосферный режим) Поступление картерных газов 606_083 23

24 Система смазки Опора вала Схема системы A Условные обозначения: A Подшипник распределительного вала B Гидрокомпенсатор C Подшипник балансирного вала 1 D Подшипник балансирного вала 1 E Шатун F Коренной подшипник Клапан 1 регулятора фаз газораспределения выпускных клапанов N318 2 Гидравлический регулятор фаз ГРМ (выпуск) 3 Обратный клапан, в опоре вала 4 Сетчатый масляный фильтр 5 Клапан 1 регулятора фаз газораспределения N205 6 Гидравлический регулятор фаз ГРМ (впуск) 7 Обратный клапан, в ГБЦ 8 Маслоотделитель тонкой очистки 9 Вакуумный насос 10 Дроссель 11 Смазка кулачка привода топливного насоса высокого давления 12 Масляный радиатор 13 Обратный клапан, в масляном фильтре 14 Масляный фильтр 15 Клапан слива масла 16 Датчик давления масла F22 (2,3 3,0 бар) 17 Датчик низкого давления масла F378 (0,5 0,8 бара) A A Управляющий клапан форсунок охлаждения поршней N Механический переключающий клапан 20 Натяжитель цепи привода балансирных валов 21 Натяжитель цепи привода ГРМ 22 Турбонагнетатель 23 Маслоотделитель грубой очистки 24 Датчик давления масла, уровень 3 F Смазка зубчатой передачи 26 Датчик уровня и температуры масла G Клапан холодного пуска 28 Обратный клапан, в масляном насосе 29 Регулируемый масляный насос 30 Клапан регулирования давления масла N428 Кронштейн навесных агрегатов Контур высокого давления Контур низкого давления Верхняя часть масляного поддона Нижняя часть масляного поддона 4 24

25 Volkswagen Technical Site: огромный архив документации по автомобилям Volkswagen, Skoda, Seat, Audi 8 Каналы слива масла A A A A A B B B B B B B B 11 Вакуумный насос B B B B B B B B A A A A 7 Головка блока цилиндров D C C C Е Е Е Е 23 F F F F F C C C 25 Блок цилиндров 606_018 25

26 Система смазки Как и другие узлы и системы двигателя, система смазки также подверглась последовательной оптимизации и модернизации. Особый упор при этом был сделан на следующее: оптимизация напорных каналов масляного контура с целью уменьшения потерь давления при одновременном повышении пропускной способности; уменьшение потерь давления в напорных контурах; расширение диапазона оборотов низкого уровня давления масла; уменьшение давления масла низкого уровня давления; отключение форсунок охлаждения поршней. Все вместе эти меры привели к заметному уменьшению потерь на трение в агрегате, что дополнительно снижает расход топлива. Датчик давления масла, уровень 3 F447 Масляный радиатор Масляный фильтр Датчик давления, используемый при уменьшении давления масла F378 Датчик давления масла F22 Управляющий клапан форсунок охлаждения поршней N522 Кронштейн навесных агрегатов Клапан регулирования давления масла N428 Регулируемый масляный насос 606_003 Форсунка охлаждения поршня Неочищенное масло Очищенное масло Отключаемые форсунки охлаждения поршней Изменения в масляном насосе: изменение уровней давления; повышение эффективности; изменения в гидравлических элементах управления. 26

27 Регулируемый масляный насос В целом, конструкция масляного насоса перенята от насоса двигателей поколения 2. Отличия заключаются в следующем: Были модернизированы гидравлические элементы управления насоса. В результате насос более точно регулируется. Передаточное число привода было изменено таким образом, что насос теперь работает с меньшей частотой вращения, i = 0, _033 Крышка Клапан холодного пуска Механизм перемещения Регулирующий плунжер Пружина Вторичный вал Обратный клапан Приводной вал с ведущей шестернёй насоса Ведомая шестерня насоса (перемещаемая в осевом направлении) Пружина механизма перемещения Корпус насоса Маслозаборник Сетчатый масляный фильтр 606_034 Дополнительная информация Дополнительную информацию по устройству и работе регулируемого масляного насоса см. в программе самообучения 436 «Изменения в 4-цилиндровом двигателе TFSI с цепным приводом ГРМ». 27

28 Крышка маслозаливной горловины Маслозаливная горловина с крышкой находится на корпусе цепного привода. Новая крышка легко открывается и закрывается, полностью обеспечивая в то же время надёжную герметизацию внутренней полости двигателя. В конструкции новой крышки разделены функции уплотнения и (байонетного) затвора. В результате площадь прилегания уплотнительного кольца (прямоугольного сечения) из эластомера к корпусу цепного привода стала меньше и, кроме того, при открывании и закрывании не происходит относительного перемещения уплотняемых поверхностей. Новая конструкция позволила снизить до минимума усилия, которые нужно прилагать к крышке. Угол поворота байонетного затвора составляет 90. Верхняя часть крышки маслозаливной горловины с байонетным затвором Пружина Нижняя часть крышки маслозаливной горловины Отключаемые форсунки охлаждения поршня Уплотнительное кольцо прямоугольного сечения 606_082 Охлаждение днищ поршней требуется не в каждом режиме работы двигателя. Отключение форсунок охлаждения поршней, когда в таком охлаждении нет нужды, позволяет снизить расход топлива. Важной причиной отказа от форсунок охлаждения поршней с подпружиненными клапанами является общее уменьшение давления масла. Характеристика для форсунок охлаждения поршней Система отключаемых форсунок охлаждения поршней включает в себя следующие компоненты: дополнительный напорный масляный канал в блоке цилиндров; новые форсунки без подпружиненных клапанов; при этом форсунки могут иметь четыре разных внутренних диаметра (самый маленький диаметр у форсунок для двигателей TFSI 1,8 л); датчик давления масла, уровень 3 F447 (замыкается при 0,3 0,6 бара); управляющий клапан форсунок охлаждения поршней N522; механический переключающий клапан. Форсунки охлаждения поршней включаются только тогда, когда в таком охлаждении есть необходимость. Это определяется блоком управления двигателя по сохранённой в нём характеристике. Включение форсунок охлаждения поршней возможно как при низком, так и при высоком уровне давления масла. Важнейшие параметры для определения необходимости включения или выключения форсунок: нагрузка двигателя; число оборотов двигателя; рассчитанная температура масла. Крутящий момент, Н м Число оборотов, об/мин 606_ Форсунки охлаждения поршней отключены (температура масла <50 C) Форсунки охлаждения поршней отключены (температура масла >50 C)

29 Форсунки охлаждения поршней выключены Управляющий клапан форсунок охлаждения поршней N522 задействуется блоком управления двигателя. Питание подаётся на клапан от клеммы 87, а блок управления замыкает электрическую цепь, включая соединение клапана с массой. В результате N522 открывает масляный канал к механическому переключающему клапану. Давление масла начинает действовать на золотник механического клапана с обеих сторон, золотник смещается, преодолевая сопротивление пружины и перекрывает соединение с масляным каналом форсунок охлаждения поршней. Датчик давления, используемый при уменьшении давления масла F378 Запорный стержень масляного фильтра Соединение с масляным каналом форсунок закрыто Управляющий канал Управляющий клапан форсунок охлаждения поршней N522 запитан Механический переключающий клапан перекрывает канал к масляному каналу форсунок охлаждения поршней 606_004 Форсунки охлаждения поршней включены Включение форсунок охлаждения поршней осуществляется снятием электрического напряжения с клапана N522. В результате управляющий масляный канал к механическому клапану перекрывается. Давление масла действует теперь только на одну сторону золотника механического клапана, золотник смещается, и соединение с масляным каналом форсунок открывается. Для смещения золотник должен преодолеть сопротивление пружины. Усилие сжатия пружины в механическом клапане выбрано таким, что соединение с масляным каналом форсунок открывается при давлении масла начиная с 0,9 бара. Чтобы золотник механического клапана после выключения электрического управляющего клапана N522 мог без задержки вернуться в своё исходное положение, масло должно иметь возможность быстро вытечь из цилиндра. Для этого предусмотрен отдельный канал, по которому масло без давления стекает в масляный поддон двигателя. По этому же каналу масло стекает и при замене фильтрующего элемента масляного фильтра. Контроль работы Управляющий клапан форсунок охлаждения поршней N522 обесточен Соединение с масляным каналом форсунок открыто Канал прокачки механического 606_005 переключающего клапана Механический переключающий клапан открывает канал к масляному каналу форсунок охлаждения поршней При включённых форсунках охлаждения поршней замыкается контакт в датчике давления масла, уровень 3 F447, установленного в конце масляного канала форсунок охлаждения поршней (см. стр. 26, рис. 606_003). Этот датчик позволяет регистрировать следующие отклонения в работе: отсутствие давления масла в форсунках охлаждения поршней, несмотря на команду форсунок; неисправность датчика; наличие давления масла, несмотря на отключение форсунок охлаждения поршней. Для управляющего клапана форсунок охлаждения поршней могут распознаваться следующие неисправности: разрыв цепи; форсунки постоянно включены; короткое замыкание на массу; охлаждение поршней выключено; короткое замыкание на плюс; охлаждение форсунок постоянно включено. В случае неисправностей, при которых охлаждение поршней не выполняется, предусмотрены следующие аварийные реакции: ограничение крутящего момента и числа оборотов блоком управления двигателя; масляный насос не переключается на низкий уровень давления; в комбинации приборов отображается предупреждение об ограничении оборотов до 4000 об/мин, подаётся однократный звуковой сигнал, включается контрольная лампа EPC. 29

30 Система охлаждения Обзор системы Система охлаждения имеет разные исполнения в зависимости от мощности двигателя и дополнительного оборудования автомобиля. Факторами, обуславливающими отличия в исполнении системы охлаждения, являются: продольная или поперечная компоновочная схема, рабочий объём двигателя, вариант коробки передач, а также то, оснащён ли автомобиль автономным отопителем или нет. Контур системы охлаждения Ниже в качестве примера описывается вариант для двигателя TFSI 1,8 л в продольной компоновке с механической коробкой передач и без автономного отопителя. На рисунке, помимо названий узлов/агрегатов, указаны также номера, соответствующие номерам на схеме системы на стр. 31. К теплообменнику отопителя 1 Поворотный золотник 2 8 Поворотный золотник 1 8 Расширительный бачок ОЖ 6 Циркуляционный насос ОЖ V50 4 К масляному радиатору КП (прогрев КП) Каналы охлаждения встроенного выпускного коллектора Турбонагнетатель 9 606_009 Масляный радиатор двигателя 11 Радиатор системы охлаждения 15 Примечание Схему подключения магистралей на конкретном автомобиле см. в соответствующем руководстве по ремонту. 30

31 Двигатель 1,8 л TFSI в продольной компоновке с механической КП и без автономного отопителя _023 Охлаждённая ОЖ Нагретая ОЖ ATF Условные обозначения: 1 Теплообменник отопителя 2 Масляный радиатор КП 3 Запорный клапан ОЖ климатической установки Climatronic N422 4 Циркуляционный насос ОЖ V50 5 Клапан контура ОЖ коробки передач N488 6 Расширительный бачок системы охлаждения 7 Датчик температуры ОЖ G62 8 Насос системы охлаждения с исп. механизмом системы терморегулирования двигателя N493 (поворотные золотники 1 и 2) 9 Турбонагнетатель 10 Встроенный выпускной коллектор (IAGK) 11 Масляный радиатор двигателя 12 Вентилятор радиатора V7 13 Вентилятор радиатора 2 V Датчик температуры ОЖ на выходе из радиатора G83 15 Радиатор системы охлаждения 31

32 Инновационная система терморегулирования (ITM) При разработке нового поколения двигателей весь контур системы охлаждения был полностью переработан. Главными требованиями при этом были: быстрый прогрев двигателя, экономия топлива за счёт быстродействующей и оптимальной по термодинамике системы терморегулирования двигателя и при необходимости быстрый прогрев салона при холодном пуске. Двумя наиболее важными компонентами инновационной системы терморегулирования являются: встроенные в ГБЦ выпускной коллектор (см. раздел «Головка блока цилиндров») и исполнительный механизм системы терморегулирования двигателя N493, который описывается ниже. Он выполнен в едином модуле с насосом системы охлаждения, который установлен на «холодной» стороне двигателя. Температура ОЖ при температуре окружающего воздуха 20 C Условные обозначения: Крутящий момент, Н м 85 C 90 C 95 C 100 C 105 C 606_040 Число оборотов, об/мин Модуль поворотных золотников и насоса системы охлаждения Подача ОЖ к радиатору Насос системы охлаждения Поворотный золотник 2 Шестерня зубчатого ремня Зубчатый ремень привода насоса системы охлаждения Крышка Шкив насоса системы охлаждения 606_035 Возврат ОЖ от радиатора Поворотный золотник 1 Возврат от системы отопления, турбонагнетателя и КП 32

33 Исполнительный механизм системы терморегулирования двигателя N493 (поворотный золотник) Исполнительный механизм системы терморегулирования двигателя N493 одинаков для обоих вариантов двигателя 1,8 л и 2,0 л как при продольной, так и при поперечной компоновке и регулирует потоки ОЖ с помощью двух механических поворотных золотников, механически связанных друг с другом. Регулирование углового положения поворотных золотников осуществляется в соответствии с характеристиками в блоке управления двигателя. Комбинация положений двух золотников позволяет реализовать самые разные варианты соединения или перекрывания каналов ОЖ. За счёт этого становится возможным быстрый прогрев холодного двигателя, что означает снижение потерь на трение и тем самым экономию топлива. Помимо этого, такая конструкция позволяет поддерживать различные температуры ОЖ в диапазоне от 85 C до 107 C _036 Условные обозначения: 1 Привод исполн. механизма системы терморегулирования двигателя N493 с датчиком 2 Штуцер подачи ОЖ к радиатору системы охлаждения 3 Штуцер к масляному радиатору двигателя 4 Промежуточное зубчатое колесо 5 Поворотный золотник 2 6 Вал поворотного золотника 1 7 Корпус блока поворотных золотников 8 Термостат с твёрдым наполнителем («аварийный» термостат) 9 Пакет уплотнений 10 Штуцер поступления ОЖ от радиатора 11 Поворотный золотник 1 33

34 Работа исполнительного механизма системы терморегулирования двигателя N493 Поворотный золотник приводится электродвигателем постоянного тока (с редуктором). Электродвигатель управляется блоком управления двигателя с помощью ШИМ-сигнала (12 В). Частота сигнала достигает при этом 1000 Гц. Новым в данной конструкции является управляющий сигнал. Он представляет собой цифровой сигнал, структура которого напоминает сигнал шины CAN. Использование электродвигателя продолжается до тех пор, пока не будет достигнуто положение, заданное блоком управления двигателя. Положительное использование (измеряемая величина в тестере) соответствует повороту золотника в направлении «Открыто». Поворотный золотник 1 приводится от электродвигателя через червячную передачу с большим передаточным числом. Он управляет потоком ОЖ масляного радиатора, головки блока цилиндров и радиатора системы охлаждения. (Поток масляного радиатора КП, турбонагнетателя и обратный поток теплообменника отопителя не регулируются.) Чем больше прогревается двигатель, тем дальше поворачивается поворотный золотник. При этом различные каналы ОЖ открываются с различными сечениями. Поворотный золотник 2 связан с поворотным золотником 1 специальным приводным валом, причём эта передача сконструирована так, что при определённых углах поворота золотника 1 золотник 2 перестаёт или, наоборот, начинает поворачиваться вместе с ним. Золотник 2 начинает поворачиваться (открывать канал потока ОЖ через ГБЦ) при достижении золотником 1 угла поворота примерно 145. При достижении золотником 1 угла поворота примерно 85 золотники снова рассоединяются. В этом положении поворотный золотник 2 достиг своего крайнего положения и канал циркуляции ОЖ через ГБЦ полностью открыт. Диапазон поворота обоих золотников ограничен механическими ограничителями. Для регистрации точного положения золотников и распознавания неисправностей на электронной плате золотников установлен датчик угла поворота. Он передаёт цифровой сигнал напряжения (SENT*) в блок управления двигателя. Угловое положение поворотного золотника 1 можно считать с помощью тестера в измеряемых величинах. Выход ОЖ из двигателя Вход ОЖ в двигатель Поворотный золотник 2 Исполнительный механизм системы терморегулирования двигателя N493 Подача ОЖ к радиатору 606_010 Поступление ОЖ от масляного радиатора Поворотный золотник 1 Ремённая передача Червячный редуктор Насос системы охлаждения Возврат от системы отопления, турбонагнетателя и КП Возврат ОЖ от радиатора 34

Service Training Программа самообучения 522 Двигатель 2,0 л 162 квт/169 квт TSI Устройство и принцип действия Данная программа самообучения знакомит читателя с новым двигателем 2,0 л 162/169 квт TSI семейства

ДВИГТЕЛЬ ДВИГТЕЛЬ 2ZR-FE -99 J ДВИГТЕЛЬ 1. Крышка головки блока цилиндров D Используется литая алюминиевая крышка головки блока цилиндров, отличающая малым весом и высокой прочностью. D Внутри крышки головки

ОАО «ЗАВОЛЖСКИЙ МОТОРНЫЙ ЗАВОД» ПРОГРАММА ОБУЧЕНИЯ «ДВИГАТЕЛИ СЕМЕЙСТВА ЗМЗ 406.10 ЭКОЛОГИЧЕСКОГО КЛАССА 3» 1 Темы программы 1. Особенности конструкции системы управления. =>

Наименование Артикул На складецена Адаптер 04218154 4 75.075 Адаптер 04226828 7 18.9735 Адаптер 04226828 5 17.2 Бачок расширительный 04293026 1 588.315 Блок управления двигателем 60100000 1 2723.175 Блок

Стр. 1 из 8 Охлаждение двигателя - 1.5L EcoBoost (110кВт/150л.с.) I4/1.5L EcoBoost (132кВт/180л.с.) I4 - Охлаждение двигателя - Обзор Описание и принцип действия Полная система охлаждения В двигателе 1.5L

360 содержание Руководство по ремонту Общие сведения...3 Идентификация двигателя...3 Паспортная табличка двигателя...4 Паспортная табличка блока управления (ЕСМ)...4 Схемы двигателя...5 Предупреждения...13

Volkswagen Technical Site: http://vwts.ru http://volkswagen.msk.ru http://vwts.info огромный архив документации по автомобилям Volkswagen, Skoda, Seat, Audi Бензиновые двигатели нового семейства были полностью

Описание механической части двигателя WL-C автомобилей Mazda BT-50 / Ford Ranger Основные технические данные двигателя Четырехцилиндровый рядный четырехтактный турбированный дизельный двигатель, с четырьмя

2.1.01 Двигатель 2.1.01 Двигатель Наименование компонента компонента Количество 0 AZ6100008198 Двигатель D10 в сборе 1 第 1 页 2.1.02 Блок цилиндров в сборе 2.1.02 Блок цилиндров в сборе Наименование компонента

Страница 1 3.2.12. Головка блока цилиндров ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Последовательность затягивания болтов головки блока цилиндров Затягивание болтов крепления головки блока цилиндров требуемым моментом Затягивание

1.1 Бензиновые двигатели 1,6, 1,8 и 2,0 л Бензиновые двигатели 1,6, 1,8 и 2,0 л Технические данные бензиновых двигателей Технические данные бензиновых двигателей 1,8 и 2,0 л Общие данные Данные Значение

СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ Насос водяной дет. 4062.1307010-60 Устанавливается на двигатели ЗМЗ 40904.10 для автомобилей УАЗ. Введены следующие конструктивные изменения: Наличие полости для улавливания утечек охлаждающей

МОМЕНТЫ ЗАТЯЖКИ Основные соединительные элементы...21-04-1 Таблица спецификаций двигателя Ecotorq...21-04-3 Блок цилиндров... 21-04-3 Поршни, кольца и поршневые пальцы... 21-04-4 Коленчатый вал, подшипники

Семейство тяжелых рядных дизельных двигателей ЯМЗ-650 производства ОАО «Автодизель» Общее описание конструкции Надежен в деталях безупречен в главном Базовые детали и комплектующие двигателя ЯМЗ-650.10

Service Training Программа самообучения 497 Инновационная система терморегулирования Устройство и принцип действия С самого момента появления механических транспортных средств конструкторам приходится

Стр. 1 из 18 11.05.2017, 14:59 МОМЕНТЫ ЗАТЯЖКИ: ДВИГАТЕЛЯ EP (ДВИГАТЕЛЬ С НЕПОСРЕДСТВЕННЫМ ВПРЫСКОМ ТОПЛИВА) 1. Верхняя часть двигателя 1.1. Головка блока цилиндров Рисунок: B1BB0SFD (1) Болт (Крышка

ДВИГТЕЛЬ ДВИГТЕЛЬ 2AD-FHV -225 Привод навесного оборудования ремнем Узел или система (1) (2) (3) (4) (5) Привод навесного оборудования ремнем f f Система управления предварительным впрыском f f f Система

1 СОДЕРЖАНИЕ Введение... 2 1 Требования безопасности и предупреждения... 3 2 Техническая характеристика автомобиля... 4 3 Комбинация приборов... 7 4 Двигатель... 10 4.1 Общие данные по двигателю... 10

Турбокомпрессор бензинового двигателя 2.0L GTDi Наддув воздуха в двигатель 2,0 л GTDi обеспечивает турбокомпрессор Borg Warner K03 с неподвижным соплом. Рис.51. Расположение компонентов турбокомпрессора

1.1-0 05173012AA Двигатель полностью укомплектованный 1.2-1 04892519AA Ремень генератора 1.4-2 53031722AA Шкив насоса ГУР 1.5-3 56044530AD Генератор 1.7-4 53010477AA Шкив-демфер коленчатого вала 1.8-5

Стр. 1 из 18 06.08.2014 11:32 МОМЕНТЫ ЗАТЯЖКИ: ДВИГАТЕЛЯ EP (ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ С НЕПОСРЕДСТВЕННЫМ ВПРЫСКОМ ТОПЛИВА) СИСТЕМА ВПРЫСКА EP6CDT ИЛИ СИСТЕМА ВПРЫСКА EP6CDT M 1. Верхняя часть двигателя 1.1.

СОДЕРЖАНИЕ ГЛАВА 1. ИДЕНТИФИКАЦИОННЫЕ СВЕДЕНИЯ...3 ГЛАВА 2. СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ...5 ГЛАВА 3. ОБЩИЕ ИНСТРУКЦИИ ПО РЕМОНТУ...7 ГЛАВА 4. ЭКСПЛУАТАЦИЯ Приборы и органы управления... 10 Освещение, стеклоочистители

Программа самообучения 616 Только для внутреннего пользования Двигатели Audi 1,2 л и 1,4 л TFSI серии EA211 Audi Service Training Перед разработчиками новой серии двигателей TFSI стояли чётко определённые

СОДЕРЖАНИЕ ГЛАВА. ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ Основные сведения... Эксплуатация автомобиля... Аварийная ситуация... 0 Техническое обслуживание... ГЛАВА. ДВИГАТЕЛЬ Технические характеристики... Двигатель

Контрольный блок 1.Тесты текущего контроля Укажите номер правильного ответа 1. При такте впуска в цилиндры дизельного двигателя поступает 1) рабочая смесь; 2) топливовоздушная смесь; 3) дизельное топливо;

Стр. 1 из 10 ФУНКЦИЯ: ПИТАНИЕ ВОЗДУХОМ СИСТЕМА ВПРЫСКА MAGNETI MARELLI И ДВИГАТЕЛЬ С ВПРЫСКОМ БЕНЗИНА EW10A 1. Блок-схема Рисунок: B1HP2B6D Метка Назначение Номер детали на электрических схемах (1)

Заволжское братство В предыдущем номере мы остановились на особенностях систем впуска двигателей ЗМЗ, прежних и современных. Продолжим знакомство с этими силовыми агрегатами: на очереди поршни, кольца,

3.5 Сборка двигателя Метки на крышках коренных подшипников и условный номер блока цилиндров Cчет опор ведется от передней части двигателя. Порядок затягивания болтов головки цилиндров Порядок затягивания

Содержание ГЛАВА. ПРИБОРЫ И ЭЛЕМЕНТЫ УПРАВЛЕНИЯ. Обзор приборов и элементов управления.... Ключи и двери.... Рулевое колесо и зеркала.... Освещение, стеклоочистители и омыватель.... Указатели, приборы

МОМЕНТЫ ЗАТЯЖКИ РЕЗЬБОВЫХ СОЕДИНЕНИЙ ПОДВЕСКИ ДВИГАТЕЛЯ Двигатель: XFV Нижняя правая опора двигателя Реактивная тяга 1 6 ± 0,5 2 1 ± 0,1 3 6 ± 0,5 Левая опора двигателя 4 5,5 ± 0,5 5 6 ± 0,6 6 Верхняя

Тр. 1 из 16 МОМЕНТЫ ЗАТЯЖКИ: ДВИГАТЕЛЯ EP (ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ С НЕПОСРЕДСТВЕННЫМ ВПРЫСКОМ ТОПЛИВА) 1. Верхняя часть двигателя 1.1. Головка блока цилиндров Рисунок: B1BB0SFD (1) болт (Крышка головки

Система охлаждения дизельного двигателя 2.7 TD V6 Рис.33. Покомпонентное изображение системы охлаждения дизельного двигателя 2.7 TD V6 автомобили с механической коробкой передач без дополнительного отопителя,

Стр. из 09.0.00: Двигатель -.L Duratec-ST (VI) - Двигатель Описание и принцип действия Focus 00.7 (07/00-) Печать Двигатель.L Duratec-ST (VI) Общие сведения Двигатель.L Duratec-ST (VI) - это поперечно

207 (A7) - B1BB015SP0 - : Моторы EP (непрямой впрыск топ... Стр. 1 из 16 МОМЕНТЫ ЗАТЯЖКИ: МОТОРЫ EP (НЕПРЯМОЙ ВПРЫСК ТОПЛИВА) 1. Верхняя часть двигателя 1.1. Головка блока цилиндров ВНИМАНИЕ: Соблюдать

ОАО «ЗАВОЛЖСКИЙ МОТОРНЫЙ ЗАВОД» ПРОГРАММА ОБУЧЕНИЯ «ДВИГАТЕЛИ СЕМЕЙСТВА ЗМЗ 406.10 ЭКОЛОГИЧЕСКОГО КЛАССА 3» 1 Темы программы 1. Особенности конструкции системы управления. => 2. Совершенствование конструкции

СОДЕРЖАНИЕ ГЛАВА 1. ЭКСПЛУАТАЦИЯ Общие сведения...3 Приборы и органы управления... 15 Сиденья и система защиты водителя и пассажиров... 27 Замки (система безопасности)... 29 Стеклоподъемники... 30 Багажник

Бензиновые двигатели 1JZ-GE, 2JZ-GE, 1JZ-GTE Проверка и регулировка тепловых зазоров в клапанах Примечание: проверку и регулировку тепловых зазоров в клапанах производите на холодном двигателе. 1. Отсоедините

КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ по дисциплине «Силовые агрегаты» Вопросы к зачету 1. Для чего предназначен двигатель, и какие типы двигателей устанавливают на отечественных автомобилях? 2. Классификация

Service Training Программа самообучения 534 3-цилиндровый двигатель 1,4 л TDI семейства дизельных двигателей EA288 Устройство и принцип действия В ходе дальнейшего развития модульной линии дизельных двигателей

11A-1 ГРУППА 11A ДВИГАТЕЛЬ: МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ СОДЕРЖАНИЕ ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ......... 11A-2.......... 11A-3 11A-2 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ M2112000101258 Данная модель оснащена недавно блок цилиндров

ВВЕДЕНИЕ 1 2 СОДЕРЖАНИЕ 1. ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ Общие сведения об автомобиле... 1 1 Приборы и элементы управления... 1 2 Оборудование автомобиля... 1 1 Действия в аварийных ситуациях... 1 25 2. ТЕХНИЧЕСКОЕ

Service. Программа самообучения 246 Система автоматического изменения фаз газораспределения с гидроуправляемыми муфтами Устройство и принцип действия Постоянно растущие требования потребителей к двигателям

Объем двигателя, л (см 3) 4.7 (4663) Развиваемая мощность и крутящий момент, квт@мин 1 /Нм@мин 1 173@4800/434@340 0 Нумерация цилиндров (считая со стороны привода ГРМ) (обратитесь к сопроводительной иллюстрации

Картер двигателя (рис.5) туннельного типа, отлит из магниевого сплава МЛ-5, является основной корпусной деталью двигателя. Сплошные боковые стенки вместе с передней, задней и внутренней поперечными перегородками

Вопросы к олимпиаде по устройству и обслуживанию автомобилей Вопрос 1 Какие типы поршневых колец существуют? 1. компрессионные; 2. маслозаборные; 3. декомпрессионные; 4. маслосъемные. Вопрос 2 Что относится

Внутренние системы обеспечения работы двигателя 7FDL12 2015г. 1 ВНУТРЕННИЕ СИСТЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ 7FDL ВВЕДЕНИЕ В данном занятие рассматриваются взаимодействия систем обеспечения с двигателем,

DAF LF45/55 255 Введение...3 Варианты исполнения кабины...4 Варианты исполнения шасси...4 Техническое обслуживание...5 Инструмент...7 ДВИГАТЕЛЬ Общие сведения... 10 Идентификация двигателей... 10 Контрольные

11 36 010 Снятие и установка или замена исполнительного узла двойной системы VANOS (M52TU / M54 / M56) Необходимые приспособления: 00 9 250 11 2 300 11 3 240 11 3 450 11 4 220 11 6 170 Необходимые подготовительные

Бензиновый двигатель 3S-FE Проверка и регулировка зазоров в приводе клапанов Примечание: проверку и регулировку зазора в приводе клапанов производите на холодном двигателе. 2. Отсоедините высоковольтные

Стр. 1 из 6 02.09.2013 8:16 ОПИСАНИЕ - РАБОТА: КОМПЬЮТЕР УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ (BOSCH CMM MEV17.4) 1. Описание Рисунок: D4EA0F6D (1) Компьютер управления двигателем (BOSCH CMM MEV17.4). "a" Черный 53-клеммный

ТЕСТ промежуточного контроля знаний по дисциплине «Испытание А и Т и основы научных исследований» Вопрос.1 Трактор МТЗ-82 относится к классу... Вопрос.2 Трактор ДТ-75М относится к классу... Вопрос.3 Мощность,

Программа самообучения 491 Audi Двигатель 1,4 л TFSI с двойным наддувом Audi Service Training В линейке двигателей для Audi A1 появляется новый самый мощный двигатель 1,4 л 136 квт TFSI. Сочетание в системе

СОДЕРЖАНИЕ ГЛАВА. РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ. Заводские таблички.... Эксплуатация автомобиля.... Запуск двигателя.... Обкатка и техническое обслуживание нового автомобиля.... Проверка автомобиля.... Общее

КАТАЛОГ ДЕТАЛЕЙ ДЛЯ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ Y80 ЯНДУН КО., ЛТД. КИТАЙСКАЯ НАРОДНАЯ РЕСПУБЛИКА СОДЕРЖАНИЕ. Корпус двигателя в сборе (480) 2. Корпус двигателя в сборе (380) 3. Корпус двигателя в сборе (280)

Элементы коленчатого вала и поддона картера дизельного двигателя 2.7 TD V6 Рис.12. Элементы коленчатого вала и поддона картера дизельного двигателя 2.7 TD V6 1,7,9,15,16,20,21,24,28,30,33,41,43,45,49 болты;

Каталог деталей каталог деталей Блок цилиндров 1 3900068 Круглый штифт 3 5261257 Блок цилиндров 1 2 5261256 Блок цилиндров 1 3 3900956 Расширительная пробка 1 4 3927948 Болт с фланцем и шестигранной головкой