P rince-моторы бывают разными, с рабочим объемом от 1,4 до 1,6 литра, с наддувом и без, с непосредственным впрыском и с обычным распределенным. А по мощности эта серия моторов перекрывает практически весь разумный мощностной диапазон для машин B-E классов, от 95 л.с. до 272, и встретить их можно как на спортивных авто, так и на семейных седанах и минивэнах.
А еще они действительно «славны» тем, что оказались одними из самых «сырых» массовых моторов в 21 веке. И эта история далеко не закончена.
Происхождение Принца
Когда в начале двухтысячных годов PSA (Peugeot Citroën Automobiles) понадобился новый мотор на замену почтенной серии TU, то она нашла серьезного партнера с опытом разработки самых передовых моторов. Компания BMW решала задачу ремоторизации машин марки Mini, которые на тот момент оснащались моторами проекта Tritec Motors – совместного предприятия Chrysler и Rover Group, а также замены младших атмосферных моторов для собственной линейки моделей с учетом появления в ней машин с передним приводом и первой серии.
Задачей PSA было создание мотора нового поколения, более экологичного и выполняющего нормы по выбросам СО2 для машин, продающихся в Европе, а также унификация модельной линейки моторов на базе единого блока вместо трех ранее использовавшихся. BMW просто нужны были новые моторы и технологический партнер для их создания, а также дизельные моторы PSA для машин Mini. История умалчивает о более точных мотивах, но эти достаточно очевидны.
В 2005 году моторы этой серии появились на машинах Peugeot моделей 207 и 307, а в 2006-м и на машинах Mini. Собственно на BMW эти моторы появились только в 2011 году и только в варианте с турбонаддувом.
На фото: двигатель N13
С 2007 года по 2014-й моторы этой серии 8 раз подряд получали престижную премию «Engine of the year» в своем классе.
Особенности конструкции
Конструкторы начала двухтысячных видели «самый современный мотор» достаточно интересно. Всего два варианта рабочего объема, 1,4 и 1,6 литра, и строго четыре цилиндра. Расширение линейки в сторону более слабых вариантов явно не планировалось, а масштабирование по мощности обеспечивалось широким использованием турбонаддува. Мотор был оптимизирован для использования TwinScroll-турбин (с одной улиткой и двумя крыльчатками разного размера) и показывал отличные результаты во всех вариантах форсирования.
Использование бездроссельного регулирования Valvetronic авторства BMW теоретически повышало КПД на малой нагрузке и снижало расход топлива. В конструкции использовали регулируемые фазы ГРМ на одном или двух валах и цепной привод распредвалов. Сами распредвалы стали облегченными, наборными. Маслонасос с регулированием объема подачи, система охлаждения с дополнительной электрической помпой и управляемым термостатом (регулируемый привод помпы появился позже).
Для турбомоторов предусматривался непосредственный впрыск топлива и пьезофорсунки для особо точного регулирования смесеобразования. Интеркулер на большинстве версий жидкостный, что обеспечивает минимальное время отклика и высокую компактность системы, а также ее высокую чувствительность к перегреву на длительной высокой нагрузке. И встроенный вакуумный насос на всех вариантах, как у дизельных моторов - потому что разрежение на впуске было недостаточным для работы усилителя тормозов и вспомогательных систем.
В общем, вышла удивительно сложная конструкция для столь маленького мотора.
В процессе выпуска мотора он неоднократно модернизировался для повышения надежности работы. Так, у моторов после 2011 года появились электронный датчик уровня масла и маслонасос с электрически регулируемой подачей, а ещё приводная помпа получила муфту в привод для уменьшения потерь и ускорения прогрева мотора.
Ранние проблемы и неисправности
Хотя конструкция мотора получилась прогрессивной, но без излишеств. Тут ни отключаемых цилиндров нет, ни интегрированных в ГБЦ коллекторов, термостаты обычные, а не золотниковые, навесное оборудование вполне стандартное. Но все же при этом характеристики у атмосферных и турбированных вариантов получились очень интересными. Особенно по расходу топлива. Модели машин, на которые он устанавливался, демонстрировали впечатляющие показатели по этому параметру. Да и с тягой, шумностью и даже прогревом проблем не было. Зато при эксплуатации в течение буквально пары лет вскрылся целый список бед.
Низкий ресурс цепи, звезд, успокоителей и натяжителя ГРМ стал первой неприятностью. Уже при пробегах до 40 тысяч километров появлялся рокочущий звук, который мог перерасти в характерный стрекот. У большей части пользователей ресурс ГРМ все же превысил 80 тысяч километров, особенно на атмосферных моторах. На наддувных же, с их высоким моментом и темпом набора оборотов, ГРМ буквально «горел» на работе.
Проблема оказалась особенно актуальна с учетом явно завышенного регламента по замене масла - на машинах Mini он позволял пройти до 20 тысяч километров между ТО. Дополнительной бедой для ГРМ стала конструкция вакуумного насоса. Он банально подклинивал, что приводило к поломке выпускного распредвала, реже - проворачиванию шестерни, ещё реже - к обрыву цепи или поломке успокоителей.
Система смазки оказалась сплошным слабым местом. При выбранном интервале обслуживания ни масла Total на Peugeot и Citroen, ни Castrol на Mini и BMW не обеспечивали нормальную работу мотора. Коксование внутренностей, утечки масла сначала через систему вентиляции, а затем и через маслосъемные кольца приводили к понижению его уровня, а на турбированных моторах владельцы сталкивались с закоксовкой подводящих масляных магистралей и с нарастанием «шубы» на впускных клапанах.
Со временем стали все чаще проявляться и задиры вкладышей коленчатого вала, задиры постелей распредвалов и отказы системы бездроссельного впуска Valvetronic и фазовращателей VANOS. По большей части они были связаны с обильными отложениями внутри двигателя и отказами клапанов, маслонасоса и закоксовкой маслоканалов, но могли сказываться и такие проблемы как перегрев или недогрев из-за отказа термостата, а также поступление металлической стружки из системы смазки вакуумного насоса при его выходе из строя.
Система охлаждения на всех моторах отличилась не самой удачной конструкцией термостата, а обе помпы - и электрическая, и с приводом от мотора - малым ресурсом. К тому же высокая температура термостатирования приводила к ускоренной деградации всех резиновых и пластиковых элементов системы охлаждения и самого двигателя и пробоям прокладки ГБЦ. А любой отказ мог закончиться плачевно для мотора, ведь штатно он разогревался до 120 градусов.
Возрастные проблемы и неисправности
При пробегах ближе к сотне тысяч начались регулярные отказы системы питания на моторах с непосредственным впрыском и турбонаддувом. Начиная с этого пробега хлопот вообще сильно прибавлялось. После одной-двух замен ГРМ появились риски неправильной сборки. Даже при небольшом подклинивании распредвалов механизм проворачивало, мотор терял мощность, появлялась ошибка P2191, а в запущенных случаях загибало клапана, причем серьезно страдали седла и направляющие..
У моторов с масляным аппетитом часто при пробегах менее 200 тысяч километров при вскрытии выявлялся серьезный износ цилиндров - чугунные гильзы оказались не лучшего качества. Ещё моторы очень чувствительны к качеству работы ДМРВ, а он имеет ресурс как раз порядка 150 тысяч километров.
В принципе, ресурс в 200 тысяч километров - это по современным меркам не так уж плохо, но, к сожалению, до этого пробега без вскрытия моторы редко доживали. Обычно требовался как минимум один крупный промежуточный ремонт с заменой ГРМ и ремонтом системы охлаждения. А у менее везучих владельцев машины ремонтировались куда чаще. Особенно много хлопот доставляли моторы с наддувом на Mini или, например, редких .
На фото: двигатель EP6CDT
Изменения в конструкции
Попытки улучшить конструкцию предпринимались постоянно. Так, проблемы с закоксовкой пытались решить изменением блока цилиндров, расширяя каналы для слива масла. Базовый вариант A7F 0 01C07A сначала заменили на блок версии A7F 0 01C07C, а затем и A7F 0 01C07E. Последняя версия блока с номерами выше ORGA 11803 датируется 2009 годом.
Самое крупное обновление мотора ЕР6 произошло в 2011 году, после чего он получил обновлённый индекс EP6C.
На фото: двигатель EP6
Механизм ГРМ последовательно получил новый натяжитель, новую цепь и переднюю крышку блока. Посадочные поверхности распредвалов и звезд получили обработку, препятствующую проворачиванию, а сами распредвалы были усилены. Крышки постелей распредвалов с маслоподачей на звезды VANOS получили новую мехобработку и более прочный материал для снижения износа.
Изначальный натяжитель имел очень малый ресурс, что приводило к повышенной шумности при холодном старте. А порой просто разваливался - у него выскакивал шток. Детали доработали два раза, более новая версия производства IWIS стала заметно надежнее примерно с 2011 года, но даже натяжитель новой конструкции порой разваливается.
Цепь постепенно заменили на более ресурсную, но конструкцию оставили прежней. Мелкие элементы вроде колец уплотнений VANOS поменяли материал и тоже стали ресурснее. В отличие от моторов VW, обратная совместимость тут практически полная, коды деталей зачастую не менялись, а в силу разнообразия вариантов двигателей приводить их почти бесполезно.
Плюс в том, что при ремонте ГРМ вполне реально заменить исходно слабые детали на доработанные без переборки половины мотора
В попытках уменьшить скачки давления масла, которые плохо сказывались на работе муфт VANOS и гидронатяжителя ГРМ, ввели обратный клапан в подающем канале маслонасоса.
Сервисы освоили очистку впускных клапанов от нагара с помощью дробеструйной обработки скорлупой грецкого ореха, синтетических материалов и различными химическими препаратами. Если компоновка моторного отсека позволяла - со снятием только впускного коллектора, если же нет, то со снятием ГБЦ.
Клапана муфт VANOS меняли несколько раз в попытках увеличить ресурс, но конструкция в целом осталась прежней, не поддающейся очистке и с изнашиваемым штоком. Но после всех изменений ресурс вырос с 30-40 тысяч до 60-80 даже при завышенном интервале замены масла и штатной высокой температуре мотора.
После доработки 2011 года точно такой же клапан поставили в систему регулирования маслонасоса, что сразу поставило исправность мотора в зависимость от состояния этого крайне ненадежного элемента. Так что имейте в виду ресурс в 60-80 тысяч и меняйте его превентивно, потому как при поломке маслонасоса и падении давления в системе смазки мотор проживёт крайне недолго, даже если .
Система вентиляции картера тоже менялась неоднократно. В последних вариантах появился подогреватель системы вентиляции для предотвращения обмерзания, были перекалиброваны клапана, пластиковые и резиновые элементы сделали более термостойкими и постарались предотвратить закоксовывание системы. А степень фильтрации масляного тумана постарались улучшить за счет изменения конструкции маслоловушки и перекалибровки клапанов PCV.
Новые коренные вкладыши с канавками для лучшей смазки второй половины кольца тоже появились после крупной модернизации 2011 года, что повысило устойчивость коленвала к задирам. Заодно поменяли и крышки опор коленвала.
Масляный теплообменник на атмосферных версиях мотора Peugeot убрали, но он сохранился на машинах Mini с моторами N18B16A и N12B16A и наддувных моторах Peugeot EP6DTS/ EP6DT.
На фото: двигатель N18
Поршневая группа получила новые поршни и кольца, менее склонные к закоксовке. Набор колец за номером 081RS001040N0/BMW 11257566479 имел уже наборное маслосъемное кольцо и чуть сниженную твердость компрессионных для уменьшения износа гильзы цилиндра. Изменения конструкции поршней менее очевидны.
Значительно улучшена конструкция помпы и термостата: имела место замена материалов, формы и подшипника. Все версии этих изделий от всех поставщиков улучшались последовательно. Версии на моторах EP6C далеко не окончательные, идет дальнейшая доработка конструкции.
На фото: двигатель EP6FDTX
Конструкция катализаторов при переходе на Евро-5 изменилась с целью ускорения прогрева и повышения надежности: новая основа, более прочный и теплоизолированный корпус катколлектора, повышенное содержание каталитических добавок. Новые катализаторы заметно лучше выдерживают работу мотора с расходом масла, не выходя из строя до пробега в 120-150 тысяч километров, как это было у Евро-4 вариантов мотора.
Установку новой электромагнитной муфты в приводе механической помпы иначе как диверсией не назвать. Этот элемент позволил заметно ускорить прогрев ГБЦ при старте, но увеличил как шансы на пробой прокладки ГБЦ из-за неравномерного прогрева, так и шансы на перегрев в движении. И сервисный ремень, который и так не отличался особой надежностью, на моторе EP6C превратился в расходник, а состояние роликов теперь рекомендуется проверять не через 50 тысяч километров, а на каждом ТО. А вот электропомпы выпуска 2010 и более поздних годов прибавили в ресурсе и способны прослужить не 3-4 года, а более 6, порой не требуя замены до сих пор.
На фото: двигатель EP6FDTR
Переработка конструкции впуска мотора включала в себя улучшение герметичности и снижение потерь на впуске как для атмосферных, так и для турбированных моторов. Более свежие машины менее негативно воспринимают эксплуатацию на запыленных дорогах.
В целом моторы Prince действительно стали надёжнее с годами.
Отличить более новые варианты моторов можно как по коду двигателя: так, у Peugeot серийный номер моторов серии EP6C начинается с 5FS, а более старого варианта - с 5FW. Ещё надежнее различать варианты двигателей по двум визуальным признакам, поскольку ремонтные и замененные агрегаты могли иметь старый номер блока цилиндров, или он мог отсутствовать.
В первую очередь, хорошо заметна установка помпы с электромагнитной муфтой, а также расположение датчика давления масла непосредственно на кронштейне масляного фильтра, тогда как у более старых моторов он располагался на ГБЦ.
Будущее и настоящее Принца
Модернизация моторов, как видите, затянулась на весь срок его производства. Компания BMW поддерживала разработку примерно до 2015 года, когда двигатель прекратили устанавливать на машины BMW (на Mini его прекратили ставить еще раньше). Компания Peugeot-Citroen занимается модернизацией до сих пор и активно продвигает производство этого мотора в Китае, для компаний Brilliance, Donfeng и Changan. Так что на его истории рано ставить точку.
Ряд конструктивных недочётов уже устранён, скорее всего будут и новые доработки. А зная «цепкость» китайских компаний, можно быть уверенным в том, что в производстве он задержится еще на десяток лет. Правда, вне Европы у него есть «внутренние конкуренты».
Так, для России, Китая и Южной Америки предлагается вариант модернизации заслуженной линейки моторов серии TU5 – модель EC5. Этот мотор в чугунном блоке куда надежнее и проще, его конструкция проверена временем. И его 115-сильный вариант вполне сравним по отдаче и расходу топлива с «передовыми» Prince.
Брать или не брать?
Покупая подержанную машину с Prince-мотором, не стоит надеяться на то, что все недостатки давно устранили предыдущие владельцы. Модернизация поршневой группы и тем более расточка/гильзовка блока сделаны лишь на малой части двигателей, в большинстве случаев выполняется лишь замена колец, что приводит к кратковременному улучшению работы. И даже у моторов с новой поршневой группой расход масла склонен расти.
Состояние системы смазки также остается слабым местом. Мотор при превышении интервала в 10 тысяч километров коксуется очень хорошо, да и течет к тому же. А уже упомянутый клапан маслонасоса у самых свежих версий двигателя после 2011 года способен за минуту превратить неплохой еще агрегат в груду железа. Как известно, при потере давления масла мотор может не только задрать вкладыши - при большой нагрузке повреждаются постели коленвала в блоке, цилиндры получают задиры, часто ломает шатуны, а в ГБЦ задирает постели распредвалов.
Ресурс ГРМ все так же ниже желаемого, и конструктивные недостатки вакуумного насоса и уплотнений системы VANOS дают о себе знать. Система Valvetronic при редкой смене масла тоже способна доставить немало хлопот износом шестерен и подклиниваниями.
Впускные клапана все так же коксуются на турбированных моторах, вызывая подвисания ГРМ и падение тяги. Модернизация системы вентиляции картера способна лишь отсрочить проблему. Все равно потребуется регулярная очистка и раскоксовка клапанов.
Загрязняющийся интеркулер и отказы его электропомпы лишают наддувные моторы тяги и повышают шансы на поломки из-за детонации. Часто моторы после пробега в сотню тысяч уже не способны поддерживать высокую мощность более пары минут кряду из-за нарушения циркуляции жидкости и деградации интеркулера в целом. К тому же всегда есть риск гидроудара при разгерметизации системы во впуск.
Причина в основном в высокой рабочей температуре и поломках системы охлаждения, склонность к которым победить производителю до конца не удалось, высокой температуре масла и неоптимальной конструкции теплообменника, склонного как к течам, так и к загрязнению.
На пробежных моторах вероятность отказов повышается из-за старения компонентов системы впрыска. Особенно это выражено у турбированных вариантов с непосредственным впрыском. Тут и отказы форсунок из-за загрязнения и перегрева, и износ ТНВД. Попадание бензина в масло тоже случается регулярно. Такие компоненты системы управления как ДМРВ и лямбда-сенсоры тоже требуют регулярного обслуживания или замены, а пренебрежение сказывается как на динамике, так и на ресурсе механической части двигателя и катализатора.
Что в итоге?
В общем, даже сравнительно «свежий» мотор остается источником множества непростых сюрпризов. Часть из них можно превентивно устранить с помощью понижения рабочей температуры, ранней замены и правильного выбора масла, проверки проблемных точек, замены маслоклапана насоса на заглушку и своевременного контроля.
Но большая часть обладателей машин не способна отойти от заводских спецификаций и предложить машине лучшее обслуживание, чем обеспечивает дилер. А в таких условиях надежными эти моторы не назвать никак.
Вы сталкивались с проблемами на Prince-моторе?
Двигатели EP6, вобравшие в себя лучшие разработки “яйцеголовых” инженеров BMW и PSA, безусловно, хороши. Однако, как это не удивительно, на многих даже еще вполне “молодых” Peugeot и Citroen моторы EP6 работают неустойчиво и шумно, не развивают положенной мощности, “захлебываются” при разгоне, потребляют слишком много топлива и масла. После сравнительно небольшого пробега “убегают фазы” ГРМ, на приборной панели загорается ошибка “antipollution system faulty”… На практически новом автомобиле может “заглючить” датчик температуры охлаждающей жидкости, что приводит к неправильной работе мотора и замене термостата. Свою каплю дегтя добавляют частые утечки масла. Основные потенциально опасные места – прокладка клапанной крышки (особенно если масло течет в свечные колодцы и разъедает наконечники катушек зажигания) и корпуса масляного фильтра, прокладка вакуумного насоса, электрический клапан масляного насоса.
При редкой смене масла и особенно при эксплуатации двигателя EP6 с пониженным уровнем масла выходит из строя механизм подъема клапанов. Здесь могут быть варианты. Либо “накрывается” сам моторчик, который перемещает вал подъема клапанов, либо механически изнашивается червячная пара моторчика с валом. Посмотрите на фотографии, так выглядит механический износ червячного привода и шестерни вала подъема клапанов.
Износ червячного привода мотора подъема клапанов двигателя EP6 Peugeot 308, обратите внимание на толщину зубьев посередине
Износ шестерни вала подъема клапанов двигателя EP6 Пежо 308, посередине шестерни “пропилена” дорожка
Небольшой ресурс имеет однорядная цепь ГРМ. Она попросту растягивается. Прибавьте сюда рекомендованные в свое время французами замены масла через 20000 километров и как раз к окончанию гарантийного срока вы получите изгаженный черной субстанцией мотор, и смещенные фазы. Забиваются шлаками от редко меняемого масла масляные каналы в ГБЦ и клапаны фазорегуляторов, которые подают к фазорегуляторам масло. От масляного шлака могут пострадать и сами фазорегуляторы. На двигателях первых выпусков металлическими уплотнительные кольца распредвалов “пропиливают” дорожки на постелях распредвалов, из-за чего опять-же не подается нужное давление масла к фазорегуляторам. Двигатель начинает “богатить” и появляется ошибка P2178. Об этом подробнее .
Ошибка P2178, свидетельствующая об излишне обогащенной смеси, может появляться по многим причинам. Но в основном, это конечно же, загрязнение масляных каналов ГБЦ.
Клапаны EP6 покрываются густым нагаром, особенно на . Связано это, прежде всего, с быстрым износом маслосъемных колпачков, особенно на клапанах выпуска. Выпускные клапаны сильнее нагреваются и колпачки на них умирают быстрее. Масло летит в цилиндры, продукты его сгорания оседают жирными черными наростами на клапанах, преждевременно выводят из строя катализатор. Нагар затрудняет нормальную работу клапанов и ухудшает газораспределение, но и дополнительно “надирает” и без того плохие маслосъемные колпачки, от чего последние полностью прекращают выполнять свою функцию. Для устранения нагара на клапанах приходится действовать кардинально, очищая клапана вручную. Пока процесс не зашел так далеко, можно превентивно . Это стоит не особенно дорого, и нужно делать, если ваш EP6 пробежал больше 50 тысяч и начал подъедать масло. Расход масла, как правило, связан еще и с порвавшейся мембраной маслоотделителя, который находится в клапанной крышке. В этом случае не стоит морочиться с китайскими ремкомплектами, они просто ужасного качества, а лучше “махнуть” всю крышку. Они у нас всегда в наличии оригинальные. Еще одна проблема турбомоторов EP6DT – забитая все теми же отложениями старого масла трубка, по которой масло подается к турбине. Когда масло перестает поступать к турбине, она “накрывается”.
Что касается проблем с фазами ГРМ, прежде всего, надо правильно определить источник проблемы. А дальше – либо с натяжителем и успокоителями, либо замена “звезд” фазорегуляторов распредвалов или клапанов, подающих к ним масло, или чистка масляных каналов в ГБЦ, или все вышеперечисленное сразу. “Попить крови” может еще механизм подъема клапанов или изношенные постели распредвалов. Нельзя не отметить, что в мультибрендовом сервисе вам вряд ли нормально починят или отрегулируют моторы EP6 и EP6DT. Практически любое вмешательство в двигатель требует последующей адаптации при помощи компьютера и специализированного программного обеспечения. Lexia есть далеко не в каждом автосервисе. Еще меньше людей, которые умеют нормально ей пользоваться.
Само собой, прежде всего надо элементарно проверить уровень масла! Двигатель EP6 из-за его сложной системы ГРМ очень чувствителен к уровню масла и “колбасит”, если не хватает “всего лишь литрушки”. Чаще всего фазы ГРМ смещаются просто из-за растянувшейся цепи. Ничего удивительного. На саму цепь без слез не взглянешь, впечатление такое, что предназначена она для велосипеда “Дружок”. Не могли поставить хотя бы двухрядную… Для моторов EP6 страшнее всего редкая смена моторного масла, широко практикующаяся на дилерских станциях. Сердце кровью обливается, когда к нам приезжает какая-нибудь милая девушка на Пежо 308, которая проходила ТО у дилеров, сервисная книжка у которой аккуратненько заполнена, но при этом из мотора у нее сливается не просто отработанное масло, а 2-3 литра густой чернющей субстанции, больше напоминающей мазут… Не исключено, что масло ей вообще не меняли. Или меняли через раз.
На наш скромный взгляд, 10.000 километров – предел ресурса моторного масла, каким бы хорошим оно не было. В условиях езды по московским пробкам, масло желательно менять вообще тысяч через 8 пробега. Хотя бы раз в год нужно менять свечи. Есть масса живых примеров, когда люди “забивали” на гарантию и самостоятельно часто меняли масло. Один наш дедушка-клиент на 308-м пыжике, занимающийся заменой масла в собственном гараже по старой привычке, таким образом проехал уже 170 тысяч, и, что удивительно, его мотор пока работает как часы!
Вывод из всего вышеизложенного напрашивается простой.Если вы купили новый автомобиль с мотором EP6 и хотите, чтобы он у вас прослужил долго, “забейте” на гарантию (все равно в течении гарантийного срока ничего не случится) и меняйте масло каждые 8-10 тысяч километров. Масло в двигатель EP6 желательно заливать только TOTAL 5w30 ENEOS.
Страница 1 из 2
Спецификации двигателя EP6 VTI и значения для проверки и регулировки
|
Код двигателя |
|
|
Тип двигателя |
|
|
Количество цилиндров |
|
|
Рабочий объем |
1598 cm3 |
|
Диаметр цилиндра/ход поршня |
77 mm x 85,80 mm |
|
Степень сжатия |
|
|
Максимальная мощность |
88 kW (120 л.с.) на 6000 об/мин |
|
Максимальный крутящий момент |
160 N.m на 4250 об/мин |
|
Система впрыска |
Bosch MEV17.4 |
Двигатель VTi 120 с рабочим объемом цилиндров 1598 см3 развивает мощность 88 кВт (или 120 л.с. CEE) при 6 000 об/мин. Максимальный крутящий момент достигнет 160 Нм при 4 250 об/мин.
Данные характеристики позволяют водителю использовать всю мощность двигателя, в полном объеме задействовать его более прогрессивный крутящий момент. Более 90% максимальной 
мощности двигателя развивается в диапазоне от 2 500 до 5 750 об/мин.
В сочетании с механической 5-ступенчатой коробкой передач расход топлива в смешанном цикле у автомобиля с данным двигателем составляет примерно 6,7 л/100 км (159 г CO2), то есть он меньше на 6%, чем у прежнего силового агрегата.
Данный двигатель может устанавливаться и с автоматической 4-ступенчатой коробкой передач, при этом расход топлива в смешанном цикле составляет 7 л/ 100 км, а уровень выброса CO2 - 165 г на один километр.
Название VTi означает « Изменяемое значение подъема клапана и времени впрыска топлива», или постоянно изменяющиеся фазы газораспределения.
Блок цилиндров и головка блока цилиндров двигателя изготовлены из алюминия. Шестнадцать клапанов двигателя приводятся в действие валами с кулачками впускных и выпускных клапанов. Двигатель имеет механизм газораспределения VVT с постоянно изменяющимися фазами на впускном и выпускном распредвалах.
Впрочем, величина подъема впускных клапанов является изменяемой, что позволяет управлять максимальным ходом клапана в прогрессивном режиме, в зависимости от силы нажатия ногой водителя на педаль акселератора.
Таким образом конструкторам удалось полностью исключить из работы классическую дроссельную заслонку, за наполнение топливовоздушной смесью теперь полностью отвечает новый механизм газораспределения. Дроссель остался, но только для обеспечения аварийного режима работы двигателя в случае неисправности VTI.
Объединение этих двух характеристик – кулачковых валов с изменяемыми фазами газораспределения и клапанов с изменяемой величиной подъема - значительно улучшило КПД двигателя. Отсюда следует, в частности, что в наиболее используемых режимах эксплуатации (с частичной нагрузкой) динамика разгона автомобиля становится тем выше, чем выше величина крутящего момента.
Двигатель разработан совместно PSA и BMW.
ВНИМАНИЕ!
1.Ввиду наличия вакуумного насоса на двигателях EP6 крайне не рекомендуется оставлять МКПП на стоянке с включенной передачей. При вращении двигателя в обратную сторону возможно повреждение лопаток насоса.
2. Для свечей зажигания используется нестандартный 12-ти гранный ключ. попытка запихнуть в свечной колодец обычный ключ приводит к плачевному результату.
Верхняя строчка это номер указываемый в птс и свидетельстве о регистрации.
Добрый вечер. С момента покупки Мишки, был небольшой, совсем не заметный провал при ускорении. Что я только не делал, форсунки менял, чистил. Измерял давление. Оно вроде и нормальное, но когда газ в пол, то оно падола до 2.6, 2.7 бара и тут же стабилизировалось. Что меня и сбивало, не думал что виной всех бед, виноват именно рдт. А сколько же доставалось бедному дмрв))) А оказалось всё элементарно. Отклик на газ моментальный, без каких то проблем. На старом рдт стрелку постоянно марасило,
Однажды приехав домой двигатель стал сильно троить и появилась сечь выхлопных газов. Ушел антифриз. Было решено поднимать ГБЦ и как оказалось не зря. Загнал в гараж и понеслась. Разбор. Начало всех начал Поднял клапанку, все хорошо Много времени потребовалось, чтобы все разобрать, то ключа нету, то не откручивается, но все вышло хорошо. Доставал ГБЦ с турбиной, по отдельности времени больше уйдет. Без ГБЦ ГБЦ оказалась не очень презентабельная, каналы рыжие, в корозии. Есть три глу
Резьбу нарезал 16×1.5 вместо 14×1.25 (родной). Нарезал не снимая поддона, при этом метчик смазав графикой. Что бы стружка прилипла на метчик. Ровность нарезания резьбы, контролировал гайкой накрученнай на метчик. То есть наживляем метчик, вынимам и потом накручиваем на него гайку и подкручиваем плотно к поддону. По мере нарезания резьбы подкручивал гайку, тем самым контролировал, плоскость, что бы гайка всегда прижималась ровно по плоскости. Новое масло, фильтр и все. Повезло хоть подошло
Перед техосмотром получилось выбить на работе два дня для ремонта машины и понеслась. 1. Замена передних амортизаторов 2. Заодно опорных подшипников 3. Опорных подушек Заодно замена пыльников полуоси и шаровой опоры Прикупил клещи для шрусовых хомутов, очень удобная штука, надо чтоб в гараже был и такой инструмент, хоть и не так часто он нужен Ну и потек сальник в коробке, под замену С права поменял ещё тягу стабилизатора, вообще подвеску передню
Привет всем! Собственно такой вопрос-от возраста пришла в негодность (потрескалась) ручка КПП в моем 406((Кто из владельцев 406 как решал вопрос с ее заменой (покупать б/у или новую с Китая?)
Итак, миновал год и 10к км после предыдущей замены фильтров. Пора менять воздушный фильтр двигателя и топливный. Процесс замены был описан выше, он несложный. Но состояние воздушного фильтра … Мда, возможно проехался за коптящим грузовиком, но все равно както перебор. Слишком чумазый. Пробег: 162000 км
Всем привет! Сегодня пойдет речь о исправлении некоторых косяков по кузову с момента покупки авто. Косяк молдинга заднего бампера, правая сторона. Также с правой стороны на заднем крыле красовалась наспех выбитая с обратной стороны вмятина. Я так думаю это все результат одного какого-то действия и случившегося накануне продажи авто.Ибо другого объяснения такого топорного выбивания вмятины я не вижу.Ну да ладно.Так я и ездил лет пять, только позже в этом месте стала отлущиваться лак
Всем привет! Хочу рассказать вам о проделанной работе и о её результатах. Немного ранее я писал что были причины залезть в двигатель, и я все таки на это решился. Отдал машину знакомому и понеслась. То что было сделано капиталкой вряд-ли назовёшь, но моему движку это помогло. Вскрытие показало что хон в гильзах(за 200000 пробега) ещё отличный, а это значит жить будет. Причина масложора была в маслосъемных кольцах, они были сильно засраны. Ну и конечно маслосъемные колпачки были
Ещё летом перестала работать печка. Перестали регулироваться обороты, моторчик крутился на самых маленьких оборотах, на регулировку не реагировал. Полазив по драйву понял что в основном могут быть две причины, в самом моторчике или в сопротивлении (ёжике). Так как у меня стоит климат контроль, то сопротивление стоит на самом моторчике. Сняв моторчик подключил на прямую от аккумулятора, работает отлично крутит как бешеный. Решил поменять сопротивление. Ещё вычитал, что можно снять защитную
Всем привет. В том году, когда перебрал суппорта, то уже тогда было понятно, что нужно край менять скобу правого суппорта. Она была вареная в трех местах. Заодно заменил и поршень, хоть ещё можно было оставить на годик. Скоба по TRW, качество хорошее, она сразу шла собранная, что порадовало. В ней уже стояли направляйки, пыльники. Всё было смазано, причём обильно. Но и в коробке ещё лежал пакетик со смазкой. Всем хороших тормозов)! P. S На фото видны старые направляйки, которые я смазывал
Бывает утром собираешься ехать на работу, смотришь, а на машину птички какнули. Да не просто какнули, а такое чувство, что мимо слон пролетал. Но они вышли на новый уровень, они еще и по машинам бегают. По капоту, лобашу и на релинге уселась.
Всем привет! А что бы выбрали вы? Может есть производитель вечных шаровых?) Интересует кто какую ставил и сколько отходила. Вот мои наблюдения Febi и Rts Визуально один в один только клеймо разное Febi как известно упаковщик.MOOG и stellox Обе произведены в Турции Визуально так же один в один не считая клеймо Тут кто-то не MOOGА вот LMI, sasic и второй stellox(завод в китае) принципиально разные
Рано или поздно с этим столкнется практически каждый владелец 407-го в кузове седан, а именно: переламывание проводов в гофре, идущей к крышке багажника, что доставляет немало хлопот. Свои провода уже несколько раз "латал". Но все это временное явление, т.к. изоляция снова трескается, но уже в новых местах. Багажник перестал открываться с кнопки на крышке, только с ключа. Решил заменить провода на новые от блока в нише и практически до замка на более мягкие. Может кому пригодится: Оранжевы
Здавая назад заехал в небольшую канаву и если бы не камушки которые там лежали, то все было бы нормально. Этими камнями я зацепил пробку масленного поддона, тем самым срезав резьбу. На яме увидел, что подтекает из пробки, хотел поджать, а она прокручивается. Я так понимаю самый нормальный вариант, это нарезать новую резьбу. Размер пробки которая старая 14×1.25 а рассверлить нужно на16×1.25. Только не могу найти пробку с размером 16×1.25 . Как лучше нарезать новую резьбу, что бы не скосить
Всем привет. Заказал десять дней назад подогрев, так как штатный сгорел. В штатном греют только спинки, ну а чтобы снова не потрошить свою седуху, то решил купить попагрей в виде небольшой подушечки. Материал попагрея очень прочный, и в тоже время очень приятный на ощупь. Длинны провода хватает в оба прикуривателя, но будет в подлокотнике. Так не будет видно лишних проводов. Имеет два режима. А в дальнейшем думаю всё-таки восстановить свои. Покупал тут US $15.95 40%СКИДКА | Onever Подогрев
Всем доброго дня! Подскажите пожалуйста может кто сталкивался с чего можно подобрать пыльник на шаровую опору ПЕЖО 605, есть такая проблемка что при снятии сьемником с рычага иногда рвется пыльник, а в продаже отдельно их нет, говорят мол покупай шаровую в сборе, а зачем ее менять если только поставил. Подскажите номерок буду благодарен Цена вопроса: 0 ₽ Пробег: 0 км
Всем приятных ощущений! Было дело заказал ресницы на фары на сайте S-TURBO.BY…Пришло вот такое уё.ще: коряво резаны ножницами брови, ну ваще не сходятся 35 р отдал полная порнуха Товар не забрали деньги не вернули. Давно подглядел реснички у BarS5455: крутяк! Да? Ресницы делает тот же мастер, что исполнил мой сплиттер.Много времени ожидания и реснички у меня, встреча была на дрифте: Спасибо, друг! они самые надо зачистить шпатлю примерочка исполнены на уровн
Хотя он у меня отключен, но как говориться раз полез Датчик скорости. Возможные причины поломки. расположение под бардачком texton 96173834.80 открыть можно только разрезав корпус *проверка элементов схемы Итог: 1 диод звинел в обе стороны (значит пробит), а также перепаял все кондёры в соответсвие с номиналом ёмкости. П.С. в Бресте это стоит 30$ Цена вопроса: $2
Peugeot 308 2007–2014 г.в.
Peugeot 308 2007–2014 г.в.
Peugeot 308 2007–2014 г.в.
Peugeot 308 дебютировал осенью 2007 года на автосалоне во Франкфурте и почти сразу поступил в продажу, сменив на конвейере своего предшественника с порядковым номером 307, который пользовался весьма неплохим спросом на российском рынке. А у нас первые 308-е появились зимой 2008-го. И буквально спустя несколько месяцев стали поступать жалобы от раздраженных клиентов. Впрочем, об этом чуть позже…
Автомобиль выпускался с кузовами трех- и пятидверный хэтчбек , универсал SW, а также стильный купе-кабриолет с жесткой крышей 308 CC. Причем трехдверка у нас официально не продавалась. С 2010 года сборку модели наладили под Калугой, где производились модификации с атмосферным двигателем 1,6 л (120 л.с.) и 5-ступенчатой механической коробкой передач или 4-ступенчатым «автоматом». Кроме того, все машины российской сборки имели дополнительную защиту картера, аккумулятор повышенной емкости и усиленную подвеску с увеличенным на 10 мм клиренсом. Версии с турбомоторами везли из Франции. А через пару лет выпуск модели на мощностях калужского завода свернули.
308–065
Автомобиль сначала продавался в трех основных исполнениях Confort Pack, Premium и Premium Pack. Если базовая была практически пустой - две подушки безопасности, электрогидравлический усилитель руля, ABS с EBD, сервопривод передних стекол и зеркал, то в средней комплектации имелось уже все необходимое: фронтальные и боковые подушки безопасности, климат-контроль, сервопривод всех стекол и зеркал с подогревом, противотуманные фары. После рестайлинга 2011 года названия трех основных комплектаций поменялись на Aсcess, Active и Allure.
Двигатель
На Peugeot 308 устанавливались бензиновые моторы объемом 1,4 л (95 л.с.), 1,6 л (120 л.с.), а также с турбонаддувом 1,6 л (140, 150 и 175 л.с.). Турбодизели представлены агрегатами 1,6 л (90 и 109 л.с.) и 2,0 л (136 л.с.). Российские дилеры модификацию с базовой «четверкой» официально не продавали, а дизельные версии поставлялись на заказ. После модернизации 2011 года мощность некоторых двигателей увеличилась, а 175-сильная версия бензинового 1.6 и вовсе стала выдавать 200 л.с.
ep6_03–1024x754
Бензиновые моторы 1.6 разработаны французами совместно со специалистами BMW. Вот они-то и оказались самым слабым звеном на первых машинах. На атмосферниках EP6 к 50–60 тыс. км вытягивалась цепь привода газораспределительного механизма. А звездочки на валах крепились лишь болтами без фиксации шпонкой или другими стопорными приспособлениями. Поэтому даже при незначительном их проворачивании фазы «уходили», а в некоторых случаях клапаны встречались с поршнями.
Производитель признал проблему гарантийным случаем, и ремонт производился бесплатно. Так же как и частые неисправности муфты системы изменения фаз газораспределения (на впускном валу) - обычно выходил из строя ее управляющий клапан. Вместе с растянувшейся цепью ГРМ (3200 руб.) нередко меняли и изношенный к этому времени приводной ремень навесных агрегатов (2000 руб.).
Проблемы не обошли стороной и систему охлаждения. Помпа редко служит более 50 тыс. км. Периодически следует контролировать уровень охлаждающей жидкости, правда, не только из-за потекшего насоса - антифриз может «уходить» и через уплотнения температурных датчиков, которые также не отличались долговечностью. Хуже другое - по проводам «охлаждайка» может добраться до блока управления двигателем (15 000 руб.) и «замочить» его.
Турбонаддувные версии страдают таким же букетом неисправностей, что и атмосферные моторы. Они также любят полакомиться моторным маслом . Эпизодически глючит втягивающее реле стартера, горит обмотка генератора, «пробивает» на массу катушка зажигания, сбоят различные электронные датчики… И вдобавок ко всему на ранних машинах впускные каналы системы вентиляции и клапаны очень быстро покрывались нагаром. Поэтому поступающего воздуха для нормальной работы турбины не хватало, и мотор резко терял тягу.
От большинства слабых мест 308-го избавились после модернизации 2011 года: механизм ГРМ усовершенствовали, цепь усилили, модернизировали систему впрыска и помпу, заменив ее пластиковый корпус на металлический. Но, чтобы двигатели серий EP6 и EP6DT служили столько, на сколько они рассчитаны - а это 250–300 тыс. км, - надо использовать синтетические масла и заправляться качественным бензином на проверенных АЗС.
Трансмиссия
Здесь тоже есть своя засада. И называется она «автоматическая 4-ступенчатая коробка передач AL 4». Казалось бы, только ленивый не отмечал ее неисправности, но французы с завидным упорством продолжают устанавливать эту трансмиссию на свои модели. Причем периодически АКП подвергается модернизации, что, в общем-то, не сильно отражается на ее долговечности. Но справедливости ради отметим, что последние варианты агрегата заметно увеличили его «ходимость» до капитального ремонта до 150–200 тыс. км. Причем на Peugeot 308 применена третья и четвертая (с 2011 года) модификации этой коробки. Она изначально считается необслуживаемой, но в условиях российской эксплуатации масло рекомендуется обновлять каждые 50–60 тыс. км пробега. АКП не любит резких стартов на холодную, буксировку тяжелых прицепов и рваную манеру езды.
В группе риска гидроблок клапанов (от 22 000 руб.) и гидротрансформатор. Даже известны случаи самопроизвольного откручивания болтов гидроблока. Нередко чудит управляющая электроника - блок управления коробкой (18 000 руб.) подвержен попаданию воды и грязи. AL4 устанавливалась с бензиновыми 1,6-литровыми двигателями. А после рестайлинга с турбомотором 1.6 стали ставить более современный 6-ступенчатый «автомат» Aisin, проблем с которым практически не бывает.
Механические 5- и 6-ступенчатые коробки передач надежны. На «пятиступке» после 100 тыс. км может разболтаться кулиса рычага. Ремонт с заменой пластиковых втулок потянет на 3500 руб. На 6-ступенчатых МКП, сочетающихся с мощными бензиновыми и дизельными моторами, могут «ослабнуть» синхронизаторы. На пожилых экземплярах похрустывают наружные ШРУСы - следите за целостностью их резиновых (или пластиковых) пыльников.
Ходовая часть и кузов
Подвеска Peugeot 308 проста по конструкции - передние стойки МакФерсон, а сзади скручивающаяся балка. Первыми заявят о себе стойки стабилизатора (по 1200 руб.): активные водители меняли их на 20–30 тыс. км пробега. О выходе из строя опорных подшипников передних стоек (по 1100 руб.) возвестят к 50–80 тыс. км скрипы и «пружинящие» звуки при повороте руля. Подшипники ступиц (по 3500 руб.) обычно обновляют одновременно с шаровыми опорами к 100 тыс. км.
В задней подвеске ломаться особо нечему. Разве что выполненные из мягкой резины сайлент-блоки со временем вносят коррективы в управляемость и комфорт автомобиля. Амортизаторы (по 4500 руб.) теряют свою работоспособность к сотне тыс. км. А если загудит задний ступичный подшипник, готовьте 7000 руб. на его замену - он идет в сборе с тормозным диском.
Кузов неплохо защищен от коррозии, но сколы довольно быстро ржавеют. Передние пластиковые крылья на солнце могут коробиться. А в дождь заливает блок электростеклоподъемников. Отказывают концевики замков задних дверей. Быстро мутнеют колпаки фар. Часто перегорают лампочки ближнего света и габаритов.
Модификации
Peugeot 308
Трехдверная версия Peugeot 308 дебютировала одновременно с пятидверкой. И поначалу предлагалась клиентам официальными дилерами. Но спустя два года, фактически перед началом сборки в Калуге, ее продажи в России были официально свернуты в связи с отсутствием спроса. Автомобиль имеет те же габариты и длину колесной базы, что и пятидверный хэтчбек. Даже объем багажного отделения у обеих модификаций одинаков. По применяемым двигателям и коробкам передач машины также полностью унифицированы. Если необходим именно трехдверный вариант 308-го, его скорее всего придется заказывать за границей - на нашем вторичном рынке таких машин очень мало.
Peugeot 308 SW
Универсал Peugeot 308 SW (Station Wagon) дебютировал весной 2008 года на Женевском автосалоне. Французам удалось сделать практичный универсал, ни в чем не уступающий по дизайну модным хэтчбекам. И это несмотря на то, что автомобиль гораздо крупнее их: в длину он больше на 225 мм, а колесная база превосходит на 100 мм. Увеличение габаритов и базы позволило разместить в салоне до семи человек. Причем в базовом пятиместном Peugeot 308 SW можно спокойно демонтировать и переставить в багажник одно или два из трех кресел второго ряда. Трансформация салона даже лучше, чем в минивэнах. На российском вторичном рынке этот практичный универсал стоит всего на 10–20% дороже аналогичного по оснащению и техническому вооружению пятидверного хэтчбека.
Peugeot 308 СС
Стильный, можно даже сказать эпатажный, купе-кабриолет с жесткой крышей Peugeot 308 CC впервые показали осенью 2008 года на Парижском автосалоне. А официальные продажи в России стартовали весной 2009-го. Ажиотажного спроса на него, конечно, не было. Но среди моделей-конкурентов 308 СС, вне сомнений, самый востребованный. Он построен на платформе 307 СС, но стал немного крупнее и просторнее, а кузов жестче. На российский рынок поставлялись исключительно модификации с турбомоторами 1,6 л.
Рестайлинг
Весной 2011 года Peugeot 308 претерпел незначительный рестайлинг. Внешне обновленный автомобиль можно распознать по бумерангам ходовых огней и словно приоткрытому зеву хищной рыбы - решетке радиатора. А передний номерной знак отныне крепится не к нижней кромке бампера, а выше. Интерьер остался прежним: появились лишь новые цвета и фактура салонной обивки. Зато есть новшества в технике. Увеличилась мощность двигателей, а в паре с турбомоторами 1,6 л (140, 150 и 156 л.с.) вместо старой и ненадежной 4-ступенчатой автоматической коробки передач теперь предлагается 6-ступенчатая АКП производства японской компании Aisin Warner. Официальная продажа модернизированных машин у нас началась в июле 2011 года.
Как видите, с надежностью у Peugeot 308 далеко не все в порядке . Но отговаривать от покупки подержанного «француза» не буду - это бесполезно. Если потенциальный клиент нацелился на этот автомобиль, он все равно его приобретет. Красота - страшная сила! И в связи с этим могу посоветовать остановиться на пострестайлинговом экземпляре моложе 2011 года. К этому времени основные косяки 308-го были устранены. Целесообразнее подыскать машину с атмосферным двигателем 1,6 л (120 л.с.) и механической коробкой передач. Если же необходим «автомат», рекомендую модификацию с 6-ступенчатой АКП. И лучше если она будет сочетаться с 2-литровым турбодизелем. Но такую версию придется долго искать.