Модификации ЛАЗ 695Н
ЛАЗ 695Н 6.0 MT
Одноклассники ЛАЗ 695Н по цене
К сожалению, у этой модели нет одноклассников...
Отзывы владельцев ЛАЗ 695Н
ЛАЗ 695Н, 1990 г
Итак, учебный ЛАЗ 695Н 1995 года, внешнее состояние на 5, белый с зеленой полоской. Сев впервые за руль отметил крайне неудобное сиденье (неродное, кстати) и отличный обзор по зеркалам. Движок от ЗИЛ на 150 л.с. Для города вполне приемлемый вариант даже при сегодняшних скоростях. Ну, расход конечно чуть за 40, но что вы хотели от этой конструкции. Педали мягкие, но информативные, и вообще, несмотря на свой возраст и пролетарское происхождение в ЛАЗ 695Н все работает исправно, без посторонних шумов и скрипов, кроме кулисы, которая постоянно парила мозги обучающимся. Дело в том, что управление передачами идет через тросы, которые тянутся через весь кузов. Как сказал инструктор, «в каждом соединении люфт по 5 мм, вот до вас 10 см и доходит». Это к тому, что иногда воткнуть следующую передачу было непросто, заднюю порой искали по несколько минут. В дополнение скажу, что обучаясь на обычном 130-м ЗИЛе, коробка работала неимоверно четко, как новеньком автомобиле, несмотря на то, что ЗИЛ был старее автобуса. Так вот, заводился он с кнопки, стартер закряхтел и автобус завелся. На ходу ЛАЗ 695Н мягкий. Ямы глотал без стуков и, можно сказать, «плыл» по ним. Что смутило - сразу остановить такую махину на нейтралке практически невозможно даже при низкой скорости. Педаль лишь мягко уплывает вниз, а толку почти никакого. Поэтому я всегда тормозил с включенной передачей. Движение на автобусе должно всегда быть с включенной передачей, движение на нейтрали недопустимо. Еще о тормозах - никогда б не подумал, что на горке 20-летний ручник будет держать как влитой, отпуская ручку на подъеме, его лишь качнет разок и стоит как вкопанный. Помотавшись на площадке, к габаритам ЛАЗ 695Н быстро привыкаешь. Несмотря на свой возраст, он в хорошем состоянии.
Достоинства : надежный. Маневренный.
Недостатки : тормозить нужно аккуратно.
Львовский (ЛАЗ) был основан в мае 1945 года. В течение десяти лет предприятие выпускало автокраны и автомобильные прицепы. Затем производственные мощности завода были расширены. В 1956 году с конвейера сошел марки ЛАЗ-695, фото которого представлены на странице. Он возглавил длинный список моделей последующих выпусков. Каждая новая модификация улучшала технические параметры и становилась более комфортной по сравнению с предыдущей.
"Магирус" и "Мерседес"
В качестве прототипа для постройки ЛАЗ-695 использовался купленный за рубежом немецкий "Магирус". Машина изучалась в течение всего 1955 года, конструкция рассматривалась с точки зрения технологического применения при конвейерной сборке в условиях ограниченных возможностей советского "Автопрома". В процессе подготовки автобуса ЛАЗ-695 к серийному выпуску экстерьер и все внешние данные были позаимствованы у "Магируса", а ходовую часть, шасси и силовую установку с трансмиссией взяли у немецкого автобуса "Мерседес-Бенц 321". Немецкие машины обошлись советскому правительству недорого, поскольку на западе автомобильную технику списывают рано, меняют на новую. "Магирус", "Неоплан" и "Мерседес-Бенц" были куплены за треть цены, и при этом все автобусы были в прекрасном состоянии.
Начало производства
Автобус ЛАЗ-695, технические характеристики которого были признаны достаточно надежными, выпускался в течение двух лет, с 1956 по 1958 год. Первоначально автомобиль использовали на городских маршрутах, но вскоре стало ясно, что его интерьер не отвечает требованиям интенсивных пассажирских перевозок, салон был неудобным и тесным. Автобус ЛАЗ-695стал курсировать на загородных маршрутах, на этот раз зарекомендовав себя как комфортабельный и быстрый перевозчик. Его технические данные полностью отвечали задачам эксплуатации. Кроме того, автобус с удовольствием арендовали туристические группы, машина двигалась мягко, двигатель марки ЗИЛ-124 работал почти бесшумно. Позже ЛАЗ-695, технические характеристики которого не нуждались в доработке, обслуживал Центр подготовки космонавтов в Байконуре.
Технические требования к автобусу были несколько специфичными. Космонавты должны были переезжать из одного модуля в другой, следуя программе предполетных тренировок, поэтому салон был наполовину освобожден от штатных сидений, а на их месте размещались кресла типа самолетных, на которых можно было лежать.
Кроме того, салон автобуса легко переоборудовался для нужд скорой медицинской помощи. В нем были установлены аппараты для контроля общего состояния организма человека: электрокардиографы, тонометр для измерения давления, оборудование для простейшего анализа крови и многое другое. Такой транспорт обслуживался бригадой медиков из трех человек (по образцу обычной машины городского типа).
Львовский продолжал выпускать модель в различных модификациях до 2006 года. Машина постоянно совершенствовалась, и спрос на нее держался на достаточно высоком уровне. Цены на автобус в советское время были постоянными, и это устраивало потребителей. До 1991 года в СССР были распространены так называемые разнарядки, по которым централизовано распределялись транспортные средства, в том числе и автобусы. Оплата техники производилась по безналичному расчету, а последующая эксплуатация, обслуживание и ремонт за счет автопредприятия.
СССР предполагала поэтапное развитие автомобильной промышленности, и городские автобусы были в то время первыми в списке по востребованности в народном хозяйстве. Определенные надежды возлагались и на львовские модели. Однако машина с пятиступенчатой трансмиссией и сплошными рядами сидений не вписывалась в динамичный режим уличного движения. Городские автобусы нуждались в специально оборудованном салоне, а также силовой установке, адаптированной к частым торможениям и остановкам. Обычный двигатель, как правило, перегревался. Высота выпускаемой модели также не вполне соответствовала нормам движения в городской черте.
Попытки реконструкции
Новые автобусы, сходящие с конвейера Львовского завода, повторяли параметры базовой модели, и радикальные изменения конструкции были невозможны. Конструкторское бюро ЛАЗа сделало несколько попыток изменить салон, но оказалось проще создать машину "с чистого листа", чем менять технические характеристики уже существующей модели. Таким образом, все новые автобусы, выпускаемые во Львове, направлялись преимущественно на обслуживание загородных линий. А на городских маршрутах курсировали троллейбусы, которые выпускались на Львовском автозаводе с 1963 года (на базе автобусного кузова).
Первые модификации
В декабре 1957 года в производство был запущен автобус ЛАЗ-695Б, модернизированная версия предыдущей модели. Прежде всего на машину установили пневматический привод вместо механического (для открывания дверей). Боковые воздухозаборники для охлаждения двигателя, расположенного сзади, упразднили. Центральный воздухозаборник в виде раструба разместили на крыше. Таким образом, эффективность охлаждения возросла, а пыли, попадающей в моторный отсек, стало гораздо меньше. Изменения коснулись также экстерьера в передней части, пространство между фарами стало более современным. В салоне усовершенствовали перегородку кабины водителя, ее подняли до потолка, появилась дверь для выхода в салон. Серийное производство этой модели продолжалось по 1964 год. Всего было выпущено 16 718 машин.
Одновременно с выпуском модификации 695Б шла разработка модели 695Е с новым восьмицилиндровым двигателем марки ЗИЛ-130. Несколько опытных машин собрали в 1961 году, однако в серию автобус пошел в 1963-м, при этом было выпущено только 394 экземпляра. С апреля 1964 года конвейер заработал в полную силу и до конца 1969-го собрали 38 415 автобусов 695Е, из которых 1346 отправили на экспорт.
Внешние изменения в версии 695Е коснулись колесных арок, которые приобрели закругленную форму. От автобуса ЗИЛ-158 были позаимствованы ступицы переднего и заднего моста вместе с тормозными барабанами. На модели 695Е впервые применили электропневматику для управления дверьми. На базе версии 695Е выпускался автобус ЛАЗ "Турист". Эта машина идеально подходила для длительных поездок.
Эксперименты по внедрению АКПП
В 1963 году завод ЛАЗ выпустил еще одну модификацию - 695Ж. Работа проводилась в тесном сотрудничестве с НАМИ, а именно с исследовательским центром автоматических трансмиссий. В том же году был налажен выпуск автобусов с автоматической коробкой передач. Однако за два последующих года удалось собрать всего 40 таких единиц ЛАЗ-695, после чего выпуск экспериментальной модели был прекращен.
Разработки автоматической трансмиссии впоследствии пригодились для автобусов городского типа, марки ЛиАЗ, выпускаемой в городе Ликино-Дулево Московской области.
Модернизация существующих моделей
Создание новых модификаций автобусов Львовского автозавода продолжалось, и в 1969 году с конвейера сошел ЛАЗ-695М. Машина отличалась от предшествующих моделей окнами современной формы и стиля. Стекла встраивались в оконный проем без промежуточных алюминиевых рамок. Был упразднен фирменный воздухозаборник на крыше, вместо него на боковинах моторного отсека появились вертикальные прорези. С 1973-го на автобус устанавливали модернизированные колесные диски облегченной конфигурации. Изменения коснулись системы выхлопа - два глушителя объединили в один. Кузов автобуса стал короче на 100 мм, а снаряженная масса увеличилась.
Серийное производство ЛАЗ-695М продолжалось в течение семи лет, и за это время было выпущено более 52 тысяч автобусов, 164 из которых отправили на экспорт.
"Патриарх" в семействе ЛАЗ с тридцатилетним стажем
Следующей модификацией базовой модели стал автобус с индексом 695Н, который отличался широкими лобовыми стеклами и верхним козырьком, полностью унифицированными передними и задними дверьми, а также новым приборным щитком с более компактным спидометром и датчиками. Опытные образцы были представлены в в 1969 году, но в серийное производство данная модель пошла только в 1976-м. Выпускался автобус в течение тридцати лет, до 2006 года.
Поздние версии 695Н отличаются от более ранних набором светотехники, фарами, поворотниками, стопсигналами и другими световыми приборами. Модель оснащалась большим люком в передней части кузова, в случае военной мобилизации автобусы предполагалось использовать как санитарные машины. Параллельно с версией 695Н было выпущено небольшое количество автобусов 695Р, отличавшихся повышенным комфортом, более мягкими сиденьями и бесшумными двустворчатыми дверьми.
Газовая версия
В 1985 году Львовским автобусным заводом была выпущена модификация ЛАЗ-695НГ, которая работала на природном газе. Металлические баллоны, выдерживающие давление до 200 атмосфер, размещались в ряд на крыше, в задней части. Газ поступал в давление, затем смешивался с воздухом и в виде смеси засасывался в двигатель. Автобусы под индексом 695НГ приобрели популярность в 90 годы, когда на территории бывшего СССР разразился топливный кризис. От нехватки горючего пострадал и завод ЛАЗ. Украина в целом также ощущала дефицит топлива, поэтому многие транспортные предприятия в стране переводили свои автобусы на газ, который был намного дешевле бензина.
ЛАЗ и Чернобыль
Весной 1986 года, после в цехах Львовского автозавода в срочном порядке был создан спецавтобус ЛАЗ-692 в количестве нескольких десятков экземпляров. Машина использовалась для эвакуации людей из зоны заражения и доставки туда специалистов. Автобус был защищен свинцовыми листами по всему периметру, окна на две трети тоже закрывались свинцом. В крыше были проделаны спецлюки для доступа очищенного воздуха. Впоследствии все машины, участвовавшие в ликвидации аварии на АЭС, утилизировали, поскольку они были непригодны для эксплуатации в обычных условиях по причине радиационного загрязнения.
Дизельные двигатели
В 1993 году на Львовском автозаводе в порядке эксперимента пытались установить на автобус ЛАЗ-695 дизельный двигатель Д-6112 от энергонасыщенного гусеничного трактора Т-150. Результаты оказались в целом неплохими, однако более подходящим мотором, работающим на солярке, был признан СМД-2307 (Харьковского завода "Серп и Молот"). Все же эксперименты продолжались, и в 1995 году в серийное производство был запущен автобус ЛАЗ-695Д, оснащенный дизелем Д-245 Минского моторного завода.
Днепровский завод
Спустя год проект был кардинально переработан, и в результате появилась версия 695Д11, которую назвали "Таня".
Модификация выпускалась небольшими сериями до 2002 года, а с 2003-го сборку автобусов передали на завод в Днепродзержинске. Производство сразу наладить на новом месте не удалось, так как технологические процессы на двух профильных, на первый взгляд, производствах существенно отличались. Крупногабаритные кузова автобусов ЛАЗ не везде вписывались в рамки сварочных агрегатов "Днепровца", и это создавало определенные трудности. Произошло даже некоторое удорожание автобусов марки ЛАЗ, которые собирались в Днепродзержинске, хотя при этом качество сборки было в большинстве случаев безупречным. В итоге баланс цены и качества выровнялся, и выпуск машин стал набирать обороты.
Поиски универсального решения
Конструкторское бюро Львовского автозавода искало варианты новых разработок. За весь период производства на Львовском автобусном заводе несколько раз предпринимались попытки создать ЛАЗы универсальные, которые могли бы эксплуатироваться как в городе, так и на международных трассах. Однако специфика пассажирских перевозок не позволяла сделать это. В дальних рейсах людям требуется комфорт и особая успокаивающая атмосфера в салоне автобуса. На городских маршрутах пассажиры входят и выходят, за день машину посещают несколько сотен человек. Поэтому сблизить два противоположных режима эксплуатации не удавалось, и завод продолжал выпуск нескольких модификаций одновременно.
ЛАЗ сегодня
В настоящее время на дорогах бывшего Советского Союза можно встретить автобусы Львовского завода практически всех модификаций. Хорошая ремонтная база на протяжении всего периода производства, начиная с 1955 года, позволила сохранить многие машины в хорошем состоянии. Некоторые модели ЛАЗ морально устарели и используются как вспомогательный транспорт в различных отраслях промышленности.
Много разобранных кузовов стоят бесхозными - со снятыми двигателями и пришедшей в негодность ходовой частью. Это издержки автомобильной промышленности советского периода, когда автобусы в автохозяйствах списывались, и дальнейшая их судьба никого не интересовала. Рыночная экономика диктует свои правила, списанные машины все чаще попадают в руки частных владельцев и получают вторую жизнь. А поскольку ресурс автомобильной техники, производимой в СССР, был достаточно длительным, то эта "вторая жизнь" тоже может быть продолжительной.
Львовский автобусный завод сегодня переживает не лучшие времена, главный конвейер остановлен в 2013 году, многие дочерние предприятия и смежные компании проходят процедуру банкротства. От результатов будет зависеть существование ЗАО ЛАЗ. Перспективы на благополучное разрешение непростой ситуации достаточно пессимистичны. Большое значение для успешной реанимации предприятий имеет стабильность политической обстановки в Украине, однако этой стабильности нет.
| Полное название: | ЗАО «Львовский Автобусный Завод» |
| Другие названия: | «Завод коммунального транспорта» (ЗКТ), ЗАО «Львовский автомобильный завод» |
| Существование: | 1945 - наши дни |
| Расположение: | (СССР), Украина, г. Львов, ул. Стрыйская, 45 |
| Ключевые фигуры: | Чуркин Игорь Анатольевич - топ-менеджер |
| Продукция: | Автобусы, троллейбусы |
| Модельный ряд: |
692:
695: ЛАЗ-695 «Львiв» ЛАЗ-695Д «Дана» ЛАЗ-695Д11 «Таня» 42xx: ; LAZ Liner 10 52xx: ; |
История предприятия ЛАЗ.
Постановление о создании автосборочного завода во Львове было принято 3 апреля 1945 года. Буквально через полтора месяца, 21 мая, определили основные вопросы по его строительству.
Постановлением Совмина СССР в 1949 году еще не достроенному заводу предписывают освоить производство автобусов и электромобилей, при этом сам завод получает название «Львовский автобусный завод имени 50-летия СССР». Тогда же, ещё до окончания строительных работ, налаживается процесс изготовления для автокранов запасных частей.
ЛАЗ занял в СССР почетное место производителя автобусов, предназначенных для туристических, междугородных и пригородных перевозок. Завод стал лидером по производству автобусов во всем Советском Союзе.
Какое-то время спустя, Совнарком решил начать изготовление оборонной промышленности, из-за чего программа ЛАЗа была кардинально изменена. Новое задание выглядело следующим образом: в год завод должен производить автомобильные краны АК-32 в количестве 3 000 и массой в три тонны каждый (их производство на завод передали из Днепропетровска), автобусы ЗИС-155 в количестве 2 000, а также 1 000 электромобилей.
На заводе начинают осваивать производство автомобильных кранов ЗИС-150.
Через несколько лет заводу поручают производство новых автомобилей-фургонов. Это стало результатом постановления правительства в 1953 году: «О дальнейшем развитии советской торговли». Завод должен был начать выпуск ЛАЗ-150Ф - автомобилей-фургонов, а также ЛАЗ-729; ЛАЗ-742Б; ЛАЗ-712; 1-АПМ-3 – группы прицепов, и настроить выпуск прицепов-автолавок. Уже к 1955 году ассортимент продукции, выпускаемой Львовским автозаводом, заметно расширился. Хотя основа производства по-прежнему оставалась на кранах (производство которых удвоилось всего-лишь за 5 лет работы завода), завод также начал делать хлебные прицепы, запасные части и шасси для прицепов, разные виды прицепов.
17 августа 1955 года было проведено расширенное заседание техсовета завода. На заседании было определено новую техническую политику завода, а также разработан типаж будущих Львовских автобусов, которые должны будут удовлетворять потребности народного хозяйства. Новая политика предусматривала выпуск автобусов средней вместимости, которые были максимально приспособлены для советских условий эксплуатации.
В это же время, шла организация нового, молодого конструкторского коллектива, руководство которым взял на себя В.В.Осепчугов (в это время как-раз строился новый завод). Изначально планировали производить на Львовском автобусном заводе автобуса ЗИС-155. Эта перспектива не устроила молодой коллектив КБ. Новый руководитель Осепчугов «заразил» молодых конструкторов, которые совсем недавно окончили высшее учебное заведение, «автобусной болезнью», которой он успешно болел сам.
Группа молодых конструкторов создала собственную модель автобуса и отправила ее на рассмотрение «верхам». Эта модель оказалась успешной, и была утверждена. Для ЛАЗа закупили образцы самых современных автобусов Европы: Магирус, Неоплан, Мерседес. Эти образцы Их изучали, испытывали, рассматривали. Результатом этих испытаний и изучений стала новая конструкция львовского «автобуса-первенца», «рожденного» к концу 1955 года. За основу для автобуса взяли конструкцию «Мерседес Бенц 321», а внешняя стилистика была подсмотрена у западногерманского автобуса «Магирус».
Впервые в СССР на автобусе, произведенном во Львове, применили компоновку с продольным задним расположением двигателя и несущее основание: у ЛАЗ-695 кузов имел силовое основание, представленное в виде пространственной фермы из труб прямоугольного сечения. Также новшеством стала зависимая подвеска колес рессорно-пружинного типа. Подвеску разработали совместно со специалистами из НАМИ. С увеличением нагрузки жесткость подвески росла, это обеспечивали комфортабельные условия в салоне. Особенно во время езды. Благодаря этому, машинам ЛАЗ завоевали высокую оценку у потребителей.
При ЛАЗе в 1967 году было создано ГСКБ - Главное союзное конструкторское бюро.
В том же году, одна из львовских машин победила в номинации «Лучший европейский автобус» в Брюсселе. Через два года продукция ЛАЗ получила еще одно Гран-при в Ницце. На этом же фестивале в этом же году ЛАЗ получает золотую медаль за самую лучшую конструкцию кузова автобуса, водитель этого автобуса С.Борим, инженер-испытатель, получил золото за лучшее представленное на конкурсе вождение. Кроме названых, ЛАЗ получил призы от Президента Франции, а также два Больших приза отличия.
Автобусы, произведенные Львовским заводом, оценивали просто и лаконично – «Лучшие в СССР». Машины были надёжны в эксплуатации, неприхотливы в обслуживании, обладали высокой проходимостью. И, мало того, они были комфортабельны! Продукты ЛАЗа можно было видеть в любой части Бывшего Союза.
С 1969 по 1973 г. завод выпустил несколько образцов двух моделей автобусов - ЛАЗ-696 и ЛАЗ-698. Производители надеялись. Что 1974 г. станет годом выпуска первой промышленной партии, но этого не случилось. Не смотря на то, что образцы новых моделей автобусов во многом выигрывали у существующего ЛАЗ-695: они были более приспособлены к пассажироперевозкам в крупных городах, но они все-равно в серийное производство так и не попали. Основная продукция ЛАЗа не менялась - автобусы ЛАЗ-695. Основная причина, которая послужила отказом от выпуска новых моделей - закупки венгерских «Икарусов». Из-за наличия ряда обязательств перед странами соцлагеря Советский Союз прекратил вести свои конструкторские разработки автобусов с повышенной вместимостью.
Сооружение нового главного корпуса завода завершили в 1979 году. Площадь корпуса превышала все производственные площади как минимум вдвое. Подобные масштабы позволили развернуть в заводе выпуск новых городских автобусов ЛАЗ-4202.
80-е годы для «ЛАЗ» были «золотыми» - завод стал самым крупным Европейским производителем автобусов. Ежегодно здесь выпускали до 15 тыс. машин.
В 1981 год завод отпраздновал свой 200-тысячный автобус.
1984 год – завод выпускает 250-тысячный автобус. В этот же год начинается выпуск среднего пригородного автобуса ЛАЗ-42021, оснащенного дизельным двигателем.
1986 год ознаменовался для завода началом выпуска автобусов ЛАЗ-695НГ, в которых применяется газовое топливо.
В 1988 году было выпущено рекордное для заводов СССР количество автобусов - 14646 единиц.
В 1991 году было начато выпуск ЛАЗ-42071- новых междугородных автобусов.
Из-за распада СССР после 1991 года, в Львовском заводе сильно сократились объёмы производства. За 10 лет своей работы (с 1989 по 1999) завод стал производить в 60 раз меньше машин. За весь период кризиса на заводе предпринимали несметное количество попыток новые версии базовых автобусов.
1992 год – начался серийный выпуск ЛАЗ-5252.
Современное положение дел.
В 1994 году было создано на базе существующего предприятия ОАО «Львовский автобусный завод».
Октябрь 2001 года ознаменовался изменением владельцев - контрольный пакет акций «ЛАЗа», который входит 70,41% был выставлен на аукцион и на конкурсной основе приобретен украинско-российским ОАО «Сил-Авто». Стоит отметить. Что покупатель получил завод в очень тяжелое время – целый I квартал года предприятие полностью простояло в нерабочем состоянии. К концу 2001 года на заводе выпустили всего 514 машин, а это на 45% меньше, чем было выпущено в предыдущем году.
С новыми владельцами жизнь завода начала преображаться: обновили продукция, сняли с производства устаревшие модели автобусов ЛАЗ-699 и ЛАЗ-695. В мае 2002 года завод принял участие в Киевском международном автосалоне, где представил семейство обновлённых автобусов. С этого времени предприятие полностью переквалифицировалось на выпуск унифицированных автобусов разной длины: 9, 10 и 12-ти метров. Результатом стали автобусы: «Лайнер-9» (длиной в 9 метров), «Лайнер-10» (длиной в 10 метров) и «Лайнер-12» (длиной в 12 метров). Данные автобусы большей частью поставлялись в Казахстан и Россию. Также предприятие выпустило сочлененный автобус А-291, который прошел успешные испытания.
В конце 2002-го Кабмин Украины подписал постановление о возможном создании компании ЗАО ЛАЗ. Главная специализация новосозданного предприятия – производство троллейбусов, автобусов, а также специальных и грузовых автомобилей.
Стоит отметить, что в декабре этого же года ЗАО «ЛАЗ» получил сертификат УкрСЕПРО и международный сертификат TUV CERT.
В мае следующего года были представлены два вида городского транспорта: «Аэропорт»- перронный ЛАЗ-АХ183 и «Сити» - низкопольный автобус ЛАЗ-А183.
В 2006 году 7 июня ЗАО «ЛАЗ» переименовали в «Завод коммунального транспорта».Этот год стал еще более знаменательным. Поскольку именно тогда на заводе были впервые использованы во время разработки и конструирования автобусов лицензионные пакеты для трехмерного моделирования «3-D». В том же 2006 году впервые провели обновление технологических процессов на заводе, обновили производственное оборудования уже не после создания новой модели. Как было принято делать раньше, а перед ее созданием.
На сегодняшний день Львовский автобусный завод сохранил за собой статус лидера по производству пассажирских лайнеров, что покрывает всю территорию бывшего СССР.
В наше время ЛАЗ – это крупное предприятие, которое занимает более 70 га. Общая площадь корпусов завода достигает – 280 тыс. кв.м., 188 тыс. кв.м. которых – это непосредственно производственные площади. На предприятии работает 4 800 единиц оборудования (как отечественного, так и импортного), что дает возможность создавать до 8 тыс. автобусов и троллейбусов (всех типоразмеров и любых назначений) в год.
ЛАЗ пытается соответствовать требованиям современного мира. Одним из новшеств, давно используемых в странах Европы, стало введение в работу заводу новой технологии по сборке кузова: ранее сборка происходила методом сварки, на сегодняшний день сварку заменили склейкой. Кроме того, большинство процессов механизировали, отныне грунтовку, шлифовку, нанесение клея выполняют современные аппараты. Стоит отметить, что клеящие смеси, мастики и герметики, используемые при установке стекол и панелей, являются также дополнительными элементами шумозащиты. Также на заводе присутствуют лазерные установки, которые режут металл. Благодаря наличию точных программ весь процесс происходит максимально точно и экономично. Каркас кузова фосфатируют, благодаря чему значительно повышается уровень коррозийной устойчивости металла. Завод дает десятилетнюю гарантию на свои автобусы.
Также на предприятии функционирует более десятка поточно-механических линий, сотни единиц полуавтоматического и автоматического оборудования, различных станков с ЧПУ. Общая длина производственного конвейера достигла 6000 м. Каждый автобус, перед выпуском, тестируют на уникальной станции диагностики.
Стоит отметить и современный метод нанесения краски, который используют на заводе. Это порошковый метод, который обеспечивает не только высокое качество и яркость красок, но также и их долговечность.
В любом случае, можно утверждать о том, что Львовские автобусостроители совершили немалый рывок вперед: в очень краткие сроки работники завода разработали и запустили в производство новые модели автобусов.
Всего за последние годы с заводского конвейера сошло семь абсолютно новых и уникальных моделей: пригородный Лайнер-10 и туристический Лайнер-12, сочлененный городской автобус А-291, ЛАЗ-5252J - большой городской автобус, полутораэтажный городской автобус NeoLAZ, аэропортовый LAZ SkyBus и большой низкопольный CityLAZ.
Начиная от дня своего основания, завод произвел более 364 тыс. автобусов. Из этого количества за последние два десятилетия было создано и продано 39 тыс. машин. С каждым годом ЛАЗ все больше развивается и вновь становится главным флагманом автобусостроения. Немалая часть его продукции уже удовлетворяет не только рынок Украины, но и экспортируется на рынок России.
Итак, история советских автобусов началась с автобуса на базе АМО Ф-15.
Первый автобус АМО вместимостью 14 пассажиров был создан в 1926 году на шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15. Кузов был выполнен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша обтянута дерматином. Пассажирская дверь была одна - перед задней колёсной аркой. Четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 35 л.с. позволял автобусу разгоняться до 50 км/ч. Кроме того, с 1927 года выпускали почтовый двухдверный автобус (задняя дверь была позади задней колёсной арки) и карету скорой помощи (без боковых дверей). Сторонние производители ставили на шасси АМО-Ф-15 и собственные кузова, например, открытый с брезентовым тентом для обслуживания курортов. Фото с открытки 1983 года:
Позже появляется удлинённая версия - АМО 4 (1933г). 22 места. Максимальная скорость с 6-цилиндровым двигателем мощностью 60 л.с. составляла 55 км/ч. Произведена была партия из нескольких десятков машин.
На базе ЗИС-5, точнее его удлинённого по базе с 3,81 до 4,42 м шасси ЗИС-11 в 1934-1936 гг. выпускался 22-местный (общее число мест 29) автобус ЗИС-8. Шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объемом 5,55 л мощностью 73 л.с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км/ч. На ЗИСе было произведено лишь 547 ед. ЗИС-8.
В 1938 ЗиС-8 на конвейере сменил более совершенный, отвечающий тенденциям того времени ЗиС-16. Производство автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года. Автобус вмещал до 34 пассажиров (при 26 сидячих местах). Форсированный до 84 л.с. двигатель ЗИС-16 разгонял машину полной массой 7,13 т до 65 км/ч.
Выпуск пассажирских автобусов был возобновлён после войны, в 1946 году.
Тогда был разработан кузов, ставший одновременно трамваем МТВ-82, троллейбусом МТБ-82 и автобусом ЗиС-154. ЗиС-154 был не просто автобусом.. В 1946 году отечественным конструкторам удалось создать гибрид!
Конструкция данного автобуса была передовой для отечественного автопрома: первый отчечественный серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа (кстати унифицированный с троллейбусом МТБ-82 и трамваем МТВ-82) с пассажирской дверью в переднем свесе и двигателем в задней части кузова, пневмопривод дверей, регулируемое по трем направлениям водительское сиденье, дизель и электротрансмиссия с электрогенератором и электромотором. Форсированный дизель ЯАЗ-204Д мощностью 112 л.с. позволял автобусу полной массой 12,34 т разгоняться до 65 км/ч. Всего было произведено 1164 автобуса ЗИС-154. Однако, только осваивавшийся тогда в производстве дизель оказался недоработанным по дымности выхлопа и надёжности, поэтому оснащённый им ЗИС-154, страдавший к тому же целым букетом «детских болезней», стал объектом серьёзных нареканий горожан и эксплуатационщиков, что привело к сравнительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году. Один из них сохранился в музее Мосгортранса.
Заменой неудачному ЗИС-154 стал более простой в производстве, но менее вместительный 8-метровый ЗИС-155 с конструкции которого использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150. Кстати, именно на ЗИС-155 был впервые в отечественном автопроме внедрён генератор переменного тока. Автобус мог перевозить 50 пассажиров (28 сидячих мест). Двигатель ЗИС-124 мощностью 90 л.с. разгонял машину полной массой 9,9 т до 70 км/ч. Всего произведен 21 741 автобус ЗИС-155, который оставался основной моделью автобусных парков столицы и других крупных городов СССР с середины 50-х до середины 60-х годов.
Сохранился в музее Мосгортранса, а так же в качестве памятников в некоторых городах и сараев в некоторых колхозах.
В 1955 году впервые в СССР разработали междугородний автобус (до этого машины ЗиС-155 бегали по маршруту Москва - Ялта, страшно представить себе сколько и как в нём ехать было..) Получился огромный, роскошный автобус в американском стиле.
Автобус с оригинальным несущим кузовом длиной 10,22 м мог перевозить 32 пассажира, располагавшихся в комфортабельных креслах авиационного типа с подголовниками и изменяемым наклоном спинок. Силовая установка состояла из двухтактного дизельного двигателя ЯАЗ-206Д, располагавшегося вместе с КПП поперечно в задней части автобуса и приводившего задний мост карданным валом, расположенным под углом к продольной оси автобуса. По уровню, дизайна кузова и салона, комфорта для пассажиров и динамических качеств ЗИС(ЗИЛ)-127 соответствовал лучшим зарубежным аналогам и заслуженно был флагманом отечественного автомобилестроения. Однако, слишком большая габаритная ширина ЗИС-127 равная 2,68 м, превышавшая международные требования (ширина ТС не более 2,5 м) и акцент на развитие экономических связей с социалистическими странами членами СЭВ, которым был отдан приоритет в производстве автобусов большого класса (Венгрия, Чехословакия) решили судьбу вполне конкурентоспособной модели (фактически последнего конкурентоспособного отечественного автобуса) - в 1960 году производство ЗИЛ-127 было свёрнуто. Всего в 1955-1960 гг. произведен 851 автобус ЗИС(ЗИЛ)-127.
До наших дней в идеальном состоянии ЗиС-127 сохранился в музее в Таллине. Ещё по территории б.СССР есть несколько машин в состоянии "сарай на заднем дворе автобазы".
Интересно, что на базе ЗИЛ-127 в 1959 году в НАМИ был создан и испытывался газотурбинный автобус Турбо-НАМИ-053, развивший скорость в 160 и более км/ч. ГТД смонтированный в задней части салона развивал 350 л.с. и был вдвое легче базового дизеля ЯМЗ-206Д. Однако в серию такая машина из-за сложности в производстве и эксплуатации не пошла.
ЗИЛ-158, ЗИЛ-158В - городской автобус. Выпускался с 1957 по 1959 год на ЗИЛе и с 1959 по 1970 год на ЛиАЗе. ЗИЛ-158 был основной моделью автобуса в городских автобусных парках Советского Союза в 60-х и начале 70-х годов XX века. Представлял собой дальнейшую модернизацию автобуса ЗИС-155. Отличался удлиненным на 770 мм кузовом с увеличенной до 60 чел. номинальной пассажировместимостью (32 места для сидения), измененным дизайном передней и задней масок, изменёнными боковыми окнами, а также двигателем с увеличенной на 9 % мощностью. Первые ЗИЛ-158 имели окна в вентиляционных люках в крыше, а также окна по углам на задних скатах крыши.
Была применена переднемоторная компоновка, которая в последующем перекочевала на ЛиАЗ-677 и ПАЗ-652.
Иногда такие автобусы ещё встречаются...
В то же время производством автобусов занялись во Львове, на заводе, который раньше занимался выпуском автокранов и прицепов.
ЛАЗ-695. Думаю, он не нуждается в представлении.. Изначально выглядел так. Огромные окна в потолке (у дальнего, более раннего - тонированные), интересный воздухозаборник сзади на крыше. Заднемоторная компоновка, движок ЗиЛовский. Начал выпускаться ещё в 1956 году, с тех пор многократно упрощался и преображался.
Изменений по ходовке за всё время производства было довольно мало.
И в конце концов 695 превратился в такого родного и знакомого всем нам труженика пригородных маршрутов, который выпускался аж до 2002 (а по факту - до 2010!!!) года.
В конце 50-ых ЛАЗ занялся разработкой междугородних автобусов. Были десятки интересных вариантов, в серию же пошли единицы. Например, ЛАЗ-697
В 1961 году был создан автобус ЛАЗ - Украина. Вспомните "Королеву Бензоколонки". Узнали?
В 1967 году был создан автобус, совершивший настоящий мировой прорыв.
Весной 1967 года этот автобус принял участие в международном конкурсе автобусов в Ницце (XVIII Международная автобусная неделя), где получил следующие награды:
- Приз Президента Франции, два Больших приза отличия и Специальный приз оргкомитета - за участие в ралли.
- Серебрянная медаль кузовостроителей - за конкурс кузовов.
- Большой приз и Кубок оргкомитета - за технические испытания.
- Большой кубок - за абсолютное первое место по мастерству вождения (водитель - инженер-испытатель С.Борим).
Вот такая она, "Украина-67"
Вернёмся к ЛиАЗу, который в 1962 году приступил к выпуску легенды. ЛиАЗ-677. Тёплый, булькающий и раскачивающийся до невероятной амплитуды, знаком практически каждому и не нуждается в представлении.. Кое-где они ещё бегают, но в большинстве городов давно переплавлены "на кастрюли" .
Было множество вариантов исполнения. например для крайнего севера.
Тем временем инженеры Укравтобуспрома подготовили сюрприз.
1970 год. Первый В МИРЕ низкопольный автобус. ЛАЗ-360. Собрано два экземпляра. Первый - ЛАЗ360ЭМ. В 1970 году при создании ЛАЗ-360ЭМ (в некоторых источниках ЛАЗ-360Э) главной задачей конструкторов было опустить уровень пола в автобусе до 360мм над уровнем дороги (отсюда и индекс автобуса - "360"). Сделать автобус низкопольным возможно было, только отказавшись от карданных передач, поэтому трасмиссия на ЛАЗ-360ЭМ электромеханическая. Двигатель автобуса (170 л.с./132кВт) вместе с электрогенератором распологался спереди (скорее всего за водительским местом), а ведущие колёса были задние, связанные с тяговыми электродвигателями. Особенностью автобуса была четырехосная ходовая часть с шинами малого диаметра. Два передних моста управляемые, два задних ведущих. Интересен был также кузов с необычным художественным решением - гнутые в вертикальной плоскости лобовые стёкла и трапецевидные боковые окна. Длинна автобуса составляла - 11.000мм.
Некоторое время спустя стало понятно, что выбранная четырехмостовая схема с электротрансмиссией себя не оправдала и тогда конструкция автобуса была основательно пересмотрена и практически разработана заново. Для обновлённой версии была выбрана двухосная схема, с привычной механической передачей, но с передними ведущими и управляемыми колёсами - таким образом появлялась возможность сделать ровный низкий пол практически по всей длинне автобуса. Двигатель у нового автобуса также поменял своё положение в салоне - теперь он находился с правой стороны от водителя. Также изменилось количество и расположение входных дверей. Модернизированный автобус получил наименование ЛАЗ-360 (то есть, с низким уровнем пола, но без электромеханической трансмиссии).
ЛАЗ-695 - городской автобус среднего класса Львовского автобусного завода.
Автобус не раз подвергался модернизациям, в основном с изменениями во внешнем виде корпуса, но при этом общая размерность и компоновка кузова и основные агрегаты автобуса оставались прежними. Самым значительным измением относительно базового первого поколения 695/695Б/695Е /695Ж была модернизация передней и задней части в два этапа - сначала во втором поколении 695М была изменена задняя часть (с заменой одного крупного «турбинного» воздухозаборника сзади крыши на двое боковых «жабр») при почти неизменной передней маске, а затем третье поколение 695Н/695НГ/695Д получило также и осовремененную переднюю часть («зализанная» форма сменилась на «козырьковую»). Кроме того, менялись заводские эмблемы и междуфарное пространство на передке (как от поколения к поколению, так и в пределах поколений. Например, в третьем - от алюминиевой фальш-радиаторной решётки до такой же чёрно-пластмассовой и затем полного её удаления), фары и подфарники, передние бампера, колпаки колёс и прочее.
Не лишённый ряда недостатков (теснота салона и дверей, нередкий перегрев двигателя автобусов 2-го и 3-го поколений и т. п.), автобус характеризовался простотой конструкции и неприхотливостью при эксплуатации на всех категориях автомобильних дорог. На постоветском пространстве до сих пор используются как произведённые в 21 веке, так и 30-летние автобусы ЛАЗ-695 . Даже не учитывая продолжающуюся заказную сборку мелкосерийными партиями на ДАЗе, массовое производство автобусов на ЛАЗе в шло течение 46 лет. Общее число выпущенных автобусов ЛАЗ-695 составляет около 115-120 тысяч машин.
Предыстория
ЛАЗ-695 был первым автобусом Львовского автозавода, строительство которого было начато в 1945 г. В 1949 г. на заводе начали изготавливать автомобильные фургоны, прицепы, автокраны и (опытная партия) электромобили. С освоением автомобильного производства на заводе сформировался конструкторский коллектив под руководством В. В. Осепчугова. Сначала на завод планировали передать выпуск устаревавших автобусов ЗИС-155 с московского Завода имени Сталина, но подобная перспектива не вдохновила молодой коллектив завода и его КБ. С поддержкой первого директора ЛАЗа Б. П. Кашкадамова, Осепчугов буквально заразил молодых конструкторов и производственников, только что покинувших институтские аудитории, «автобусной мечтой».
Инициатива разработки и производства новой модели автобуса была поддержана «в верхах» и для ЛАЗа были закуплены образцы современных европейских автобусов: Магирус, Неоплан, Мерседес. Их тщательно изучили с точки зрения конструкции и технологии производства, в результате чего львовский автобусный первенец был практически разработан к концу 1955 г. При проектировании его конструкции более всего был учтён опыт «Мерседес Бенц 321», а внешние стилистические решения были выполнены в духе автобуса «Магирус».
ЛАЗ-695
Летом 1956 г. коллектив конструкторов завода ЛАЗ изготовил первые опытные образцы автобуса ЛАЗ-695 с размещённым сзади двигателем ЗИЛ-124. Подобная компоновка с расположением двигателя в заднем свесе автобуса была применена впервые в СССР. Корпус ЛАЗ-695 также имел абсолютно новую конструкцию. Все нагрузки воспринимались силовым основанием, которое представляло собой пространственную ферму из труб прямоугольного сечения. С этим основанием жестко связан каркас корпуса. Внешняя облицовка автобуса была выполнена из дюралюминиевых листов, которые крепились к каркасу кузова «электрозаклёпками» (точечной сваркой).
Двухдисковое сцепление и пятиступенчатая коробка передач были позаимствованы от автобуса ЗИЛ-158. Интересным нововведением была зависимая рессорно-пружинная подвеска колес автобуса , разработанная совместно со специалистами НАМИ. Дополнительно корректирующие пружины обеспечивали в целом подвеске нелинейную характеристику - её жесткость с увеличением нагрузки росла, в результате независимо от нагрузки создавались комфортабельные условия для пассажиров. Это обстоятельство завоевало высокую репутацию машинам ЛАЗ .
Но как городской автобус ЛАЗ-695 был несовершенен: отсутствовала накопительная площадка у входной двери, проход между сиденьями и двери имели недостаточную ширину. Автобус наиболее удачно мог использоваться для пригородного сообщения, туристских и междугородних поездок. Поэтому сразу же были заложены в унифицированный ряд ещё 2 модели: туристическая ЛАЗ-697 и междугородная ЛАЗ-699 .
Несмотря на определенные недостатки, ЛАЗ-695 выделялся среди других отечественных автобусов. Тонкие оконные стойки кузова со сдвижными форточками, встроенные в радиусные скаты крыши гнутые стекла придавали автобусу легкий, «воздушный» вид. Большие радиусы закруглений на гранях и углах кузова создавали зрительный эффект обтекаемой машины.
Если сравнить ЛАЗ-695 с массовым городским автобусом того времени ЗИС-155, то первый вмещал на 4 пассажира больше, был на 1040 мм длиннее, но на 90 кг легче и развивал такую же наибольшую скорость - 65 км/час.
Автобусы ЛАЗ-695 имели интересную особенность в конструкции. При необходимости автобус мог быть легко переработан под санитарную машину. Для этого достаточно было лишь демонтировать сидения в салоне. В передней части автобуса, под лобовым стеклом справа от рабочего места водителя была предусмотрена дополнительная дверца в кузове для погрузки раненых. Подобное новшество было вполне оправданным в те времена, когда создавался этот автобус.
ЛАЗ-695Б
Очень скоро, в конце 1957 г., машину впервые модернизировали: усилено основание кузова, введен пневмопривод открывания дверей вместо механического. Более того, с 1958 г. вместо боковых воздухозаборников применен выведенный на заднюю часть крыши широкий «турбинный» раструб. Через него в моторный отсек поступал воздух, содержащий заметно меньше пыли. Изменениям подверглись также междуфарное оформление передка, тормозная система, отопление автобуса, изменился способ установки пассажирских сидений, наклон рулевой колонки водителя и многое, многое другое. Серийно модернизированные автобусы, получившие наименование ЛАЗ-695Б стали выпускаться с мая 1958 г. и всего к 1964 г. изготовили 16718 комплектных автобусов первого поколения ЛАЗ-695Б , а также на его базе 10 полностью комплектных троллейбусов ЛАЗ-695Т и 551 кузов для троллейбусов заводов ОдАЗ и КЗЭТ.
Сначала серийные ЛАЗ-695Б сохраняли очень большую площадь остекления скатов крыши, но эксплуатационники постоянно жаловались на завод о слабости всей верхней части кузова автобусов. В результате из автобусов сначала исчезли застекленные передние углы скатов крыши (осень 1958 г.), а позднее значительно уменьшилось остекление задних скатов. Интересно, что в качестве эксперимента в 1959 г. был изготовлен экземпляр автобуса ЛАЗ-695Б совсем без остекления скатов крыши, но, видимо, такой радикальный подход к увеличению жесткости крыши тогда показался кому-то слишком упрощающим, и на серийных машинах остекление скатов оставили, только немного его сократив.
Позже, к осени 1959 г. на автобусах ЛАЗ-695Б
была немного изменена конструкция крыши спереди, в результате чего над лобовым стеклом автобуса появился первый небольшой козырёк-«кепочка».
ЛАЗ-695Е
Как только ЗИЛ начал производство V-образного восьмицилиндрового двигателя ЗИЛ-130, однодискового сцепления и новой пятиступенчатой коробки передач, встал вопрос о комплектации ими автобусов ЛАЗ. Опытные экземпляры автобуса под индексом ЛАЗ-695Е были изготовлены в 1961 г.
Серийный выпуск ЛАЗ-695Е начался в 1963 г., но за год их всего изготовили 394 экземпляра и только с апреля 1964 г. завод полностью перешёл на выпуск модели "Е". Всего до 1969 г. изготовили 37916 автобусов ЛАЗ-695Е , в том числе 1346 на экспорт.
Автобусы ЛАЗ-695Е
1963 г. выпуска внешне ничем не отличались от выпускаемых в то же время автобусов ЛАЗ-695Б
, но уже с 1964 г. все автобусы ЛАЗ
получили новые - закругленные - колесные арки, по которым ЛАЗ-695Е
и стал узнаваться внешне.
ЛАЗ-695Ж
В те же годы, совместно с лабораторией автоматических трансмиссий НАМИ, завод начал разработку гидромеханической трансмиссии для городского автобуса. Уже в 1963 г. на ЛАЗе была собрана первая промышленная партия автобусов с такой трансмиссией. Эти автобусы получили наименование ЛАЗ-695Ж .
Однако, за два года с 1963 по 1965 гг. собрали всего 40 автобусов ЛАЗ-695Ж , после чего их выпуск был прекращен. Дело в том, что автобусы типа ЛАЗ-695 в основном использовались на пригородных линиях, а для напряженных городских маршрутов они подходили мало, поэтому специально для крупных городов в середине 60-х гг. создали автобус ЛиАЗ-677, для которого и передавались все комплекты гидромеханических трансмиссий, выпускаемых на ЛАЗе.
Автобусы ЛАЗ-695Ж внешне ничем не отличались от аналогичных автобусов с механической КПП того же периода изготовления.
ЛАЗ-695М
Комплекс нововведений, реализованных в 1969 г., позволил серьёзно усовершенствовать внешний вид базовой модели, которая стала называться ЛАЗ-695М . Он предусматривал установку на машину более высоких оконных стекол с удалением остекления скатов крыши и соответствующими изменениями в конструкции каркаса кузова, а фирменный ЛАЗовский «турбинный» центральный воздухозаборник сзади был заменен на небольшие щели-«жабры» на боковинах.
Автобус также получил гидроусилитель руля, задний мост «Раба» (Венгрия) c планетарными редукторами в ступицах колес. Машина стала на 100 мм короче, а её снаряженная масса больше.
Производство ЛАЗ-695М второго поколения продолжалось семь лет и за это время изготовили 52077 экземпляров, в том числе 164 на экспорт.
ЛАЗ-695Н
Получив в 1973 г. новую переднюю панель кузова с более высокими лобовыми стеклами и большим козырьком сверху, машина стала называться ЛАЗ-695Н . Впрочем, в серию эта модель третьего поколения пошла лишь в 1976 г., до этого же продолжала выпускаться предыдущая модификация.
Машины ЛАЗ-695Н конца семидесятых - начала восьмидесятых годов имели небольшие окошки снаружи над дверями в салон с подсвечиваемыми надписями «Вход» и «Выход», на более поздних машинах они были удалены. Также поздние автобусы ЛАЗ-695Н отличаются от более ранних машин формой и расположением передней и задней светотехники. На ранних автобусах спереди были установлены прямоугольные фары от автомобиля «Москвич-412» и алюминиевая фальшрадиаторная решётка. С середины восьмидесятых алюминиевую решётку упразднили, а фары стали круглыми.
Для Олимпиады 1980 и экспорта было выпущено незначительное количество автобусов модификации ЛАЗ-695Р с более удобными и мягкими сидениями и двустворчатыми дверьми (которые ранее также были на опытных экземплярах ЛАЗ-695Н , но в серию не пошли). После Олимпиады автобусы этой модификации использовались как экскурсионные.
ЛАЗ-695НГ
В 1985 г. специалисты Всесоюзного конструкторско-экспериментального института «Автобуспром» приспособили модификацию автобуса ЛАЗ-695Н для работы на природном газе. Баллоны с метаном, сжатым до 200 атмосфер, были размещены на крыше автобуса в специальном кожухе. Оттуда газ по трубопроводам подавался в редуктор, понижающий давление. Газовоздушная смесь из редуктора поступала в двигатель. Благодаря размещению баллонов на крыше автобуса метан, который легче воздуха, при аварийной ситуации моментально выветривается, не успев заняться огнём или взорваться.
В 90-е гг. автобусы ЛАЗ-695НГ стали достаточно распространенными особенно на Украине ввиду топливного кризиса. Кроме того, многие автобусы ЛАЗ-695Н автопарки самостоятельно стали переводить на метан, который дешевле по сравнению с бензином.
ЛАЗ-695Д
В 1993 г. на ЛАЗе в экспериментальном порядке пытались устанавливать на автобус ЛАЗ-695 дизельные двигатели Д-6112 от трактора Т-150 и 494Л от военной техники. Оба дизеля - харьковского производства. В том же 1993 г. днепропетровским объединением «ДнипроЛАЗавтосервис» автобусы ЛАЗ-695Н стали оборудоваться дизельными двигателями харьковского завода «Серп и Молот» СМД-2307.
Но наиболее эффективными оказались усилия «Международного автоторгового объединения» (МАО) Украины. По его заказу на ЛАЗе разработали и начали производить серийно с 1995 г. дизельную модификацию автобуса - ЛАЗ-695Д , получивший имя собственное «Дана». Этот автобус оснащался дизелем Д-245.9 Минского моторного завода. Эта модификация автобуса выпускалась серийно на ЛАЗе до 2002 г. и с 2003 г. выпускалась на днепродзержинском Днепровском автобусном заводе (ДАЗ).
В 1996 г. проект дизельного автобуса был существенно переработан, в результате чего появился автобус ЛАЗ-695Д11 «Таня». Координацией этого проекта занималась фирма «Симаз», входящая в МАО. От предыдущей дизельной модели автобус «Таня» отличался распашными дверями в переднем и заднем свесе и установленными мягкими сиденьями в салоне. По большому счету, это было возвращением к давно снятому с производства среднему междугородному автобусу ЛАЗ-697 в новом качестве и под новым названием. Модификация ЛАЗ-695Д11 «Таня» производилась серийно небольшими партиями.