27.07.2017 22:02
Похоже, что Европа окончательно разрывает отношения с дизельным топливом, с которым так долго и тщательно их выстраивала. Бракоразводные процессы запускаются то тут, то там, и чуть ли не по всему Старому Свету солярка совсем скоро станет персоной нон грата. А ведь еще недавно на дизель возлагали большие надежды - концерны разрабатывали, граждане покупали, правительства поощряли. И как же так случилось, что из перспективного топлива дизель превратился в изгоя и убийцу белых медведей? Спойлер: Volkswagen с его "дизельгейтом" тут вообще ни при чем.
Под запрет
Самая свежая на сегодняшний день экологическая инициатива, не сулящая ничего хорошего для дизеля, родилась в Баварии. Власти Мюнхена, замерив уровень вредных веществ в воздухе, выяснили, что уровень оксида азота (NO ) существенно превышает разрешенные нормы. Приговор последовал немедленно: необходимо запретить использование дизельных двигателей в городе. Правда, не всех. Общественный транспорт и самые новые двигатели, соответствующие норме Евро-6 оставят. Другие дизельные машины, чей максимальный уровень выбросов превышает уровень 80 г/км, со временем окажутся вне закона. А таких только в Мюнхене около 170 тысяч.
Пока это только инициатива, не подкрепленная реальными распоряжениями. Некоторые юристы вообще отмечают сомнительность подобных запретов с юридической точки зрения.
Однако не исключено, что мораторий могут ввести уже до конца 2017 года - например, ради того, чтобы стать первым "чистым" от солярки мегаполисом Германии.
Ранее власти другого немецкого города — Штутгарта — заявили, что планируют в 2018 году ввести запрет на въезд в некоторые районы города дизельных автомобилей старше трех лет. Всего же, по данным немецкой газеты Handelsblatt , сказать "нет" дизелю в ближайшее время собираются уже девять крупных городов Германии, включая, Кельн, Гамбург и Берлин.
Уровень выбросов NO в городах Германии (миллиграмм на кубометр)
Stuttgard Am Neckartor (S) 82
München/Landshuter Allee 80
Stuttgard Hohenheimer Strabe (S) 76
Reutlingen Lederstrabe Ost (S) 66
Kiel-Theodor-Heuss-Ring 65
Keln Clevischer Ring3 63
Hamburg Habichtstrabe 62
Между тем, Германия занимает первое место в Европе по объему продаж автомобилей с двигателями, работающими на "тяжелом" топливе: почти половина из проданных в 2016 году 3,3 миллиона новых автомобилей заправляются соляркой. Иронии добавляет и тот факт, что в Мюнхене расположена штаб-квартира компании BMW (а неподалеку - Audi ), а в Штутгарте - Mercedes-Benz и Porsche .
Руководство марки BMW уже подвергло критике инициативу по освобождению города от дизельных машин. В концерне считают, что нельзя решать проблемы банальными запретами. Как это ни удивительно, но нецелесообразным считает запреты на дизель в отдельных регионах и само правительство страны. Данное мнение высказал представитель министерства транспорта. Не рад такому повороту и мэр Мюнхена Дитер Рейтер. "Мне очень хотелось бы избежать таких запретов. Надеюсь, что в будущем мы сможем обойтись без этого", — заявил политик в интервью газете Sueddeutsche Zeitung , но пока не объяснил, что для этого придется сделать.
История любви и ненависти
Дизельные моторы не всегда пользовались столь высоким спросом в странах Европы. Когда-то они были уделом коммерческой техники и общественного транспорта, но примерно пару десятилетий назад в Европе начался настоящий дизельный бум на фоне растущих цен на энергоносители, а также активно освещаемой в СМИ проблемы глобального потепления.
Все вдруг вспомнили, что солярка является более эффективном видом топлива, чем бензин, и что дизельный мотор более экономичный. И так как он выделяет в атмосферу меньше углекислого газа (который, вроде как, и является главной причиной глобального потепления и вымирания некоторых видов животных), то дизель стали пропагандировать еще и как более чистый вид топлива.
Лидеры Евросоюза взялись активно популяризировать дизель. Вводились льготные налоговые режимы, концерны выделили миллиарды евро на новые разработки, позволяющие одновременно увеличить мощность и повысить экономичность моторов на тяжелом топливе. Да и в набирающем силу даунсайзинге агрегаты, потребляющие солярку, оказались перспективнее бензиновых собратьев. О выбросах окиси азота в тот момент почти никто не думал. В Германии, правда, приняли полумеры, повысив налог на рабочий объем дизелей, но красной тряпкой долгие годы были именно показатели выбросов CO2 , на основе которых рассчитывались налоговые ставки и вводились льготы.
Все эти меры привели к тому, что вскоре дизельные машины заняли половину рынка новых автомобилей в Европе. Но счастливое будущее не наступило.
Одним из первых пострадавших от ухудшения экологии крупных европейских городов стал Париж. Осенью 2014 года из-за тяжелого смога во французской столице был введен трехдневный запрет на эксплуатацию дизельных транспортных средств. С того момента и начались разговоры о том, что моторы на "тяжелом" топливе, кажется, пора объявить вне закона.
Репутация дизеля начала рушиться, как карточный домик: очередная чрезвычайная ситуация со смогом в Париже, ухудшение экологической обстановки в Лондоне… А в сентябре 2015 года вдруг выяснилось, что концерн Volkswagen оснащал свои автомобили программным обеспечением, которое помогало в десятки раз занижать уровень вредных веществ в выбросах во время сертификационных испытаний. И, в частности, злополучного NO - окиси азота.
С момента раскрытия этой аферы прошло полтора года, но расследование все еще продолжается. По разным оценкам от 5 до 11 миллионов автомобилей по всему свету могут быть оснащены обманным ПО. В список "зараженных" машин попала даже дизельная Volkswagen Jetta , которая - какая ирония! - в 2009 году получила титул "Зеленый автомобиль года".
Конечно, дизельгейт не стал главной причиной травли дизельных моторов, но приличное количество дров в поминальный костер по ним все же добавил. И если в США концерн обязали исправить ситуацию всеми силами, то обманутым европейским покупателям Volkswagen отказался платить компенсацию.
С начала 2017 года набирает обороты новый дизельных скандал. На сей раз Агентство по охране окружающей среды США (EPA ) обвиняет в использовании обманного оборудования альянс Fiat Chrysler Automobiles (FCA) . Экологи заявляют, что у более чем ста тысяч автомобилей реальные выбросы не соответствуют заявленным.
В серьезую опалу дизель попал три года назад. В конце 2015 года было заключено Парижское соглашение, предусматривающее снижение вредных выбросов в атмосферу. Годом позже, на саммите С40 Mayors , посвященном проблеме изменения климата, мэры крупнейших городов (Париж, Мадрид, Афины и Мехико), подписали договор о намерении запретить к 2025 году эксплуатации автомобилей с дизельными двигателями. В начале этого года власти Осло в связи с загрязнением воздуха запретили на несколько дней въезд в центр города дизельным автомобилям. А власти Лондона подняли цены на парковку для дизельных машин.
Были проведены несколько исследований, по результатам которых выяснилось, что дизельные двигатели, выбрасывающие в атмосферу больше NO , чем бензиновые аналоги, оказывают прямое влияние на развитие аллергии, инфарктов, инсультов и раковых заболеваний среди населения. Тимоти Липман, со-директор Исследовательского центра по вопросам устойчивости транспорта в Калифорнийском университете в Беркли уверен, что мелкие частиц сажи, выбрасываемые в атмосферу дизельными двигателями, несут серьезные последствия для здоровья. А молекулярный биолог из Бразилии, Хетотонио Карвалью, и вовсе подсчитал, что количество преждевременно скончавшихся из-за моторов на "тяжелом" топливе людей исчисляется десятками тысяч.
В результате, все больше европейских политиков, которые ранее продвигали солярку, в своих речах предрекают дизельным двигателям скорую кончину.
Закат эпохи
Естественно, что такой шквал негатива в сторону дизельных моторов не мог не отразиться на продажах. Владельцы дизельных автомобилей класса Евро-5 не знают, чего им ждать. В условиях, когда в любой момент они могут лишиться проезда по собственному городу, автолюбители начинают вновь присматриваться к бензиновым агрегатам. По данным Ассоциации европейских производителей автомобилей (ACEA ), в мае этого года доля дизельных машин на рынке новых автомобилей Германии снизилась почти на 6 процентов в сравнении с аналогичным периодом прошлого года — до 40,4 процента. И это при том, что в последний месяц весны немецкий рынок новых легковушек показал вырост на 13 процентов.
От солярки отказываются не только частные покупатели, но и корпоративные автопарки Германии. По данным Центра автомобильных исследований (CAR ) при Университете Дуйсбурга-Эссена, в первом квартале 2015 года доля дизельных машин, приобретенных для служебных целей, составляла 75,8 процента. За аналогичный период в 2017 году — 68,4 процента.
Автопроизводители остро чувствуют, что маятник, который некогда сделал дизель популярным, теперь качнулся в обратную сторону и набирает скорость. Это вынуждает их менять свою политику в области дизельных технологий. В мае этого года компания Volvo заявила о своих намерениях в будущем полностью отказаться от дизельных моторов. Вместо этого шведы сосредоточат усилия на развитии гибридных и электрических установкок. "Мы приняли решение, что инвестировать в дизельные двигатели нового поколения, выводить их на новый экологический уровень - нерентабельно", - заявил генеральный директор Volvo Хокан Самуэльсон.
Среди руководства концерна Volkswagen тоже звучат громкие фразы о переосмыслении и очищении автомобилестроения. Марка уже свернула продажи своих дизельных автомобилей в США, заявив, что их потенциал на местном рынке исчерпан. И даже такой крупный моторостроитель, как Cummins , который в Америке являлся чуть ли не синонимом дизельного двигателя, объявил о смене ориентации в сторону гибридов и полностью электрических установок. В причинах ухода от солярки отмечается негативный тренд, сложившийся вокруг дизеля, а также перспективы развития альтернативных источников энергии.
Казалось бы, повсеместный отказ от дизельных агрегатов открывает двери гибридным, водородным и электрическим установкам, однако, без развития инфраструктуры, льгот и финансовых преференций со стороны государств - одними запретами - не обойтись.
Пока европейские чиновники не определились со своей стратегией по замещению дизельных моторов альтернативными установками. Предложения обсуждают самые разные: от финансовых поощрений, желающим отказаться от солярки в пользу гибридов, до выделения из бюджета средств на модернизацию дизельных автомобилей из категории Евро-5 до требований Евро-6. И вопросов пока больше, чем ответов. Одно ясно — дни дизельных легковых автомобилей подходят к концу.
Михаил Татарицкий
В России традиционной популярностью пользуются бензиновые автомобили. Транспорт с дизельными силовыми агрегатами занимает второе место, но его отставание от бензина колоссальное. В РФ дизтопливо дороже бензина, солярка еще недавно была отвратительного качества, и ездит на ней могли только тракторы. Сегодня ситуация получше, поэтому количество дизельных авто, особенно в крупных городах, постепенно растет. Но тенденция тех же электромобилей в качестве альтернативы бензиновым двигателям оказывается более впечатляющей. В чем же дело? Дизельные двигатели более тяговитые, современные турбины делают их ничуть не хуже агрегатов на бензине в плане мощности и динамики, они еще и потребляют на 20-25% меньше топлива для получения того же КПД. Но если в России все объясняется банальной традицией и плохим качеством солярки, то в мире у дизеля сегодня проблему куда похуже.
Производители уже давно поговаривают о том, что будущего у моторов на тяжелом топливе просто нет. Это странно слышать, поскольку в Европе именно это топливо использовали в качестве основного длительный период времени. Еще недавно дизель в Германии продавался в разы лучше бензиновых машин. Но проблема постоянной смены поколений экологических норм сделала свое дело. Недавний скандал с Volkswagen в Америке - это только начало большой трагедии всего мира машин на тяжелом топливе. Проблема в том, что снизить выбросы CO2 и сажи до норм Евро-6 в агрегатах на данном виде топливной смеси практически невозможно. А это означает, что все производители вынуждены прибегнуть к определенным уловкам и хитростям, которые способны протолкнуть авто на рынки и обрести лицензию в наибольшем количестве стран. Американцы проверили Фольксваген, но это не значит, что данный скандал единственный в своем роде.
Не «дизельгейтом» единым - кто нарушает экологические правила?
Если вы уже не помните суть скандала с дизельными двигателями Volkswagen, то мы немного освежим историю. 2-хлитровое поколение современных агрегатов немцы оснастили хитрым устройством, которое при подключении на стенде показывало одни данные, а в реальной эксплуатации снимало ограничения с движка. Выбросы при этом зашкаливали вообще за пределы норм каких-либо правил Евро. Но проблемы явно не только у Volkswagen:
- не так давно в Японии разразился скандал с автомобилями Mercedes, которые там продаются крайне плохо, основанный на таких же обвинениях, как и американский «дизельгейт»;
- многие производители просто прекратили поставки и продажи дизельной техники после скандала с VW, а это значит, что и у них было что скрывать, просто очередь проверки не дошла;
- тот же Volkswagen просто отказался от разработки нового дизельного агрегата после того, как в проект уже были вложены десятки миллионов долларов, а бизнес так не поступает без причин;
- неофициальные данные гласят, что у бюджетных автомобилей Fiat, Renault и Opel дизели просто зашкаливают с выбросами, но политически эти концерны пока не перешли дорогу крупным игрокам рынка;
- даже американские моторы Ford на тяжелом топливе, по неофициальным данным, превышают нормы экологических ограничений в несколько раз, продаваясь при этом во всем мире.
В кулуарах мировых автомобильных выставок и автошоу поговаривают давно о проблемах силовых агрегатов с дизельными двигателями. Скорее всего, поэтому страны СНГ столь дружно и необъяснимо принимают целый ряд законов, который защитит их от потока подержанных автомобилей из ЕС. Именно в Белоруссию, Украину и Россию пойдут основные продажи транспорта, если дизельные двигатели попросту запретят в Европе. А может ли такое случиться?
Правительство и Евро-6 - куда уже дальше?
Правительственные организации Германии и экологические фонды и службы различных инстанций говорят, что вакханалия со стандартами Евро экологических норм продлиться до тех пор, пока автомобили перестанут негативно влиять на окружающую среду. Производители со скрежетом зубов принимают вызовы новых норм и тратят миллионы и миллиарды долларов на проталкивание своей техники через сужающиеся коридоры экологии. Дизели уже в это ушко иголки давно не проходят. Запрет двигателей на тяжелом топливе возможен по таким причинам:
- Эксперты. Любой автомобильный инженер с хорошим образованием знает, что дизельный агрегат нельзя заставить не выбрасывать сажу и различные соединения в воздух.
- Экологи. Ради мнимого спасения планеты от парникового эффекта борьба направляется на те сферы, в которых правительство и крупный бизнес теряют меньше всего.
- Производители. Даже сами автомобильные бренды вскоре будут выступать за официальный запрет дизеля, так как производство таких агрегатов становится дорогим удовольствием.
- Рост цен на топливо. Стоимость дизельного топлива также вскоре начнет расти по причине нехватки нефти и постепенного повышения ее стоимости.
- Переход на электричество. Электромобили вскоре начнут полноценно заменять топливный транспорт и перехватывать лидерство в продажах. Так что ждать осталось недолго.
Если вы бываете в Европе, то можете сами убедиться в том, что рост количества электромобилей просто невероятный. В некоторых странах каждый 4 автомобиль на дорогах - это Tesla, Leaf или Focus Electric. С выходом Model 3 ситуация изменится еще больше. Но отмирание дизеля начнется с платежеспособных стран. Вряд ли тенденция затронет российскую глубинку в ближайшее десятилетие. А вот машины с дизельными двигателями действительно сильно подешевеют, и это уже становится фактом.
Что уже сделано в вопросе запрета дизеля в Европе?
Не так давно издательство Die Welt опубликовало увлекательную статью на несколько разворотов с красивыми графиками и схемами. В статье популярно рассказали, сколько реально загрязнения приносят двигатели с дизельным топливом, привели примеры замеров выбросов на разных авто. Журналисты не нашли ни одного авто на тяжелом топливе, которое было бы экологически чистым. Также в статье были приведены некоторые действия, предпринятые в последнее время для очистки немецких городов:
- в 16 крупных городов Германии въезд дизельным автомобилям категорически запрещен, и это уже вызвало определенный порыв со стороны владельцев таких машин и любителей технологии;
- запущенная целая волна из тысяч судебных дел только в Германии, которые ставят за цель взыскание с компаний компенсаций за загрязнение воздуха дизельными вредными газами и сажей;
- владельцы более 500 000 автомобилей только в крупных городах страны вынуждены будут распрощаться со своей техникой, но государство готовит ряд компенсаций и скидок на новые авто;
- корпорация DUH провела независимое тестирование и выяснила, что выбросы современных дизельных двигателей свыше 2 литров объемом превышают нормы Евро-3;
- под раздачу попали совершенно все немецкие концерны, включая BMW, Audi, VW, а также Seat, Skoda и другие компании, связанные с немецкими разработками, так что скандал масштабный.
Как оказалось, «дизельгейт» стал только началом кошмара, и экологи по всему миру негодуют. Все это приводит к тому, что корпорации добровольно отказываются от определенной техники, отдавая предпочтение гибридам и простым бензиновым моторам. Впрочем, любые двигатели внутреннего сгорания вскоре окажутся вне закона, если тенденция смены требований Евро продолжится. Кстати, шведы из Volvo уже заявили, что к 2020 году прекратят выпуск авто с ДВС и перейдут на электричество.
Что говорят сами производители автомобилей из ЕС?
Французы и итальянцы притаились и ждут результатов расследований и судебных процессов в Германии. Компания Renault, к примеру, вообще отказывается говорить об экологии. А вот немцы активно выражают свою позицию против внедрения любых запретов и ограничений на дизель. Конечно, это вредит их бизнесу и сводит на нет миллиардные вложения в разработку технологий. Но в их доводах есть и зерно истины, которые не хотят слушать экологи:
- дизельные двигатели обладают большим КПД и сжигают меньше топлива, а ведь это является основной причиной выработки CO2, так что дизель экологичнее бензина;
- электромобили вредны для экологии, это будет заметно через пару лет, когда начнется массовая переработка использованных батарей и утилизация этой техники с вредными веществами;
- сужение экологических норм стало невыносимым и не вписывается ни в какие разумные рамки, поэтому стоит послабить ограничения и снять лимиты на въезд в города на дизельных машинах;
- есть элемент травли на дизель, что мешает рынку самостоятельно выбрать оптимальные технологии, машины на тяжелом топливе попросту загоняют в яму негативного рейтинга среди покупателей;
- информационная война сейчас приносит гораздо больше проблем и убытков экологии, компании теряют деньги, которые могли бы направить на улучшение экологических свойств техники.
И это также правда. Volkswagen уже прекратил выпуск Scirocco и Beetle, Mercedes потерял сотни миллионов долларов на судебных спорах, даже Fiat пострадал от локальных скандалов с двигателями MultiJet. Все это не может остаться без внимания правительства, ведь именно с его подачи начались негативные движения и обвинения дизельных двигателей во всех проблемах человечества. Впрочем, где искать правду в этом вопросе, довольно сложно понять.
Предлагаем посмотреть видео, поясняющее взгляд экологов на проблему загрязнения воздуха:
Подводим итоги
Автомобили сегодня действительно становятся более экологичными. Но помогает ли это в реальности сохранить экологию и улучшить качество жизни человека? Это большой вопрос, который стоит задать всем участникам данного конфликта и борьбы за экологию. Проблема в том, что только некоторые страны на себе почувствовали преимущества введения и усиления экологических норм Евро. Это Северная Европа, которая добровольно пересаживается на электромобили. В остальных государствах ситуациях с загрязнением воздуха становится критичной, и дело здесь вовсе не в автомобилях.
Даже Афины присоединились к участию в акции анти-дизель, власти запретили въезд в центр города машинам на данном топливе. Если вы когда-нибудь были в Афинах, то поймете весь юмор этой ситуации. Наверное, это самый грязный город в Европе, и дизели здесь точно не виновны. Впрочем, в России пока от дизельных скандалов отдаляются и власти, и покупатели автомобилей. Мы мыслим несколько иными стандартами и наслаждаемся техникой, не задаваясь ненужными вопросами о мнимой службе экологии. А что вы думаете о реальном положении вещей в мире дизельной техники?
То заметили, что в начале двухтысячных у BMW и Mercedes были отличные дизельные V8, а потом вдруг рабочий объем дизелей резко уменьшился до скромных трех или трех с половиной литров, а число цилиндров ограничилось шестью. При этом у английских конкурентов из Jaguar Land Rover дизельные V8 остались. Казалось бы, на фоне расцвета дизельных двигателей в Европе это странно. Неужели лидеры автомобилестроения проиграли гонку технологий? Вовсе нет, просто уже в то время немецкие законодатели и экологи озаботились проблемой выхлопов оксидов азота у дизелей и попытались принять первые меры.
В первую очередь – как всегда, карательные, в виде резкого повышения суммы налога на рабочий объем дизелей. Как вы знаете, с моей точки зрения экологическое лобби, не очень хорошо разбирающееся в технологиях моторостроения, в целом всему моторостроению очень вредит. «Зеленые» направляют его по тернистому пути «дожатия» существующих технологий, не давая шансов на отладку сколь-нибудь существенно новых конструкций, что за последние полтора десятка лет породило тренд на обкатку новых «улучшений» на «мышах». Да-да, именно на потребителях, то есть на нас с вами…
Наверное, стоит подробнее остановиться на причине столь высокой популярности дизельных моторов в недавнем прошлом. Каждый, кто заканчивал автошколу, слышал, что дизельный мотор экономичнее бензинового. И даже цифры КПД преподаватели называют, 15-20%. Вроде бы много, но при эксплуатации оказалось, что с ростом мощности разница в реальной экономичности только увеличивается, достигая двукратной величины для тяжелых внедорожников.
Современные машины все как одна стараются быть как можно мощнее – слабые моторы остаются уделом совсем уж дешевых малолитражек, и даже в В+ классе двигатели обычных, не «заряженных» машин развивают больше 120 л.с. Чтобы вы понимали, такая мощность превращала обычный Golf в GTI еще двадцать с небольшим лет назад.
В бизнес-классе же запрос на мощность заметно выше, и две сотни лошадиных сил уже близки к минимуму приличия. Столкновение двух трендов, на повышение мощности и на снижение выбросов (а значит, и расхода топлива), породило нездоровую ситуацию, выходов из которой оказалось не так уж много. Появившиеся немного раньше гибриды были ограничены прогрессом аккумуляторных батарей. Бензиновые моторы оказались заложниками необходимости выдерживать состав топливной смеси в очень узком диапазоне с помощью дросселирования, а значит, крайне невысоким КПД на нагрузке меньше максимальной.
Выход нашли в даунсайзинге, турбонаддуве и непосредственном впрыске. Но было решение лучше: двигатели, которые на малой нагрузке не требовали перегрева, идеально работая с максимальным КПД вплоть до холостых оборотов, да еще и позволяли с помощью турбонаддува получить огромную мощность, ведь давление турбины в них не ограничивалось детонацией. Разумеется, речь о дизелях, для которых эта ситуация стала тем счастливым билетом, который поспособствовал невиданно крутому взлету технологий.
Развитие методов математического моделирования и компьютерных расчетов позволило создать топливную аппаратуру, пригодную для быстрого и чистого сжигания топлива. Препятствий для повышения литровой мощности дизелей почти не осталось, а прочность конструкций при невысоких оборотах можно увеличивать еще долго. В результате мощная машина с многолитровым мотором, пока нагрузка была малой, расходовала буквально «крупицы» топлива. Буквально в несколько раз меньше, чем с бензиновым мотором! Отсюда, собственно, «сказочные» паспортные показатели расхода на уровне 4-5 литров на 100 км. Ведь ездовой цикл NEDC, на основании которого рассчитываются цифры расхода, как раз предполагает езду в основном с малой нагрузкой. На полной мощности разница с бензиновыми моторами уменьшалась до тех самых 10-20% разницы превосходства в КПД, но кого это беспокоило?
Даунсайз последнего поколения, когда с литра рабочего объема снимается по 150 лошадей, а четыре цилиндра уже кажутся роскошью, еще не предел.
Чтобы получить еще 15% снижения в следующие пять лет, придется вновь уменьшить рабочий объем и повысить давление наддува, ведь сами машины станут тяжелее. И не забывайте про маркетинг! Мощность всегда должна расти. 20 лет назад хорошим тоном было 100 сил, сегодня – 150, значит, завтра будет уже 170. Получается, выход вроде бы один, дизельные моторы…
Но не все так просто. У дизелей есть еще пара существенных минусов, о которых стали всерьез задумываться только сейчас. Нормы Евро-6 от Евро-4 в основном отличаются не повышением чистоты выхлопа, как думают наши чиновники и даже некоторые экологи, а введением намного более жестких ограничений на выбросы окислов азота, твердых частиц и СО.
Для бензиновых моторов небольшое повышение требований к выбросам NO и введение назревших норм на выбросы твердых частиц моторами с непосредственным впрыском проходит почти в штатном режиме, это мало что изменит. Для них проблемой, как мы знаем, является уменьшение расхода топлива. Сложнее оказалось именно дизельным моторам, в которых топливо всегда сгорает в избыточном количестве воздуха и максимально эффективно, насколько это возможно, а значит, и количество окислов азота у них всегда значительно выше.
В «доисторические» времена карбюраторных моторов это было не очень существенно, но после того, как экологи загнали моторы бензиновые в прокрустово ложе, принялись и за дизели. Пусть они выбрасывают мало СО, но ведь нужно и тут что-то такое ограничить.
Вот с выбросами NO побороться пришлось серьезно. Для начала все решила система EGR, когда на холостых оборотах на впуск подавалось меньше кислорода. Что-то вроде даунсайзинга для бензиновых моторов – это позволяет сохранить давление в цилиндре и в то же время уменьшить количество кислорода. А значит, снизить температуру вспышки и количество NO. Технология работает до сих пор и позволит снизить выбросы еще чуть-чуть, но ее предел уже близок.
Замена уже нашлась – это химическая нейтрализация раствором мочевины, который в специальном катализаторе взаимодействует с окислом азота и восстанавливает его до безвредного азота. Даже без рециркуляции она позволяет моторам уложиться в нормы выброса, но требует от водителей обязательной заправки раствора мочевины AdBlue.
Проблему выброса твердых частиц начали решать уже давно, и решение это оказалось дорогим и хлопотным, но пока достаточно эффективным. На выпуск просто установили фильтр. Сажевый, разумеется, сильно отличается от фильтра воздуха на впуске. Во-первых, он работает при высокой температуре, а во-вторых, должен быть рассчитан на куда больший пробег без замены. Выход нашли в периодическом «прожигании» фильтра, когда за счет повышения температуры все несгоревшие частицы, которые мы обычно могли видеть в виде клубов дыма, просто сгорают, ненадолго повышая выбросы СО.
Как вы уже поняли, от объема дизельного мотора и объема прогоняемого через его цилиндры воздуха зависят выбросы NO, а значит, большеобъемные дизели оказываются вреднее, чем более форсированные малообъемные. И еще до введения экологических норм Евро-6 в Германии «подстраховались», направив развитие в нужное русло. А в Британии не стали.
Конечно, можно было обойтись и другими способами снижения выбросов, да и вряд ли кто-то скажет, что в Англии турбодизельные Рендж Роверы потравили всю природу и в Германии листва намного гуще. Но знаете ли, у экологов и чиновников свои игры, им на самом деле может быть не столь важна именно экология, а просто нравится запрещать и наблюдать, как выкрутятся из ситуации все окружающие. И я более чем уверен, что в свете последних событий нам тоже преподнесут вскоре порцию интересных новых правил, чтобы посмотреть, как будут выходить из ситуации автовладельцы и производители.
Правда ли, что в Старом Свете больше не будет дизельных автомобилей? Зачем европейцы отказываются от дизельных моторов? Хлынет ли в Россию поток дешевых «бэушек»?.
Еще в начале 2010-х годов дизельными моторами в Европе оснащалось более половины новых автомобилей, царил настоящий культ экономичного двигателя на тяжелом топливе. Но в последнее время во многих европейских странах дизелю фактически объявили войну. Почему это произошло, и что нас ждет в будущем?
Почему европейцы разлюбили дизельные двигатели?
Причин много. Самой крупной можно назвать знаменитый «Дизельгейт » — скандал с вредными выбросами автомобилей, выпускаемых концерном . «Дизельгейт» очень сильно подмочил репутацию не только концерна Volkswagen и входящих в него марок, но и дизельных двигателей вообще.В 2015 году выяснилось, что более 11 млн дизельных автомобилей по всему миру были оснащены специальным программным обеспечением, позволяющим обманывать контрольное оборудование во время анализа выхлопных газов. По данным британской компании EA, разница между заявленными и реальными показателям достигала 60%!
Критика дизельных моторов звучала и раньше, особенно со стороны экологов и «зеленых» партий. Главное, за что невзлюбили дизельные двигатели – это вредные оксиды азота (NOx ) и твердые частицы сажи , которые вместе с выхлопами попадают в воздух, а оттуда — в организм человека. Это приводит к развитию тяжелых заболеваний дыхательных путей и системы кровообращения, инфарктам, инсультам, диабету, аллергии и даже раку.К тому же, по нормам, принятым в Евросоюзе, допустимая среднегодовая норма содержания NO 2 в кубометре воздуха составляет 40 мг . Поскольку же дизельные автомобили считаются главным источником загрязнения воздуха, то и бороться стали в первую очередь с ними. Так что «Дизельгейт» стал лишь удобным поводом для мер, против которых выступали автопроизводители.
Где и как запрещают дизели?
Одномоментного запрета на эксплуатацию таких машин в Европе не появилось. Все прекрасно понимают, что мгновенно отказаться от таких агрегатов невозможно! Однако запреты на ездящие на солярке легковушки начали вводить на локальном уровне.Париж, Мадрид и Афины
Мэрии этих городов приняли решение запретить использование дизельных автомобилей к 2025 году.Германия
Власти Германии пошли другим путем: в городах вводят локальные зоны, где запрещено движение машин на тяжелом топливе. Первый подобный запрет был введен в мае 2018 года в Гамбурге, а в 2019 году аналогичная мера распространится на Кёльн, Франкфурт, Штутгарт, Майнц, Бонн и Берлин. Правда, немцы пока что не запрещают дизели вообще, а лишь ограничивает использование машин с двигателями, не соответствующими нормам Евро-5 и 6.Великобритания
В Британии продажу автомобилей с дизельными моторами полностью запретят, но лишь в 2040 году и… вместе с бензиновыми автомобилями.Испания
Испанцы действуют аналогично британцам: они планируют отказаться от двигателей на тяжелом топливе к 2050 году.Какие автомобили затронут грядущие запреты?
Каждая европейская страна решает эту проблему по-своему, стремясь к той самой норме в 40 мг NO2 на кубометр воздуха в год. Однако есть и общий принцип: под запрет подпадают легковые автомобили, не выполняющие требования норм Евро-5 и выше. Исключения планируется сделать для машин, принадлежащих инвалидам, и некоторых видов коммерческого транспорта. Иначе говоря, все дизели все-таки не запретят в ближайшее время.Если ваш автомобиль предназначен для европейского рынка и выпущен после 1 сентября 2014 года, то он соответствует нормам Евро-6, то есть, ездить на нем в Европе в ближайшее время будет можно
Как стимулируют владельцев старых дизелей в Европе?
Пока что о полном запрете речи не идет, поэтому во многих городах Европы производители частично выплачивают владельцам старых автомобилей премии, помогающие приобрести новую модель, соответствующую нормам Евро-6. Налицо политика «кнута и пряника» — производители увеличивают продажи новых машин, а автомобилисты получают подспорье при покупке моделей с «более чистыми» дизелями, которые не попадают под санкции.При покупке нового дизельного Volkswagen можно получить скидку от 1500 до 8000 евро в зависимости от модели. За новый Mercedes-Benz доплачивают 1500-2000 евро. За новый Ford - 1500-8000 евро, а за новый Opel - 3500 - 7000 евро.
13 декабря Европейский суд общей юрисдикции в Люксембурге подтвердил законность запрета движения дизельных автомобилей новейшего поколения в населенных пунктах Европы, сообщает Deutsche Welle .
Таким образом, суд удовлетворил совместный иск Парижа, Брюсселя и Мадрида, разрешив им оспаривать расширенные Еврокомиссией предельные нормы выбросов оксидов азота.
Своим решением суд частично отменил распоряжение Европейской комиссии от 2016 года, которое регулирует нормы выхлопов продуктов сгорания дизельных автомобилей с двигателями класса Евро-6.
Речь идет о введении в ЕС новой системы тестирования уровня выхлопных газов Real Driving Emissions (RDE), в которой выхлопы измеряются не в лаборатории, как ранее, а в условиях уличного движения. Еврокомиссия повысила максимальные нормы выбросов оксидов азота с 80 мг/км до 168 мг/км на время переходного периода и до 120 мг/км - после него, сославшись на неточности при измерении выхлопов. Суд признал это решение недействительным.
Экологическая организация Deutsche Umwelthilfe приветствовала решение европейского суда. "Тем самым мы получаем поддержку по нашим искам, направленным на поддержание чистоты воздуха. После этого решения более благоприятные шансы будут иметь и иски потребителей против автомобильных концернов", - заявил глава организации Юрген Реш.
По его словам, не позднее 2020 года в городах с особенно высоким уровнем загазованности появятся запреты на движение дизельных автомобилей нового поколения. Он посоветовал потребителям приобретать только машины, производители которых гарантируют соблюдение экологических стандартов в условиях реального дорожного движения.
Как сообщалось в отчете Европейского агентства по охране окружающей среды, уровень загрязнения воздуха в Европе все еще превышает нормы и Евросоюза, и Всемирной организации здравоохранения.
Напомним, в этом году в ряде городов Германии вступили в силу запреты на для автомобилей с дизельными двигателями. В частности, ввели первые ограничения на дизельные автомобили после того, как в феврале Федеральный административный суд Лейпцига разрешил городам и коммунам вводить подобные запреты, чтобы снизить содержание окиси азота в воздухе.