Особенности национальной установки и работы с ГБО
Установка газового оборудования на автомобиль, особенно оснащенный системой впрыска топлива (инжектор), а также его эксплуатация имеет очень много нюансов. Начнем с самого начала, т.е. с его установки. Если подходить к этому вопросу скрупулезно, то, та установка ГБО, которую почти везде производят, в корне не правильна, т.к. газ, также как и бензин, должен точно дозироваться под потребность двигателя, а на самом деле мы имеем принудительную подачу газа. Далее, при установке внутри (или как переходник) дроссельного патрубка устройства подачи газа (рассекатель), уменьшается больше чем в два раза проходное сечение канала забора воздуха, и естественно, о нормальной динамике и расходе топлива на бензине придется забыть. Также свое влияние оказывает на это и хлопушка, ставящаяся перед ДМРВ. Принудительно обрывая топливные форсунки и бензонасос при работе на газе, в блок управления заносится неправильная информация, вследствие чего он также начинает работать в "неправильном" режиме.
Габриэль 1, Моллер и другие пользователи приводят примеры в этом отношении. Снова мы должны сослаться на миф #. Но эта адаптация не на 100% эффективна. Это связано с тем, что механические вспомогательные устройства больше, чем сам двигатель. Начинать и останавливать нафту на самом деле является мифом, поскольку вам нужно использовать несколько литров в неделю, чтобы система подачи топлива не содержала мусора и что диафрагмы насосов «ткнулись», упоминается. На форуме рекомендуется использовать исходные фильтры, сохранять их в чистоте и, в разумные сроки, изменять их.
Также, перед установкой ГБО, у вас должна быть абсолютно исправна система зажигания - свечи, высоковольтные провода, наконечники свечей, катушки зажигания. После установки ГБО должна быть проведена регулировка редуктора и подачи газа по специальным приборам. Но на этом установка газа совсем не закончена. Если у вас инжекторный автомобиль, то обязательно должна быть произведена коррекция угла опережения зажигания. Следует знать, что для бензина и газа разные кривые угла опережения зажигания, и просто поднятие его не даст необходимого эффекта. Для этого необходимо в контроллер управления системой зажигания устанавливать программу, в которой все это учтено, ну а самым правильным вариантом будет установка двухрежимной программы Газ-Бензин, автоматически переключающейся в зависимости от того, на чем работает двигатель. Если пренебречь всем (или частично всем) вышеописанным, то самое минимальное, что вы получите - это плохую тягу и большой расход на газе и бензине, затрудненный пуск двигателя в холодное время и еще много чего.
Некоторые пользователи меняют его каждые 1000 км. Другие используют их на более длительные периоды. В любом случае, верно, что при загрязнении фильтра регулировка должна быть адаптирована в соответствии с самым низким воздухозаборником. Этот миф основан на предположении, что масло, которое образует меньше золы, должно использоваться. На форуме было сказано, что, наоборот, следует искать более высокое содержание золы, чтобы компенсировать меньшее количество углерода в топливе. Но этот момент невелик.
Наилучшие результаты, показанные на опыте форума, указывают на то, что следует использовать свечи хорошего качества, поскольку зажигание в чувствительной части газовой операции. Предполагается, что это основано на приложении магнитов к «упорядочению» определенных молекул, что позволит улучшить производительность топлива. Опыт, собранный на форуме, показывает нам, что такого улучшения нет. Бывает так, что, поскольку эти магниты дешевы, люди покупают их. Некоторые, предположительно, видят улучшения, кстати, небольшие.
При постоянной работе на газе закоксовываются топливные форсунки, в результате работа на бензине (с учетом всех "прелестей" установки ГБО) становится просто отвратительной. Не стоит забывать и о том, что "на газе" нужно гораздо чаще заглядывать в клапанный механизм с целью его регулировки. При неудачном стечении обстоятельств, при резком нажатии педали акселератора при работе на газе, произойдет хлопок во впускной коллектор. Последствия его самые разнообразные - от вышедшего из строя датчика массового расхода воздуха до разорванного в клочья корпуса воздушного фильтра вместе с гофрой и ДМРВ. Последствия могут быть и тяжелее. Один раз хлопнет, вы заплатите 50-250$, второй раз хлопнет… Где будет так желаемая экономия на топливе, и не появится ли желание снять ГБО? И в добавок к этому, претензии предъявить-то и некому…
Другие, большинство из них, не замечают никаких изменений, но они не чувствуют, что их обманывают каким-либо образом, учитывая небольшую сумму выплат, которые они внесли. Поскольку сжигание отличается и образует менее загрязняющие отходы, масло становится длиннее, чтобы казаться мутным и ухудшаться.
По той же причине, что и выше. Суть в том, что его ухудшение становится более явным. Основываясь на предполагаемом дополнительном угрозе безопасности и определенном риске воровства, компании устанавливают дополнительные пошлины для оплаты. И если вы не сообщите о существовании преобразования, могут возникнуть проблемы при освещении проблемы.
Перед тем как установить газовое оборудование на свой автомобиль, водитель проходит путь от "чайника" (в который что положат, то там и будет вариться) до пользователя. Но только в роли пользователя можно более или менее объективно рассуждать, чем отличается реклама от правды, но в этой стадии уже трудно что-то изменить. От того, какую информацию вы почерпнёте, зависит конечный результат всех стараний, и дальнейших ощущений от езды. То ли вы будете ездить и наслаждаться позитивными моментами, то ли наоборот, нервничать от негативных и корить себя за необдуманный шаг. Именно поэтому небесполезно будет знать некоторые нюансы.
Поскольку бюджетное ограничение ослабело, мы использовали автомобиль больше, чтобы путешествовать или совершать поездки, которые мы делали пешком, или которые казались запретительными для нафты. Для этого нет решения, поскольку нет другого выбора, кроме как добавить топливный бак, даже более тяжелый.
В любом случае вы можете найти лучший способ установить его таким образом, чтобы он был максимально функциональным. В основном из-за большего собственного объема, который занимает газ в камере сгорания. Как уже упоминалось, зажигание является чувствительной точкой. Поэтому кабели, свечи зажигания, катушка, распределитель, ротор, во всяком случае, все элементы зажигания должны быть в хорошем состоянии. В противном случае встречные взрывы могут повредить элементы, такие как пластиковые коллекторы, воздушные фильтры, датчики и т.д.
Первый миф - о том, что динамика на газе остаётся бензиновой. Самое удивительное, что иногда это говорят водители установившие ГБО. Почему так происходит? Ответ прост: во-первых, субъективные ощущения (никто секундомером не замерял), во-вторых, посмотрите на смеситель газа (проставка-распылитель), который устанавливают сразу после воздухомера (инжекторные машины) или перед дроссельной заслонкой (карбюраторные и некоторые инжекторные). Проходное сечение смесителя меньше штатного проходного сечения воздуховода, на который он устанавливается. У двигателя эффект такой, как у человека, одевшего противогаз - ходить ещё как-то можно, но бежать трудно. Чем это чревато? Очень просто: динамика автомобиля на бензине падает, особенно на высоких оборотах. Вот и получается: не ГБО хорошо "тянет", а бензиновая динамика ухудшается. При использовании ГБО приходится жертвовать бензиновой динамикой.
При высыхании из-за недостатка топлива, когда насос используется, он, скорее всего, горит. Вот почему рекомендуется не допустить падения уровня нафты из ¼ резервуара. Примечание: нет консенсуса относительно того, как вырезать насос или удерживать его при использовании газа. Есть те, кто с разным основанием защищает разные должности. Синтетически: в целях резки: если деталь не используется, ее следует отключить, чтобы избежать износа.
Против разреза: останутся в рампе инжекторов и в цепи вообще остатки, которые из-за температуры станут потенциальными обструкторами указанной цепи. Необходимо уточнить, что эта внешняя нагрузка является дополнительной, поэтому ее размещение не освобождает нас от нагрузки, которая производится спереди, в моторном отсеке.
Миф второй - о том, что хлопки во впускной коллектор при строгом соблюдении всех правил обслуживания - явление контролируемое. Для начала давайте ознакомимся с этими правилами. Первое - это содержание высоковольтных элементов(провода, трамблёр, свечи и т.д.) не просто в рабочем, а в идеальном состоянии. То есть замена свечей через каждые 10000 км, это не сложно, но если машина не новая то вероятность того, что зажигание неидеально очень высока, а замена всех элементов на иномарку обойдётся в копеечку. И даже замена не гарантирует безопасность, малейший сбой по любой другой причине (например проникновение влаги в трамблёр) системы зажигания влечёт за собой хлопок. Второе: связанное со смесеобразованием - это необходимость точного регулирования редуктора и регулярной замены таких капризных резиновых мембран. При этом инструкция рекомендует резко не ускоряться, зимой прогревать двигатель до 80 С(попробуйте: всю зиму вы будете только прогреваться, естественно на бензине), не доезжать баллон до полного опустошения. Третье: клапанная система головки блока должна быть идеальна, любая неплотность клапана чревата поджигом смеси которая идёт через впускной коллектор. И даже при исполнении всех этих рекомендаций вероятность хлопка уменьшается не на много.
В остальном мы должны думать, что вытяжки не предназначены для открытия двух или более раз в день. По причинам, связанным с физикой, при более низкой температуре можно увеличить фактическое давление в трубах. Так же верно и то, что, если мы заполняем трубку ночью, дайте машине отдохнуть до следующего дня и перезарядите, мы добавим больше газовых единиц.
Очевидно, что рассуждения в обратном направлении, т.е. при более высоких температурах, будут меньше. Это потому, что не так точно измерять заполнение цилиндров, как это может быть на лигроине. С другой стороны, именно калорическая мощность газа меняется от резервуара к резервуару, поэтому заряд, произведенный в Мендосе, отличается от заряда в Баия-Бланке, например, потому что возникает газ из разных регионов. В этом случае необходимо будет изменить те, которые автомобиль несет узкими.
Миф третий - о том, что гаситель хлопкового эффекта (хлопушка) даже если хлопнет, спасёт элементы бензиновой инжекторной системы. Во-первых, при хлопке кроме шума и недоумённых взглядов из проезжающих рядом машин, часто происходит остановка двигателя, и если это на светофоре, просто приходится крутить стартером, а сразу после хлопка заводится плохо, но когда хлопнет при манёвре (обгон, переезд перекрёстка и т.д.), то остановка двигателя чревата ДТП со всеми вытекающими последствиями. Во-вторых, после серии сильных хлопков не спасает даже хлопушка. Грустно ездить зная, что в любой момент может так хлопнуть, что дальше придётся идти пешком.
На самом деле эта гильдия полна торговцев. Жесткие люди, у которых есть вещи, застрявшие во рту, которые вы не забираете случайно. Хуже всего то, что они делают с нашими автомобилями. Цилиндры и их возможности. Сомнение: Большая трубка или два парня? Преимущество размещения двух небольших трубок с одинаковой емкостью между ними как большой, может быть интересным с точки зрения пространства и использования. Счетчиком этой альтернативы является то, что у нас будет 2 гидравлических теста, более высокая стоимость и немного больше веса в багажнике.
Классификация газовых систем
Все представленное на рынке многообразие газобаллонных систем для автотранспорта, работающего на сжатом природном газе, можно разделить на несколько классов:
а) по способу смесеобразования:
Традиционные эжекторные системы с внешним смесеобразованием, где регуляторы количества газового топлива, поступающего в двигатель, выполнены на рычажномембранных механизмах с отдельным смесителем “газ воздух”;
Регуляторный и функциональный, это то же самое, не меняет тип конверсии, вариант основан на комфорте и пространстве, мы должны оценить, есть ли у этого преимущества, что мы готовы принять на себя большую стоимость конверсии и доставки на момент тестирования. Прежде всего, нужно определить контрольные точки оборудования. Есть команды, которые имеют: 2 правила, и есть также 3 правила. Регулятор находится в шланге, который транспортирует газ из коробки передач к двигателю.
Затем в том же редукторе имеется минимальный винт. Вот тогда вы можете увидеть хороший промежуточный. Первоначально мы должны гарантировать, что оборудование позволяет обеспечить необходимый поток для работы двигателя. 3-литровый двигатель не такой, как 1-литровый двигатель. Как правило, редукторы приносят им надпись «сила», которая является лишь ориентиром, чтобы знать, для какого двигателя они служат. Это слишком приблизительное, это не точно, поэтому во многих случаях нехорошо доверять этому числу.
Инжекторные системы с центральным или распределенным по цилиндровым впрыском газового топлива.
б) по способу поджига газового топлива:
Системы с электроискровой системой зажигания;
Газодизельные системы.
Рассмотрим подробнее каждый из представленных классов газобаллонных систем.
Класс рычажно мембранных систем с внешним смесеобразованием. По терминологии бензиновых двигателей эти системы выполнены по принципу карбюратора, где газ и воздух смешиваются в специальном устройстве (смесителе), а смесь всасывается во впускной трубопровод за счет создаваемого разрежения. Западные фирмы несколько усложняют традиционные механические системы, вводя в них различные усовершенствования. К примеру, используют:
Мы начали регулировать «разрядку». В этот момент мы возвращаемся к закрытию до тех пор, пока вращение не опустится снова. Мы знаем две крайности богатого смешивания и сухого смешивания. Нам нужно достичь промежуточной точки между обоими концами, где двигатель будет более ускоренным. Если ускорение еще не достигнуто, закройте или откройте четверть оборота до достижения ускорения в оптимальном вакууме.
Затем мы перешли к промежуточному звену в редукторе. Сохраняя там режим, мы открываем середину и видим, ускоряется ли двигатель. Мы действуем так же, как и при разряде, пытаясь найти наиболее ускоренную точку, открывающуюся или закрывающуюся. Затем мы выпустили ускоритель, и если регулирование было очень плохим, двигатель, скорее всего, плохо отрегулирует или остановится. Важно тогда знать, открываем ли мы или закрываем середину того места, где оно было, так как это будет в обратном направлении, что нам придется выполнять судейство в обратном направлении.
Регулирование количества подаваемого газа не только по разрежению во впускном коллекторе, но и по лямбдазонду, сигнал с которого обрабатывается электронным блоком (для поддержания параметров токсичности в заданных пределах), а также по изменению температуры двигателя, воздуха и газа;
Поддержание стабильных оборотов холостого хода регулированием подачи воздуха или топлива при помощи дополнительных шиберных или лопастных устройств с электроприводом (в электронный блок управления поступает информация о частоте вращения коленчатого вала двигателя);
То есть, если мы откроем промежуточные 2 круга, конечно, мы должны закрыть низкий бит, чтобы двигатель вернулся, чтобы нормально отрегулировать. Низкий - это просто стабилизировать двигатель, у него нет другой преобладающей функции. Первый тест ускорен досконально в 1-м и 2-м, и если мы можем 3-го, увидеть, что заработная плата ровная и не имеет рывков. Очевидно, всегда педаль тщательно. Если во всех этих изменениях двигатель обычно достигает примерно 500 об / мин, мы находимся в правильном направлении.
Если двигатель испытывает затруднения при повороте или имеет скважины, мы будем иметь избыток газа или дефект. Речь идет об открытии или закрытии четверти поворота высокого винта, чтобы подтвердить, какой из двух вариантов у нас был, и продолжать делать это до достижения оптимального ускорения.
Предотвращение разрушения двигателя во время обратной вспышки путем введения в систему предохранительного клапана (антихлопина).
Введение электронных регулировок в традиционные механические системы, конечно, не устранило их основные недостатки:
невозможность дозирования газа по цилиндрам, большую инерционность газового потока, низкую надежность механических регуляторов давления и высокое содержание несгоревших углеводородов. Но, тем не менее, позволило значительно увеличить стабильность их работы, что при относительно невысокой стоимости сохраняет их привлекательность для потребителя. Причем с учетом того, что жесткой проверки фактических вредных выбросов в эксплуатации никто и не проводит. Проверка “полицейскими” измерителями токсичности в таких системах никакого “криминала” не выявляет. Однако тщательное тестирование подобных систем показывает, что по содержанию вредных выбросов в выхлопных газах механические системы с электронными улучшениями значительно уступают современным бензиновым инжекторным двигателям. Кроме того, установка эжекторных газовых систем на большинство инжекторных бензиновых ДВС приводит к риску появления обратной вспышки газа во впускном трубопроводе и разрушению двигателя. Специальные устройства (антихлопины) проблему не устраняют, а только предохраняют двигатель от полного разрушения.
Пройдя этот тест, мы протестировали конечную скорость и проверили, что это приемлемо. Мы также можем регулировать максимум, чтобы получить лучший результат с конечной скоростью. Как только разряд завершен, и, согласно пользователю, мы проводим тест на низком уровне. Это подразумевает ходьбу, как старуху. Если есть разрывы или медленность, чтобы ускорить, это должно быть исправлено из промежуточного, открывающего или закрывающего. Мы также пытаемся развернуться. В случае, вероятно, в какой-то момент мы должны компенсировать холостой ход минимумом.
Инжекторные системы с центральным впрыском газа, оснащенные микропроцессорными блоками управления, по своим характеристикам занимают промежуточное положение между традиционными эжекторными и распределительными инжекторными системами подготовки газовоздушной смеси и имеют следующие прогрессивные преимущества:
Мы повторяем, что это зависит от используемой нефти, и мы не несем ответственности за ущерб, вызванный установлением этой периодичности с маслами, которые не готовы его поддерживать. Во-первых: качество того же в силу баланса добавок, которыми он обладает. Но не беспокойтесь, поскольку автопроизводители обычно проектируют автомобили, чтобы использовать масла с 70-х годов без каких-либо проблем. Второе: кинематическая вязкость. Это не больше и не меньше сопротивления «течению», которое имеет жидкость.
Индекс вязкости измеряет, насколько вязкость изменяется с температурой. Желательно, чтобы масло было как можно более жидким, когда оно холодное и максимально вязкое, когда оно горячее. С другой стороны, это заслуживает того, чтобы учесть второй показатель, который даст мне заверения в том, что масло не становится очень жидким, когда очень жарко, учитывая, что мы видели, что газ может потребовать от нас немного больше, чем нафта в этом аспекте. Вязкость сильно зависит от температуры, в большинстве жидкостей она падает при повышении температуры.
Стабильное дозирование газа независимо от внешних условий (степени засоренности воздушного фильтра, уменьшения плотности газа при повышении температуры);
Минимальные доработки агрегатов двигателя при установке газовой системы (по сравнению с распределенной инжекторной);
Высокие энергетические показатели, стабильность параметров во времени;
Масла имеют определенную кривую, которая выражает поведение при повышении температуры. Что происходит с всесезонным, так это то, что их кривые вязкости более «вертикальные» или «крутые», чем у монограда, и поэтому попадают в разные классификации. Физически его изменение вязкости по температуре намного больше. Это лучше, потому что в холодном состоянии необходимо прибывать с большей текучестью на поверхности для смазки. При нагревании вязкость должна быть выше, так что в цикле давления, действующем между двумя металлическими поверхностями, не следует быстро «сжиматься», чтобы металлические металлы не контактировали друг с другом.
Возможность коррекции состава газовоздушной смеси по лямбдазонду (при работе с 3-х компонентным нейтрализатором);
К недостаткам можно отнести:
невозможность дозирования топливной смеси индивидуально для каждого цилиндра;
выброс несгоревшего метана в выпускную систему за счет значительного перекрытия впускных и выпускных клапанов современных двигателей (снижение экономичности и увеличение выбросов углеводородов СН).
Инжекторные системы с распределенным впрыском газа (ИРС) – наиболее современные системы подачи газа в цилиндры ДВС, позволяющие получить самые совершенные характеристики газового двигателя. Все ИРС оснащены мощными микропроцессорными блоками управления, позволяющими:
дозировать подачу газа индивидуально для каждого цилиндра, добиваясь идеального сгорания - обеспечить минимальный расход газа, так как впрыск газа в цилиндр производится только в цикле всасывания индивидуально для каждого цилиндра, нет перетекания газа из выпускной трубы в выхлопную систему вследствие перекрытия клапанов, как в системах с внешним смесеобразованием);
Емкость для сжиженного нефтяного газа. Встречаются баллоны цилиндрические и торроидальные (для ниши под
Редуктор-испаритель служит для подогрева смеси пропан-бутана, ее испарения и снижения давления до величины, близкой к атмосферному давлению.
Постоянный на бензин заставляет многих автолюбителей подумать об использовании в качестве топлива природного газа. Газ, примерно, вдвое дешевле бензина, а газовые заправки должны стать более доступны. Недавно, премьер-министр Дмитрий Медведев подписал указ, обязывающий все автозаправочные станции (АЗС) продавать газ. Установить газовое оборудование не так сложно.
Расширение сети газовых автозаправочных станций (АЗС) в 2013 году.
Теперь немного подробнее о самом топливе. Существует сжиженный и сжатый газ.
Сжатый газ - метан , сохраняющий свое газообразное состояние фактически при любой температуре и при значительном повышении давления.
Сжиженный газ (LPG) - это побочный продукт очищенной сырой нефти. Он является газом при комнатной температуре и давлении, и становиться жидкостью при давлении 2Па. Сжиженный газ пользуется большой популярностью у владельцев легковых автомобилей. Переоборудование машины для работы на сжиженном газе проще и дешевле, чем для работы на сжатом. Сжиженный газ находится в баллоне под давлением - 16 атмосфер, напротив, сжатый газ требует увеличить этот показатель, примерно, в 15 раз. Следовательно, для использования сжатого газа необходимы более тяжелые заправочные баллоны с толстыми стенками. Автомобили, работающие на сжатом газе - преимущественно, грузовики и автобусы.
Пример установки ГБО на Chevrolet Aveo
Как установить ГБО на автомобиль?
Если вы собрались устанавливать газобаллонное оборудование (ГБО ) на свой автомобиль самостоятельно, то вам необходимо ознакомиться со следующей инструкцией. ГБО для легкового автомобиля состоит из нескольких элементов:
- вакуумный редуктор
- цилиндрический баллон с мультиклапаном (есть еще комплекты с баллоном, имеющим круглую форму, такой баллон помещается в нишу для запаски)
- хомуты крепления баллона
- смеситель
- заправочный вентиль
- тройник подачи газа
- газовый клапан
- бензиновый клапан
- трубопроводы для сжиженного газа, бензина и антифриза
- два тройника для подключения к системе охлаждения
- хомуты для зажима трубопроводов
- гофрированный рукав
- пластиковые фланцы для трубопроводов, идущих от мультиклапана под днище автомобиля
- пульт управления ГБО.
Индикатор уровня газа на приборной панели
Инструкция по установке ГБО Lovato
Чтобы ГБО Lovato работало без проблем, к процессу его установки нужно подойти максимально серьезно .
- Редуктор нужно разместить в моторном отсеке близко от карбюратора/инжектора. Он должен стоять продольно .
- Бензиновый электроклапан монтируем с левой стороны моторного отсека. Врезается он в шланг от бензонасоса к карбюратору/инжектору.
- Газовый электроклапан располагается на моторном щите с другой стороны отсека.
- Миксер устанавливается под карбюратор/инжектор .
- Для установки ГБО Lovato лучше применять не медный трубопровод, а специальный пластиковый , так как он легко гнется.
- Для крепления баллона в полке багажника сверлятся два отверстия диаметром 10 мм. Крепеж баллона должен исключать контакт металла на полосе с металлом на баллоне .
- Заправочный вентиль можно прикрепить в любом удобном месте под задним бампером. Трубопровод к нему лучше тянуть вдоль лонжерона.
- Трубопровод от баллона к газовому клапану лучше прокладывать вместе с бензиновыми трубками , а если это невозможно – подальше от подвижных деталей ходовой (рулевого, подвески, трансмиссии). В то же время важно исключить его размещение на открытой плоскости днища.
- Блок управления ГБО Lovato можно разместить в салоне. Схема установки ГБО Lovato может меняться, в зависимости от марки и модели автомобиля.
- Установить самостоятельно ГБО Lovato или любое другое оборудование можно, для этого необходимы серьезные знания конструкции и принципы работы систем автомобиля. В противном случае, лучше обратиться в установочный центр , имеющий сертификат на установку ГБО Lovato . Копию этого сертификата необходимо предъявлять при прохождении государственного технического осмотра.