Рулевое колесо – это неотъемлемая часть большинства наземных транспортных средств современности.
Как для легких автомобилей, так и для тяжелых грузовиков руль является устройством для движения оных в заданном направлении.
Рулевое колесо непосредственно воздействует на всю механику автомобиля посредством физического воздействия на него водителем: прочая механическая система так же проявляет реакцию на схожие входные действия водителя. Действия водителя типа прямого контакта с механической частью автомобиля, например, как в механизме с шариковой гайкой или с шестернями реечной передачи.
Руль в подавляющем большинстве современных транспортных средств имеет круглую форму и крепится на рулевую колонку во втулку, одной спицей или несколькими присоединён к внешнему кольцу рулевого колеса. Иные же классы механических транспортных средств могут иметь другие формы руля, например, распространенную форму бабочки. Также руль может располагаться как с левой, так и с правой стороны в зависимости от страны нахождения, где используется система соответствующего движения. Дабы обезопасить участников дорожного движения и минимизировать риск ДТП, сделав пребывание в водительском кресле максимально комфортабельным, на руле имеются по мимо клаксона дополнительные манипуляторы, такие как круиз-контроль и всевозможные кнопки управления аудиосистемы.
Гидравлическая система рулевого колеса позволяет управлять механическим транспортным средством, не прикладывая больших усилий. Новые марки и классы автомобилей в большинстве своем переходят на электронную систему усиления руля, но всё же подавляющие большинство автомобилей присутствующих ныне в эксплуатации имеют в основе усиления гидравлику.
Механические же усилители рулевого колеса используются крайне редко в виду своих чудовищных недостатков, которые касаются слишком великих размеров и немалого веса.
Учитывая все преимущества выявленные в ходе многочисленных испытаний, способ управления транспортным средством при помощи рулевого колеса доказал свою непревзойдённость на сегодняшний день.
Использовался в старых марках автомобилей. Данный руль включал в себя по три или четыре спицы, имеющие проволочное основание, выглядели как струны музыкального инструмента «Банджо», откуда и произошло название руля. Практическое его применение велось с целью создать амортизацию и уменьшить воздействие на руки водителя дорожной тряски.
Отклоняемый руль . Он был разработан с целью повышения комфортабельности управления механического транспортного средства. Это опция была создана для более солидных классов авто марок. Руль имел свойства перемещения вниз вверх по дуге, тем самым помогая настроить удобное положение для управления транспортным средством. Основан данный руль на храповом механизме, который находился под рулевым колесом на рулевой колонке.
Телескопическое рулевое колесо. Данная опция была создана в General Motors. Телескопическое рулевое колесо позволяло настраивать руль в трёх дюймовом диапазоне.
Регулируемая рулевая колонка . Как следствие, была разработана регулируемая рулевая колонка, которая позволяла настраивать не только наклон руля, но и регулировать его высоту.
Основополагающие задачи, с целью которых производится тюнинг руля – это улучшение комфортабельности в использовании, в него могут входить: перетяжка в кожу либо заменитель, смена анатомии рулевого колеса, подогрев руля. Учитывая тот факт, что большинство новых автомоделей идут в темных тонах, то, как правило, пользуется популярностью перетяжка из цветных материалов.
Рулевое управление — одна из основных систем автомобиля, которая представляет собой совокупность узлов и механизмов, предназначенных для синхронизации положения рулевого колеса (руля) и угла поворота управляемых колес (в большинстве моделей автомобилей это передние колеса). Основное назначение рулевого управления для любых транспортных средств — это обеспечение поворота и поддержание заданного водителем направления движения.
Устройство системы рулевого управления
Схема рулевого управленияКонструктивно система рулевого управления состоит из следующих элементов:
- Рулевое колесо (руль) — предназначено для управления водителем с целью указания направления движения автомобиля. В современных моделях оно дополнительно оснащается кнопками управления мультимедийной системой. Также в рулевое колесо встраивается передняя подушка безопасности водителя.
- — выполняет передачу усилия от руля к рулевому механизму. Она представляет собой вал с шарнирными соединениями. Для обеспечения безопасности и защиты от угона колонка может быть оснащена электрическими или механическими системами складывания и блокировки. Дополнительно на рулевой колонке устанавливается замок зажигания, органы управления светотехникой и стеклоочистителем ветрового стекла автомобиля.
- — выполняет преобразование усилия, создаваемого водителем через поворот рулевого колеса и передает его приводу колес. Конструктивно представляет собой редуктор с некоторым передаточным отношением. Сам механизм соединяет с рулевой колонкой карданный вал рулевого управления.
- — состоит из рулевых тяг, наконечников и рычагов, выполняющих передачу усилия от рулевого механизма к поворотным кулакам ведущих колес.
- Усилитель рулевого управления — повышает усилие, которое передается от руля к приводу.
- Дополнительные элементы (амортизатор рулевого управления или «демпфер», электронные системы).
Стоит также отметить, что подвеска и рулевое управление автомобиля имеют тесную взаимосвязь. Жесткость и высота первой определяют степень отклика автомобиля на вращение рулевого колеса.
Виды рулевого управления
В зависимости от типа редуктора системы, рулевой механизм (система рулевого управления) может быть следующих видов:
- Реечный — самый распространенный вид, используемый в легковых автомобилях. Этот вид рулевого механизма имеет простую конструкцию и отличается высоким КПД. Недостатки заключаются в том, что этот тип механизма чувствителен к возникающим ударным нагрузкам при эксплуатации в сложных дорожных условиях.
- Червячный — обеспечивает хорошую маневренность автомобиля и достаточно большой угол поворота колес. Этот вид механизма меньше подвержен влиянию ударной нагрузки, но более дорогостоящий в изготовлении.
- Винтовой — принцип работы похож на червячный механизм, однако он имеет более высокий КПД и позволяет создавать большие усилия.
В зависимости от вида усилителя, который предусматривает устройство рулевого управления, различают системы:
- С . Его основным достоинством является компактность и простота конструкции. Гидравлическое рулевое управление среди современных транспортных средств является одним из наиболее распространенных. Недостатком такой системы является необходимость контроля уровня рабочей жидкости.
- С . Такая система рулевого управления с усилителем считается наиболее прогрессивной. Он обеспечивает простоту регулировки настроек управления, высокую надежность работы, экономный расход топлива и возможность управления автомобилем без участия водителя.
- С . Принцип действия данной системы аналогичен системе с гидравлическим усилителем. Главное отличие заключается в том, что насос усилителя приводится в действие электродвигателем, а не ДВС.
Рулевое управление современного автомобиля может быть дополнено следующими системами:
- — система изменяет величину передаточного отношения в зависимости от текущей скорости. Она позволяет корректировать угол поворота колес и обеспечивает более безопасное и устойчивое движение на скользких поверхностях.
- Динамического рулевого управления — работает аналогично активной системе, однако в конструкции в этом случае вместо планетарного редуктора используется электродвигатель.
- Адаптивного рулевого управления для транспортных средств — главной особенностью является отсутствие жесткой связи между рулем автомобиля и его колесами.
Требования к рулевому управлению автомобиля
Согласно стандарту, к рулевому управлению применяются следующие основные требования:
- Обеспечение заданной траектории движения с необходимыми параметрами поворотливости, поворачиваемости и устойчивости.
- Усилие на рулевом колесе для осуществления маневра не должно превышать нормированного значения.
- Суммарное число оборотов руля от среднего положения до каждого из крайних не должно превышать установленного значения.
- При выходе из строя усилителя должна сохраняться возможность управления автомобилем.
Существует еще один стандартный параметр, определяющий нормальное функционирование рулевого управления — это суммарный люфт. Данный параметр представляет собой величину угла поворота руля до начала поворота управляемых колес.
Значение допустимого суммарного люфта в рулевом управлении должно быть в пределах:
- 10° для легковых автомобилей и микроавтобусов;
- 20° для автобусов и подобных транспортных средств;
- 25° для грузовых автомобилей.
Особенности правостороннего и левостороннего руля
Левостороннее и правостороннее рулевое управлениеВ современных автомобилях может быть предусмотрено правостороннее или левостороннее рулевое управление, что зависит от вида транспортного средства и законодательства отдельных стран. В зависимости от этого руль может располагаться справа (при левостороннем движении) или слева (при правостороннем).
В большинстве стран левостороннее рулевое управление (или правостороннее движение). Основное отличие механизмов не только в позиции руля, но и в рулевом редукторе, который адаптирован под различные стороны подключения. С другой стороны, переоборудование правостороннего руля на левостороннее рулевое управление все же возможно.
В некоторых видах спецтехники, например, в тракторах, предусматривается гидрообъемное рулевое управление, которое обеспечивает независимость положения руля от компоновки других элементов. В этой системе отсутствует механическая связь привода и рулевого колеса. Для выполнения поворота колес гидрообъемное рулевое управление предусматривает силовой цилиндр, которым управляет насос-дозатор.
Основные достоинства, которые имеет гидрообъемное рулевое управление для транспортных средств в сравнении с классическим рулевым механизмом с гидравлическим усилителем: необходимость приложения меньших усилий для выполнения поворота, отсутствие люфта, а также возможность произвольного расположения узлов системы.
Одной из основных систем, обеспечивающих безопасность передвижения на автомобиле, является рулевое управление. Назначение рулевого управления автомобиля - возможность менять направление движения, совершать повороты и маневры при объезде препятствий или обгоне. Эта составляющая также важна, как и тормозная система. Доказательством тому является предписание ПДД, эксплуатация автомобиля с неисправными указанными механизмами категорически запрещена.
Особенности узла и конструкция
На автомобилях используется кинематический способ смены направления движения, подразумевающий, что осуществление поворота происходит за счет смены положения управляемых колес. Обычно управляемой является передняя ось, хотя существуют и авто с так называемой системой подруливания. Особенность работы в таких авто заключается в том, что колеса задней оси тоже поворачиваются при изменении направления, хоть и на меньший угол. Но пока эта система широкого распространения не получила.
Помимо кинематического способа на технике используется еще и силовой. Особенность его заключается в том, что для совершения поворота колеса одной стороны притормаживаются, в то время, как с другой стороны они продолжают двигаться с прежней скоростью. И хоть этот способ изменения направления на легковых авто распространения не получил, на них он все же используется, но в несколько ином качестве – как система курсовой устойчивости.
Этот узел автомобиля состоит из трех основных элементов:
- рулевая колонка;
- рулевой механизм;
- привод (система тяг и рычагов);
Рулевой узел
У каждой составляющей – своя задача.
Рулевая колонка
Выполняет передачу вращательного усилия, которое создает водитель для изменения направления. Состоит она из рулевого колеса, располагаемого в салоне (на него и воздействует водитель, вращая его). Оно жестко посажено на вал колонки. В устройстве этой части рулевого управления очень часто используется вал, разделенный на несколько частей, соединенных между собой карданными шарнирами.
Такая конструкция сделана не просто так. Во-первых, это позволяет менять угол положения рулевого колеса относительно механизма, смещать его в определенную сторону, что нередко необходимо при компоновке составных частей авто. В дополнение такая конструкция позволяет повысить комфортабельность салона – водитель может менять положение рулевого колеса по вылету и наклону, обеспечивая максимально удобное его положение.
Во-вторых, составная рулевая колонка имеет свойство «ломаться» в случае ДТП, снижая вероятность травмирования водителя. Суть такова – при фронтальном ударе двигатель может сместиться назад и толкнуть рулевой механизм. Если бы вал колонки был цельным, изменение положения механизма привело бы к выходу вала с рулевым колесом в салон. В случае же со составной колонкой, перемещение механизма будет сопровождаться всего лишь изменением угла одной составляющей вала относительно второй, а сама колонка остается неподвижной.
Рулевой механизм
Предназначен для преобразования вращения вала рулевой колонки в поступательные движения элементов привода.
Наибольшее распространение на легковых автомобилях получили механизмы типа «шестерня-зубчатая рейка». Ранее же использовался еще один вид – «червяк-ролик», который сейчас в основном используется на грузовых авто. Еще один вариант для грузовиков – «винтовой».
«шестерня-рейка»
Распространение тип «шестерня-рейка» получил благодаря сравнительно простому устройству рулевого механизма. Состоит этот конструктивный узел из трех основных элементов – корпус, в котором размещается шестерня и перпендикулярно ей – рейка. Между двумя последними элементами имеется постоянное зубчатое зацепление.
Работает этот вид механизма так: шестерня жестко связана с рулевой колонкой, поэтому она вращается вместе с валом. Из-за зубчатого соединения вращение передается на рейку, которая при таком воздействии смещается внутри корпуса в ту или иную сторону. Если водитель вращает рулевое колесо влево, взаимодействие шестерни с рейкой приводит к тому, что последняя перемещается вправо.
Зачастую на авто применяются механизмы «шестерня-рейка» с фиксированным передаточным числом, то есть диапазон поворота рулевого колеса для изменения угла колес одинаков при всех их положениях. Для примера, предположим, что для поворота колес на угол 15° необходимо сделать 1 полный оборот руля. Так вот, неважно, в каком положении находятся управляемые колеса (крайнее, прямолинейное), для поворота на указанный угол придется сделать 1 оборот.
Но некоторые автопроизводители устанавливают на свои авто механизмы с меняющимся передаточным числом. Причем достигается это достаточно просто – изменением угла положения зубьев на рейке в определенных зонах. Эффект от этой доработки механизма такой: если колеса стоят прямо, то для изменения их положения на те же 15° (пример) требуется 1 оборот. Но если они находятся в крайнем положении, то из-за измененного передаточного числа, колеса повернуться на указанный угол уже через пол-оборота. В результате диапазон поворота руля «от края до края» значительно меньше, чем в механизме с фиксированным передаточным числом.
Рейка с переменным передаточным числом
Помимо простоты устройства тип «шестерня-рейка» используется еще потому, что в такой конструкции возможна реализация исполнительных механизмов гидроусилителя (ГУР) и электроусилителя (ЭУР), а также электрогидравлического (ЭГУР).
«червяк-ролик»
Следующий тип – «червяк-ролик», менее распространен и на легковых авто сейчас практически не используется, хотя его можно встретить на автомобилях ВАЗ классического семейства.
В основе этого механизма положена червячная передача. Представляет червяк собой винт с резьбой особого профиля. Этот винт располагается на валу, соединенном с рулевой колонкой.
С резьбой этого червяка контактирует ролик, соединенный с валом, на который посажена сошка – рычаг, взаимодействующий с элементами привода.
Червячный рулевой механизм
Суть работы механизма такова: при вращении вала, винт вращается, что приводит к продольному перемещению ролика по его резьбе. А поскольку ролик установлен на валу, то это смещение сопровождается поворотом последнего вокруг своей оси. Это в свою очередь приводит к полукруговому движению сошки, которая и воздействует на привод.
От механизма типа «червяк-ролик» на легковых авто отказались в пользу «шестерни-рейки» из-за невозможности интегрировать в него гидроусилитель (на грузовых авто он все же имелся, но исполнительный механизм был вынесенным), а также достаточно сложной конструкции привода.
Винтовой тип
Конструкция винтового механизма – еще сложнее. В ней также имеется винт с резьбой, но контактирует он не с роликом, а со специальной гайкой, на внешней стороне которой нанесен зубчатый сектор, взаимодействующий с таким же, но сделанным на валу сошки. Также существуют механизмы с промежуточными роликами между гайкой и зубчатым сектором. Принцип же действия такого механизма практически идентичен червячному – в результате взаимодействия вал проворачивается и тянет сошку, а та в свою очередь – привод.
Винтовой рулевой механизм
На винтовой механизм можно установить гидроусилитель (гайка выполняет роль поршня), но на легковых авто он не применяется из-за массивности конструкции, поэтому и используется он только на грузовиках.
Привод
Привод в конструкции рулевого управления используется для передачи перемещения рейки или сошки на управляемые колеса. Причем в задачу этой составляющей входит изменение положения колес на разные углы. Обусловлено это тем, что колеса при повороте движутся по разным радиусам. Поэтому колесо с внутренней стороны при изменении траектории движения должно поворачиваться на больший угол, чем внешнее.
Конструкция привода зависит от используемого механизма. Так, если на авто используется «шестерня-рейка», то привод состоит всего лишь из двух тяг, соединенных с поворотным кулаком (роль которого выполняет амортизационная стойка) посредством шарового наконечника.
К рейке эти тяги могут крепиться двумя способами. Менее распространенным является жесткая фиксация их болтовым соединением (в некоторых случаях соединение осуществляется через сайлент-блок). Для такого соединения в корпусе механизма проделано продольное окно.
Более распространенный метод соединения тяг – жесткое, но подвижное соединение с концами рейки. Для обеспечения такого соединения на конце обеих тяг сделан шариковый наконечник. Посредством гайки этот шар прижимается к рейке. При передвижении последней тяга меняет свое положение, что и обеспечивает имеющееся соединение.
В приводах, где используется механизм «червяк-ролик», конструкция значительно сложнее и представляет собой целую систему рычагов и тяг, получивших называние рулевой трапеции. Так, к примеру, на ВАЗ-2101 привод состоит из двух боковых тяг, одной средней, маятникового рычага и поворотных кулаков с рычагами. При этом для обеспечения возможности изменения угла положения колеса поворотный кулак крепиться к рычагам подвески при помощи двух шаровых опор (верхней и нижней).
Большое количество составных элементов, а также соединений между ними делает такой тип привода более подверженным износу и возникновению люфтов. Этот факт - еще одна причина отказа от червячного механизма в пользу реечного.
«Обратная связь»
Стоит отметить, что в рулевом механизме существует еще и так называемая «обратная связь». Водитель не только воздействует на колеса, а посредством ее же получает информацию об особенностях движения колес по дороге. Проявляется это в виде вибраций, рывков, создания определенно направленных усилий на руле. Эта информация считается очень важной для правильной оценки поведения авто. Доказательством тому является тот факт, что в авто, оснащаемых ГУР и ЭУР, конструкторы сохранили «обратную связь».
Передовые разработки
Этот узел продолжают совершенствовать, так самыми последними достижениями являются системы:
- Активного (динамического) рулевого управления. Она позволяет изменять передаточное число механизма в зависимости от скорости автомобиля. Также выполняет и дополнительную функцию – корректировка угла передних колес в поворотах и при торможении на скользкой дороге.
- Адаптивного рулевого управления (управление по проводам). Это самая новая и перспективная система. В ней отсутствует прямая связь между рулем и колесами, всё работает за счёт датчиков и исполнительных устройств (сервоприводов). Большое распространение система ещё не получила по причине психологического и экономического факторов.
Система «рули по проводам»
Заключение
В целом механизм является достаточно надежным узлом, не требующим никакого обслуживания. Но при этом эксплуатация рулевого управления автомобиля подразумевает проведение своевременной диагностики для выявления неисправностей.
Конструкция этого узла состоит из множества элементов с подвижными соединениями. А где такие соединения есть, со временем из-за износа контактирующих элементов, в них появляются люфты, которые в значительной мере могут повлиять на управляемость авто.
Сложность диагностики рулевого управления зависит от его конструктивного исполнения. Так в узлах с механизмом «шестерня-рейка» соединений, которые необходимо проверять не так уж и много: наконечники, зацепление шестерни с рейкой, карданы рулевой колонки.
А вот с червячным механизмом из-за сложной конструкции привода точек диагностики значительно больше.
Что касается ремонтных работ при нарушении работоспособности узла, то наконечники при сильном износе просто заменяются. В рулевом механизме на начальном этапе люфт удается убрать регулировкой зацепления, а если это не помогло – переборкой узла с использованием ремкомплектов. Карданы колонки, как и наконечники – просто заменяются.
AutoleekРулевое колесо - часть системы рулевого управления, служащая для передачи движений рук водителя, управляющего автомобилем, колесам. В современных автомобилях выполняет множество дополнительных функций.
Орган управления системой рулей известен с давних пор. Штурвал, то есть, по сути, рулевое колесо, можно было видеть еще на парусных судах. В первых автомобилях вместо рулевого колеса применялся рычаг. Однако уже в 1894 году на автомобиле Pnhard et Levassor, принимавшем участие в гонке Париж-Руан, было установлено рулевое колесо. Считается, что это было одно из первых рулевых колес в мире.
С 1899 года на автомобилях фирмы Panhard рулевое колесо вошло в стандартное оснащение.
В дальнейшем, с началом экспорта европейских автомобилей в США принцип получил всемирное признание. На одном из , можно наблюдать рулевое колесо, установленное на привычной, левой стороне.
Первые рулевые колеса представляли из себя жесткую конструкцию, смонтированную на жесткой рулевой колонке. В случае лобового столкновения последствия от соприкосновения грудной клетки или головы шофера с рулевым колесом были, как правило, фатальными. Поэтому в 1934 году была изобретена первая складная рулевая колонка, успеха, впрочем, не имевшая. Позже, в 1956 году, на автомобилях концерна Ford было продемонстрировано первое "безопасное рулевое колесо", намеренно отставленное подальше от рулевой колонки и ближе к водителю, и снабжено пружинящими спицами. Складывающиеся рулевые колонки стали обязательными для применения в США лишь в 1968 году, когда был принят соответствующий закон.
Устройство рулевого колеса
Как правило, автомобильное рулевое колесо имеет форму круга и присоединено к рулевой колонке через центральную ступицу, к которой внешний круг присоединен посредством одной или нескольких спиц. В странах с правосторонним движением рулевое колесо устанавливается слева, а в странах с левосторонним движением - справа.
За редким исключением на рулевом колесе расположена клавиша звукового сигнала. Раньше, примерно до середины семидесятых годов, клавишей служило отдельное, внутреннее кольцо, смонтированное на ступице рулевого колеса. Расположение клавиши обусловлено необходимостью удерживать руки водителя на рулевом колесе в целях безопасности.
В местах хвата на рулевом колесе, как правило, используется пластиковое или прорезиновое покрытие.
Диаметр рулевого колеса может быть различным. У грузовых автомобилей диапазон составляет от 440 мм до 550 мм, у легковых – от 380 мм до 425 мм.
У спортивных машин колесо еще меньше. Руль маленького диаметра производства, к примеру, популярной в среде тюнеров фирмы Momo требует больших усилий водителя в управлении автомобилем, но обладает лучшей передачей крутящего момента поворотному механизму.
Регулировки рулевого колеса
Впервые регулируемое по вертикали рулевое колесо было разработано инженером Эдвардом Лобделлом в 1900 году. В его конструкции, как и в наше время, был применен храповой механизм. Однако в отличие от современных регулируемых рулей, перемещать колесо Лобделла можно было лишь в рамках семи заданных позиций.
Регулировка руля в продольном направлении от панели управления к водителю и назад была введена . Впервые регулировка была серийно применена в автомобиле Ford Thunderbird, выпускавшемся в период с 1955 по 1957.
В современных автомобилях регулировки по длине и высоте, как правило, осуществляются при помощи сервомоторов. Кроме автоматизации этой функции рули снабжают также электронной памятью положения. После открытия водительской двери и удаления из замка ключа зажигания руль отъезжает максимально вперед и вверх. Когда же ключ зажигания вставлен вновь, рулевое колесо возвращается в заданное положение.
Дополнительные устройства на рулевом колесе
С 1981-го года в колеса начали устанавливать подушки безопасности. Фронтальная подушка безопасности оборудована специальными датчиками и располагается в центральной верхней части рулевого колеса, над ступицей.
В процессе усовершенствования автомобиля, колесо пополнялось элементами управления и дополнительными устройствами. Такие рулевые колеса называются многофункциональными. Конструктивно они более сложны, но повышают комфорт водителя при управлении машиной. К тому же, водителю не приходится отвлекаться от дороги, чтобы задействовать ту или иную опцию.
Клавиши управления дополнительными функциями расположены в модулях, которые находятся по обе стороны от . Обычно с помощью этих клавиш можно дистанционно управлять системой регулировки скоростей, радиоприемником и телефоном.
При использовании такого колеса информация о работе всех систем отображается на центральном дисплее.
Опции для рулевого колеса
Набор дополнительных опций рулевого колеса регулярно пополняется. Покупая современный автомобиль, можно заказать рулевое колесо обогревом, способным поддерживать температуру около 30-ти градусов.
Чтобы повысить безопасность движения, специалисты компании Intel в настоящее время разрабатывают новое рулевое колесо, оснащенное устройством Touch Pad. Расположенные на многофункциональном руле кнопки управления медиацентром, климатической установкой и т.д., будут заменены сенсорной панелью, которая будет устанавливаться на спице рулевого колеса. Управление бортовыми системами можно будет осуществлять большим пальцем правой руки.
Возможные поломки рулевого колеса
Если не принимать во внимание все дополнительные функции, управление которыми располагается на рулевом колесе, то поломка его самого практически исключена.
Возможно возникновение зазора или люфта . В этом случае необходима замена втулки или регулировка крепежных деталей.
Истирание защитного покрытия поломкой рулевого колеса назвать нельзя, но чаще всего водители жалуются именно на эту проблему.
Общее устройство и принцип работы системы рулевого управления автомобиля, как и многих других современных транспортных средств, можно описать следующим образом. Рулевое управление имеет рулевые тяги, рулевой механизм с реечной или червячной передачей и рулевую колонку, оканчивающуюся рулевым колесом. Функционирует система довольно просто: при воздействии на руль усилие через рулевой механизм передается на рулевые тяги, которые шарнирно связаны с рычагами подвески, что приводит к изменению траектории движения авто. Кроме того, рулевое колесо информирует водителя о состоянии дорожного покрытия, определяемое по величине усилия, приложенных к рулю. Если не брать во внимание размер рулевого колеса у спорткаров, диаметр руля для большинства автомобилей находится в пределах 38-42,5 см.
Рулевое колесо соединяется с рулевым механизмом посредством травмобезопасной рулевой колонки, которая имеет несколько карданных соединений. Травмобезопасность заключается в том, что при лобовом столкновении на большой скорости она (колонка) складывается, снижая таким образом степень тяжести нанесенных водителю травм. Современные автомобили снабжены электрической или механической регулировкой адаптации рулевой колонки под рост водителя. Изменение осуществляется как в вертикальном направлении, так и по длине, либо в двух направлениях. Также предусмотрена противоугонная защита путем блокирования рулевой колонки электрическим или механическим способом.
Рулевой механизм выполняет роль множителя усилий, приложенных водителем к рулевому колесу с последующим распространением нагрузки на рулевой привод. Самым применяемым типом редуктора рулевого механизма в автомобилях является червячная и реечная его конструкции, причем первый вариант чаще использовался в автомобилях прошлого столетия. Реечный вариант представляет собой цилиндрическую шестерню, составляющую одно целое с валом и перемещающуюся по зубчатой рейке, которая шарнирно связана с рулевыми тягами. При изменении положения руля на определенный угол рейка совершает движение в горизонтальной плоскости и через тяги поворачивает колеса. Пара шестерня-рейка находится в корпусе редуктора, который расположен в подрамнике подвески.
Некоторые автомобили снабжены рулевым механизмом с переменным передаточным отношением, где применена зубчатая рейка с различным профилем зубьев: в околонулевой зоне зубья имеют форму треугольника, а ближе к краям – вид трапеции. Конструкция рейки с различной геометрией зубьев способствует изменению передаточного числа в паре шестерня-рейка, уменьшая угол поворота рулевого колеса. Благодаря этой схеме управлять автомобилем намного удобнее, динамичнее, и требуется меньше усилий, прилагаемых к рулевому колесу.
Отдельные производители авто используют на автомобилях рулевые механизмы с управлением на четыре колеса. Конструкция позволяет добиться более эффективного управления и обеспечивает стабильность машины при движении на высокой скорости. Благодаря такому техническому решению передние и задние колеса авто получили синхронизацию при повороте в ту или иную сторону. Кроме того, улучшилась маневренность в случае, когда автомобиль движется с малой скоростью: передние и задние колеса могут быть повернуты в разном направлении. Это достигается за счет того, что при большой скорости автомобиля сайлентблоки, установленные на задней подвеске, под воздействием сил во время поворота авто деформируются, не давая колесам существенно изменить угол поворота.
Рулевой привод представляет собой шарнирно-рычажную конструкцию, посредством которой усилия, прилагаемые к рулю, передаются напрямую колесам, обеспечивая при этом устойчивость автомобиля при повороте. Кроме этого, конструкция удерживает колеса при работе подвески, тип которой зависит от устройства рулевого привода.
Наиболее популярна механическая конструкция рулевого привода, включающая в себя рулевые тяги и шаровые опоры (рулевые шарниры). В свою очередь, шаровой шарнир, защищенный от износа вкладышами, находится в корпусе с закрытым резиновым пыльником, который препятствует проникновению пыли и грязи в шарнирное соединение. Шаровой шарнир изготовлен как одно целое с шаровым пальцем, который служит наконечником для рулевых тяг и составляет с ними дополнительный рычаг подвески.
Для регулировки рулевого управления существует несколько параметров, влияющих на устойчивость автомобиля во время движения, и на усилие, прилагаемое к рулю. Четыре наиболее важных из них касаются угловых регулировок: развал, схождение, угол продольного и поперечного наклона поворотной ступицы колеса, а также две регулировки плеча (стабилизация и обкатка). Стоит заметить, что все регулировки связаны между собой и оказывают важное влияние на работу всего рулевого управления.
Современные автомобили уже не обходятся без усилителя рулевого управления, которое значительно уменьшает усилие, приложенное к рулю, позволяет точно и быстро реагировать на окружающую обстановку при движении. Благодаря усилителю руля водитель меньше утомляется, да и передаточное число шестерен в редукторе можно уменьшить, что делает его более компактным. По своему типу привод усилителя делится на электрический, гидравлический или пневматический. Последний больше относится к автомобилям грузового класса.
В большинстве своем автомобили нынешнего поколения снабжены гидравлическим усилителем рулевого управления, называемым для простоты «гидроусилитель руля». Кроме этого, существует его вариант – электрогидравлический усилитель, в котором жидкость нагнетается насосом с приводом от электродвигателя. Однако прогрессивным считается применяемый сегодня электрический усилитель руля, в котором крутящий момент вала электродвигателя подается непосредственно на карданный вал рулевого колеса или прямо на рулевой редуктор. А использование электроники делает возможным применение электроусилителя при парковке в автоматическом режиме или в системе, которая помогает удерживать автомобиль на полосе движения.
Инновационным усилителем руля можно считать адаптивный усилитель рулевого управления, благодаря которому усилие, прилагаемое при повороте колеса, зависит от скорости движения. Как пример подобной конструкции можно привести известный адаптивный гидравлический усилитель Servotronic. К новинке можно отнести и систему активного рулевого управления BMW, а также систему динамического рулевого управления от Audi, в котором передаточное число редуктора рулевого механизма зависит от скорости движения автомобиля.