Р. Разумовский
Марка Львовского автобусного завода хорошо известна во всем СНГ. Днем его основания заводчане считают 21 мая 1945 г., однако промышленные корпуса строились на протяжении 10 лет. В это время выпускались прицепы, автокраны и другая продукция. Только в 1956 г. из экспериментального цеха завода вышел первый автобус ЛАЗ-695, а со следующего года началось его серийное производство. Машина принципиально отличалась от всего, что тогда выпускалось в СССР. И завод очень скоро стал флагманом отечественного автобусостроения.
Сейчас уже мало кто помнит, что в 1967 г. одна из львовских машин была удостоена в Брюсселе Гран-при в номинации «Лучший европейский автобус». В 1969 г. лазовцы получили еще один Гран-при, на этот раз в Ницце. Там же им была вручена золотая медаль за лучшую конструкцию кузова автобуса, а водителю – золотая медаль за лучшее вождение. В конце 60-х – начале 70-х годов собирались опытные автобусы с пневмоподвеской. Выпускались даже модификации, ставшие сегодня обычными – автобусы с биотуалетами.
Как известно, почтенный возраст предприятия – признак стабильности, правильности стратегии и доверия к торговой марке. К сожалению, в начале 90-х годов из-за перестроечной дестабилизации экономики ЛАЗ утратил присущую ему динамику развития. Но даже тогда предприятие продолжало выпуск серийных и разработку новых, перспективных моделей. И сегодня разработками Львовского КБ в той или иной мере пользуются многие российские автобусные заводы.
 |
Серьезные преобразования начались на ЛАЗе только с 2001 г., когда завод приобрел статус полностью приватизированного предприятия с коллективной формой собственности. В короткий срок здесь произошли удивительные перемены. Ситуация на рынке сбыта складывалась отнюдь не в пользу ЛАЗа, поэтому новое руководство завода пошло на освоение универсальных технологий и расширение номенклатуры выпускаемой продукции. Проведенные конструкторские разработки и применение новейших технологий позволили организовать производство принципиально нового унифицированного семейства автобусов ЛАЗ.
Первые львовские машины, в отличие от клепаных конструкций ЗИСов, а потом и ЗИЛов, выпускались полностью сварными. Именно для ЛАЗа в 60-е годы институтом Патона была разработана технология сварки каркасных конструкций в углекислой среде, которая стала настоящим прорывом в отечественном машиностроении. Сегодня сварные операции усовершенствованы, а выпускаемые с их помощью на специальном участке каркасы кузовов – гарант надежности и долговечности изделий львовских мастеров.
 |
Главным новшеством в технологии сборки кузова на ЛАЗе является не сварка, а в первую очередь, склейка боковин и стекол салона. Процессы грунтовки, шлифовки и нанесения клея механизированы, в них широко используется пневмоинструмент.
Современный львовский автобус – это шумозащищенная машина с интересным дизайном. Кстати, клееные панели и стекла – основа шумозащиты. Клеящие смеси, герметики и мастики фирмы Dinol AB (Швеция), используемые при сборке кузовов, создают резиновую прокладку между каркасом и боковыми панелями, гасящую вибрации и, соответственно, создаваемый ими шум во время движения автобуса. Резка металла проводится на лазерных установках Bystronik Lazer AG (Швейцария). Благодаря программному управлению она с максимальной точностью и экономией раскраивает металлический лист.
 |
Используются и другие современные технологии: антикоррозионная обработка каркаса и внутренней поверхности кузова проводится на оборудовании Lankvitzer (Германия) материалами Dinitrol (Швеция), стыки и точки сварки защищены герметиками и пласт-изоляторами, а днище кузова покрыто антикоррозионной мастикой Glazurit (Германия). Каркас кузова (трубы прямоугольного сечения) фосфатируется по технологии компании Protex, что значительно повышает коррозионную стойкость металла. Облицовка кузова и днище современных автобусов ЛАЗ выполняются из оцинкованной стали, скрытые полости (колесные арки, подножки и пр.) – из нержавеющей стали, крышка моторного отсека и технологические люки – из алюминиевого листа. Благодаря этому, а также технологии покраски DuPont, сегодня заводчане дают своим автобусам 10-летнюю гарантию.
На предприятии действуют десятки поточных линий, сотни единиц автоматического и полуавтоматического оборудования, станков с ЧПУ, более 6 000 м различных конвейеров. Перед выпуском каждый автобус тестируется на уникальной диагностической станции. Согласно стандарту ISO 9001-95 на заводе используется главная кредитно-инвестиционная карточка, которая вместе с технологическим паспортом автобуса позволяет отследить весь цикл производства от момента заключения контракта с потребителем до сдачи продукции.
 |
Нововведения на ЛАЗе направлены не только на улучшение качества продукции и разумную экономию собственных ресурсов, но и позволили сделать производство гибким, выпускать автобусы с изменениями по требованию конкретных покупателей. А требования эти, кроме выбора основных агрегатов, бывают очень разнообразны: установка аудио-видеосистемы, кондиционера и другого оборудования, все элементы которого нужно своевременно учесть и заложить в кузов или в корпус. Даже цвет будущего автобуса определяет покупатель. Привлекательный внешний вид машинам придают двухкомпонентные низкотемпературные краски DuPont и мастики Wenol.
До неузнаваемости изменились и салоны автобусов ЛАЗ. Порошковый метод нанесения краски, применяемый в производстве, обеспечивает и качество, и долговечность, и стильный дизайн внутри. При сборке также учитываются требования заказчика по материалам для оклеивания пола, обтяжки сидений и внутренней облицовки салона.
 |
За последние годы львовские автобусостроители совершили большой рывок вперед: в короткий срок разработан и запущен в производство новый модельный ряд. С конвейера завода сходят пять совершенно новых моделей, получивших звучное название «Лайнер»: пригородные и туристические Лайнер-9, Лайнер-10, Лайнер-12, а также большой городской автобус ЛАЗ-5252 и сочлененный А-291.
У Лайнер-9 подвеска рессорно-пневматическая, приспособленная для плохих дорог, при этом обеспечивающая большую комфортность. Эта модель стала хорошей заменой легендарному ЛАЗ-695. Конструкторы учли все недостатки предыдущих конструкций и создали неприхотливую и удобную в обслуживании машину. В автобусе существенно увеличен клиренс, что положительно сказалось на его проходимости. Эта модель выпускается только в пригородном исполнении.
Автобус средней вместимости Лайнер-10 выпускается с пневматической подвеской в туристическом и люксовом вариантах. Он отвечает всем международным требованиям и хорошо подойдет для предприятий, организующих перевозку своих сотрудников до места работы и домой. Этот 10-метровый Лайнер можно оборудовать кондиционером Webasto (Германия), видео- и аудиосистемой и другими опциями.
 |
Модель Лайнер-12 предназначена для перевозки большого количества пассажиров на любые расстояния. Этот автобус выпускается с пневматической подвеской в пригородном, туристическом и люксовом вариантах. В исполнении «люкс» автобус может оснащаться кондиционером, баром, гардеробом, аудио- и видеосистемой. На автобусы ЛАЗ в основном устанавливаются двигатели Ярославского моторного завода, но используются и силовые агрегаты Raba, Deutz, коробки передач Praga и ZF. Все модели оснащены мостами Raba. Автобусы имеют просторные салоны с раздельными анатомическими сиденьями, плюс большие багажные отсеки. Тонированные вклеенные стекла создают уют и теплую атмосферу, циркуляцию воздуха в салоне обеспечивает хорошая вентиляционная система и автономный отопитель Webasto с функцией предпускового подогрева двигателя.
Среди автобусов ЛАЗ преобладают модели междугородные, туристические и исполнения «турист-люкс». Эта ниша является традиционной для Львовского завода, она и остается важнейшей. Вот почему новый модельный ряд завод начал с семейства «Лайнеров» и нужно сказать, удалось многое. Диплом «Лучший междугородный (туристический) автобус» получила новая полутораэтажная машина повышенной комфортности НеоЛАЗ (ЛАЗ-5208), представленная на 6-м Российском международном автосалоне. Помимо этой награды львовский автобус также удостоен диплома Союза дизайнеров России, как «Лучший в автомобильном дизайне» из представленных на автосалоне. Серийный выпуск НеоЛАЗа начнется в конце 2004 г.
 |
В производственной программе завода немало и других интересных разработок. Например, весьма привлекателен школьный автобус ЛАЗ-А1414М. В его салоне установлено 49 сидений с подголовниками и ремнями безопасности, а также кнопки вызова для предупреждения водителя о необходимости остановки. При посадке и высадке маленьких пассажиров автобус как добрый слон ложится на «брюхо». Пол в салоне – ровный, без ступенек и покрыт материалом с высоким коэффициентом трения. Новая модель уже получила высокую оценку у специалистов.
Еще одно направление, которое ЛАЗ планирует развивать, – городские автобусы. Для завода это интересный и перспективный рынок, поэтому он не останется без внимания. Уже проведена работа по улучшению конструкции и качества машины городского семейства. ЛАЗ-5252 – это только первый шаг, вторым станет производство низкопольной машины.
Два года назад, когда на завод пришло новое руководство, оно понимало, что технический уровень используемого оборудования остался в 70-х – 80-х годах, и знало, как с этим бороться. В 2003 г. в обновление станочного парка инвестированы многие миллионы долларов. Оно идет быстрыми темпами, основной упор делается на универсальное оборудование, легко перенастраиваемое и переналаживаемое, чтобы максимально расширить гамму производимой продукции. Для повышения квалификации специалистов, работающих сегодня на предприятии, расширяются контакты с зарубежными партнерами, приглашаются фирмы-консультанты, позволяющие оптимизировать производственные процессы, персонал обучается работе на современном оборудовании, новейшим методикам конструирования и проектирования автобусной техники.
 |
Конечно, сбытовая и сервисная сети пока не столь обширны, как нужно. У завода только десять дилеров в России и два торговых дома – в Москве и Киеве. Именно эти структуры продвигают продукцию и торговую марку Львовского автобусного завода. И они не только декларируют гарантийные обязательства, но и готовы их выполнять, создавать и развивать систему технического обслуживания по всему СНГ. В 2003 г. открыт технический центр ЛАЗ в Подмосковье, организованы сервисные центры в Днепродзержинске и Харькове (Украина), а также в Брянске, Красноярске, Москве, Новосибирске, Омске, Свердловске, Самаре, Санкт-Петербурге, Челябинске и других городах России.
Сегодня завод выпускает всего 300 – 400 автобусов в год, но это хорошая, надежная, безопасная продукция, удовлетворяющая самым современным потребностям. Все автобусы ЛАЗ выпускаются сегодня с АБС, все «Лайнеры» – с тахографом, вся продукция имеет российский сертификат качества. Похоже, что с такой продукцией львовские автобусостроители будут прекрасно себя чувствовать и на общероссийском рынке и на требовательном московском.
 |
Предприятие резко повысило требования к комплектующим. Большую часть компонентов ЛАЗ берет у российских предприятий, немного у украинских, однако мало что из этого удовлетворяет заводчан. По пальцам одной руки можно пересчитать смежников, продукцию которых на ЛАЗе не опасаются ставить на свои автобусы. Поэтому все чаще завод предпочитает комплектующие восточно- и западноевропейских производителей.
Львовский завод имеет сегодня самую большую гамму моделей – от средней девятиметровой машины до сочлененного городского автобуса. Вот почему автобусы из Львова выигрывают множество российских тендеров и пользуются популярностью. Согласитесь, приятнее работать с одним производителем, у которого есть весь модельный ряд.
Со дня своего основания ЛАЗ произвел и реализовал более 364 тыс. автобусов. За последние 10 лет продано еще 39 тыс., из которых 47% остались на территории Украины. Возрождение ЛАЗа началось с кардинального изменения кадровой политики нового собственника. Была подобрана команда топ-менеджеров, которые успешно решают поставленные задачи. Самым главным достижением нового менеджмента можно назвать определение собственной маркетинговой стратегии, без которой сейчас не работает ни одно современное предприятие. ЛАЗу становится тесно в рамках Украины, и он уже возвращается в Россию. Нужно сказать, этому никто не препятствует, имя предприятия хорошо известно каждому россиянину, а в новом качестве оно звучит еще интереснее.
 |
Любой советский автобус или грузовик отличаются от европейской техники двумя важными характеристиками. Первая - это техника повышенной надежности, так как вся она рассчитана на случай войны. Вторая, логически выходит из первой: весь транспорт имеет унифицированные узлы и механизмы, что повышает его ремонтопригодность, облегчает обслуживание, упрощает изучение самих машин. По сути, и это давно известно, грузовики и автобусы производства СССР - это конструкторы. По сравнению с уровнем стандартизации в СССР, европейские марки пока младенцы в этом плане: ЕС всего 20 лет и путь к тотальной унификации и общим ГОСТам у них еще впереди.
Если вы случайно вклинитесь в разговор двух нормальных разбирающихся водил о тех или иных узлах машин, то вряд ли сразу поймете, о какой модели идет речь. Например, двигатель от ЗИЛа или МАЗа может быть установлен как минимум на 5 разных машинах, это в лучшем случае. Механики, ремонтирующие только КАМАЗы или ЗИЛы, вполне способны понять механиков других советских марок. И это не потому, что слесари глубоко интересуются конструкционными отличиями всех машин, а потому что все узлы советской техники просты и похожи.
Та же участь постигла и ЛАЗ-695 Н. Машина получилась простая и надежная. Единственное ее радикальное отличие, по моему мнению, это сидения в пассажирском салоне: таких я не встречал больше ни в одном автобусе советского автопрома. Хотя автор, может и ошибаться. Теперь о технических характеристиках ЛАЗ 695, подробнее.
Моторы и трансмиссии от ЗИЛа
Двигатель ЗИЛ-130 устанавливается на ЛАЗ с 1961 г. Карбюраторная V-образная восьмёрка с 6000 «кубиков» рабочего объема способна была выдавать до 150 л.с. Установка раскручивается до 3200 об/мин, максимальный крутящий момент в 402 Нм достигается на уровне 1800-2000 об/мин.
Двигатель хорош тем, что отлично воспринимает два вида топлива: бензин и газ. Способен разгонять машину до 80 км/ч при полной массе. Бак рассчитан на 154 л для бензина, либо устанавливаются 6 баллонов на 300 литров газа. Расчетное максимальное поглощение топлива 41 л/100 км в бензиновом эквиваленте (А-76, АИ-80), и 38 л/100 км в режиме 60 км/час в газовом варианте (метан).
Современным аналогом является обновленный мотор ЗИЛ-130 (508.10) Он полностью подходит для замены выработавших свой ресурс силовых установок и предлагается заводом изготовителем в 4-х вариантах, которые отличаются комплектностью оборудования (наличием или отсутствием ряда узлов и агрегатов: кпп, стартер, компрессор, фильтр и т.д.).
На автобус устанавливается механическая КПП ЗИЛ-158В. Передач - 5, с синхронизаторами на 2-й и 5-й передачах, сцепление однодисковое с периферийными пружинами. Отключение муфты - гидравлическое. Основная передача - двойная разнесенная (коническая и планетарная). Карданная передача представлена одним целостным валом.
Рулевое управление и тормоза
Схема управления также досталась от ЗИЛа. Изначально устанавливалась система ЗИЛ-124, без ГИР, с 1991 г ЛАЗ-695Н комплектуются рулевой установкой ЗИЛ-4331 с гидравлическим усилителем.
Главная тормозная система организована в 2 контура, пневматическая, исполнительные органы - тормозные барабаны, один из контуров используется в качестве запасной системы. Стояночный тормоз управляется механическим приводом к колодкам задних барабанов колес.
Габариты. Подвеска
Длина/ширина/высота - 9190х2500х3120 мм. Масса снаряженного автобуса составляет 6800 кг, полная масса - 11200кг. Передняя и задняя подвески пружинно-рессорные, передняя снабжена двумя амортизаторами. Дорожный просвет - 320мм.
Кузов и салон
Кузов вагонного типа с несущим основанием. Количество дверей 3: две пассажирские распашные 4-х створчатые, и водительская дверь. Ширина проема пассажирской двери 830 мм. Вентиляция - естественная. Система отопления калориферная от системы охлаждения двигателя.
Количество мест для сидения34, общая вместимость - 60 человек. Сидения расположены в 4 ряда, последние 5 мест объединены в один диван, состоящий из 3 секций (две 2-х местные и одна одноместная). В машинах различных годов выпуска также предусмотрено 1 служебное место возле задней двери.
Сиденье водителя подвижно в 3-х направлениях. Органы управления и приборы расположены органично, приборы контроля с большими циферблатами очень информативны.
Цена ЛАЗа - разнообразна
Минимальную стоимость, автобуса ЛАЗ 695 с индексом «полный хлам», продавцы оценивают в $2,5-3,3 тыс. Это совсем старые машины, но двигатели на них, как правило, установлены новые, по заверениям продавцов с пробегом 30-50 тыс. км. Масса проблем с кузовом, который держится только на советских запасах прочности. Дальше цены растут, в зависимости от состояния автобуса. Средняя цена на ЛАЗ 695 Н 15-20 летней давности, в удовлетворительном состоянии, $4,5- 6 тыс. Условно новые машины возрастом 10-15 лет в реально хорошем состоянии с пробегом 150-200 тыс. км можно приобрести по $8-11 тыс.
Исторический букварь по мотивам ЛАЗ-695
1. Просто ЛАЗ
Первый серийный ЛАЗ-695 «Львiв» сошел с конвейера в 1956 г. Машина была спроектирована после изучения ряда иностранных аналогов: Магирус, Неоплан, Мерседес. На ЛАЗе, впервые в истории советского автобусостроения, применили расположение двигателя сзади. Силовой установкой стал мотор ЗИЛ-124. Трансмиссия (5-ти ступенчатая КПП с двухдисковым сцеплением) машине досталась от ЗИЛ-158, самого распространенного в то время автобуса.
Нововведением для СССР стал и корпус ЛАЗа: все нагрузки распределялись на силовую раму, сваренную из прямоугольных труб, и все корпусные элементы жестко с ней связывали. Для изготовления облицовки применили дюралюминий, который крепился с помощью сварки. Также внедрена необычная для тех времен подвеска - рессорно-пружинная. Комбинированный вариант обеспечил нужные характеристики: жесткость с ростом нагрузки повышалась, машину не трясло, она хорошо справлялась с любыми вибрациями.
Для обслуживания городских пассажирских маршрутов, ЛАЗ-695 был неудобен: отсутствовала широкая площадка у входа, проходы и двери узкие, рассчитанные на одного человека. Для дальних и пригородных перевозок машина вполне подходила: 65 км/ч плюс комфортные сидения, всегда вызывали восторг пассажиров. На базе 695-го было построено две модели повышенной комфортности для дальних путешествий: ЛАЗ-697 и ЛАЗ-699.
Революционный дизайн ЛАЗа не оставил равнодушным никого: тонкие элегантные стойки окон и радиусное остекление крыши придавали автобусу современный вид. Обтекаемые детали корпуса добавляли машине стремительности и визуальной динамичности.
2. Б
ЛАЗ-695Б - первая модификация модели, выпускалась в период 1958—1964 гг. Основные отличия: усилен кузов в основании, на дверях появился пневмопривод (до этого был механический), на крышу установили «аэрокосмический» воздухозаборник. Экспериментам подвергли и трансмиссию: сначала было двухдисковое сцепление и коробка передач с прямой четвёртой передачей и пятой ускоряющей, но потом ее заменили однодисковым сцеплением и коробкой передач с прямой пятой передачей
Кардинально у машины менялась и крыша. То она становилась непрозрачной, то остекление возвращали: так конструкторы боролись за жесткость элемента и за его красоту в разные периоды. Радиусное остекление вскорости пропадет, а вот фирменный ЛАЗовский козырек над лобовым стеклом, появившийся в результате многих переработок, сохранится надолго и на следующих модификациях.
В модель внесли еще много мелких доработок, часть из них касалась и дизайна. За эти годы было выпущено с конвейера почти 17 тыс. машин.
3. Е
В 1961 г. появился новый двигателя ЗИЛ-130. Мотор внедрили на существующие модели, которые переименовали в ЛАЗ 695 Е. В серию машина пошла с 1963 г. и продержалась на конвейере 7 лет. На ЛАЗ-695 Е также установили новые ступицы передних и задних мостов. В комплекте достались и новые диски с ЗИЛ-158.
В 1969 г. установлен первый электропневматический привод дверей, и как следствие кран управления им заменили на два тумблера, преобразившиеся со временем в аккуратные кнопки. В этом же году ЛАЗы получили задние мосты «Раба» из Венгрии.
4. Ж
Опытная модель ЛАЗ-695Ж существовала в количестве 40 шт. Отличалась тем, что на машине была установлена экспериментальная гидромеханическая трансмиссия. Однако, после двух лет испытаний (1963-1965 гг.) программу остановили: функционально ЛАЗ-695 никогда не дотягивал до полноценного городского автобуса. Все оставшиеся экспериментальные трансмиссии передали на подмосковный ЛиАЗ. С появлением ЛиАЗ-677, ЛАЗы окончательно заняли нишу пригородных и междугородных перевозок.
5. М
Массовые нововведения в конструкцию, которые произошли в 1969 г., плавно подвели завод к созданию новой модели - ЛАЗ-695 М. Машина выпускалась в период с 1969 г. по 1976 г. Обновления конструкции завершились логичным внешним перевоплощением. 695-й с индексом «М» окончательно лишили радиусных стекол крыши, поменяв конструкцию каркаса кузова. Зато боковые окна стали выше, что придало салону просторности, а машину сделало визуально выше. Фирменный центральный воздухозаборник на крыше убрали, перенеся забор воздуха на задний капот, а позже еще раз перенесли входные раструбы в область боковых стоек, сделав на облицовке элегантные решетки.
В 1973 г. были установлены новые колеса (на 4 сегмента), в 1974 г. два глушителя соединили в один. Длина машины уменьшилась, а снаряженная масса выросла. Всего в серии ЛАЗ-695 М построили более 52 тыс. машин.
6. Н
ЛАЗ 695 Н пошел в серию в 1976 г. и выпускался 26 лет! Готовить машину начали с 1973 г., основные изменения коснулись дизайна. Главное внешнее отличие касалось облицовки «передка». Автобусу дали квадратные, модные в тот период, фары от «Москвич-412». Поместили пластиковую решетку на капот (потом поменяли ее на алюминиевую), и оставили фирменный козырек над лобовым стеклом. В 80-х годах от фальшрешетки отказались, а фары сделали круглыми.
Изменения конструкции кардинальными не были. В начале 90-х начали устанавливать ГИРы. В это же время отказались от венгерских мостов, и снова вернулись к двойной главной передаче.
Отличительной особенностью абсолютно всех машин, до 1991 г. в., была передняя дверь-капот. В случае войны ЛАЗ-695 Н можно было переделать под санитарный: сиденья демонтировались, а люк задействовали для погрузки раненых.
7. Р
ЛАЗ 695 Р - интересная, но ограниченная версия с распашными 2-х створчатыми дверями и комфортабельными сиденьями. Его начали выпускать с конвейера в 1980 г для Олимпиады и экспорта. По ряду сведений, он должен был сменить машины с индексом Н. Отличий, у этой серии, было немного, но автобус сделали более безопасным и комфортным. На ЛАЗ 695 Р устанавливали новые травмобезопасные сидения, внедрили электромагнитный клапан ограничения подачи топлива, ступеньки и подножки делали из алюминиевого листа с насечками. Также улучшили шумоизоляцию, усилили кузов в местах крепления к раме. Общий эффект от внедрений составил увеличение ресурса на 100 тыс. км больше, чем у 695Н. С 1980 года ЛАЗ 695 Р и ЛАЗ 695 Н на заводе производили одновременно, но в итоге Р-ку сняли с конвейера: в связи «с трудностями в производстве».
8. НГ, П, НЭ, НТ, Д, Д11, Союз
Газовая версия ЛАЗ 695 НГ выпускался с 1985 г. В начале 90-х гг. автобусы с маркировкой НГ стали особенно популярны. Многие владельцы переоборудовали существующий парк ЛАЗов на метан своими силами. Также существуют заводские модели ЛАЗ 695П, в которых в качестве топлива используется пропан.
Существовали и бензиновые экспортные версии. ЛАЗ 695 НЭ отправлялись в страны с умеренным климатом, а ЛАЗ 695 НТ специально готовились для сухих и влажных широт.
Есть и дизельные версии 695-го, выпускаются они ограниченными партиями. Первые «дизеля» были представлены более 20-ти лет назад моделью ЛАЗ-695Д «Дана» и оснащались двигателями СМД-2307 и Д-245.9 Минского моторного завода. В 1996 г. Д-шку кардинально переработали и дали индекс Д11 «Таня». Последней дизельной версией с полностью обновленным дизайном и одностворчатыми выдвижными дверями стал ЛАЗ-695 СОЮЗ с двигателем ЯМЗ 5340. Он выпускается и поныне!
Львовский автобусный завод (ЛАЗ) начал свою историю с 21 мая 1945 года. Первоначально предприятие выпускало разнообразные специализированные автомобили, например, автокраны. Весь модельный ряд ЛАЗ .
Только через десять лет на заводе был разработан и выпущен опытный образец , и после успешного прохождения испытаний машина была запущена в серийное производство. Машина получилась неприхотливая и надёжная и продолжала выпускаться с несущественными модернизациями на протяжении 50 лет.
Предприятие меняло рисунок передней части, количество и форму воздухозаборников двигателя и отделку салона, но в основе автобус оставался легко узнаваемым 695-м, все с тем же двигателем ЗиЛ-130 . Только через восемнадцать лет была сделана попытка сконструировать новую модель автобуса и был выпущен экспериментальный ЛАЗ-Украина-73, однако в серию он не пошел.
Понадобилось еще пять лет, чтобы с конвейера сошёл новый ЛАЗ-4202 с двигателем КамАЗ-7401-05. Машина предназначалась для городских перевозок и получилась не такой удачной, как предыдущая модель. Ни двигатель, ни кузов не выдерживали длительной эксплуатации в городских условиях.
Также вызывала нарекания электропроводка. В 1983 году автобус был модернизирован, неудачная АКПП была заменена механической, конструкция кузова стала более прочной. Автобус получил название ЛАЗ-42021 (позднее переименованный в ЛАЗ-42071). В 1993 году модель снята с производства.
Кроме, серийных гражданских моделей все годы выпускались автобусы военно-медицинского назначения, а в период с середины 60-х до 2013 года предприятие выпускало эксклюзивные специализированные автобусы для космической отрасли СССР и, позднее, России.
Современная история
В 1994 году завод преобразуется в Акционерное общество и запускает в серию новый троллейбус ЛАЗ-52522. В 90-е годы наиболее тяжелым для предприятия оказался 1997 год – в том году удалось выпустить и продать только 177 машин.
Однако следующее десятилетие началось успешно и завод, ставший в то время частным акционерным предприятием, нарастил как объём, так и ассортимент продукции. В 2002 году появились модели 6205, 5252, А291 и серия туристических автобусов Лайнер.
В следующем году автозавод показал ставший первенцем целой серии полутораэтажный ЛАЗ-5208 НеоЛАЗ. Серия продолжилась городским автобусом CityLAZ-A183 и перронным CityLAZ-AX183. В 2007 году появилась новая версия CityLAZ-A183 – сочлененный автобус CityLAZ-A292, а весной следующего года завод выпустил совершенно новую модель InterLAZ 13.5LE.
Банкротство
Однако мировой экономический кризис 2008 года резко осложнил положение предприятия. Появилась полугодовая задолженность перед коллективом по заработной плате и по причине была отключена электроэнергия. Попытка запустить производство предпринята в 2009 году.
На протяжении следующих четырех лет было выпущено несколько удачных моделей, заключены несколько договоров на поставку автобусов и троллейбусов как за рубеж, так и для городов, участвующих в проведении чемпионата Евро-2012. Однако системный конфликт со Львовской обладминистрацией и постоянные проблемы с невыполнением объемов заказов привели предприятие к банкротству в конце 2014 года.
Модификации ЛАЗ 695Н
ЛАЗ 695Н 6.0 MT
Одноклассники ЛАЗ 695Н по цене
К сожалению, у этой модели нет одноклассников...
Отзывы владельцев ЛАЗ 695Н
ЛАЗ 695Н, 1990 г
Итак, учебный ЛАЗ 695Н 1995 года, внешнее состояние на 5, белый с зеленой полоской. Сев впервые за руль отметил крайне неудобное сиденье (неродное, кстати) и отличный обзор по зеркалам. Движок от ЗИЛ на 150 л.с. Для города вполне приемлемый вариант даже при сегодняшних скоростях. Ну, расход конечно чуть за 40, но что вы хотели от этой конструкции. Педали мягкие, но информативные, и вообще, несмотря на свой возраст и пролетарское происхождение в ЛАЗ 695Н все работает исправно, без посторонних шумов и скрипов, кроме кулисы, которая постоянно парила мозги обучающимся. Дело в том, что управление передачами идет через тросы, которые тянутся через весь кузов. Как сказал инструктор, «в каждом соединении люфт по 5 мм, вот до вас 10 см и доходит». Это к тому, что иногда воткнуть следующую передачу было непросто, заднюю порой искали по несколько минут. В дополнение скажу, что обучаясь на обычном 130-м ЗИЛе, коробка работала неимоверно четко, как новеньком автомобиле, несмотря на то, что ЗИЛ был старее автобуса. Так вот, заводился он с кнопки, стартер закряхтел и автобус завелся. На ходу ЛАЗ 695Н мягкий. Ямы глотал без стуков и, можно сказать, «плыл» по ним. Что смутило - сразу остановить такую махину на нейтралке практически невозможно даже при низкой скорости. Педаль лишь мягко уплывает вниз, а толку почти никакого. Поэтому я всегда тормозил с включенной передачей. Движение на автобусе должно всегда быть с включенной передачей, движение на нейтрали недопустимо. Еще о тормозах - никогда б не подумал, что на горке 20-летний ручник будет держать как влитой, отпуская ручку на подъеме, его лишь качнет разок и стоит как вкопанный. Помотавшись на площадке, к габаритам ЛАЗ 695Н быстро привыкаешь. Несмотря на свой возраст, он в хорошем состоянии.
Достоинства : надежный. Маневренный.
Недостатки : тормозить нужно аккуратно.
Автобус общего назначения среднего класса. Выпускается Львовским автобусным заводом с 1976 г. Кузов - вагонного типа, с несущим основанием, 3-дверный (две 4-створчатых двери для пассажиров и одна одностворчатая навесная дверь для водителя). Планировка сидений 4-рядная. Расположение двигателя - заднее. Сиденье водителя - подрессорное, регулируется по высоте, длине и наклону спинки. Система отопления - воздушная, использующая тепло системы охлаждения двигателя. Ранее выпускался автобус ЛАЗ-695М (1970-1976 гг.).
Модификации
ЛАЗ-695НЭ и ААЗ-695НТ - автобусы для экспорта в страны соответственно с умеренным и тропическим (сухим и влажным) климатом, ЛАЗ-695НГ - автобус, двигатель которого работает на сжатом природном газе или бензине.Двигатель
Мод. ЗИЛ-130Я2Н (он же ЗИЛ-508.10), бензиновый, V-обр., 8-цил., 100x95 мм, 6,0 л, степень сжатия 7,1, порядок работы 1-5-4-2-6-3-7-8; мощность 110 кВт (150 л.с.) при 3200 об/мин; крутящий момент 402 Н-м (41 кгс-м) при 1800-2000 об/мин; карбюратор К-90; воздушный фильтр - инерционно-масляный.Трансмиссия
Сцепление - однодисковое с периферийными пружинами, привод выключения - гидравлический. Коробка передач - 5-ступ, передат. числа: I-7,44; II-4,10; III-2,29; IV-1,47; V-1,00; ЗХ-7,09; синхронизаторы на II-V передачах. Карданная передача состоит из одного вала. Главная передача - двойная разнесенная (коническая и планетарная). Передат. число 6,98.Колеса и шины
Колеса - дисковые, ободья 7,5-20, крепление на 10 шпильках. Шины 10,00-20 мод. ОИ-73А, НС - 12, рисунок протектора - дорожный, давление в шинах передних и задних 6,0 кгс/см. кв. Число колес 6+1.Подвеска
Зависимая, передняя - на полуэллиптических рессорах с корректирующими пружинами, два амортизатора; задняя - то же, без амортизаторов.Тормоза
Рабочая тормозная система - двухконтурная, с пневматическим приводом, барабанными механизмами (диаметр 4 20 мм, ширина накладок: передних 70, задних 1 80 мм, разжим-кулачковый. Стояночный тормоз - на механизмы задних колес, привод-механический. Запасной тормоз - один из контуров рабочей тормозной системы. Давление в пневмоприводе тормозов 6,0-7,7 кгс/см. кв.Рулевое управление
Мод. ЗИЛ-124, глобоидальный червяк с трехгребневым роликом, передат. число 23,5. Люфт рулевого колеса до 150.Электрооборудование
Напряжение 12 В, ак. батарея ЗСТ-150ЭМС (2 шт.), генератор Г287-К с встроенным интегральным регулятором напряжения Я112-А, стартер СТ130-АЗ, распределитель Р137, транзисторный коммутатор ТК102, катушка зажигания Б114-Б, свечи А11. Топливный бак - 154 л, бензин А-76;система охлаждения - 40 л, вода;
система смазки двигателя (с масляным радиатором) - 8,5 л, всесезонно М-8В, или М-6/10В, зимой ДВ-АСЗп-10В;
картер рулевого управления - 1,2 л. ТСп-15К или ТСп-10;
коробка передач - 5,1 л, ТСп-15К или ТСп-10;
картер ведущего моста и колесные редукторы - 14 (8+6) л, ТСп-15К или ТСп-10;
гидравлическая система привода сцепления - 0,95 л, тормозная жидкость "Томь";
амортизаторы - 2x0,85 л, АЖ-12Т;
бачок омывателя ветрового стекла - 2л, жидкость НИИСС-4 в смеси с водой.
Масса агрегатов (в кг)
Двигатель с оборудованием и сцеплением — 502,коробка передач — 120,
карданный вал — 16,
передний мост — 316,
задний мост — 665,
кузов — 3080,
колесо в сборе с шиной — 110,
радиатор — 35.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
| Вместимость: | |
|---|---|
| число мест для сидения | 34 |
| общее число мест | 67 |
| число служебных мест | 1 |
| Снаряженная масса, кг | 6800 |
| В том числе: | |
| на переднюю ось | 2200 |
| на заднюю ось | 4600 |
| Полная масса, кг | 11630 |
| В том числе: | |
| на переднюю ось | 4100 |
| на заднюю ось | 7530 |
| Макс.скорость, км/ч | 86 |
| Время разгона до 60 км/ч, с | 40 |
| Макс. преодолеваемый подъем, % | 25 |
| Выбег с 60 км/ч, м | 1100 |
| Тормозной путь с 60 км/ч, м | 32,1 |
| Контрольный расход топлива при 60 км/ч, л/ 100 км | 33,9 |
| Радиус: поворота, м: | |
| по внешнему колесу | 8,5 |
| габаритный | 9,6 |