24 октября 1975 году амбициозный и талантливый инженер и управленец Джон Захария Делореан основал свою собственную автомобильную компанию - DeLorean Motor Company. Джону и его детищу было суждено оставить яркий и неоднозначный след в истории автомобилестроения.
Начав свою карьеру в Крайслере, Джон Делореан быстро добился признания и был приглашён в Паккард, переживавший в тот момент тяжёлые времена. Не смотря на усилия и успехи Джона, судьба компании была предрешена.
Следующей вехой в судьбе Делореана стала работа в General Motors. Начав с должности главы департамента новых разработок в Понтиаке и выведя компанию из кризиса, 40-летний Джон Захария Делореан был назначен руководителем подразделения Pontiac и одновременно стал самым молодым в истории General Motors вице-президентом корпорации. Следующим шагом в карьере стала работа в Шевроле – основном бренде корпорации. А ещё через три года Делореан был назначен вице-президентом General Motors по производству - по сути, вторым человеком в корпорации.
Казалось бы, ещё немного, и Джон станет главой GM, но внезапно он уходит из компании. Говорят, что его уход был связан со вскрывшимися фактами финансовых махинаций, взяток и откатов сторонних компаний, стремящихся стать партнёрами GM. Джону позволили уйти с миром до начала официальных следственных действий. Сам же Делореан заявлял, что ему стало неинтересно работать в корпорации, которая топталась на месте и продавала людям устаревшие машины в новой оболочке. Кроме того, Делореан даже написал книгу, в которой написал свою правду о внутренних делах корпорации.
Не смотря на это, в GM признавали заслуги своего бывшего работника. Ещё бы, за время работы Джон получил более двухсот патентов, приносивших корпорации немалую прибыль! В этой связи, Делореану была назначена личная пожизненная пенсия, позволявшая ему больше не работать и вести фривольный образ жизни, с единственным условием – Джон не должен был больше разрабатывать или выпускать автомобили.
Однако этому условию было не суждено быть выполненным. С детства проявлявший к технике интерес, Делореан не мог покинуть мир автомобилестроения. Кроме того, питавший слабость к спортивным автомобилям и создавший первый настоящий мускулкар – Pontiac GTO, Джон мечтал создать собственный спорткар. В его представлении автомобиль должен был быть быстрым, экономичным, надёжным и недорогим. Так на свет появилась концепция автомобиля, ставшего в последствии легендой.
Пользуясь своим авторитетом, Делореан начал собирать деньги на воплощение своей мечты. Помимо этого, он искал место для строительства нового завода. В целях экономии, эти поиски происходили вне Америки. В итоге Джон остановил свой выбор на Северной Ирландии. Правительство Великобритании, надеясь примирить население, занятое гражданской войной, выделило DeLorean Motor Company около 74 миллионов долларов кредитов, плюс еще 34 миллиона в обмен на акции. Взамен Делореан должен был организовать рабочие места для местных жителей. Строительство завода началось.
Делореан планировал начать выпуск машин в 1978 году. Была объявлена и цена – $12.000. Кстати, по одной из версий, именно цена нашла своё отражение в индексе автомобиля DMC-12. По другой, это был просто внутренний ничего не значащий индекс.
К слову, существует версия, по которой автомобиль должен был называться Z Tavio, где Z – Zachary, второе имя Делореана, а Tavio – имя отца Делореана.
Создание внешности своего автомобиля Делореан поручил Джорджетто Джуджаро – легенде в мире автомобильного дизайна. Руководствуясь концепцией, подразумевающей облицовку автомобиля неокрашенной нержавейкой, а также условием, что автомобиль должен иметь открывающиеся вверх двери, Джуджаро создал стремительный и запоминающийся облик машины.
Изготовление внешних панелей из нержавеющей стали объяснялось желанием сделать машину долговечной и неподверженной ржавлению. К тому же, постройка пластикового кузова, обшитого такими панелями, по стоимости равнялась постройке классического стального окрашенного кузова. Двери типа «крыло чайки» было выбрано ради безопасности, обеспечивая большую жёсткость кузову.
Первый прототип, названный DSV Prototype был готов в 1976 году. Однако, по сути, это был ходовой макет, собранный из того, что попалось под руки – шасси от Фиата, подвеска от Форда, мотор от Ситроена.
Тем не менее, футуристичный облик автомобиля привлёк к себе внимание общественности. Фотографии новой машины поместили на обложку чуть ли не все автомобильные журналы того времени.
Помимо внешности, интерес вызывали характеристики заявленные Делореаном. Он обещал выпустить спортивный среднемоторный автомобиль, масса которого не превысит тонны, что обещает хорошую динамику. Кроме того, Делореан обещал оснастить серийные машины подушками безопасности, являвшимися в то время редкой опцией, и упругими бамперами, выдерживающими столкновения на небольших скоростях без последствий.
DeLorean Motor Company тут же получила несколько тысяч оплаченных предзаказов на автомобиль. Количество заказов гарантировало заводу двухлетний объём работ!
Планы планами, но в реальности всё оказалось не так хорошо. Разработка машины шла медленно, своими силами Делореан не справлялся. Было принято решение привлечь сторонних специалистов. Сначала Джон обратился к БМВ и Порше. но те зарядили неподъёмный ценник за свои услуги. В итоге, после поисков и переговоров, Делореан договорился с Колином Чепменом – главой компании Лотус.
Ознакомившись с проектом, инженеры Лотуса пришли к выводу, что в отведённые сроки уложиться не получится, а главное, не получится создать автомобиль таким, каким его видел Делореан. В итоге пришлось отказаться и от упругих бамперов, и от подушек безопасности, переработать пластиковый кузов, усилив его стальной рамой. Также пришлось приспосабливать к автомобилю элементы подвески, тормозов и прочих узлов от Лотуса Эсприта. А главное – изменить компоновку автомобиля.
Изначально Делореан собирался устанавливать на машину роторные моторы, но это оказалось слишком сложно и дорого. Перебрав множество вариантов двигателей, в том числе от Форда и Корвета, пришлось остановиться на моторе от Peugeot, Renault и Volvo, главным и, наверное, единственном преимуществом которого, была невысокая цена. Выбор этого двигателя потянул за собой необходимость использования и коробок передач, созданных для него. В итоге из-за особенностей конструкции агрегатов, DMC-12 стал заднемоторным, несмотря на планы создателя. До кучи, выдавший изначально 170 лошадиных сил мотор был задушен в угоду экологическим стандартам.
Двигатель :
PRV ZMJ-159
Расположенный сзади V6
Объём - 2.85 л
Мощность - 132 л. с.
Момент - 207 Нм
Разгон до 100км/ч - 10.5 с
Максимальная скорость - 177 км/ч
Топливо - бензиновый АИ-92
Расход топлива - 14 л
Объем топливного бака - 51 л
Трансмиссия :
5-ступенчатая МКПП
3-ступенчатая АКПП
Привод - задний
Кузов :
Двухдверное двухместное купе
Длина - 4.216 мм
Ширина - 1.857 мм
Высота - 1.140 мм
Клиренс - 155 мм
Колесная база - 2.414 мм
Передняя колея - 1.590 мм
Задняя колея - 1.588 мм
Полная масса - 1.230 кг
Подвеска :
Передняя - независимая, на двойных поперечных рычагах
Задняя - независимая многорычажная
Тормоза - дисковые, спереди вентилируемые
Шины - 195/60 R14
Шины задние - 235/60 R15
Запаска - 125/70 R15
Производство - DeLorean Motor Company
Дизайн - Джорджетто Джуджаро
Годы выпуска - 1981-1983, 2008-настоящее время
Выпущено оригинальных экземпляров - 8.583
Отдельное внимание уделялось комфорту пассажиров автомобиля. В связи с особенностью конструкции дверей, машины имели лишь небольшие форточки в окнах, которых было явно недостаточно для вентиляции салона, поэтому DMC-12 уже в базовой версии комплектовался кондиционером. В базовой же версии была доступна тонировка стёкол, стеремагнитола с двухдиапозонным приёмником и антенной, встроенной в лобовое стекло, электропривод зеркал и электростеклоподъёмники, обогрев заднего стекла, центральный замок, травмобезопасная рулевая колонка. Кресла и салон обшивались высококачественной кожей в тон кузову. В багажник автомобиля можно было уложить пару-тройку сумок, что является редким для спорткаров.
Хотя автомобили были созданы для американского рынка, было собрано несколько машин с правым рулём, для британских покупателей.
Первый автомобиль DMC-12 сошёл с конвейера 21 января 1981 года.
Дилеры в США, наконец, получили первую партию машин, которая тут же разошлась среди заждавшихся покупателей. Тут и началось разочарование в новом спорткаре.
Люди жаловались на отвратную управляемость машины и вялую динамику, не соответствующую заявленной. К тому же машины были попросту плохо собраны неопытными работниками из Ирландии. В этой связи пришлось срочно организовывать сервисные центры, которые, по сути, заново пересобирали машины, приходящие из Европы. Всё же позже качество сборки улучшилось благодаря набору на работу специалистов, оставшихся не у дел из-за закрытия британского Крайслера.
Неприятный сюрприз преподнёс покупателям и кузов из нержавейки. Машины быстро покрывались мелкими царапинами, портящими вид, поливка которых стоила дорого. А в случае аварии ремонт панелей стоил просто космических денег. Некоторые владельцы были вынуждены окрашивать свои машины обычной автоэмалью, однако она плохо держалась на нержавейке и довольно быстро начинала облупляться.
Ко всему этому, конечная цена на автомобили оказалось вдвое больше заявленной – $25.000. Цена DMC-12 была на четверть выше цены основного конкурента – Chevrolet Corvette, который уделывал Делореан по всем параметрам. Более того, цена DMC-12 была немногим меньше цены Porsche 911.
Тем не менее, Делореан считал все эти претензии простыми придирками, утверждая, что динамика и управляемость на высоких скоростях – не главное, всё равно гонять на пределе будут считанные единицы владельцев. И этим самым единицам, Джон советовал подождать обновлённых машин с турбированными моторами.
Летом 1981 года инженеры принялись модернизировать DMC-12. Основные работы касались подвески, для изменения характеристик в сторону большей спортивности. Также проводились работы по оснащению двигателя турбонагнетателем, что позволяло поднять мощность до 156 сил. К тому же началась разработка концепции следующего автомобиля – Делореан планировал построить четырёхместный спорткар с полностью композитным кузовом. Однако этим планам не суждено было сбыться.
Задержка начала производства, затраты на доработку машин и гарантийные выплаты, финансовые обязательства перед Лотусом сделали своё дело. DeLorean Motors Company стремительно теряла деньги, а спрос на машины резко упал. Делореан безуспешно пытался получить новый кредит от правительства Британии. Завод перешёл на трёхдневную рабочую неделю. К тому же разгорелся скандал с компанией Рено, требовавшей погасить долги за моторы.
Проблемы росли, деньги не появлялись, разочарованные покупатели аннулировали заказы, рассчитываться с поставщиками и рабочими было нечем. В феврале 1982 года фирма была признана финансово несостоятельной, было назначено внешнее управление, а имущество компании, включая запчасти, было арестовано.
Чтобы вернуть фирму, Делореану требовалось 20 миллионов долларов. В отчаянном поиске денег Джон нарвался на новый скандал, окончательно погубивший компанию.
На связь с Делореаном вышел некий господин, предложивший использовать DeLorean Motor Company как прикрытие для отмывания денег, полученных от продажи кокаина. Таким образом, компания получила бы необходимые для продолжения производства деньги. К своему несчастью Делореан согласился… Таким образом, накануне последнего дня, когда Джон должен был погасить долги, он был арестован и обвинён в контрабанде наркотиков. Человек, связавшийся с ним, был представителем ФБР, а само дело о наркотиках – организованной ФБР подставой.
Судебный процесс тянулся полтора года. В конце концов, Делореана оправдали. Однако его репутация была уничтожена, а компания тем временем окончательно разорилась. Имущество фирмы было распродано с аукциона, а сотрудники распущены по домам.
Но история DMC-12 на этом не закончилась. Второе дыхание автомобилю подарила кинотрилогия Роберта Земекиса «Назад в будущее», в которой Делореан исполнил роль машины времени. Внешний вид машины был доработан лучшими постановщиками спецэффектов и дизайнерами Голливуда.
Выведшие на экраны фильмы интерес к DMC-12 резко вырос, а вслед за интересом вверх поползли и цены на поддержанные автомобили.
Вслед за этим Джон Делореан написал Земекису благодарственное письмо. Ему льстил выбор режиссёра, да и финансовая поддержка в виде отчислений за использование машины, были не лишними.
На сегодняшний день сохранилось три автомобиля, принимавших участие в съёмках трилогии. Два из них принадлежать студии Universal, а третий находится в частной коллекции.
Тем не менее, завладеть репликой кинотачки может любой желающий! Достаточно заплатить двойную стоимость машины, и тюнинг-ателье в точности воспроизведёт облик машины времени.
Кстати, помимо этого, DMC-12 снялся ещё более чем в ста кинофильмом и телешоу, и даже был изображён в мультфильмах.
Полностью оправданный, но разоренный, Джон Делореан прожил в забытье до 80-ти лет, и умер от инсульта в 2005 году. Но дело его живёт!
Более шести тысяч автомобилей из выпущенных некогда DeLorean Motor Company живы до сих пор. Энтузиасты поддерживают их в исправном техническом состоянии, а любой желающий может купить себе один из автомобилей.
К тому же в 1995 году была организована DeLorean Motor Company of Texas, выкупившая в 1997 году права на оригинальную компанию, а также все сохранившиеся на складах запчасти. На сегодня компания готова предложить покупателям 98% необходимых деталей. А в случае, если требуемой запчасти в наличии нет, компания готова изготовить её по оригинальной документации.
Сегодня цены на оригинальные DMC-12 начинаются $20.000-$30.000, в зависимости от состояния. Также техасская компания продаёт оригинальные, полностью отреставрированные Делореаны, примерно за $60.000.
В 2008 году DMC Texas возобновила производство легендарных DMC-12, выпуская по 20 машин в год. А в 2011 году компания решила создать электрический DMC-12, ценой $90.000.
Так что, копите и покупайте))
Трудно сказать какой автомобиль самый красивый в мире. А вот имя самого красивого неудачника известно даже грудным младенцам. Конечно же, это DeLorean DMC-12
– Это что та самая тачка из “Назад в будущее”?
– Именно она. Правда прежде чем превратиться в машину времени Дока Брауна, “Делориан” прошел очень длинный и тернистый путь.
– Слушаю внимательно…
– Ну начать, наверное, надо с того, что “Делориан”-автомобиль назван в честь Делориана-человека. Ну а если конкретно речь о Джоне Захария Делориане – истинной легенде автомобильного бизнеса 20 века. – Чем же он так знаменит?
– Хотя бы тем, что с абсолютного нуля поднялся до кабинета вице-президента General Motors, а потом, находясь в зените славы, неожиданно забил на корпоративную карьеру, решив самостоятельно строить автомобили.
– Гмм, интересно… Неужели Делориан всего добился собственным трудом? Не было в его судьбе дальнего родственника, завещавшего миллион или четких связей, открывающих двери в любые кабинеты?
Джон и его любимое, но несчастливое детище
– Нет, все в самом деле было по чесноку. Джон родился в Детройте в небогатой семье европейских иммигрантов. Мама – из Австрии, папа – румын, с родней уходящей куда-то в сторону Ливана. Делорианы явно испытывали недостаток не только денежных средств, но и просто душевных человеческих отношениях. Отец Джона (к слову, конвейерный работник Ford Motor Company) был не дурак выпить, да и к рукоприкладству относился спокойно. С таким “шикарным” стартовым капиталом судьба Джона могла пойти любой дорожкой: хоть в чернорабочие, хоть в бандиты, но юный Делориан выбрал третий путь. Больше всего на свете он… не хотел быть похожим на собственного отца, а поэтому отдавался собственному образованию полностью, вообще без остатка.
– В этом был смысл?
– Конечно. Из обычной районной школы Делориана за отличные оценки приняли в престижный технический колледж Льюиса Кэсса, который он также окончил блестяще. Дальше был “Технический институт Лоренса”, где Джон изучал промышленную инженерию. И вновь только на отлично! Следующий шаг – «Инженерный институт Крайслера» плюс вечерняя бизнес-школа при университете Мичигана. Как при всем при этом у него оставалось время на личную жизнь – уму непостижимо. Однако, именно тогда Джон женится. В первый и далеко не в последней раз. Но главное он получает работу в автомобильной промышленности.
– Куда его взяли?
– Поначалу он попал в инженерную команду “Крайслер”, но меньше через год оказался в “Паккарде”. Там он участвовал в разработке новой автоматической трансмиссии и заслужил репутацию хваткого, способного, умеющего принимать решения сотрудника. Увы, к тому моменту одряхлевший “Паккард” уверенно шел ко дну, но Джону даже не пришлось искать работу. Она сама нашла его. Вице-президент GM Оливер Келли сам предложил Делориану место в любом подразделении корпорации на выбор. Джон остановился на “Понтиаке”.
– Там тоже все сложилось хорошо?
– Более чем. Перечислять его заслуги и регалии можно долго. Если же вкратце, то придя в самый бесперспективный на тот момент “джиэмовский” филиал Делориан превратил его в самый успешный. Десятки патентов и рацпредложений, непосредственное участие в разработки нового верхневального 6-цилиндрового мотора, удачные модели вроде Tempest с необычной компоновкой силового агрегата – мотор спереди, коробка передач типа "трансэксл" сзади, и, конечно же, создание культового Pontiac GTO – автомобиля, открывшего эру “маскл-каров”. Казалось все к чему прикасался Делориан превращалась в золото. Джон вскоре становится президентом “Понтиака”, но уже ясно что это только начало. В 1969-м он уже президент Chevrolet, заглавного подразделения в империи GM. И здесь у него все получается. Именно при Делориане Chevrolet впервые превысила отметку в 3 миллиона проданных автомобилей за год (1971). Пройдет еще какое-то время и Джон станет вице-президентом GM. До главного кресла в американской автомобильной индустрии оставался один шаг как вдруг…
– Как вдруг что?
– Вдруг все закончилось. В апреле 1973 года Делориан совершенно неожиданно уходит в отставку. – Но почему?
– О причинах шокирующего увольнения до сих пор ходят пересуды. Самая расхожая версия – Джону осточертела корпоративная этика GM, стригшая всех под одну гребенку. Но все не так просто. Делориана можно было назвать как угодно только не конформистом. Он плевал на принятый в компании дресс-код, без стеснения подкатывал к офису на личном Maserati Ghibli, не делал секрета из собственного бешеного успеха у женщин. Короче Джон вел себя так как не подобает претенденту на президентское кресло крупнейшей автокорпорации на свете. Чего стоит история когда на свою очередную свадьбу в качестве шафера он пригласил вице-президента Ford Ли Якокку!
Джон со своей третьей женой Кристиной Ферраро. Разница в возрасте? Да, она вполне очевидна
Понятно, что у Делориана хватало недругов в высших эшелонах “джиэмовской” власти. Возможно он сам понял, а быть может и добрые люди подсказали, что его президентству попросту не суждено случиться – нужные люди в нужный момент нажмут на нужные рычаги и все повернется не в пользу Джона.
– И он принял решение уйти сам?
– Возможно именно так. Помимо шикарного выходного пособия и золотого парашюта он в качестве заслуг перед компанией получил еще и шикарный дилерский центр Cadillac во Флориде. Теперь Делориан мог припеваючи греться на солнышке до конца своих дней. Ни он, ни его дети, ни Кристина Ферраро, его жена (уже третья по счету) никогда не нуждались бы в деньгах. Но Джон сам все испортил, решив создать собственную автомобильную компанию.
– Была ли в этом необходимость?
– Конечно, нет. Но будучи чрезвычайно деятельной натурой он просто не смог усидеть на месте. Пенсионерская должность президента National Alliance of Businessmen Делориану быстро надоела. И он вновь захотел окунуться в любимое дело – в автомобили. Тем более с “джиэмовских” времен у него остались многочисленные наработки – проекты, так и не дошедшие до производства. Особенно Джону было жалко так и нереализованный на практике Pontiac Banshee – сравнительно недорогой, но чистокровный спорткар.
– И он решил построить его самостоятельно?
– Скажем так, попытался. Он задумал было предложить на рынок спортивную модель в ценовом сегменте между “Корветтом” и Porsche 911, но сразу встретил самый решительный отпор. Как только первые слухи о новом проекте Делориана просочились в прессу, бухгалтерия General Motors прекратила пенсионные отчисления своему бывшему вице-президенту. Причина – нарушение соглашения об отказе работать на конкурентов.
Первый прототип DMC-12 потряс публику и прессу
– Но разработка собственной модели и сотрудничество с условными Ford или Chrysler – это же не одно и тоже…
– Делориан, судя по всему, думал также и… просчитался. Впрочем, он не был бы самим собой если бы не ответил на оплеуху оплеухой. Вместе с репортером Business Week Патриком Райтом Джон написал книгу On the clear day you can see General Motors (в советском издании она называлась “Дженерал Моторз в истинном свете”).
– О чем книга?
– О нравах, царивших в империи GM. Знавший подноготную корпорации изнутри Делориан обрушил водопады критики на корпоративную этику и методы работы своих бывших коллег. Досталось всем и дизайнерам, и инженерам, и конечно больше всех высшему руководству компании. Материал, на самом деле, получился столь едкий и злободневный, что сам Джон, поначалу жаждавший мести, в конце-концов, а вернее когда книга уже была готова, решил осадить назад.
– Опасался чего-то?
– Не без этого. В одном из интервью впоследствии он признается, что прочитав эту книгу в Детройте “захотят раздавить меня как виноградину”. Не лучший, согласитесь, фон для создания собственной автомобильной фирмы. Однако, несмотря на сомнения Делориана книга все-таки вышла в печать – Патрик Райт принял решение по собственной инициативе. И, конечно, издание On the clear day you can see General Motors сыграет роковую роль в судьбе Джона. Но пока он об этом еще не знал.
– Ну а что с его собственный проектом?
– Итак, Делориан имевший основания считать себя человеком достаточно компетентным в автопромышленности задумал грандиозный автомобиль. Сам он называл eго Ethical Sportcar («Этичный спорткар»), красивый, быстрый, безопасный. Техническую часть проекта Джон поручил заботам Билла Коллинза – первоклассного инженера, с которым он работал еще в Pontiac. Дизайн решили заказать в Италии у самого маэстро Джорджетто Джуджаро. Дело шло полным ходом. Всего через год после основания DeLorean Motor Company, представителям прессы показали прототип будущей модели DMC-12.
– Всего через год? Однако быстро…
– Ну это был всего лишь прототип. Шасси позаимствовали у FIAT X1/9, четырехцилиндровый мотор – у Citroen GS, элементы подвески – у Ford Pinto/Mustang II. При этом машина была не макетом, а ходовым прототипом. Правда на презентации Делориан отказывал всем, кто спрашивал про возможность тест-драйва. Посидеть внутри – пожалуйста, но никаких пробных поездок.
– Это и впрямь была передовая конструкция?
– Безусловно. Среднемоторный DMC-12 был бомбой. По-крайней заявленные характеристики модели. Легкий кузов с расчетным весом порядка 1000 кг обеспечивала несущая конструкция из пластика, созданного по технологии Elastic Reservoir Molding, и панели из полированной нержавейки. А еще подушки безопасности, упругие бамперы, без последствий выдерживающие удар на скоростях до 16 км/ч. Всего этого не было на прототипе, но должно было появится на серийной версии.
– И дизайн хорош…
– Шикарен я бы сказал. Причем уже первый вариант экстерьера от Джуджаро по сути так и остался окончательным. Актуальный клиновидный профиль, мускулистые боковины, двери типа «крыло чайки». Красота! Словом, первое впечатление, которое произвел Delorean DMC-12 было титаническим.
– Это не количество цилиндров и не рабочий объем мотора, конечно, а предполагаемая цена спорткара в тысячах долларов. Надо сказать очень гуманная по меркам времени и продвинутости самой конструкции сумма. Оставалось превратить прототип в серийную модель и начать серийное производство.
– Наверное, со связями и средствами Делориана это не вызвало сложностей…
– Это как посмотреть. Допустим проблему с производственной площадкой Джон действительно решил очень круто – завод по производству DMC-12 решили строить в… Северной Ирландии в местечке Данмарри. Правительство Великобритании не только посулило серьезные налоговые льготы, но и лично выделило компании Делориана свыше $100 миллионов. А вот доработка машины шла крайне медленно. Понимая, что проект тормозится Джон обратился за инженерной экспертизой к европейским автомобильным компаниям. Но BMW и Porsche, имевшие богатый опыт в подобных проектах, запросили слишком большой гонорар. А вот британцы из Lotus согласились работать и за предложенные деньги. Правда, со значительными оговорками.
– Оговорками какого плана?
– Почти все революционные изыски DMC-12, задумывавшиеся первоначально, отправились в топку. Технологии пластикового кузова ERM, среднемоторная компоновка, роторно-поршневой двигатель, подушки безопасности все пошло прахом. В результате “этичный спорткар” в техническом плане стал чуть ли не клоном спортивного Lotus Esprit: элементы шасси, подвески и рулевого управления. Впрочем, учитывая значительно более высокую цену английской машины это было не так уж и плохо. Мотор также искали не по принципу, что лучше, а то что доступнее. В итоге выбор пал на бензиновый V6 от Peugeot, Renault и Volvo. Рабочий объемом 2,9 л, мощность всего 130 л.с. Зато недорого… Кстати, Билл Коллинз, главный инженер проекта, был настолько разочарован превращением его детища в гораздо более заурядное, чем изначально планировалось транспортное средство, что ушел в отставку. В любом случае проект сильно отставал от графика. Завод в Данмарри был готов еще летом 1980-го, но первый DMC-12 сошел с конвейера лишь 21 января следующего года.
– И как на новую машину отреагировали покупатели?
– Ясно было одно Delorean в Штатах ждали. Очень. DMC умудрилась подписать контракты почти с 350 дилерскими центрами – и это под машину, которую еще никто не видел! Истосковавшиеся покупатели готовы были переплатить, но DMC-12 из пилотных партий не баловали качеством сборки. Рабочим североирландского предприятия очевидно недоставало опыта. Тогда Делориан срочно организует так называемые Quality Assurance Сenter – по сути место, где приплывшие из Европы доводили до ума.
– Ну трудности роста, бывает…
– Если бы этим проблемы исчерпывались! Увы, и дорожные повадки DMC-12 очевидно не дотягивали до футуристичного облика автомобиля. Заявленные секунды разгона до сотни – 8,5 с согласно паспортным данным – не соответствовали действительности минимум на секунду. Ниже обещанных 200 км/ч была и максималка. И это на машине с «механикой». Летаргический 3-ступенчатый «автомат» и вовсе наводил тоску. Хромала, особенно на предельных режимах, и управляемость. Проблему усугубляла и значительно более высокая, нежели изначально планировалось, масса автомобиля. Серийный DMC-12 весил аж 1247 кг… И цена оказалась вдвое выше той, на которую рассчитывал ДеЛориан. При ценнике в $25 000 DMC-12 стоил немногим дешевле Porsche 911, но на четверть дороже Chevrolet Сorvette и Porsche 924 Turbo, которые с точки зрения динамики не оcтавляли этичному спорткару шансов.
– Делориана все это задевало?
– Не то чтобы очень. Жалобы на неважнецкую управляемость он отметал, замечая, что лишь единицы покупателей спорткупе ездят на пределе, а разочарованным в динамике рекомендовал дождаться дебюта турбо-версии DMC-12. К тому времени, однако, DeLorean Motor Company уже на всех парах мчалась под откос. Задержки с началом производства, контрактные обязательства перед Lotus, затраты на досборку машин в США, весьма чувствительные гарантийные выплаты и не в последнюю очередь привычка Джона жить на широкую ногу – его зарплата в качестве президента компании составляла $500 тысяч – спалили всю наличность фирмы. Проблемы росли как снежный ком. Разочарованные покупатели из США аннулировали заказы, а завод в Данмарри, напротив, только набирал обороты. Очень скоро американский филиал DMC прекратил выплаты сборочному предприятию, которому, в свою очередь, нечем стало рассчитываться с поставщиками и рабочими конвейера. К февралю 1982-го у DeLorean Motor Company одних только непогашенных выплат по процентам набежало на $800 тысяч, и 19-го числа фирму признали финансово несостоятельной, назначив временным управляющим консалтинговую аудиторскую контору Coopers&Lybrand.
– Конец истории?
– Если бы. ДеЛориан не сдавался. Самое обидное, что как раз к тому времени на заводе в Данмарри удалось подтянуть качество сборки, а также исправить детские болячки самого DMC-12, вроде недостаточно мощного генератора. Казалось, еще немного терпения, и дело пойдет. Нужно было только найти $20 миллионов, чтобы вернуть управление компанией в свои руки… Последнюю дату выплаты назначили на 20 октября 1982-го, но деньги в Coppers&Lybrand так и не пришли. Накануне по обвинению в контрабанде наркотиков Джона ДеЛориана арестовали в номере лос-анджелесского отеля «Шератон-Плаза». Вот это уже да, это был конец. Для DeLorean Motor Company, во всяком случае. Имущество фирмы пошло с молотка, а сотрудники завода в Данмари распущены по домам. Сам же ДеЛориан попал на скамью подсудимых и на первые полосы газет.
– Наркотики? Это уже чересчур…
– Чересчур это то, что началось в американской прессе. Совсем забыв про презумпцию невиновности (“Никто не может быть признан виновным иначе как приговору суда”) на Джона сразу спустили всех собак. И тут, наверняка, не обошлось без детройтских лоббистов, решивших отомстить Делориану за скандальную книгу. Теперь уж ему припомнили все пороки: истинные и мнимые. От любовных похождений в компании красоток вдвое младше его и косметических операций с подтяжками лица до связей с мафией и чуть ли не физического устранения конкурентов!
– Ого! А что же суд?
– Ну это самое интересное. В ходе судебного процесса выяснилось – дело о контрабанде 100 кг кокаина общей стоимостью 100 миллионов, сфабриковано, причем не кем-нибудь, а сотрудниками ФБР. Достаточно вспомнить, что злосчастный кокаин в номер “Шератона” принес один из федеральных агентов, а вовсе не сам Делориан. Суд присяжных оправдал Джона, посчитав, что его просто-напросто подставили. Но возврат к прежней жизни уже был невозможен.
При жизни кузова DMC-12 не красились. Значит перед нами пример вопиющего колхозинга
Сразу же после оправдания Кристина Ферраро подала на развод, а Делориану начали выдвигать новые иски. Желающих оказалось полно. Британское правительство иницировало собственное расследование в ходе которого выяснилось, что миллионы долларов предназначенных на оплату инжиниринговых услуг Lotus оседали на третьих счетах. История, в которой оказался напрямую замешан и глава компании Колин Чапмен, не раскрутилась только из-за его смерти. Инфаркт миокарда избавил гениального конструктора, но слабенького бизнесмена от репутации жулика. Соответственно и прямых обвинений против Делориана тоже не оказалось, а значит вновь оправдательный приговор…
– Так был ли Делориан в действительности виновен хоть в чем-то?
– Есть основания полагать, что единственное в чем несостоявшегося президента GM можно смело обвинить так это в высокомерии. Ну и конечно в горячности. Не выходила бы в печать ТА САМАЯ книга, не было бы и впоследствии травли таких космических масштабов. Система всегда дает сдачи тем, кто выступает против нее. Еще, конечно, Делориана справедливо пожурить в невыплатах по счетам – под конец жизни в суд на Джона подавали даже адвокаты, защищавшие его на предыдущих процессах и которым он не выплатил ни цента. Но что возьмешь с банкрота?
Переделки а-ля Back to the Future это обычное для уцелевших
– Отнюдь. Конечно, до революционных вершин заявленных поначалу DMC-12 ни разу не дотянул, но для начала 80-х он слыл вполне добротным и оригинальным автомобилем. Как только были решены глюки с качеством сборки, досаждавшие машинам из первых партий, серьезных вопросов технического плана больше не возникало. Мотор не быстрый, но вполне долгоиграющий, кузов и вовсе по сути вечный… Более того, планировавшаяся к выпуску турбоверсия DMC-12 вполне могла бы стать тем самым “Делорианом”, который покупателям обещали в самом начале, а именно ярким и быстрым. Ну а также значившийся в планах DMC спортивный седан теоретически должен был расширить покупательскую аудиторию и помочь новой марке отвоевать плацдарм на американском рынке. Увы… А так самым большим успехом Delorean DMC-12 оказалась лишь роль в голливудском блокбастере. Наверное, некоторые и мечтают о такой судьбе для своего детища, но сам Джон Делориан, уверен, рассчитывал на много большее...
Будущий автомобильный магнат родился 6 января 1925 года в Детройте в семье, которую даже с большой натяжкой нельзя было назвать богатой, счастливой или хотя бы дружной. Отец Джона – Захария ДеЛориан, обладатель пышной фамилии и румынского паспорта, слыл человеком малообразованным и плохо говорил по-английски. Зато он любил приложиться к бутылке и дать волю рукам. Сам того не ведая, Захария преподал сыну урок на всю жизнь. Уже в раннем возрасте Джон понял: всего ему придется добиваться самому.
И начал он с самого важного – собственного образования. Хорошо учиться вошло у юного Делориана в привычку. За отличную успеваемость из обычной районной школы он был принят в технический колледж имени Льюиса Кэсса, откуда ему открылась дорога в Laurence Technical Institute – престижный частный техникум. Отслужив три года в армии, Джон вернулся заканчивать образование и в 1948-м получил степень бакалавр машиностроения. Но его тяга к знаниям только набирала обороты. Некоторое время проработав страховым агентом – по его собственным словам, это было необходимо для развития коммуникационных способностей и умения убеждать, – Джон поступил в «Инженерный институт Крайслера», а по вечерам посещал еще и классы бизнес-школы Мичиганского университета.
Золотые деньки. Джон ДеЛориан рядом с первым прототипом DMC-12. Концепт-кар заметно отличался от серийной версии не только размерами, но и в некоторых деталях. Обратите внимание на сдвижное боковое стекло. На серийной версии ее заменит мини-форточка
Наверное, с личной жизнью в то время у него были серьезные напряги, но в конечном счете оно того стоило. Теперь уже магистру машиностроения и бакалавру делового администрирования не составило труда найти приличную работу.
Меньше года ДеЛориан проработал в инженерной команде Chrysler, после чего его позвали в Packard, а еще через два года молодого и подающего большие надежды инженера заметили в GM. Тогдашний вице-президент General Motors Оливер Келли лично позвонил ДеЛориану и предложил ему на выбор работу в любом из пяти подразделений компании. Джон выбрал Pontiaс и ежегодную зарплату в $16000 плюс бонусы. Впрочем, скоро он будет получать больше, значительно больше.
Дотянувшись до неба
Карьера ДеЛориана в GM напоминала старт космического корабля. Он шел по служебной лестнице, не перешагивая, а перескакивая через ступеньки. Придя в Pontiac в 1956-м начальником отдела перспективных разработок, всего через два года был уже главным инженером, а в 1965-м в возрасте 40 лет стал самым молодым в истории GM руководителем подразделения. Причем новые должности ДеЛориан получал отнюдь не за красивые глаза – Pontiac переживал настоящий расцвет. Созданная при его непосредственном участии модель GTO официально считается первым в истории «маскл-каром», а количеству патентов и рацпредложений, к которым приложил руку Джон, нет числа.
ДеЛориан умел не только зарабатывать деньги, но и тратить их со вкусом. Его длинные волосы, бакенбарды и дорогие, сшитые на заказ костюмы беззастенчиво нарушали строжайший дресс-код, принятый в иерархии GM. Он любил европейские спортивные машины и тщательно следил за внешностью, прибегая даже к помощи косметических хирургов, подправив форму нижней челюсти. Впрочем, и без того статного, подтянутого и высокого ДеЛориана – его рост составлял 1 м 92 см – обожали женщины. И слава повесы ничуть не смущала Джона – он не делал секретов из связей с моделями и манекенщицами вдвое младше себя. Но в General Motors терпели все эти выходки – никто же не режет курицу, несущую золотые яйца.
В 69-м ДеЛориан становится во главе Chevrolet, главного во все времена «джиэмовского» бренда, и здесь добивается немедленного успеха. Его зарплата составляет уже $650 тысяч, а некоторые прочат его в очередные президенты GM. Как вдруг в апреле 73-го, находясь в зените славы, Джон увольняется из компании.
Истинные причины неожиданной отставки остаются тайной по сей день. Одни говорят, что «добровольный уход» не был таким уж добровольным. Сам же ДеЛориан позже напишет, что устал «от скрытности, подозрительности и консервативной культуры отношений, принятой в GM».
Так или иначе, расстались стороны друзьями. В подарок за годы службы экс-вице-президент получил дилерский центр Cadillac во Флориде и более чем щедрую пожизненную «пенсию» от General Motors. Джон мог больше никогда не работать, продолжая вести привычно роскошный образ жизни, полностью обеспечивая себя, жену, фотомодель Кристину Ферраро, и двух детей – их собственную дочь и приемного сына. Но довольно скоро сытые и беззаботные будни миллионера ему надоели. Бурлящая идеями творческая натура требовала новых свершений, и Джон решил организовать собственную автомобильную фирму.
«Этичный спорткар»
ДеЛориан всегда неровно дышал к быстрым автомобилям. По его мнению, в классе спорткаров была весьма привлекательная, а главное, пустующая ценовая ниша – между Chevrolet Corvette и Porsche 911. Так почему бы не заполнить ее моделью собственного производства, достаточно престижной и дорогой, но при этом сравнительно массовой? В теории все выглядело легко и просто, но серьезные проблемы начались даже раньше, чем новый проект стал приобретать реальные очертания.
Джон лишь начал наводить справки по крупным дилерским центрам, выясняя, будет ли спрос на будущий спорткар и есть ли желающие его продавать, как General Motors тут же прекратила пенсионные отчисления.
Дизайн работы Джуджаро и сегодня смотрится вполне современно и стильно. В США существует несколько клубов любителей DeLorean, многие члены которых используют машину в режиме каждодневной эксплуатации. Как ни странно, по отзывам владельцев «DMC-12 неприхотлив и требует минимального ухода»
Покидая компанию, ДеЛориан подписал соглашение, что больше не будет работать в автоиндустрии. Джон наивно полагал, что мелкосерийное производство собственного спорткара не классифицируется как работа на конкурентов, и ошибся. Взбешенный до предела, он решил отомстить. Вскоре в свет вышла книга «Дженерал Моторз» в истинном свете», созданная в соавторстве с журналистом Business week Патриком Райтом.
На страницах этого злободневного произведения ДеЛориан не жалел красок, расписывая корпоративную этику и методы работы своих бывших коллег.
«...С 1949 года, когда автомобили получили коробку «автомат» и гидроусилитель руля, никаких существенных новинок внедрено не было. Почти четверть века застоя! Вместо технического совершенствования продукции автопром пустился в сбытовой разгул, всучивая покупателю старые машины под видом чего-то нового и полезного. Из года в год мы побуждали американцев продавать свои старые авто и покупать новые только потому, что изменялся их дизайн... Хотя это и служит обвинением мне самому как одному из руководителей, остается истиной, что все предлагаемое нами потребителю представляло собою ранее приготовленный подогретый ужин».
Ничего не скажешь – обличительно и звонко. Книга тут же стала бестселлером и даже в СССР издавалась дважды. После этого отношения с Детройтской элитой у ДеЛориана были испорчены раз и навсегда. Но его «борьба с системой» только начиналась. Не оставив камня на камне от корпоративных ценностей GM, Джон не был бы самим собой, если бы не показал апологетам «сбытового разгула», как на самом деле нужно строить автомобили. Так начинался проект создания, как с гордостью подчеркивал сам ДеЛориан, «этичного спорткара» – броского и быстрого, но при этом экономичного, безопасного, компактного.
Главным инженером проекта стал Билл Коллинз, протеже ДеЛориана еще с «понтиаковских» времен, а дизайн поручили заботам самого Джорджетто Джуджаро.
Поначалу дело спорилось. DeLorean Motor Company была основана 24 октября 1975 года, а всего через год Джон уже созывал прессу, чтобы продемонстрировать воплощенную в металле и пластике концепцию будущего DMC-12.
Машину, построенную фирмой Triad Manufacturing, правильнее назвать прототипом в полном смысле понятия. Шасси позаимствовали у FIAT-X1/9, четырехцилиндровый мотор – у Citroen GS, а переднюю подвеску – у Ford Pinto. Зато экстерьер от Джуджаро оказался максимально приближенным к серийному варианту. Что это была за машина! С клиновидным носом, характерным профилем и дверями типа «крыло чайки», которые не только придавали машине футуристический вид, но и, по утверждениям самого ДеЛориана, были предпочтительнее с точки зрения пассивной безопасности. Высокая линия порогов и впрямь лучше защищала водителя при боковом столкновении.
DMC-12 удивлял во всем. С одной стороны, не вызывала сомнений спортивная сущность, очевидная не только во внешности, но и в конструкции – среднемоторная компоновка, легкий кузов с расчетным весом порядка 1000 кг. При этом ДеЛориан пообещал на серийном варианте уникальные по тем временам подушки безопасности и упругие бамперы, без последствий выдерживающие удар на скоростях до 16 км/ч. Кузов же и вовсе казался ожившей фантастикой – несущая конструкция из пластика, созданного по технологии Elastic Reservoir Molding, и панели из листов полированной нержавеющей стали. Пресса заходилась в экстазе. Наверное, не было в 1977-м автомобильного журнала, не поместившего фотографию DMC-12 на обложку.
Несите ваши денежки
ДеЛориан пообещал начать выпуск уже в конце 78-го по цене примерно $12000, но до этого еще нужно было решить уйму проблем. Главной из которых были, конечно же, деньги. Для организации производства этичного спорткара требовалось около $90 миллионов. С выпущенных в обращение акций удалось набрать лишь десятую часть необходимой суммы, и пришлось искать другие варианты.
Узнав, что правительства многих развивающихся государств ради привлечения иностранного капитала и создания рабочих мест сулят инвесторам выгодные условия по кредитам и налоговые послабления, Джон решил действовать в этом направлении. Рассмотрев варианты в Испании, Португалии и Пуэрто-Рико, наилучшие условия он выбил в Северной Ирландии.
Всемирную известность DeLorean принесла кинотрилогия «Назад в будущее». Машина времени, которую «Док» Эммет Браун создал на основе DMC-12, стала, возможно, самой заметной ролью автомобиля в истории кинематографа. Сам Джон ДеЛориан вскоре после премьеры фильма написал режиссеру Роберту Земекису и автору сценария Бобу Гейлу письмо с выражениями искренней благодарности. Не лишними оказались и весьма существенные лицензионные отчисления с продаж сувенирной продукции
Правительство раздираемой гражданской войной и терактами республики, где молодежь чуть ли не со школьной скамьи готовились пополнить ряды Ирландской Республиканской Армии, увидело в проекте ДеЛориана шанс на светлое будущее. Создание рабочих мест в одном из самых проблемных районов Объединенного королевства казалось счастливой возможностью примирить католиков и протестантов.
И в июле 78-го британское правительство согласилось выплатить DeLorean Motor Company порядка $74 миллионов в кредитах и грантах, а также еще $34 млн в обмен на пакет акций. Строительство завода в местечке Данмари началось уже в октябре, вот только разработка самой машины продвигалась крайне медленно. Время поджимало, и ДеЛориан решил обратиться за технической помощью извне. Конструкторские бюро Porsche и BMW запросили слишком много денег за доводку DMC-12 до ума, и контракт достался Колину Чапмену и фирме Lotus.
Ознакомившись с фронтом работ, английские инженеры поняли две простые вещи. Во-первых, уложиться в отведенные сроки все равно не получится, но главное: создать «этичный автомобиль» в точном соответствии с первоначальной концепцией – едва ли удастся. Многие технические решения, вроде тех же эйр-бэгов или упругих бамперов, были слишком дороги в масштабах массового производства. Пришлось отказаться и от технологии пластикового кузова ERM, заменив ее стеклопластиком и по ходу усилив конструкцию стальной рамой. Элементы подвески, тормозной системы и рулевого управления меняли на узлы и агрегаты Lotus Esprit. Прогрессивный двухроторный мотор Ванкеля, о котором поначалу мечтал ДеЛориан, уступил ничем не примечательному 2,9-литровому V6 от Peugeot, Renault и Volvo. Высокой мощностью агрегат не отличался – всего 130 л.с., зато стоил сравнительно недорого.
Несмотря на все усилия инженеров Lotus, проект сильно отставал от графика. Завод в Данмари был сдан еще в начале лета 1980-го, но первый автомобиль сошел с конвейера лишь 21 января следующего года.
Крутое пике
В Штатах машину уж заждались. Дик Браун, в свое время с нуля выстроивший торговую сеть Mazda в США, подписал контракты с 340 дилерами. А покупатели, начитавшиеся восторженных отзывов о прототипе DMC-12 в прессе, с готовностью вносили депозиты, лишь бы получить машину пораньше. Большая ошибка. DMC-12 из пилотных партий отличались, мягко говоря, неважным качеством сборки. Рабочие североирландского предприятия старались как могли, но опыта им явно недоставало. Пришлось в пожарном порядке создавать «Центры обеспечения качества» (Quality Assurance Сenter), где свежеприбывшие из Европы машины фактически собирали заново.
Если бы этим проблемы исчерпывались! Увы, и дорожные повадки DMC-12 очевидно не дотягивали до футуристичного облика автомобиля. Заявленные секунды разгона до сотни – 8,8 с согласно паспортным данным – не соответствовали действительности. Эксперты журнала Road and Track намерили лишь 10 с половиной секунд. Ниже обещанных 200 км/ч была и максималка. И это на машине с «механикой». Летаргический 3-ступенчатый «автомат» и вовсе наводил тоску. Хромала, особенно на предельных режимах, и управляемость. Проблему усугубляла и значительно более высокая, нежели изначально планировалось, масса автомобиля. Серийный DMC-12 весил аж 1247 кг...
6-цилиндровый мотор PRV, капризный, прожорливый и маломощный, был, пожалуй, самым главным недостатком DMC-12. Кстати, установка V-образной «шестерки» имела для машины серьезные технические последствия. Мотор подразумевал установку коробок передач от Renault – 5-ступенчатой «механики» и 3-диапазонного «автомата». Так что силовой агрегат пришлось установить над задней осью. Тогда как первоначально DMC-12 должен был иметь среднемоторную компоновку
И цена оказалась вдвое выше той, на которую рассчитывал ДеЛориан. При ценнике в $25 000 DMC-12 стоил немногим дешевле Porsche 911, но на четверть дороже Chevrolet Сorvette и Porsche 924 Turbo, которые с точки зрения динамики не оcтавляли этичному спорткару шансов.
Как ни странно, первый шквал критики не сильно беспокоил Джона. Жалобы на неважнецкую управляемость он отметал, замечая, что лишь единицы покупателей спорткупе ездят на пределе, а разочарованным в динамике рекомендовал дождаться дебюта турбо-версии DMC-12.
К тому времени, однако, DeLorean Motor Company уже на всех парах мчалась под откос. Задержки с началом производства, контрактные обязательства перед Lotus, затраты на досборку машин в США, весьма чувствительные гарантийные выплаты и не в последнюю очередь привычка Джона жить на широкую ногу – его зарплата в качестве президента компании составляла $500 тысяч – спалили всю наличность фирмы.
Проблемы росли как снежный ком. Разочарованные покупатели из США аннулировали заказы, а завод в Данмари, напротив, только набирал обороты. Очень скоро американский филиал DMC прекратил выплаты сборочному предприятию, которому, в свою очередь, нечем стало рассчитываться с поставщиками и рабочими конвейера. К февралю 1982-го у DeLorean Motor Company одних только непогашенных выплат по процентам набежало на $800 тысяч, и 19-го числа фирму признали финансово несостоятельной, назначив временным управляющим консалтинговую аудиторскую контору Coopers&Lybrand.
Но ДеЛориан не сдавался. Самое обидное, что как раз к тому времени на заводе в Данмари удалось подтянуть качество сборки, а также исправить детские болячки самого DMC-12, вроде недостаточно мощного генератора. Казалось, еще немного терпения, и дело пойдет. Нужно было только найти $20 миллионов, чтобы вернуть управление компанией в свои руки...
Последнюю дату выплаты назначили на 20 октября 1982-го, но деньги в Coppers&Lybrand так и не пришли. Накануне по обвинению в контрабанде наркотиков Джона ДеЛориана арестовали в номере лос-анджелесского отеля «Шератон-Плаза».
Враг государства
Травля экс-президента обанкротившейся компании, начавшаяся в американской прессе и на телевидении, была поистине грандиозной. Ему припомнили все: от любовных приключений и неаккуратно брошенных заявлений до обвинений в высокомерии и связях с мафией. Всего несколько лет назад представители массмедиа с восторгом и взахлеб рассказывали об удивительном прототипе DMC-12 – теперь же каждый считал долгом пнуть падшего вице-президента GM. Система, борцом с которой ДеЛориан представил себя на страницах собственной книги, наносила повстанцу ответный удар. Десятки книг, сотни статей, комиксы и даже полнометражные фильмы, состряпанные в Голливуде, наперебой спешили рассказать истинную историю Джона ДеЛориана.
Но самое удивительное началось потом. В ходе судебного процесса выяснилось, что дело о контрабанде 100 кг кокаина общей стоимостью 100 миллионов, сфабриковано, причем не кем-нибудь, а сотрудниками ФБР. Суд присяжных оправдал Джона, но его репутация к тому времени уже была уничтожена.
Прихватив детей, ушла жена, а за первым судом последовал второй, затем третий и так далее. Его обвиняли в махинациях, мошенничестве, уклонении от уплаты налогов, но... всякий раз оправдывали. От преуспевающего повесы, привыкшего жить на широкую ногу, не осталось и следа. Иски и повестки в суд будут преследовать его до конца жизни.
19 марта 2005 года Джон ДеЛориан умер от инсульта. Оставшись бунтарем и нонконформистом до последнего вздоха, он завещал похоронить себя в джинсах и черной кожаной куртке.
Но дело его живет
Всего за полтора года на заводе в Данмари было собрано чуть меньше 9000 автомобилей, причем многие из них до сих пор на ходу. Надо сказать, что цены на подержанные DMC-12 сравнительно невысокие. В Штатах – а большая часть машин осела именно там – хорошо сохранившийся экземпляр можно найти за $15-25 тысяч. Для машины, которая, образно выражаясь, выглядит на миллион, это сущие копейки. Высокой популярностью у фанатов трилогии «Назад в будущее» пользуются реплики машины времени «Дока» Брауна. Причем DMC-12 в таком голливудском тюнинге стоят заметно дороже.
Кроме того, пару лет назад группа бизнесменов из Техаса приобрела права на марку DeLorean, пообещав вновь начать производство «этичного спорткара». Правда, пока дальше разговоров дело, увы, не продвинулось. Но учитывая, что DMC-12 стареет, как хорошее вино, с годами только набирая вкус и ценность, то с реинкарнацией можно и повременить.
Данила Михайлов
Delorean DMC-12 - автомобиль, выпускавшийся в 1981-1982 годах фирмой Delorean Motor Company. Выпуск данной модели был ориентирован на американский автомобильный рынок.
Его производство возобновилось в 2008-м и продолжается до сегодняшнего дня, однако заполучить автомобиль можно лишь по специальному заказу.
Биография создателя Delorean DMC-12
Модель, известная по фильму «Назад в будущее», - творение Джона Делореана, одного из наиболее загадочных и ярких имен в автомобильной индустрии 20-го века. Он родился 6 января 1925 г. в семье румынского иммигранта. Уже с детства Джон проявлял большой интерес к автомобилям. Отец, работающий в то время на заводе Ford в городе Детройт, заметил тягу десятилетнего сына к технике и купил ему подержанный Ford Model T. Джон часами копался в автомобиле на заднем дворе.
Обучаясь в техническом училище, юный Делореан проявил незаурядные способности в черчении и физике. В 1941 году он стал студентом Лоуренсовского технологического университета, куда его приняли без вступительных экзаменов.
Но его обучение длилось недолго, так как он был призван в армию в связи со Но на фронт Джону повезло не попасть, поскольку его часть находилась в резерве. После демобилизации он продолжил обучение и окончил колледж с отличием в 1948 году. Спустя два года он устроился на работу в фирму Chrysler, параллельно обучаясь в техническом университете концерна по специальности «Автомобильный инженер». После получения диплома он не остался в Chrysler, а ушел в имеющую много проблем фирму Packard, которая занималась выпуском автомобилей класса «Люкс».
В Packard Джон Делореан раскрыл свой потенциал во многом благодаря команде лучших конструкторов и инженеров США, работающих в ней. Всего за четыре года ему удалось из рядового инженера стать руководителем конструкторского отдела. В 1956 году фирма Packard прекратила свое существование в качестве самостоятельного бренда, и Делореан получил предложение на должность главы департамента разработок в элитное подразделение концерна General Motors - Pontiac. Он должен был вывести Pontiac из кризиса и пустить несколько новых моделей в производство, с чем Делореан успешно справился.
Уже на то время Джон был одержим мощными спортивными автомобилями. Спустя два года он предложил руководству компании проект двухместного спортивного купе с 6-цилиндровым двигателем. Идею отвергли из-за того, что «новинка» могла составить внутреннюю конкуренцию новеньким Corvette. Но Делореан нашел способ обойти запрет и оборудовал Tempest 325-сильным движком V8 объемом 6,4 л. Автомобиль стал настолько популярным, что его выделили из линейки Tempest, переименовав в Pontiac GTO.
Pontiac GTO стал культовым автомобилем, открыв эру американских мускл-каров. Он принес Долореану мировую известность. В 1965 году, в возрасте 40 лет, он стал руководителем подразделения Pontiac и самым молодым вице-президентом в истории General Motors. В 1969 году он стал руководителем основного бренда корпорации - Chevrolet, и уже через три года Джон Долореан занял место вице-президента GM по производству, то есть стал вторым человеком в гигантском концерне. До «вершины» оставалась всего одна ступенька, но в 1973 году Долореан уходит из GM, объясняя это тем, что ему стало неинтересно работать. Ходили слухи, что акционеры узнали о мошеннических схемах Джона Делореана. Дабы не доводить дело до суда, он решил уйти из фирмы по собственному желанию.
После ухода Делореан не оставляет свою идею о создании заднеприводного спорткара. Он регистрирует фирму Delorean Motors и приглашает на должность главного конструктора своего друга Билла Коллинза, с которым работал в Pontiac. Они вместе отправились на Туринский автосалон, где встретили знаменитого Джорджетто Джуарда и предложили ему разработать дизайн двухместного купе. Он согласился и получил карт-бланш при одном условии: автомобиль должен был иметь крылообразные двери, как у Mersedes 300 SL Gullwing. Вскоре был предоставлен эскиз модели DMC-12. Дизайн автомобиля говорил о том, что он попадает в категорию «спортивные автомобили».
Первые шаги к мечте
Тут же Джон Долореан покупает у компании CTC право на использование специальной технологии для производства панелей из стеклопластика и уретановой пены. Делореан решил сделать весь кузов автомобиля из пластика, а не только второстепенные детали. Такая конструкция не подвержена коррозии и не менее прочная, чем обычная стальная. Но он решил не ограничиваться этим и облицевать автомобиль нержавеющей сталью. Это было сделано не только с целью придать автомобилю экстравагантности, но и для экономии: облицовка внешней пластиковой части кузова нержавеющими листами не дороже стандартного стального кузова с учетом покраски.
Разработка модели
Собирать Delorean DMC-12 Делореан решил в Северной Ирландии, а не в США. Причиной этому являются деньги: Великобритания пообещала выделить кредит с условием того, что будет создано 2500 рабочих мест в проблемном регионе государства. В 1978 году Delorean Motors получила кредит в размере 100 млн долларов, после чего началось строительство сборочного завода в городе Данмарри, пригороде Белфаста. На то время Коллинз построил первые два прототипа по эскизам Джуджаро, заказал оборудование для изготовления деталей и нашел подходящий движок для будущего Delorean DMC-12. Технические характеристики новинки с 130-сильным объемом 2,85 л, разработанным компаниями Renault совместно с Peugeot и Volvo, не удивили бы никого даже на то время. Решение о его использовании было принято в связи с нехваткой времени на сборку нового движка, так как согласно условиям договора с Великобританией Делориан обязан был начать серийную сборку модели в мае 1980 года. Спортивные автомобили мира того времени значительно превосходили автомобиль по техническим характеристикам, но не могли сравниться с его дизайном.
С чистого листа
Создание абсолютно нового автомобиля за два года практически нереально даже для большой корпорации с несколькими тысячами инженеров, так как на то время все работы осуществлялись вручную, без компьютерного проектирования. Создание технической документации для модели Delorean DMC-12 в скором времени зашла в тупик, поэтому Делореан подписал контракт на проведение всех работ с компанией Lotus, отдав за работу 10 млн. Главный конструктор компании Lotus отправил на эту работу Майкла Лаузби, лучшего специалиста по шасси и подвеске. Перед ним стояла очень серьезная задача, так как все наработки Коллинза никуда не годились. Для автомобиля столь нестандартной конструкции и материалов требовался серьезный подход к организации процесса разработки.
В 1980 году проект был полностью переделан, а от наработок Коллинза остался только механизм открывания дверей. Работы замедлялись из-за ошибок чертежников, низкого качества при изготовлении моделей и низкой дисциплине на заводе. Для того чтобы сэкономить время, в конструкции Delorean DMC-12 использовали технические решения недавнего проекта модели Lotus Espirit Turbo. В большей части это касалось подвески и шасси.
Подвеска и шасси
Сначала Лаузби взялся на шасси. Прямоугольная несущая рама и Т-образные передние и задние силовые элементы, предлагаемые Коллинзом, обеспечивали хорошую надежность и жесткость кузову. Но на ее доработку требовалось время, которого не было в запасе у Делореана. В конечном счете сделали в виде двух соединенных в основании букв Y. На шасси крепились подрамники для движка, системы охлаждения и несущие элементы подвески. Трансмиссия и бензобак разместили внутри рамы. Результатом изменений стало уменьшение продольной жесткости кузова с 7000 до 2400 фунт-фут2/град.
Автомобиль Delorean DMC 12 получил классическую для заднеприводного автомобиля развесовку по осям: 69% веса шло на заднюю ось и 31% - на переднюю ось. разрабатывалась по подобию Lotus Espirit Turbo. Она была типично американской - мягкой и комфортной. Передние и задние колеса имели разный размер: спереди стояли узкие R14 195/65, а сзади - широкие R15 235/65.
Двигатель
130-сильный 6-цилиндровый двигатель объемом 2,85 л закупался во Франции. Он имел высокую надежность и недорогую цену. Владельцы Delorean DMC-12, технические характеристики которого во многом уступали конкурентам, указывали на низкую мощность автомобиля. По сравнению с «немцами» и «итальянцами» такой же стоимости динамика автомобиля была «бледной». Майкл Лаузби считал, что более мощный движок не будет соответствовать жесткости подвески. До «сотни» автомобиль разгонялся за 9 с, а его максимально развиваемая скорость составляла лишь 209 км/ч.
Серия усиленных движков
В сентябре 1982 года завод в Данмарри выпустил несколько 156-сильных Delorean DMC-12. Цена моделей серии 502, как и мощность, была значительно выше, чем у предшествующих DMC-12: порядка 30 000 долларов. Разработкой и настройкой двигателя занимались специалисты из Legend Industries. Эти модели были собраны одними из последних за короткую историю фирмы Delorean Motors. Силовой агрегат шел в паре с 5-ступенчатой механической КПП или 3-ступенчатой коробкой-автомат от Renault.
В дороге
Мягкая подвеска, медлительность и валкость при маневрах - таким в дороге оказался Delorean DMC-12.
Несмотря на огромные трудности, разработка модели все же завершилась осенью 1980 года. Испытания проводились на дорогах Северной Ирландии, где тестовые модели произвели настоящий фурор у жителей. Футуристический силуэт, нестандартные двери и блестящая поверхность кузова привлекали внимание огромного количества зевак. Остановки автомобиля превращались в получасовые лекции для любопытных.
Выпуск автомобиля
Машина Delorean получила поддержку со стороны прессы, но всем стало ясно, что фирма Delorean Motors находится в сложном финансовом положении в связи с огромными незапланированными издержками.
Летом 1981 года конструкторский отдел завода в Данмарри начал работы по усовершенствованию двигателя DMC-12 для увеличения его мощности. Инженеры приступили к изменению настроек подвески в сторону «спортивности». В это же время Делореан принимает решение о подготовке концепции новой модели. Он предполагал, что ею должен стать четырехместный спорткар с композитным или кевларовым кузовом по концепту Medusa, который создал в 1980 году тот же Джорджето Джуджаро.
Финансовые проблемы
Фирма всячески пыталась найти средства и вылезти из долговой ямы, но время было упущено. Рецессия экономики США в 1981 году еще привела к понижению спроса на автомобили, что еще больше усугубило положение компании Делореана. Он пытается получить еще один кредит от правительства Британии, но это не удается. В феврале произошел скандал с фирмой Renault, которая стала требовать погашения задолженности за отгруженные двигатели, угрожая судебным разбирательством. Вскоре в компании Delorean Motors ввели после чего все имущество, включая 2000 нереализованных Delorean DMC-12 и порядка 900 дверей арестовали. Делореан пытался найти деньги любым способом, обещая спасти компанию и работу своей мечты. Эти поиски ни к чему хорошему не привели, более того, он оказался на судебной скамье. Делореан оказался замешанным в афере с кокаином. Он объяснил это тем, что других способов найти средства просто не было. Революционный автомобиль ушел в прошлое.
Второе дыхание
О DMC-12 временно забыли, но знаменитый режиссер Роберт Земекис пригласил автомобиль для съемок в трилогии «Назад в будущее». После выпуска фильма в 1985 году интерес к автомобилю вспыхнул опять. Его стоимость на вторичном рынке тут же взлетела вверх.
В это время самого Делореана оправдали, но это не вернуло ему былой славы. До 1988 года включительно продолжалась процедура банкротства фирмы, и в результате Делореан потерял все.
В настоящее время
В техасская фирма Delorean Motor Company, имеющая все права на марку, возобновила производство автомобиля в количестве 20 единиц в год. До этого компания лишь обеспечивала владельцев запчастями и восстанавливала старые модели.
Автомобиль часто появляется на экранах телевизоров в фильмах, передачах, компьютерных играх.
Например, он засветился в таких фильмах, как «Полицейский из Беверли-Хиллз», «Идиократия» (2005), «Певец на свадьбе», «Хакер», «Большой толстый лжец», «Касл», «Артур. Идеальный миллионер» и множестве других.
Итоги
Модель DMC 12 была и остается по сегодняшний день одной в каталоге DMC. За 1981-1982 годы Delorean Motor Company выпустила около 9 000 автомобилей. Цена Delorean со 130-сильным двигателем была значительно завышена и составляла порядка 25 000 долларов.
Футуристический дизайн бросил вызов автомобильному однообразию 80-х. Модель была нацелена на элитную аудиторию и являлась знаменитостью сама по себе. Среди всех ее уникальных черт - двери, открывающиеся вверх. Такие двери не создавали трудностей во время парковки, посадки или высадки из автомобиля, так как для них требовалось расстояния всего 35 см.
Торговая марка Delorean, несмотря на сравнительно низкие технические показатели выпускаемых моделей, все же попала в марки спортивных автомобилей.
В 1982 году фабрика в Северной Ирландии прекратила свое существование в связи с банкротством фирмы и скандалами вокруг самого Джона Делореана.
Кинотрилогия Роберта Земекиса «Назад в будущее» не только подарила популярность самому режиссеру и исполнителю главной роли Майклу Дж. Фоксу, но также сделала культовым творение американского инженера Джона Захарии Делориана – спорткар DeLorean DMC-12, «сыгравшего» в фильме роль машины времени.
Сразу же после успеха картины резко возрос интерес к этому автомобилю, хотя до выхода фильма Джон Делориан и его компания буквально балансировали на грани – у фирмы были огромные долги, самому владельцу грозило тюремное заключение, а почти вся продукция оставалась на складе не проданной.
Машина ДеЛориан выпускалась с 1981 по 1983 год – даже после успеха фильма производство не возобновлялось, а уже произведенные автомобили были протестированы и доведены до лучшего технического состояния, так как именно низкое качество комплектующих и сборки являлось причиной невысоких продаж.
В 2008 году производство этого спортивного автомобиля было возобновлено – компания DMC Texas объявила о том, что помимо выпуска комплектующих к уже выпущенным спорткарам намеревается наладить мелкосерийное производство по 20 автомобилей в год, при этом 90% узлов будут полностью модернизированы. Цена DeLorean DMC-12 нового образца составляет от $90 000.
Главной особенностью этого культового авто является его необычный и футуристичный внешний вид, вполне современно выглядящий даже в настоящее время. Автомобиль имеет низкий силуэт с прекрасно гармонирующими угловатыми формами, напоминающими бритву.
Каркас спорткара изготовлен из композитных материалов – передовой шаг на то время. Сверху каркаса крепится обшивка из полированной нержавеющей стали. ДеЛореан решил наследовать знаменитое выражение Генри Форда насчет «Вы можете заказать любой цвет, если это будет черный» — ни один из серийно выпущенных спорткаров не окрашивался. Это выделяло автомобиль и способствовало долгому сроку эксплуатации кузова, но любая вмятина требовала полной замены кузовной панели.
Еще одна характерная особенность ДеЛориан ДМС-12 – двери типа «крылья чайки», как у современного гиперкара Pagani Huayra . Такая конструкция дверей была еще одной визитной карточкой спорткара, но и влекла для владельца определенные неудобства – стекла невозможно было опустить.
Задняя часть, где располагался мотор, закрывалась капотом и декоративной решеткой из нержавеющей стали в виде жалюзи.
Салон
Для автомобиля родом из 1980-х годов салон выглядел достаточно стильно – объемная приборная панель с тремя шкалами приборов, широкая центральная консоль с подлокотником, глубокие и удобные кресла ковшеобразной формы.
На подлокотнике располагались тумблеры некоторых систем, придавая салону сходство с кабиной зведолета. В качестве материалов отделки использовался пластик, только кресла и руль были обтянуты натуральной кожей.
Силовой агрегат и трансмиссия DeLorean DMC-12
Изначально ДеЛореан, занимавший должность вице-директора GMC, планировал установить на свой автомобиль мощный мотор объемом 5.7 л, что устанавливался на Chevrolet Corvette Stingray. Но его уход из GMC был слишком «громким», поэтому руководство концерна отказало в сотрудничестве.
Ввиду начавшегося мирового нефтяного кризиса инженер обратил внимание на продукцию европейских производителей, а точнее на двигатель V6 объемом 2849 см3 совместной разработки Volvo, Peugeot и Renault. Этот мотор развивал мощность в 170 л.с. – очень много по тем временам.
Для сравнения, 5.7-литровый агрегат от Chevrolet Corvette Stingray выдавал 260 лошадей. Но в связи с новыми требованиями, мотор пришлось дефорсировать со 170 до 130 л.с, что естественно сказалось на динамике автомобиля массой в 1200 кг.
В качестве трансмиссии устанавливалась либо 5-ступенчатая механическая, либо 3-ступенчатая автоматическая коробка передач. Кстати, и мотор, и механическая трансмиссия являлись причиной частых поломок, а вот 3-ступенчатый автомат, давно использовавшийся в автопроме, работал без нареканий.
Динамические характеристики DeLorean DMC-12 даже на то время оставляли желать лучшего – максимальная скорость не превышала 175 км/ч, а до сотни автомобиль разгонялся за 10.5 с. Большинство спорткаров того времени имели намного лучшие динамические характеристики, причем стоили дешевле.
Ходовая часть
Как и силовой агрегат, подвеску автомобиля Джон ДеЛориан планировал позаимствовать от Шевроле Корветт Стингрей. После того, как GMC отказали ДеЛореану в сотрудничестве, он обратился к своему хорошему знакомому Колину Чепмену, основателю Lotus.
Компания Чепмена получила заказ на разработку независимой подвески для DeLorean DMC-12 и инженеры Lotus частично использовали в ней элементы от автомобиля Lotus Esprit и концепта Lotus Essex Turbo. Кстати, именно Чемпен предложил еще одну характерную особенность «автомобиля будущего» — ведущие задние колеса имели диаметр больше, чем передние.
Нынешние реалии
В настоящее время компания DeLorean Motor Company Texas будет собирать рестайлинговый вариант автомобиля. Кузов и платформа будут использованы без изменений – более того, пока планируется обходиться уже произведенными запасами кузовных деталей, хранящихся на складах в прекрасном состоянии.
А вот силовой агрегат и трансмиссия будут установлены полностью новые. В частности, планируется установка современного двигателя V6, способного развивать мощность от 300 до 400 л.с., а также 6-ступенчатой механической трансмиссии и 6-диапазонного автомата.
Салон планируется оснастить современными электронными системами, установить гидроусилитель руля и еще ряд технических дополнений, но без кардинального изменения дизайна.
Видео
На десерт — видео-обзор этого легендарного авто.