Автомобиль - не роскошь, а средство передвижения
Из романа (гл. 6 «Антилопа-Гну») «Золотой теленок» (1931) советских писателей Ильи Ильфа (1897-1937) и Евгения Петрова (1903-1942). Слова лозунга, которым организатор митинга в некоем селе на Новозай-цевском тракте встретил машину Адама Козлевича с Остапом Бендером и его компаньонами, случайно оказавшуюся на трассе автопробега Москва - Харьков - Москва. Их «антилопу-Гну» приняли за лидера этого пробега. Впоследствии эти слова повторит Остап, выступая с ответной речью на митинге в городе Удоеве.
Энциклопедический словарь крылатых слов и выражений. - М.: «Локид-Пресс» . Вадим Серов . 2003 .
Смотреть что такое "Автомобиль - не роскошь, а средство передвижения" в других словарях:
Из романа (гл. 6 «Антилопа Гну») «Золотой теленок» (1931) советских писателей Ильи Ильфа (1897 1937) и Евгения Петрова (1903 1942). Слова лозунга, которым организатор митинга в некоем селе на Новозайцевском тракте встретил машину Адама Козлевича… … Словарь крылатых слов и выражений
Жена-еврейка - не роскошь, а средство передвижения - (от Машина не роскошь, а средство передвижения из кн. Золотой телёнок о необходимости иметь автомобиль) иметь жену еврейской национальности значит иметь возможность эмигрировать с ней в США, Израиль … Живая речь. Словарь разговорных выражений
АВТОМОБИЛЬ НА КРЫШЕ, СССР, Арменфильм, 1980, цв., 76 мин. Героико романтическая комедия. По мотивам рассказов В. Арамяна. Действие фильма происходит в двадцатые годы, в маленьком армянском городке Айвакан. «Автомобиль не роскошь, а средство… … Энциклопедия кино
автомобиль
Еврейская жена - это не роскошь - а средство передвижения о женитьбе на еврейках с целью последующей эмиграции. Перефразированная цитата из романа И. Ильфа и Е. Петрова «Золотой теленок»: «Автомобиль это не роскошь...» … Словарь русского арго
§ 236. ЧАСТИ РЕЧИ - Существительное часть речи, обозначающая предмет и отвечающая на вопросы: кто? что? (человек, книга). Различаются по родам и изменяются по падежам и числам. Бывают одушевленные (рабочий) и неодушевленные (телевизоры). Прилагательное часть речи,… … Правила русского правописания
машина - Автомобиль не роскошь, а средство передвижения. (И. Ильф и Е. Петров) … Оригинальная словарная подборка афоризмов
Motor Co., Ltd 納智捷汽車股份有限公司 Тип Публичная компания Расположение пригород Мяоли, Тайвань … Википедия
Илья Ильф. Ильф Илья (наст. имя Файнзильберг Илья Арнольдович) (1897 1937) Российский писатель сатирик. Работал совместно с Евгений Петров.. Афоризмы, цитаты Илья Ильф. Биография. Все талантливые пишут разно, все бездарные одинаково и даже… …
Иоанн Дамаскин (Ioannes Damaskenos) (Мансур) (675 740/753) Византийский богослов, философ, поэт, систематизатор греческой патристики, один из отцов Восточной церкви. Принадлежал к христианской арабской знати (арабское имя Мансур), унаследовал… … Сводная энциклопедия афоризмов
Книги
- Тем, кто за рулем , Мария Ильичева , Уже давно автомобиль - не роскошь, а средство передвижения, а заодно источник стрессов, причина пробок на дорогах и несчастных случаев. Однако на машинах ездят и будут ездить, поэтому очень… Категория: Транспортное право Серия: Советы юриста на все случаи жизни Издатель: АСТ, Астрель, Олимп ,
- За рулем - без проблем! , Мария Ильичева , `Автомобиль не роскошь, а средство передвижения` - это выражение знаменитых писателей знает каждый. О том, как сделать поездки на автомобиле приятными и безопаснымирасскажет эта книга.… Категория:
(function(w, d, n, s, t) {
w[n] = w[n] || ;
w[n].push(function() {
Ya.Context.AdvManager.render({
blockId: "R-A-142249-1",
renderTo: "yandex_rtb_R-A-142249-1",
async: true
});
});
t = d.getElementsByTagName("script");
s = d.createElement("script");
s.type = "text/javascript";
s.src = "//an.yandex.ru/system/context.js";
s.async = true;
t.parentNode.insertBefore(s, t);
})(this, this.document, "yandexContextAsyncCallbacks");
Несмотря на свой крошечный размер, «Мерседес» ростовского мастера аэрографии Игоря Трошкова – один из самых заметных автомобилей нашего города.
Люди всегда реагируют на его появление очень эмоционально. Ещё бы – не каждый день увидишь такое чудо.
Дверка машины Игоря
Сотрудники ГИБДД часто останавливают машины с работами Игоря Трошкова. Однако не за тем, чтобы оштрафовать водителя, а чтобы… полюбоваться аэрографией на авто вблизи. И сделать снимок на память.
Их интерес вполне понятен: не так уж часто можно увидеть автомобиль с настоящей картиной на боку – с мчащимися скакунами на фоне донского пейзажа или выпрыгивающими из воды дельфинами, с хвостов которых капают брызги…Ведь это – тот случай, когда автомобиль не роскошь, и даже не только средство передвижения, а предмет искусства…
А внутри - всё в джинсовом стиле...
Машинка Игоря и на выставках не остаётся без внимания
Стопроцентное средство от угона
Технику рисования аэрографом называют «воздушной кистью» — аэрограф распыляет струи воздуха с мельчайшими каплями краски. Раньше аэрографию не считали серьёзным искусством. Теперь же аэрография не только в моде, но и довольно высокооплачиваема.
Конечно, можно сэкономить, просто оклеив автомобиль специальной плёнкой. Но, в отличие от аэрографии, плёнка недолговечна, легко обдирается и царапается. А вот аэрография не только надолго, но ещё и уникальна. Кроме того, с помощью аэрографии можно замаскировать мелкие недостатки – содранную краску, царапинки.
Но самое главное, аэрография – стопроцентное средство от угона: никто не решится украсть столь заметное авто.
Снегири на авто
Правда, есть у разрисованных машинок и минус: продать такой автомобиль может оказаться сложнее – ведь не каждому аэрография на авто придётся по душе.
Зимний пейзаж со снегирями
Рисование аэрографом имеет свою специфику. К тому же этой технике не учат в школах рисования. Конечно, если повезёт, какой-нибудь мастер может взяться обучать. Но, с другой стороны, кому интересно собственными руками вырастить конкурента. Так что обычно аэрографии учатся сами.
— Вообще проще научиться аэрографии самостоятельно, имея необходимое оборудование, материалы и хорошо проветриваемое помещение, чем кого-то упросить научить вас, — утверждает мастер.
Игорь тоже самоучка. Искал книги известных мастеров современности, знакомился с работами других в Интернете. Навыки, полученные в художественной школе, помогли освоить аэрографию. Игорь впервые взял в руки аэрограф ещё в школе, когда оформлял школьные стенгазеты и плакаты. Правда, аэрографией в современном виде это назвать нельзя. Скорее это была, по выражению Игоря, «пылесосография по трафаретам».
Одна из первых работ Игоря
Поначалу тренировался на всех металлических поверхностях, какие только попадались: кухонная мебель, детские игрушки, модели самолётов. Одной из первых работ стал разрисованный холодильник – морская тема с девушкой. Этот холодильник до сих пор стоит в мастерской Игоря. Один из клиентов даже пытался стереть с холодильника капли воды. Не сразу понял, что они нарисованные.
Металлический холст на колёсах
Когда я спросила у мастера, сколько работ в его портфолио, он даже растерялся.
– Раньше считал свои работы, даже записывал в специальной тетради, – вздыхает Игорь. – Но потом понял, что это лишнее. Иногда фотографирую готовые рисунки, но не столько для портфолио, а чтобы просто друзьям показать.
Впрочем, своего рода портфолио у Игоря Трошкова всё же есть. Это — сайт его студии аэрографии «Техноарт» . Если Вас заинтересовали работы Игоря, можете туда заглянуть – там гораздо больше фотографий, чем в моей статье.
Кстати, Игорь украшает аэрографией не только автомобили, но и мотоциклы, мотошлемы, и даже велосипеды, а ещё системные блоки компьютеров, ноутбуки, мобильники и модели самолётов. И даже – гладкие булыжники. Разрисованные цветочками, божьими коровками, собачками и кошечками булыжники здорово украшают сад, когда в нём ещё не распустились настоящие цветы.
– Чаще всего люди выбирают для украшения своих автомобилей темы с хищниками и разнообразными стихиями: всполохи огня, молнии, море, космические пейзажи… Но всё же это не слишком оригинально, — вздыхает Игорь. – А вот автомобиль, оформленный в стиле гжель или хохлома – это действительно стильно.
Красиво выглядит и джинсовый стиль – машины с аэрографией под ткань, со строчками, кармашками, заплатками и порванными местами. Автомобиль с эксклюзивной оригинальной аэрографией – практически предмет искусства. И от картины отличается только тем, что металл вместо холста, да ещё на колёсах.
Джинсовый стиль
— Мне интереснее работать с эксклюзивными заказами, — говорит Игорь. — Да и владельцам наверняка неинтересно встретить на дороге автомобиль с аналогичным оформлением. Поэтому даже если попросят оформить машину так же, как я уже разрисовал другую — откажусь. Мне неинтересно рисовать одно и то же, и клиентам, думаю, не очень радостно встретить на дороге автомобиль с такой же картиной.
Наскальная живопись… на машине
Обычно клиенты Игоря – автогонщики, байкеры и просто состоятельные люди, которым кажется, что внедорожник цвета мокрого асфальта выглядит «недостаточно круто», и поэтому они хотят нанести аэрографию на авто или свой байк.
Трайк известного ростовского радиоведущего Алика Гоча
— Но иногда оформление получается дороже самой машины, — говорит Игорь. – Ведь я рисую и на стареньких «Жигулях», и даже на велосипедах. Однажды на «Жигули» 6-й модели нарисовал донской пейзаж, с рекой и щукой. А как-то обратился автолюбитель, восстанавливающий горбатый «Запорожец» 59-го года: «Нарисуй мне Хрущёва с ботинком в руке. И чтобы он обнимал Горбачёва».
Донской пейзаж на "Жигулях"
Рисовать можно на чём угодно. Но, как ни странно, разрисовать мотошлем сложнее, чем крылья или дверцы машины, хотя те и больше. Ведь округлая форма может исказить замысел автора, поэтому эскизы к шлемам особенно тщательно продумываются.
Иногда Игорь занимается и дизайном помещений. К примеру, доводилось рисовать цветущую сакуру на всю стену. Или просто имитацию под камень. Украшал аэрографией и кухонные стенки, и холодильники, и даже табуретки.
Однажды люди, купившие себе кухонную стенку, решили, что она скучновато смотрится. И попросили изобразить на стенке Фудзияму на фоне горного монастыря. Обычная кухонная мебель стала предметом искусства.
— Но чаще всего приходят с мобильниками, — говорит Игорь. — Причём, не всегда возможно угадать, что закажет клиент. Мужчина может полистать каталог и попросить нарисовать на телефоне бабочку. А юная девушка может заказать какого-нибудь монстра.
Больше всего мастеру запомнился охотник с вездеходом УАЗом-«таблеткой», который попросил изобразить… наскальную живопись. Пришлось изучать, какая она была, наскальная живопись, чтобы полностью передать стиль художников той эпохи.
Самое интересное, что настоящую наскальную живопись делали методом, аналогичным современной аэрографии. Только тогда художник выдувал растительную краску через костяную полую трубку, а у современных мастеров есть более совершенный аэрограф.
Кстати, и охотничье ружьё этого охотника тоже подверглось художественной покраске.
"Жигули" с пейзажем
А недавно к Игорю пришёл владелец микроавтобуса. Хочет видеть на бортах идиллический донской пейзаж – курени, подсолнухи и кони у реки.
— А самый необычный заказ жду сейчас, — улыбается Игорь. – Действующая модель биплана времён первой мировой войны – «Альбатрос» 1906 года. На нём будет делаться фактурная покраска «под дерево» и оригинальная боевая символика.
И даже на отдыхе Игорь не расстаётся со своим творчеством.
— Отдыхая у моря, зарабатываю себе на пиво боди-артом, разрисовывая тела отдыхающих. Некоторые потом по три дня не купаются. Потому что жаль смывать такую красоту.
А Вам нравится аэрография на автомобилях? Хотели бы на своей машинке? Или, может, на Вашем авто уже что-то нарисовано?
P. S. В материале использованы фото и из архива Игоря Трошкова.
(function(w, d, n, s, t) { w[n] = w[n] || ; w[n].push(function() { Ya.Context.AdvManager.render({ blockId: "R-A-142249-2", renderTo: "yandex_rtb_R-A-142249-2", async: true }); }); t = d.getElementsByTagName("script"); s = d.createElement("script"); s.type = "text/javascript"; s.src = "//an.yandex.ru/system/context.js"; s.async = true; t.parentNode.insertBefore(s, t); })(this, this.document, "yandexContextAsyncCallbacks");Tucker 1948
Машина - не роскошь, а средство передвижения. В наши дни с этим утверждением сложно спорить. Сегодня почти у каждого есть машина, потому что без нее наша жизнь невозможна: съездить за продуктами, отвезти семью в парк, поехать полюбоваться закатом, или просто ездить дом-работа и работа-дом. Машины у всех разные, но, находясь за рулем своего современного автомобиля, никто не сможет равнодушно скользнуть взглядом по старинной машине. Машине, которая когда-то была роскошью!
Раньше машины делали большими, потому, что их было мало, и не надо было думать о том, как припарковаться около дома или проехать по узким, заставленным машинами улицам. Делали их красивыми, потому что думали не об эргономике и стоимости производства, а о том, что у машины должен быть свой стиль и своя харизма.
Для меня старинные автомобили это особое искусство, ожившие картины из прошлого на дороге. Чуть больше ста лет назад «безлошадными повозками» восхищались и пугались, а сейчас мы уверенно используем круиз контроль, наш современный автомобиль автоматически паркуется и, видимо, скоро автомобиль сам начнет поворачивать за нас руль.
Владение старинным автомобилем состоит не только из участия в выставках и в восхищении окружающих. Такие автомобили требуют пристального внимания и времени, у них проблемы с запасными частями, они не могут похвастаться безопасностью и привычными опциями комфорта. Берущие за душу «олдтаймеры» может позволить себе не каждый, они слишком редки и слишком дороги в обслуживании и владении. Поэтому многим из нас остается просто любоваться ими. Посещать выставки и ходить там, как ценитель вина в хорошем алкогольном магазине.
Благодаря нашей газете, которая старается осветить все интересные события, я посетила автомобильную выставку (Australian Motoring Festival). Четыре часа пролетели незаметно. Павильон Феррари - место для вздохов, павильон новых разработок - интересно. Павильон с новыми машинами, победителями и финалистами конкурса Australia’s Best Cars 2015. Павильон мотоциклов - двухколесные аппараты, на которые боязно даже смотреть. Гоночные трассы, спортивные машины, шатры с последними новинками от крупнейших автомобильных гигантов - это мероприятие, откуда женщины будут проситься домой в первых рядах, мужчины и дети из этого волшебного царства механизмов добровольно не уйдут.
История одной машины
В павильоне со старинными машинами царила история в ее материальном воплощении. По этому павильону ходило два типа посетителей: поклонники и специалисты по старинным машинам, и те и другие тесно перемешались, специалисты щедро делились информацией, поклонники внимали. Было очень много интересных машин, но сегодня я хочу рассказать об одной - Tucker 1948 . Сначала я просто заметила необычные очертания автомобиля, подошла ближе и пропала, машина очаровывала и не отпускала. Бродящие в похожем трансе вокруг этого автомобиля мужчины рассказали мне историю этой единственной в Австралии машины.
Биография создателя этой машины Престона Такера настолько примечательна, что в 1988 году режиссёр Фрэнсиса Форда Коппола снял о нём фильм «Такер: Человек и его мечта» (Tucker: The Man and His Dream), главную роль в котором сыграл Джефф Бриджес.
Душой этого автомобиля был Престон Томас Такер (Preston Thomas Tucker). До Второй мировой он был полицейским, водителем такси, поработал в нескольких автомобильных компаниях, создавал гоночные машины с известным конструктором Миллером.
В 1945 году в США был отменен действовавший в годы войны запрет на производство легковых автомобилей. Не имея в своих активах новых проектов Большая Тройка (General Motors, Ford и Chrysler) в спешном порядке выбросили на изголодавшийся рынок хоть и слегка обновленные, но порядком устаревшие довоенные модели. Такер же рассчитывал после войны покорить рынок невиданным аппаратом - моделью принципиально новой концепции, отражающей будущее автомобилестроения.
Модель, с которой он начал свой недолгий путь в автомобильном мире, была прорывом, как в техническом направлении, так и в дизайнерском решении. Дисковые тормоза на всех колесах. Расположенная по центру рулевая колонка и огромные сферические панорамные переднее, боковые и заднее стекла. Сверхагрессивный капот с третьей, расположенной по центру, поворачивающейся фарой; оригинальные крылья. Аэродинамические формы автомобиля выглядели потрясающе - ничем подобным главные американские производители похвастаться тогда не могли.
Все вроде бы вышло удачно, но Такер был недоволен. Он считал, что автомобиль получился не совсем «американским»: прежде всего - маловат, да и двух дверей недостаточно. Кроме того, при начале выявились эксплуатации недостатки конструкции. Один из которых оказался расположенный посередине руль. К тому же возникли проблемы со стеклами прототипа: американские стекольщики отказались делать их серийно - такие изделия были им в новинку. Минусов оказалось слишком много, и в результате Такер усадил конструкторскую и дизайнерскую группы все переделывать заново, исходя уже из другого технического задания.
Была увеличена база, двери для удобства сделали распашными, двигатель заменили на 5,5 л вертолетный, соответственно адаптированный. Мощности вполне хватало для неплохой динамики - автомобиль мог разогнаться до скорости более 200 км/ч, а до «сотни» выстреливал за 10 секунд.
Внешний облик готового к производству автомобиля изменился очень сильно: совершенно другой рисунок борта и капота, лобовое стекло - из двух плоских половинок. Зато не тронули главные отличительные элементы - длинный вытянутый «нос», центральную фару и обилие хрома с характерными просечками. Из-за длинного и вытянутого носа автомобиль прозвали «жестяным гусем».
Место водителя располагалось на продольной оси автомобиля с пассажирскими сиденьями по бокам. Салон был защищен «непробиваемым» силовым каркасом. Плоский оппозитный двигатель от вертолета Bell в задней части машины, независимая подвеска, дисковые тормоза и множество прочих «наворотов». Справедливости ради надо отметить, что некоторые заложенные в машину конструкторские решения оказались крайне проблематичными, более того - неработоспособными.
Но выяснилось это позже, в ходе подготовки к серийному производству. А тогда, в 1946-м, появление столь радикальной конструкции было расценено ведущими автопроизводителями как подведенная под устои их благополучия мина замедленного действия. Ведь от всего, что встречалось на дорогах, машина Такера отличалась как электрическая лампа от свечки.
Интерьер был прост, но функционален. Два дивана и рулевое колесо - уже слева. За ним располагался круглый комбинированный прибор и пара рычажков, больше ничего. Привычную в то время панель заменил обтянутый тканью «батон» из мягкой резины - это могло предотвратить травмы пассажиров при лобовом столкновении. Кстати, в этом автомобиле имелась масса элементов безопасности, опередивших свое время. Это и безосколочное стекло, вылетающее вместе со специальной рамкой при ударе спереди, и расположенное там же запасное колесо, травмобезопасное рулевое колесо, дисковые тормоза на всех колесах и даже центральная фара.
Завод заработал, но тут на Такера посыпались неприятности: предъявила претензии налоговая служба, пресса обвинила его в присвоении многомиллионной суммы, многие акционеры вдруг потребовали вернуть деньги, а ведь они уже были вложены в дело. В общем, просматривался некий сценарий, понятно кем написанный - так всегда действовала «Большая тройка» автопроизводителей, когда требовалось потопить конкурента, могущего стать опасным.
Такер был вынужден «доказывать, что он не верблюд», в судах, он выиграл все процессы, но репутация все равно оказалась испорчена, и предприятие пришлось закрывать. На заводе успели собрать всего 51 автомобиль.
Престон Такер, потерпев неудачу в Америке, пытался осуществить свою мечту еще раз. Он нашел бразильских инвесторов под проект выпуска в Бразилии двухместной спортивной машины Carioca. Во время путешествия в Бразилию Такер заболел и вскоре после возвращения умер в 1956 г. И, к сожалению, признание пришло к нему уже посмертно.
В наши дни почти все существующие экземпляры этого автомобиля (47 из 51) находятся в частных или музейных коллекциях. Один автомобиль выставлен в знаменитом Музее Дизайна Смитсоновского института - как образец неординарного дизайна и конструкции. Стоимость сохранившихся автомобилей начинается от $1 миллиона. За этим прекрасным автомобилем стоят неосуществимые мечты и разрушенные надежды.
История этого автомобиля типична для многих ярких разработок, опередивших свое время.
Расскажите о своей машине!
На этой выставке было еще много других интересных автомобилей, о каждом из которых можно рассказать свою историю. Если вам интересна тема автомобилей, то наша газета продолжит писать о них дальше. А вы присылайте свои истории, про свои машины. Потому что все эти выставки возможны только благодаря энтузиастам, тем, кто тратит столько времени и сил, чтобы хранить историю.
Общественный транспорт в Краснодаре - это не только возможность передвигаться по городу студентам, пенсионерам, бюджетникам, всем, кому не по карману личный автомобиль, но и панацея для тех, чьи ежедневные маршруты пролегают сквозь 9-балльные пробки. А многие автовладельцы уже давно усвоили: если нет пробок, можно ехать на машине, а если заторы - на трамвае.
1 млн
транспортных карт
выпущено к началу 2018 г.
Проще говоря, краснодарский общественный транспорт – жизненно необходимое явление, его нужно постоянно поддерживать, развивать, не жалея инвестиций, используя современные технологии.
О технологиях, помогающих горожанам не только идти в ногу со временем, но и экономить на поездках в трамваях, троллейбусах и автобусах, а также оплачивать их с помощью банковских карт, рассказывает генеральный директор ООО «Электронный билет Кубани», оператора системы «Электронный проездной - Краснодар» Андрей Григоренко. Под его руководством происходят нововведения, делающие поездки на общественном транспорте доступными и комфортными.
Анатолий Лобов / Югополис
…Пока мы располагаемся в кабинете у Григоренко, у него звонит мобильный; звонкий голос по громкой связи разносится на все помещение:
Я посчитала: за год со своей картой сэкономила на трамвае и троллейбусе почти 5 тысяч рублей. Весь наш курс стал пользоваться ими!
Дочка знакомого, студентка. Год назад начала пользоваться студенческой картой - это одна из разновидностей транспортной. Экономит до 50%. Кто попробовал – довольны невероятно. Неплохая прибавка к стипендии, - комментирует Андрей Сергеевич.
Полагаю, так везет не только студентам, но и всем, кто пользуется общественным транспортом? И сколько экономят пассажиры?
Проект «Единая транспортная карта» был запущен в Краснодаре оператором ООО «Электронный билет Кубани» еще в 2010 году и с тех пор набирает обороты и развивается, предоставляя пассажирам возможность пользоваться различными скидками и бонусами, включенными в программу. Так, на сегодняшний день владельцы транспортной карты платят за проезд на трамвае и троллейбусе на 2 рубля меньше обычной стоимости - не 23 рубля, а 21.
- Как удается снизить цену за поездку?
Благодаря правильному расчету количества поездок, совершенных пассажиром. Мы считаем не приблизительно, как это было с проездными прошлого поколения, а точно.
К примеру, вы пользуетесь электротранспортом четырежды в день в течение месяца. В таком случае при покупке билета у кондуктора ваши расходы составят 2760 рублей в месяц. А став владельцем транспортной карты, потратили бы 2520 рублей. 240 рублей вы сэкономите в месяц, а в год - почти три тысячи. Неплохая сумма, не правда ли?
Сэкономив ее, можно посидеть в кафе, оплатить телефонный счет или интернет или просто побаловать себя приятной покупкой. И вам для этого нужно только приобрести карту стоимостью 90 рублей в любом из пунктов обслуживания.
- И можно пользоваться ею в любом трамвае, троллейбусе и автобусе?
На сегодняшний день к системе подключен весь муниципальный транспорт и крупные коммерческие перевозчики городских и пригородных маршрутов. Список постоянно обновляется, информацию о новых участниках системы можно найти у нас на сайте etkkrasnodar.ru.
- Расскажите о разновидностиях транспортных карт.
В системе действуют транспортные карты, студенческие, карты школьника, социальные карты для города и пригорода, каждая из них предоставляет различные бонусы отдельным социальным группам. Как я уже сказал, студенты и школьники, пользуясь транспортными картами, экономят до 50% от стоимости проезда. Не меньше экономят и пассажиры-льготники.
Цифры
Более 230 000 штук - общее количество транспортных карт, обслуживаемых в системе.
15 млн поездок ежегодно совершают пользователи транспортных карт. 1200 человек ежедневно пользуются услугами центров обслуживания карт.
Более 1 млрд руб. сэкономил бюджет Краснодара за 7 лет работы Единой транспортной карты.
100 млрд рублей сэкономили пользователи.
1200 млн руб. - выгода транспортных компаний.
Около 1 млн карт уже выпущено.
15 000 человек ежедневно расплачиваются банковской картой в транспорте.
Анатолий Лобов / Югополис
- С пассажирами – понятно, а в чем преимущества Единой транспортной системы для компаний-перевозчиков?
Вообще, карта - это современный платежный инструмент, который в целом призван повысить уровень обслуживания граждан в общественном транспорте. Но применение безналичных технологий оплаты дает ряд преимуществ не только пассажирам, но и транспортным предприятиям. Перевозчикам технология помогает снизить операционные расходы, функционал системы предоставляет возможность построения аналитических отчетов в кратчайшие сроки. Проект расширяет перечень инструментов оплаты проезда пассажирами, что позволит увеличить долю безналичных платежей в общественном транспорте и, в результате, приведет к росту собираемости доходов предприятий транспортной отрасли.
Судя по всему, и на городском бюджете положительно сказывается присутствие Единой транспортной карты в жизни краснодарцев?
Конечно! Благодаря новой системе оплаты проезда экономия бюджетных средств за 7 лет работы, по сравнению с аналогичным периодом до внедрения, составила более миллиарда (!) рублей. Затраты местного бюджета по субсидированию перевозок льготных пассажиров за последующие несколько лет снизились по сравнению с таким же периодом без карты более чем на 200 млн рублей.
Анатолий Лобов / Югополис
Не так давно появилась возможность оплачивать проезд в трамвае с помощью смартфона – просто прикоснувшись им к терминалу кондуктора. Планируете ли вы внедрять и другие технологии?
- «Технологии-каждому!» - наш девиз. Я очень хочу, чтобы современные возможности были доступны всем. Это наша основная идея, и мы будем ею руководствоваться и развивать систему. Приятно сознавать, что наша работа делает Краснодар городом современных технологий, а его жителей - первопроходцами в этой сфере.
Краснодар стал первым городом России, в котором реализована возможность оплаты проезда бесконтактной картой любого банка или смартфоном с Apple Pay/Android Pay/Samsung Pay с подключенной к нему банковской картой. Это нововведение уже оценили пассажиры и активно пользуются комфортной и современной функцией.
Весной мы собираемся внедрить новую услугу. Появится специальное приложение для смартфонов, через которое можно будет пополнять карту прямо в телефоне, не обращаясь в пункты обслуживания. Вот-вот начнем тестировать его.
По материалам ОАО "АВТОВАЗ"
Наука и жизнь // Иллюстрации
В целях безопасности детали рулевого механизма в автомобилях ВАЗ "спрятаны" внутри колесной базы.
Датчик удара выдает сигнал на срабатывание подушки безопасности через 3 мс после удара, через 20 мс подушка начинает надуваться, через 30 мс - достигает груди, а через 40 мс - головы водителя или пассажира. По прошествии 100 мс давление в подушке падает.
Брус безопасности в двери "Лады-Калины".
Первые автомобильные ремни безопасности имели форму перевернутой латинской буквы Y, сейчас применяют ремни V-образной формы.
Наука и жизнь // Иллюстрации
С момента своего появления автомобиль породил серьезное недоверие у обывателей. Скорость, с которой передвигались первые самобеглые коляски, по нынешним меркам, конечно, не высока, но у современников вызывала если не ужас, то, по крайней мере, оторопь. Противники автомобилей заявляли, что организм человека не способен перенести движение с такой кошмарной быстротой. Перегрузки и рывки, которые возникают при поворотах, разгоне и торможении, приведут к перенапряжению мышц шеи и спины, затруднят дыхание; бьющие в лицо ветер и пыль испортят глаза; мелькающие мимо "будки, бабы, мальчишки, лавки, фонари, дворцы, сады, монастыри, бухарцы, сани, огороды, купцы, лачужки, мужики, бульвары, башни, казаки, аптеки, магазины моды, балконы, львы на воротах и стаи галок на крестах" рассеют внимание водителя, сделав неизбежными аварии. Не стоит забывать и об испуганных грохотом механических экипажей лошадях. Эти смирные и в спокойном состоянии в высшей степени полезные животные, испугавшись, могут наделать немало бед. Да и для зазевавшихся пешеходов авто представляет немалую опасность: при бешеных скоростях 12-15 верст в час, с которыми грохочущие и чадящие монстры несутся по улице, недолго угодить под колеса или зацепиться за торчащие в разные стороны крылья, фары, дверные ручки, радиаторные пробки с фигурками летящих серебряных фей, оленей, ягуаров и прочей живности, украшающими произведения инженерной мысли.
Некоторое время все возражения пешеходной части населения носили характер ворчания классной дамы по поводу шалостей оболтусов-гимназистов, но после первых серьезных аварий и гибели нескольких спортсменов-автомобилистов и ни в чем не повинных зрителей проблемой безопасности стали заниматься серьезно, в том числе и на законодательном уровне. Так, в Париже в 1903 году были введены жесткие ограничения скорости (не более 12 км/ч), в том же году французы заставили всех владельцев автомобилей зарегистрировать свои машины в мэрии и повесить на них таблички с номером. Ограничили скорость движения и в других городах, в том числе в Петербурге и Москве. После нескольких несчастных случаев на автомобильных гонках во Франции запретили проведение соревнований в населенных пунктах. Кстати, запрет на устройство скоростных участков в населенных пунктах на соревнованиях по автомобильному ралли действует и сейчас.
За чуть более чем вековую историю автомобиля список опасностей, подстерегающих самих автомобилистов, их пассажиров и оставшихся за бортом пешеходов почти не изменился. Однако изменился, и существенно, подход к их оценке и способам преодоления.
Итак, попробуем разобраться в том, чем же опасен автомобиль. Оставим проблему загрязнения воздуха выхлопными газами, речь сейчас не о них, а об автомобильных травмах. Начнем с того, что любая механическая травма, которую получает человек, связана с возникновением больших перегрузок, а они, в свою очередь - с большими ускорениями. Следовательно, чтобы снизить последствия аварии для человека, нужно лишить его возможности испытать эти ускорения, а значит, создать устройства, гасящие (или принимающие на себя) энергию движущегося автомобиля. Устройства, способные снизить ускорения, возникающие при авариях, принято называть средствами пассивной безопасности. Одним из первых таких устройств стал обычный автомобильный бампер. Долгое время его в обиходе называли буфером, по аналогии с упругими буферами железнодорожных вагонов. Главной задачей бампера была защита дорогого полированного кузова при столкновении с другой машиной, стеной или телегой. Однако быстро выяснилось, что если бампер вынести подальше от кузова, а крепление сделать не слишком жестким, то энергия соударения тратится не на разрушение кузова и травмирование находящихся в нем пассажиров, а на деформацию и разрушение элементов бампера и его крепления. И все было бы хорошо, если бы скорости оставались прежними - 10-12 км/ч. Хотя и на такой скорости можно получить очень серьезные травмы. Кстати, если кому-то кажется, что 12 верст в час (чуть более 3 м/с) - скорость маленькая, то в ошибочности этого мнения легко убедиться на простом опыте: дойдите до стены с обычной скоростью пешехода (6 км/ч, или 1,5 м/с) и остановитесь, затормозив физиономией о стенку. Импульс тела массой 75 кг составит при такой скорости 112,5 кг м/с, что "всего" в десять раз больше импульса пули боевого карабина (вес пули 15 г, скорость 750 м/с). Если же учесть, что уже в начале века спортивные автомобили перешагнули рубеж 100 км/ч, а "гражданские" легковые машины стали легко разгоняться до 60-80 км/ч, то станет понятно, что энергии соударения человеческих тел с мчащимися на такой скорости автомобилями или их частями с жизнью несовместимы. Все это заставило конструкторов автомобилей самым серьезным образом задуматься о пассивной безопасности.
Элементы пассивной безопасности принято делить на внутренние и внешние. Внешняя безопасность достигается исключением на поверхности машины острых углов и выступающих деталей. К элементам внешней безопасности можно отнести гладкий покатый капот и лобовое стекло, складывающиеся при ударе зеркала и антенны, утопленные дверные ручки. Между прочим, по современным требованиям к пассивной безопасности между верхней точкой двигателя и капотом должно быть расстояние 6-8 см, позволяющее капоту значительно деформироваться, если в результате ДТП на него попадет пешеход.
К элементам внутренней безопасности относится множество предметов в автомобиле. Самый известный из них - ремень безопасности, однако начать следует не с него, а с безопасности самого кузова машины.
До середины 40-х годов прошлого века автомобильные кузова устанавливали на жесткие прочные рамы. При аварии кузов (особенно при фронтальном ударе) практически не деформировался. Несколько хуже обстояли дела в случае бокового удара, но и здесь рама могла частично защитить седоков. Впрочем, жесткая рама таила в себе другую беду: при столкновении с препятствием машина останавлива лась почти мгновенно. Водитель, как правило, ударялся о рулевое колесо, пассажиры либо вылетали через лобовое стекло, либо бились о сиденья, стойки и рычаги. Бамперы помогали мало. Нужны были какие-то зоны, которые, деформируясь, поглощали бы энергию удара. Сделать это в кузове, жестко стоящем на раме, оказалось почти невозможно. Положение изменилось, когда появились несущие кузова. Их сравнительно невысокая жесткость, вполне достаточная для крепления всех агрегатов, в то же время обеспечивала значительную деформацию при ударе. Оставалось понять, как заставить деформироваться одни зоны, чтобы другие, те, где находятся экипаж и пассажиры, сохранялись целыми.
В 1947 году американский автомобильный дизайнер Реймонд Лоуи предложил для легкового автомобиля "Студебекер" кузов трехобъемной формы - с отчетливо выраженными моторным отсеком, пассажирским салоном и багажником. Такая форма кузова получила название седан. С точки зрения безопасности седан оказался весьма перспективным: и спереди и сзади от жесткого пассажирского салона появились обширные зоны, деформация которых при ударе не наносит вреда пассажирам. Зона, в которой находятся люди, ограничивается жестким каркасом. Чтобы эта зона деформировалась как можно меньше, ее элементы делают очень прочными и жесткими. Так, например, в машинах Волжского автомобильного завода основание кузова (пол салона) выполняют из более толстого металла и усиливают коробчатыми лонжеронами. Боковые стороны пола усилены порогами сложного коробчатого сечения. В некоторых элементах конструкции профили сварены из двух, а то и трех слоев металла. К полу крепится щит моторного отсека, назначение которого не только отгородить салон от двигателя, но и придать жесткость конструкции пассажирской капсулы. По бокам к полу приварены стойки, на которых держится крыша. Все эти элементы даже при сильных ударах не должны значительно деформироваться. В идеальном случае после серьезной аварии люди в пассажирской капсуле остаются невредимыми. Детали кузова автомобилей ВАЗ отштампованы из металла толщиной от 0,7 до 2,5 мм и соединены точечной электросваркой. Кстати, точечная сварка, удобная с технологической точки зрения, полезна и с точки зрения безопасности. Именно ее использование дает возможность "организовать" складывание деформируемых панелей "гармошкой": точки сварки при ударе играют роль центров образования складок.
В передней части машины есть относительно легкая, но весьма опасная при аварии деталь - капот. На старых машинах лобовой удар часто сопровождался тем, что капот срывался с креплений и, как нож гильотины, "въезжал" через ветровое окно в салон. На современных машинах при таком же ударе капот складывается "домиком", принимая на себя при этом значительную долю энергии удара.
При фронтальном ударе первым в контакт с препятствием вступает моторный отсек. Что делается с капотом, мы уже знаем, посмотрим, что происходит с "начинкой" моторного отсека. Кроме двигателя (если это, конечно, не "Запорожец" или "Порше", у которых мотор сзади) там спрятались коробка передач и рулевой механизм. При аварии эти агрегаты упираются в препятствие и почти неизбежно должны оказаться внутри навалившегося на них салона. Чтобы не повредить ноги пассажиров на переднем сиденье и водителя, силовой агрегат должен сползти вниз и оказаться не в салоне, а под полом. Первым отечественным автомобилем, в котором в полной мере осуществлена такая идея, был ВАЗ 2101. Уходящий под машину двигатель спас немало жизней в тяжелых авариях.
Хуже дело обстоит с рулевым механизмом. Как ни крути, а выход в салон он должен иметь. (Экзотические пока схемы электрического и микропроцессорного рулевого управления рассматривать не будем.) "Баранка" и рулевой вал долгое время оставались виновниками тяжелых травм, увечий и даже гибели водителей при столкновениях. Вариантов ограничения перемещения рулевой колонки в салон существует много. Первым делом конструкторы постарались сократить длину рулевого вала и разместить редуктор и рулевую трапецию как можно дальше от передка, за осью передних колес внутри колесной базы. Так расположен рулевой механизм на всех моделях ВАЗ. Появившиеся реечные механизмы рулевого управления стали размещать еще дальше от передка - на моторном щите за двигателем. Осталось "победить" рулевой вал и рулевую колонку. И здесь была использована масса схем. Некоторые автомобили снабжали телескопическими системами: при ударе колонка и вал частично сдвигались. В других вариантах в колонку вставляли разрушаемые или деформируемые элементы. Сам же рулевой вал в конце концов стал составным, соединенным карданными шарнирами. При ударе такой вал складывается. Схема очень простая, надежная, да еще и дает возможность сделать колонку регулируемой по высоте и положению.
Итак, перемещение руля внутрь салона ограничить удалось. Теперь нужно сделать так, чтобы водитель не пострадал сильно, если все же "дотянется" до руля в результате аварии, даже если будет пристегнут ремнем безопасности. Для этого все современные "баранки" делают травмобезопасными: в середине расположена массивная плоская накладка, закрытая упругим пластиковым чехлом; ступица руля держится на гофрированном или перфорированном стакане (он при ударе деформируется); обод рулевого колеса тоже деформируется, снижая ударную нагрузку.
До сих пор речь шла об элементах, работающих при фронтальных ударах. Увы, нередки случаи, когда удар приходится в борт автомобиля. Защитой в таких ситуациях становятся боковины и двери. Для увеличения жесткости в дверях стали устанавливать специальные брусья безопасности. Чаще всего их делают из трубы достаточно большого диаметра. Устанавливают ее горизонтально или с небольшим наклоном внутри двери. Такие брусья не только защищают от бокового удара, но и повышают продольную жесткость кузова.
Важную роль в защите людей при аварии играют подушки безопасности. Еще лет двадцать назад они были экзотикой, сейчас же экзотикой становятся машины без подушек. Во многих странах передние подушки стали обязательным элементом пассивной безопасности и без них машина продаваться не может. Впрочем, подушки безопасности это не отдельный элемент, а целая система, работающая по весьма сложному алгоритму. Современные подушки уже через 3 мс после столкновения начинают надуваться, а уже через 0,1 с давление в них падает.
Однако казавшиеся вначале спасением от всех бед подушки обладают несколькими важными недостатками. Первый из них - резкий удар по физиономии, неприятный сам по себе и имеющий к тому же серьезные последствия, если человек в очках или с сигаретой в зубах. Второе обстоятельство - резкий скачок давления в салоне при срабатывании подушек. Представьте себе, что окна в машине закрыты, а сработавшие подушки почти мгновенно заняли половину его объема. Такие фокусы могут привести и к контузии, и к тяжелым травмам слухового аппарата. При этом, чем больше подушек установлено в автомобиле и чем больше их одновременно сработает, тем большим окажется скачок давления. Данное обстоятельство заставило конструкторов отказаться от установки так называемых полноразмерных подушек, защищающих все тело выше пояса. Современные подушки предназначены исключительно для защиты головы. Постоянно совершенствуются системы управления подушками. Так, в некоторых дорогих моделях машин в передних сиденьях устанавливают датчики веса: подушка не сработает, если нагрузка на сиденье меньше определенной.
Подушки могут сослужить плохую службу, если пассажир страдает сердечными заболеваниями. Резкий хлопок и удар по лицу способны вызвать шок. Пугаются подушек и дети, а малолетних подушка может даже серьезно травмировать. На многих современных автомобилях пассажирскую подушку можно отключить самостоятельно или на станции сервиса. Если пассажирская подушка не отключается, то возить ребенка на переднем кресле, даже в специальном детском сиденье, нельзя.
А теперь поговорим о ремнях безопасности. Дело в том, что все наши предыдущие рассуждения не стоят и ломаного гроша, если водитель или пассажир не пристегнуты.
Считается, что ремни безопасности придумали шведы, установив чуть более сорока лет назад трехточечный ремень (с тремя точками крепления к кузову) в автомобиле VOLVO. Справедливости ради заметим, что этому изобретению что-то около четырех тысяч лет. Помнится некто Одиссей, отправившись из Трои к родным берегам, привязал себя ремнем к мачте как раз в целях безопасности. В наше время ремнями стали пользоваться летчики и только потом автомобилисты. Первый патент на ремни безопасности выдан в Германии в 1907 году, однако "в серию" они не пошли. В пятидесятых годах два американских летчика - Роджер Грисволд и Хут Де Хавен - предложили трехточечные ремни Y-образной формы. В 1959 году такую схему запатентова ла фирма "VOLVO". Конструкция, разработанная инженером Нильсом Болином, устанавливалась на автомобили Volvo P 120 Amazon и PV 544. Привычные нам диагонально-поясные ремни V-образной формы начали выпускать с 1962 года, а в 67-м их уже стали ставить и на задние сиденья. В 1972 году появились инерционные ремни, а с 87-го получили распространение механизмы предварительного натяжения ремней безопасности.
Первые же ремни показали себя с самой лучшей стороны. Если в автомобиле без ремней человек мог считать себя в относительной безопасности при лобовом столкновении с неподвижной преградой со скоростью 20-25 км/ч, то в машине, оборудованной ремнями, порог безопасности поднялся почти до 64 км/ч. Правда, при условии правильной регулировки и подгонки ремней. Ремень работает по назначению только в том случае, если он реально ограничивает перемещение пассажира или водителя относительно кузова автомобиля. Заметим при этом, что скорость человека относительно самого ремня в момент их соприкосновения должна быть минимальной, проще говоря, ремень должен быть подогнан и затянут на теле, лишь в этом случае спасительные деформации кузова имеют смысл.
Кроме того, что ремень должен плотно держать пассажира или водителя, он должен держать его за вполне определенное место, а именно - за тазовые кости. Попав на живот или шею, ремень из средства спасении превратится в натуральную (и весьма эффективную) удавку.
Однако многие наши соотечественники почему-то забывают о назначении ремня и попросту набрасывают его, даже не застегивая, а для инерционных ремней придумали специальные зажимы, "чтобы не давил на грудь". Большей глупостью может быть, пожалуй, только одно - не пристегиваться вообще. Пассажиры говорят, что ремень стесняет свободу их передвижения (можно подумать, что во время поездки нужно бегать по салону), мешает залезть в бардачок или посмотреться в зеркало. Чушь, конечно, полная, современные инерционные ремни никакой свободы не ограничивают, на медленные движения их замки не реагируют. Многие водители утверждают, что ремень мешает им управлять машиной. Чушь ничуть не меньшая. Неоднократный победитель соревнований по автомобильному ралли, мастер спорта международного класса, испытатель Волжского автомобильного завода Виктор Школьный, да и другие автогонщики всегда пристегиваются так, что и палец под ремень не просунешь. Мало того, что при таком варианте ремни удерживают водителя в случае аварии, но и управлять машиной, будучи "закрепленным" в сиденье, проще: не надо на кочках и поворотах держаться за руль и упираться ногами в педали, да и контакт с машиной в пристегнутом положении полнее. Непристегнутый же или ослабленный ремень в случае аварии не выполняет своих функций и становится дополнительным источником тяжелых травм.
Появление инерционных ремней связано как раз с необходимостью держать их постоянно плотно натянутыми. Но и при использовании таких ремней бывают ситуации, когда зазор между лентой ремня и телом остается слишком большим. Чтобы уменьшить его, в последнее время появились специальные натяжители. Они срабатывают, когда датчик их включения фиксирует ускорение, превышающее определенное, заранее заданное значение. Итак, инерционные ремни делают за человека почти все, нужно только не забывать их пристегивать и регулировать положение верхней точки крепления в тех машинах, где такая возможность предусмотрена.
Поговорим теперь о самих ремнях, точнее, о материале, из которого они изготовляются. Прежде всего, это широкая плоская лента, она не вытягивается в тонкую веревку даже при очень высокой нагрузке: усилие должно распределяться на как можно большую площадь человеческого организма. Но в критическом случае эта лента все же может слегка растянуться, поглощая "лишнюю" энергию. Современные ленты "тянутся" на 6-8% - больше нельзя: перемещение грудной клетки должно быть не более 30 см, а таза - 20 см. В противном случае тело может попасть в зону опасных деформаций кузова: водитель ударится о рулевую колонку, пассажир - о переднюю панель.
А теперь вернемся к подушкам безопасности. Рассказывает главный конструктор ОАО "АВТОВАЗ" Владимир Губа: "Без подушек без-опасности мы, конечно, уже не мыслим машины. Хотя, например, наши десятка и "Калина", и даже "Нива" отвечают современным европейским требованиям без (!) подушек безопасности. Обеспечение порога замедления для головы и туловища, ограничение перемещения структур кузова достигнуто за счет его конструкции, подбором ремней, их предварительного натяжения и использованием катушек с лимитирующим усилием. При достижении определенного усилия такие катушки начинают плавно отпускать ремень, сохраняя постоянным его натяжение, и удар получается плавным, растянутым во времени.
Наличие подушек во многом субъективно воспринимается пассажиром и водителем как большая степень безопасности. Действительно, при серьезных авариях они спасают, но только в комбинации с ремнем безопасности. Нужно обязательно помнить, что без ремней безопасности подушки бесполезны. Ремни должны четко сформировать направление перемещения. Если человек при аварии промахивает ся мимо подушки, то она только мешает. Ремень должен задать траекторию, чтобы торс или голова попадали точно на подушку безопасности, а не мимо.
К сожалению, сейчас многие водители (едва ли не большинство) ездят непристегнутыми. На Западе, в Америке культура вождения воспитывалась долго. Элементом этой культуры является и использование ремней. Я думаю, что и к нашим водителям со временем это понимание придет, только дорогой ценой - ценой жизни".
Кроме уже перечисленного в машине есть много других средств пассивной безопасности. Не последнее место среди них занимают подголовники. Сделаны они для того, чтобы защитить шейный отдел позвоночника от травмы при ударе сзади. В Европе и Америке, с их многокилометровыми колоннами едущих с одинаковой скоростью машин, последовательные столкновения нескольких автомобилей явление совсем не редкое. Подголовники в такой ситуации очень нужны. Сравнительно недавно появились так называемые активные подголовники. Специальный механизм заставляет подголовник двигаться вперед при ударе сзади и буквально ловить голову седока.
"КАЛИНА" БУДЕТ БЕЗОПАСНЕЕ
АВТОВАЗ начал сотрудничать со шведской компанией "Autolive" - одной из ведущих фирм в области разработки подушек безопасности. Уже рассмотрены технические вопросы по созданию подушек безопасности для семейства "Калины".
Поставщиком ремней безопасности для машин ВАЗ является эстонская фирма "Norma", которая не раз доказывала свою надежность и оперативность. Ремни Norma будут установлены и на машинах семейства "Калина". .