Автобус ЛАЗ-695 может быть смело занесен в Книгу рекордов Гиннеса. Эта модель, постоянно модернизируясь, продержалась на заводском конвейере 46 лет, тем самым поставив абсолютный рекорд по продолжительности производства одной модели автобуса на одном заводе!

ЛАЗ-695 стал первенцем Львовского автобусного завода, строительство которого было начато еще в 1945 году. С 1949 года на заводе стали производить автомобильные фургоны, прицепы, автокраны, была также выпущена опытная партия электромобилей. Параллельно со строительством нового завода и освоением на нём производства автомобильной продукции шла организация конструкторского коллектива под руководством В.В. Осепчугова. Первоначально на заводе планировали выпускать автобусы ЗИС-155 московского Завода имени Сталина, но подобная перспектива не устраивала молодой коллектив КБ. По воспоминаниям первого директора ЛАЗа Б.П. Кашкадамова, Осепчугов буквально заразил молодых конструкторов, только что покинувших институтские аудитории, своей "автобусной болезнью".

Инициатива по созданию собственной модели автобуса на ЛАЗе была поддержана "в верхах" и для ЛАЗа были закуплены образцы самых современных европейских автобусов: Магирус, Неоплан, Мерседес. Их изучали, испытывали, рассматривали с точки зрения технологий производства на ЛАЗе, в результате чего конструкция львовского первенца к концу 1955 года была практически разработана. Отправной точкой при его проектировании стала конструкция автобуса "Мерседес Бенц 321", а внешние стилистические решения были подсмотрены у автобуса "Магирус".

Первые автобусы ЛАЗ-695

В феврале 1956 года коллектив конструкторов завода ЛАЗ построил первые опытные образцы автобуса ЛАЗ-695 с расположенным сзади двигателем ЗИЛ-124. Подобная компоновка с продольным расположением двигателя в заднем свесе автобуса была применена в СССР впервые. Кузов ЛАЗ-695 имел также совершенно новую конструкцию. Все нагрузки воспринимались силовым основанием, которое представляло из себя пространственную ферму из труб прямоугольного сечения. С этим основанием жестко связан каркас кузова. Наружная облицовка автобуса была выполнена из дюралюминиевых листов, которые крепились к каркасу кузова "электрозаклёпками" (точечной сваркой). Двухдисковое сцепление и пятиступенчатая коробка передач были взяты от автобуса ЗИЛ-158.

Интересным новшеством являлась зависимая рессорно-пружинная подвеска колес автобуса, разработанная совместно со специалистами НАМИ. Дополнительно корректирующие пружины обеспечивали в целом подвеске нелинейную характеристику - ее жесткость с увеличением нагрузки росла, в результате независимо от нагрузки создавались комфортабельные условия для пассажиров. Это обстоятельство завоевало высокую репутацию машинам ЛАЗ. Но как городской автобус ЛАЗ-695 был несовершенен: отсутствовала накопительная площадка у входной двери, проход между сиденьями и двери имели недостаточную ширину. Автобус наиболее удачно мог использоваться для пригородного сообщения, туристских и междугородних поездок. Поэтому сразу же были заложены в унифицированный ряд еще 2 модели: туристическую ЛАЗ-697 и междугородную ЛАЗ-699.

Несмотря на определенные минусы, ЛАЗ-695 выделялся среди других отечественных автобусов. Тонкие оконные стойки кузова со сдвигающимися форточками, встроенные в радиусные скаты крыши гнутые стекла придавали автобусу легкий, "воздушный" вид. Большие радиусы скруглений на гранях и углах кузова создавали зрительный эффект обтекаемой машины. Если сравнить ЛАЗ-695 с массовым городским автобусом того времени ЗИС-155, то первый вмещал на 4 пассажира больше, был на 1040 мм длиннее, но на 90 кг легче и развивал такую же наибольшую скорость - 65 км/час.

В случае необходимости автобус мог быть легко переделан под санитарную машину. Для этого достаточно было лишь демонтировать сидения в салоне. В передней части автобуса, под лобовым стеклом справа от рабочего места водителя была предусмотрена дополнительная дверца в кузове для погрузки раненых. Подобное "новшество" было вполне оправданным в те времена, когда создавался этот автобус. Все автобусы ЛАЗ-695 и их модификации оборудовались специальной дверью для погрузки носилок вплоть до 1993 года.

ЛАЗ-695Б

С конца 1957 г. машину модернизировали: усилено основание кузова, введен пневмопривод открывания дверей вместо механического. Более того, с 1958 г. вместо боковых заборников воздуха применен выведенный на заднюю часть крыши широкий раструб. Через него в моторный отсек поступал воздух, содержащий заметно меньше пыли. Изменениям подверглись также тормозная система, отопление автобуса, изменился способ установки пассажирских сидений, наклон рулевой колонки водителя и многое, многое другое. Серийно модернизированные автобусы, получившие наименование ЛАЗ-695Б стали выпускаться с мая 1958 года и всего до 1964 года изготовили 16718 комплектных автобусов ЛАЗ-695Б, а также 551 кузов для троллейбусов (для ОдАЗ и КЗЭТ) и 10 полностью комплектных троллейбусов ЛАЗ-695Т на их базе.

Первоначально серийные ЛАЗ-695Б сохраняли очень большую площадь остекления скатов крыши, но эксплуатационники постоянно жаловались на завод о слабости всей верхней части кузова автобусов ЛАЗ. В результате с автобусов сначала исчезли застеклённые передние углы скатов крыши (осень 1958 года), а позже значительно уменьшилось остекление задних скатов. Интересно, что в качестве эксперимента в 1959 году был изготовлен экземпляр автобуса ЛАЗ-695Б совсем без остекления скатов крыши, но, видимо, столь смелый подход к увеличению жёсткости крыши показался кому-то слишком радикальным и на серийных машинах остекление скатов оставили, лишь немного его сократив. Позже, к осени 1959 года на автобусах ЛАЗ-695Б была немного изменена конструкция крыши спереди, в результате чего над лобовыми стёклами автобусов появился козырёк-«кепочка».

ЛАЗ-695Е

Как только ЗИЛ начал производство V-образного восьмицилиндрового двигателя ЗИЛ-130, однодискового сцепления и новой пятиступенчатой коробки передач, встал вопрос о комплектации ими автобусов ЛАЗ. Опытные экземпляры автобуса под индексом ЛАЗ-695Е были изготовлены в 1961 году. Серийный выпуск ЛАЗ-695Е начался в 1963 году, но за год их всего изготовили 394 экземпляра и только с апреля 1964 года завод полностью перешёл на выпуск модели "Е". Всего до 1969 года изготовили 37916 автобусов ЛАЗ-695Е, в том числе 1346 на экспорт.

Автобусы ЛАЗ-695Е 1963 года выпуска внешне ничем не отличались от выпускаемых в то же самое время автобусов ЛАЗ-695Б, но уже с 1964 года все автобусы ЛАЗ получили новые - закруглённые - колёсные арки, по которым ЛАЗ-695Е опознаётся мгновенно.

ЛАЗ-695Ж

В то же время ЛАЗ, совместно с лабораторией автоматических трансмиссий НАМИ, начал разработку гидромеханической трансмиссии для городского автобуса. Уже в 1963 на ЛАЗе была собрана первая промышленная партия автобусов с такой трансмиссией. Эти автобусы получили наименование ЛАЗ-695Ж. Но за два года, с 1963 по 1965 год собрали всего 40 автобусов ЛАЗ-695Ж, после чего их выпуск был прекращён. Дело в том, что автобусы типа ЛАЗ-695 в основном использовались на пригородных линиях, а для напряжённых городских маршрутов они подходили мало, поэтому специально для больших городов в середине 60-х годов создали автобус ЛиАЗ-677. Вот он и получил гидромеханическую трансмиссию выпускаемую на ЛАЗе. Автобусы ЛАЗ-695Ж внешне ничем не отличались от аналогичных автобусов с механической КПП того же периода изготовления.

ЛАЗ-695М

Комплекс нововведений, реализованных в 1969 г., позволил серьезно усовершенствовать базовую модель, которая стала называться ЛАЗ-695М. Он предусматривал установку на машину более высоких оконных стекол с соответствующими изменениями в конструкции каркаса кузова. Автобус имел гидроусилитель руля, задний мост "Раба" (Венгрия) c планетарными редукторами в ступицах колес, фирменный ЛАЗовский центральный воздухозаборник был заменен щелями на боковинах. Машина стала на 100 мм короче, а ее снаряженная масса больше. Производство ЛАЗ-695М продолжалось семь лет и за это время изготовили 52077 экземпляров, в том числе 164 на экспорт.

ЛАЗ-695Н

Получив с 1973 г. новую переднюю панель кузова с более высокими лобовыми стеклами машина стала называться ЛАЗ-695Н. Впрочем, в серию эта модель пошла лишь в 1976 году, до этого же выпускалась предыдущая модификация. Машины ЛАЗ-695Н конца 70-х - начала 80-х годов имели небольшие окошки снаружи над дверями в салон для подсвечивавшихся надписей "Вход" и "Выход", на более поздних машинах они были упразднены. Также ранние автобусы ЛАЗ-695Н отличаются от более новых машин формой и расположением задней светотехники.

ЛАЗ-695НГ

В 1986 году специалисты Всесоюзного конструкторско-экспериментального института "Автобуспром" приспособили автобус ЛАЗ-695Н для работы на природном газе. Баллоны с метаном, сжатым до 200 атмосфер, были размещены на крыше автобуса в специальном кожухе. Оттуда газ по трубопроводам подавался в редуктор, снижающий давление. Газовоздушная смесь из редуктора поступала в двигатель. Благодаря размещению баллонов на крыше автобуса метан, который легче воздуха, при аварийной ситуации моментально выветривается, не успев загореться. Поскольку баллоны ЛАЗ-695НГ были размещены в задней части кузова, находившийся там вентиляционный люк был перенесен к середине салона.

Автобусы ЛАЗ-695НГ стали довольно распространенными в конце 80-х - начале 90-х годов. Кроме того, из-за топливного кризиса и удешевления эксплуатации автобусов на сжиженом газе многие автопарки стали самостоятельно устанавливать газобалонное оборудование на ЛАЗ-695Н. От заводских машин подобные автобусы отличаются стандартным расположением заднего вентиляционного люка в крыше; баллоны обычно крепились поверх этого люка.

ЛАЗ-695Д, ЛАЗ-695Д11

В 1993 году на ЛАЗе в экспериментальном порядке пытались устанавливать на автобус ЛАЗ-695 дизельные двигатели Д-6112 от тактора Т-150 и дизель 494Л от военной техники. Оба дизеля - Харьковского производства. В том же 1993 году Днепропетровским объединением "ДнепроЛАЗавтосервис" автобусы ЛАЗ-695Н стали оборудоваться дизельными двигателями харьковского завода "Серп и Молот" СМД-2307. Но наиболее действенными оказались усилия Межгосударственного автоторгового объединения. По их заказу на ЛАЗе разработали и стали производить серийно с 1995 года дизельную модификацию автобуса - ЛАЗ-695Д, получившего имя собственное "Дана". Этот автобус оснащался дизелем Д-245.9 Минского моторного завода. Эта модификация автобуса выпускалась серийно на Львовском автобусном заводе до 2002 года и с 2003 года выпускается на Днепродзержинском автомобильном заводе (ДАЗ).

В 1996 году проект дизельного автобуса был существенно переработан, в результате чего появился автобус ЛАЗ-695Д11 "Таня". Координацией этого проекта занималась фирма "Симаз", входящая в Межгосударственное автоторговое объединение. От предыдущей дизельной модели автобус "Таня" отличался распашными дверьми в переднем и заднем свесе и установленными мягкими сидениями в салоне. По большому счёту, это было возвращение к давно снятому с производства междугороднему автобусу ЛАЗ-697 в новом качестве и под новым именем. Модификация ЛАЗ-695Д11 "Таня" производилась серийно небольшими партиями.

ЛАЗ-695 производства ДАрЗа

В 2002 году на Львовском автобусном заводе произошли большие изменения: были сняты с производства все старые модели и потребителям предложили современный модельный ряд автобусов. Но производство автобусов ЛАЗ-695Н так и не было прекращено. Вся технологическая документация была передана на Днепродзержинский автомобильный завод (ДАрЗ), где мелкосерийная сборка автобусов ЛАЗ-695Н продолжалась до 2010 года. Днепродзержинские автобусы ЛАЗ-695Н отличаются от львовских отсутствием двери водителя, цельнотянутыми бортами без молдинга и желтым цветом поручней в салоне.

Троллейбусы ЛАЗ-695

Стремительное развитие троллейбусных систем во многих городах СССР в начале 60-х годов и нехватка подвижного состава для них заставили начать выпуск троллейбусных машин с кузовами автобусов. Троллейбус на базе автобуса ЛАЗ-695Б впервые был изготовлен в Баку в 1962 году и получил наименование БТ-62. Он был переделан из автобуса 1959 года выпуска (без козырька-"кепочки" и с задним остеклением).

Летом 1963 года троллейбус на базе автобусного кузова ЛАЗ-695Б был изготовлен непосредственно на ЛАЗе. В некоторой заводской документации указывался базовый кузов автобуса ЛАЗ-695Е, но, по сути, в тот момент эти автобусы отличались только моделью устанавливаемого ДВС, которого на троллейбусе небыло, поэтому модель базового кузова для троллейбуса не принципиальна. Однако, следует исходить из того, что в 1963 году на ЛАЗе основным автобусом был ЛАЗ-695Б, и только в 1964 году завод полностью перешёл на производство ЛАЗ-695Е.

Львовский троллейбус получил наименование ЛАЗ-695Т и был изготовлен на заводе в количестве всего 10 штук. Все львовские троллейбусы остались работать в родном городе, а для других городов выпуск троллейбусов был развёрнут на Киевском заводе электротранспорта (КЗЭТ), где он получил наименование Киев-5ЛА. Для производства Киева-5 на КЗЭТ поступали готовые кузова львовских автобусов и на заводе электротранспорта только монтировалось электрооборудование собственного производства. Всего на КЗЭТе в 1963-1964 годах собрано 75 троллейбусов Киев-5ЛА.

Однако, мощностей Киевского завода не хватало для удовлетворения быстро развивающегося в СССР троллейбуса и к производству ЛАЗ-695Т подключился (в том же 1963 году) Одесский автосборочный завод (ОдАЗ). Одесский завод к тому времени передал производство своих самосвалов в Саранск и фактически остался без объекта производства. В Одессе троллейбус получил наименование ОдАЗ-695Т. Из Львова на ОдАЗ поступали автобусные кузова с элементами ходовой части, а из Киева всё электрооборудование. Собираемые на ОдАЗе троллейбусы в основном предназначались для троллейбусных парков близлежащих областных центров, имеющих троллейбусное движение. Всего в Одессе за три года (1963-1965 г.г.) собрали 476 троллейбуса ОдАЗ-695Т.

На троллейбусах типа ЛАЗ-695Т (а также Киев-5ЛА и ОдАЗ-695Т) был установлен электродвигатель мощностью 78 кВт, а сам троллейбус был способен развивать скорость 50 км/ч. По сравнению с самым распостранённым троллейбусом того времени МТБ-82, львовский троллейбус получился намного легче и при сопоставимой мощности двигателя естественно был более динамичным и экономичным. И в тоже время он был недолговечным (срок службы 7-8 лет) и маловместительным (часть электрооборудования разместилась в салоне), с узкими проходами между сиденьями и узкими дверными проёмами, но выпуск этих машин в какой-то мере позволил сократить дефицит в троллейбусном подвижном составе страны.

Автобусы ЛАЗ-695 в Харькове

В Харькове ЛАЗ-695 появился практически сразу после начала его производства - в конце 50-х годов. За более чем сорок лет по улицам нашего города ездили все без исключения модификации этой машины. В 60-х годах ЛАЗы работали на наиболее "престижных" и показательных маршрутах, таких как 34 (Павлово Поле - ХТЗ), 44 (Вокзал - Павлово Поле), 41 (Вокзал - ХТЗ). Это было связано с тем, что в то время еще не существовало автобусов большой вместимости, и основным подвижным составом автопарков города были наши герои а также ЗИЛ-155 и ЗИЛ-158. С появлением в начале 70-х более вместительных ЛиАЗов и "Икарусов" ЛАЗ-695 начинает сдавать свои позиции. Постепенно ЛАЗами стали обслуживаться короткие маршруты с относительно небольшими пассажиропотоками, а также большинство пригородных маршрутов. Впрочем, на последних значительную конкуренцию им составляла пригородная модификация венгерского "Икарус-260".

К началу 80-х годов автобусы ЛАЗ-695 первых модификаций, выпущенные в 60-х годах, были списаны. ЛАЗ-695Е проездили по улицам нашего города намного дольше. Последние автобусы этой модификации работали на 17-ом маршруте еще в 1993 году. В конце 80-х автобусы ЛАЗ-695 работали в основном на маршрутах, обслуживавших районы индивидуальной застройки, такие как Немышля, Основа, Даниловка. Ими был также укомплектован один из самых напряженных в то время маршрутов - № 17 (Лесопарк - Героев Труда), что было связано со сложным профилем маршрута (он проходил по спуску Жилярди). ЛАЗ-695 составляли основу подвижного состава АТП-16331, специализировавшегося на пригородных маршрутах. К тому же много ЛАЗов работало в режиме служебных и заказных.

После кризиса автоперевозок, наступившего в начале 90-х годов, с появлением коммерческих автоперевозчиков, количество маршрутов, обслуживаемых ЛАЗами значительно возросло. Автобусы большого класса - "Икарусы" - оказались слишком дорогостоящими для эксплуатации в новых условиях: сказывался топливный кризис, а также отсутствие запчастей к "венграм". В то же время ЛАЗы зарекомендовали себя как один из самых неприхотливых автобусов. Кроме того, если поставки венгерских автобусов "Икарус" в автопарки Харькова и области завершились в 1990 году по причине отсутствия средств, отечственные автобусы ЛАЗ-695 регулярно закупались для автопарков города до 1993 года, хотя и в гораздо меньших количествах, чем ранее. Поэтому уже к концу 90-х история харьковского автобуса оказалась отброшенной на 30 лет назад.

Как и в далеких 60-х основным пассажирским автобусом на улицах нашего города стал ЛАЗ-695. Но в отличии от 60-х, в конце ХХ века он безнадежно устарел. К тому же большая часть ЛАЗов пребывала в неудовлетворительном техническом состоянии. Программа регулярных капитальных ремонтов, которые проводились на 4-м Харьковском авторемонтном заводе для машин не только Харьковской, но и многих других областей Украины была свернута в 90-е годы. При этом сам завод прекратил свое существование а в его корпусах на улице Тарасовской был открыт один из первых харьковских гипермаркетов ("Бриг")

В 2004-2005 году количество автобусов ЛАЗ-695 на улицах города заметно уменьшилось. По требованию городских властей перевозчики были обязаны заменить подвижной состав на городских маршрутах более новыми машинами. Поэтому ЛАЗы уступили место новым ПАЗам, Богданам и Эталонам. Эксплуатация автобусов ЛАЗ-695Н на городских маршрутах Харькова завершилась в мае 2011 года. Последним маршрутом, на который выхофили автобусы ЛАЗ-695Н был № 46 (Ст. м. "Проспект Гагарина" - Жихорь), но со сменой перевозчика на этом маршруте с 31 мая 2011 года эксплуатация ЛАЗ-695Н на нем была прекращена.

На протяжении 40 лет, с середины 60-х по середину "нулевых", автобусы ЛАЗ-695 также определяли облик городского транспорта в райцентрах Харьковской области. Эти машины были в каждом районном автопарке и выполняли пассажирские перевозки как на внутрирайонных маршрутах, так и на маршрутах, соединявших некоторые райцентры с Харьковом. Однако поставки автобусов ЛАЗ-695 в автопарки райцентров также прекратились в начале 90-х годов. На смену устаревавшим машинам с начала "нулевых" постепенно приходят ГАЗели и ПАЗики. Последним городом в Харьковской области, где массово эксплуатировались автобусы ЛАЗ-695 стал Изюм. Последние ЛАЗ-695Н в этом городе ушли с городских маршрутов в конце 2013 года. Единичные экземпляры автобусов ЛАЗ-695Н продолжают работать в Чугуеве и Лозовой.

Помимо регулярных пассажирских перевозок, ЛАЗ-695 были также очень распространены как служебные автобусы; эти машины закупали для перевозки сотрудников многие предприятия города и области вплоть до 2000 года. Ряд служебных автобусов продолжают работать и поныне, поэтому ЛАЗ-695 можно до сих о относительно часто можно встретить на улицах Харькова и области.

Щадящий режим эксплуатации и капитальный ремонт, проведенный в 1986 году, обеспечил долгую жизнь последнему харьковскому ЛАЗ-695М. Машина 1974 года выпуска долгие годы перевозила сотрудников харьковского завода ФЭД. В середине "нулевых" этот ЛАЗ был отставлен от эксплуатации. Однако, в отличие от большинства собратьев, раритетный автобус не попал на металлобазу. В 2013 году им заинтересовался автор проекта "Кофейбус" киевлянин Вадим Навроцкий. , где, после восстановительного ремонта, он стал одним из "кофейбусов" на улицах столицы.

Андрей Бутковский, 2018

Источники:

Техническая характеристика автобуса ЛАЗ-695Н:

Габаритные размеры
Длина, мм	9190
Ширина, мм	2500
Высота, мм	3120
Колесная база, мм	4190
Передний свес, мм	2130
Задний свес, мм	2870
Колея передних колес, мм	2116
Колея задних колес, мм	1850
Дорожный просвет, мм	320
Ширина проема пассажирской двери, мм	830
Масса и наполняемость автобуса
Масса снаряженного автобуса, кг	6800
Полная масса автобуса, кг	11200
Количество мест для сидения	34
Общее количество мест	60
Двигатель и КПП
Марка двигателя	ЗИЛ-130Я2Н (ЗИЛ-508.10)
Тип	карбюраторный
Количество и расположение цилиндров	8 V
Рабочий объем, л	6,0
Степень сжатия	7,1
Мощность, кВт (л.с.)	110 (150) при 3200 об/мин
Крутящий момент, Нм	402 при 1800-2000 об/мин
Расход топлива при полной загрузке, л/100 км	41
Модель КПП	ЗИЛ-158В
Тип КПП	механическая
Количество ступеней КПП	5
Рулевой механизм	ЗИЛ-4331 с гидравлическим усилителем
Передняя подвеска	на полуэллиптических рессорах с корректирующими пружинами, два амортизатора
Задняя подвеска	то же, без амортизаторов
Тормозная система
рабочая:	пневматическая, двухконтурная, тормозные механизмы барабанного типа
запасная:	один из контуров рабочей тормозной системы.
стояночная:	механический привод к тормозным механизмам задних колес
Вентиляция	естественная, через люки и форточки боковых окон
Система отопления	калориферное от системы охлаждения двигателя
Электрооборудование, В	12
Максимальная скорость при полной загрузке, км/ч	80
Емкость топливного бака, л	154
Колеса	7,5-20
Шины	10,00-20

 

ЛАЗ-695 - городской автобус среднего класса Львовского автобусного завода.

Автобус не раз подвергался модернизациям, в основном с изменениями во внешнем виде корпуса, но при этом общая размерность и компоновка кузова и основные агрегаты автобуса оставались прежними. Самым значительным измением относительно базового первого поколения 695/695Б/695Е /695Ж была модернизация передней и задней части в два этапа - сначала во втором поколении 695М была изменена задняя часть (с заменой одного крупного «турбинного» воздухозаборника сзади крыши на двое боковых «жабр») при почти неизменной передней маске, а затем третье поколение 695Н/695НГ/695Д получило также и осовремененную переднюю часть («зализанная» форма сменилась на «козырьковую»). Кроме того, менялись заводские эмблемы и междуфарное пространство на передке (как от поколения к поколению, так и в пределах поколений. Например, в третьем - от алюминиевой фальш-радиаторной решётки до такой же чёрно-пластмассовой и затем полного её удаления), фары и подфарники, передние бампера, колпаки колёс и прочее.

Не лишённый ряда недостатков (теснота салона и дверей, нередкий перегрев двигателя автобусов 2-го и 3-го поколений и т. п.), автобус характеризовался простотой конструкции и неприхотливостью при эксплуатации на всех категориях автомобильних дорог. На постоветском пространстве до сих пор используются как произведённые в 21 веке, так и 30-летние автобусы ЛАЗ-695 . Даже не учитывая продолжающуюся заказную сборку мелкосерийными партиями на ДАЗе, массовое производство автобусов на ЛАЗе в шло течение 46 лет. Общее число выпущенных автобусов ЛАЗ-695 составляет около 115-120 тысяч машин.

Предыстория

ЛАЗ-695 был первым автобусом Львовского автозавода, строительство которого было начато в 1945 г. В 1949 г. на заводе начали изготавливать автомобильные фургоны, прицепы, автокраны и (опытная партия) электромобили. С освоением автомобильного производства на заводе сформировался конструкторский коллектив под руководством В. В. Осепчугова. Сначала на завод планировали передать выпуск устаревавших автобусов ЗИС-155 с московского Завода имени Сталина, но подобная перспектива не вдохновила молодой коллектив завода и его КБ. С поддержкой первого директора ЛАЗа Б. П. Кашкадамова, Осепчугов буквально заразил молодых конструкторов и производственников, только что покинувших институтские аудитории, «автобусной мечтой».

Инициатива разработки и производства новой модели автобуса была поддержана «в верхах» и для ЛАЗа были закуплены образцы современных европейских автобусов: Магирус, Неоплан, Мерседес. Их тщательно изучили с точки зрения конструкции и технологии производства, в результате чего львовский автобусный первенец был практически разработан к концу 1955 г. При проектировании его конструкции более всего был учтён опыт «Мерседес Бенц 321», а внешние стилистические решения были выполнены в духе автобуса «Магирус».

ЛАЗ-695

Летом 1956 г. коллектив конструкторов завода ЛАЗ изготовил первые опытные образцы автобуса ЛАЗ-695 с размещённым сзади двигателем ЗИЛ-124. Подобная компоновка с расположением двигателя в заднем свесе автобуса была применена впервые в СССР. Корпус ЛАЗ-695 также имел абсолютно новую конструкцию. Все нагрузки воспринимались силовым основанием, которое представляло собой пространственную ферму из труб прямоугольного сечения. С этим основанием жестко связан каркас корпуса. Внешняя облицовка автобуса была выполнена из дюралюминиевых листов, которые крепились к каркасу кузова «электрозаклёпками» (точечной сваркой).

Двухдисковое сцепление и пятиступенчатая коробка передач были позаимствованы от автобуса ЗИЛ-158. Интересным нововведением была зависимая рессорно-пружинная подвеска колес автобуса , разработанная совместно со специалистами НАМИ. Дополнительно корректирующие пружины обеспечивали в целом подвеске нелинейную характеристику - её жесткость с увеличением нагрузки росла, в результате независимо от нагрузки создавались комфортабельные условия для пассажиров. Это обстоятельство завоевало высокую репутацию машинам ЛАЗ .

Но как городской автобус ЛАЗ-695 был несовершенен: отсутствовала накопительная площадка у входной двери, проход между сиденьями и двери имели недостаточную ширину. Автобус наиболее удачно мог использоваться для пригородного сообщения, туристских и междугородних поездок. Поэтому сразу же были заложены в унифицированный ряд ещё 2 модели: туристическая ЛАЗ-697 и междугородная ЛАЗ-699 .

Несмотря на определенные недостатки, ЛАЗ-695 выделялся среди других отечественных автобусов. Тонкие оконные стойки кузова со сдвижными форточками, встроенные в радиусные скаты крыши гнутые стекла придавали автобусу легкий, «воздушный» вид. Большие радиусы закруглений на гранях и углах кузова создавали зрительный эффект обтекаемой машины.

Если сравнить ЛАЗ-695 с массовым городским автобусом того времени ЗИС-155, то первый вмещал на 4 пассажира больше, был на 1040 мм длиннее, но на 90 кг легче и развивал такую же наибольшую скорость - 65 км/час.

Автобусы ЛАЗ-695 имели интересную особенность в конструкции. При необходимости автобус мог быть легко переработан под санитарную машину. Для этого достаточно было лишь демонтировать сидения в салоне. В передней части автобуса, под лобовым стеклом справа от рабочего места водителя была предусмотрена дополнительная дверца в кузове для погрузки раненых. Подобное новшество было вполне оправданным в те времена, когда создавался этот автобус.

ЛАЗ-695Б

Очень скоро, в конце 1957 г., машину впервые модернизировали: усилено основание кузова, введен пневмопривод открывания дверей вместо механического. Более того, с 1958 г. вместо боковых воздухозаборников применен выведенный на заднюю часть крыши широкий «турбинный» раструб. Через него в моторный отсек поступал воздух, содержащий заметно меньше пыли. Изменениям подверглись также междуфарное оформление передка, тормозная система, отопление автобуса, изменился способ установки пассажирских сидений, наклон рулевой колонки водителя и многое, многое другое. Серийно модернизированные автобусы, получившие наименование ЛАЗ-695Б стали выпускаться с мая 1958 г. и всего к 1964 г. изготовили 16718 комплектных автобусов первого поколения ЛАЗ-695Б , а также на его базе 10 полностью комплектных троллейбусов ЛАЗ-695Т и 551 кузов для троллейбусов заводов ОдАЗ и КЗЭТ.

Сначала серийные ЛАЗ-695Б сохраняли очень большую площадь остекления скатов крыши, но эксплуатационники постоянно жаловались на завод о слабости всей верхней части кузова автобусов. В результате из автобусов сначала исчезли застекленные передние углы скатов крыши (осень 1958 г.), а позднее значительно уменьшилось остекление задних скатов. Интересно, что в качестве эксперимента в 1959 г. был изготовлен экземпляр автобуса ЛАЗ-695Б совсем без остекления скатов крыши, но, видимо, такой радикальный подход к увеличению жесткости крыши тогда показался кому-то слишком упрощающим, и на серийных машинах остекление скатов оставили, только немного его сократив.

Позже, к осени 1959 г. на автобусах ЛАЗ-695Б была немного изменена конструкция крыши спереди, в результате чего над лобовым стеклом автобуса появился первый небольшой козырёк-«кепочка».

ЛАЗ-695Е

Как только ЗИЛ начал производство V-образного восьмицилиндрового двигателя ЗИЛ-130, однодискового сцепления и новой пятиступенчатой коробки передач, встал вопрос о комплектации ими автобусов ЛАЗ. Опытные экземпляры автобуса под индексом ЛАЗ-695Е были изготовлены в 1961 г.

Серийный выпуск ЛАЗ-695Е начался в 1963 г., но за год их всего изготовили 394 экземпляра и только с апреля 1964 г. завод полностью перешёл на выпуск модели "Е". Всего до 1969 г. изготовили 37916 автобусов ЛАЗ-695Е , в том числе 1346 на экспорт.

Автобусы ЛАЗ-695Е 1963 г. выпуска внешне ничем не отличались от выпускаемых в то же время автобусов ЛАЗ-695Б , но уже с 1964 г. все автобусы ЛАЗ получили новые - закругленные - колесные арки, по которым ЛАЗ-695Е и стал узнаваться внешне.

ЛАЗ-695Ж

В те же годы, совместно с лабораторией автоматических трансмиссий НАМИ, завод начал разработку гидромеханической трансмиссии для городского автобуса. Уже в 1963 г. на ЛАЗе была собрана первая промышленная партия автобусов с такой трансмиссией. Эти автобусы получили наименование ЛАЗ-695Ж .

Однако, за два года с 1963 по 1965 гг. собрали всего 40 автобусов ЛАЗ-695Ж , после чего их выпуск был прекращен. Дело в том, что автобусы типа ЛАЗ-695 в основном использовались на пригородных линиях, а для напряженных городских маршрутов они подходили мало, поэтому специально для крупных городов в середине 60-х гг. создали автобус ЛиАЗ-677, для которого и передавались все комплекты гидромеханических трансмиссий, выпускаемых на ЛАЗе.

Автобусы ЛАЗ-695Ж внешне ничем не отличались от аналогичных автобусов с механической КПП того же периода изготовления.

ЛАЗ-695М

Комплекс нововведений, реализованных в 1969 г., позволил серьёзно усовершенствовать внешний вид базовой модели, которая стала называться ЛАЗ-695М . Он предусматривал установку на машину более высоких оконных стекол с удалением остекления скатов крыши и соответствующими изменениями в конструкции каркаса кузова, а фирменный ЛАЗовский «турбинный» центральный воздухозаборник сзади был заменен на небольшие щели-«жабры» на боковинах.

Автобус также получил гидроусилитель руля, задний мост «Раба» (Венгрия) c планетарными редукторами в ступицах колес. Машина стала на 100 мм короче, а её снаряженная масса больше.

Производство ЛАЗ-695М второго поколения продолжалось семь лет и за это время изготовили 52077 экземпляров, в том числе 164 на экспорт.

ЛАЗ-695Н

Получив в 1973 г. новую переднюю панель кузова с более высокими лобовыми стеклами и большим козырьком сверху, машина стала называться ЛАЗ-695Н . Впрочем, в серию эта модель третьего поколения пошла лишь в 1976 г., до этого же продолжала выпускаться предыдущая модификация.

Машины ЛАЗ-695Н конца семидесятых - начала восьмидесятых годов имели небольшие окошки снаружи над дверями в салон с подсвечиваемыми надписями «Вход» и «Выход», на более поздних машинах они были удалены. Также поздние автобусы ЛАЗ-695Н отличаются от более ранних машин формой и расположением передней и задней светотехники. На ранних автобусах спереди были установлены прямоугольные фары от автомобиля «Москвич-412» и алюминиевая фальшрадиаторная решётка. С середины восьмидесятых алюминиевую решётку упразднили, а фары стали круглыми.

Для Олимпиады 1980 и экспорта было выпущено незначительное количество автобусов модификации ЛАЗ-695Р с более удобными и мягкими сидениями и двустворчатыми дверьми (которые ранее также были на опытных экземплярах ЛАЗ-695Н , но в серию не пошли). После Олимпиады автобусы этой модификации использовались как экскурсионные.

ЛАЗ-695НГ

В 1985 г. специалисты Всесоюзного конструкторско-экспериментального института «Автобуспром» приспособили модификацию автобуса ЛАЗ-695Н для работы на природном газе. Баллоны с метаном, сжатым до 200 атмосфер, были размещены на крыше автобуса в специальном кожухе. Оттуда газ по трубопроводам подавался в редуктор, понижающий давление. Газовоздушная смесь из редуктора поступала в двигатель. Благодаря размещению баллонов на крыше автобуса метан, который легче воздуха, при аварийной ситуации моментально выветривается, не успев заняться огнём или взорваться.

В 90-е гг. автобусы ЛАЗ-695НГ стали достаточно распространенными особенно на Украине ввиду топливного кризиса. Кроме того, многие автобусы ЛАЗ-695Н автопарки самостоятельно стали переводить на метан, который дешевле по сравнению с бензином.

ЛАЗ-695Д

В 1993 г. на ЛАЗе в экспериментальном порядке пытались устанавливать на автобус ЛАЗ-695 дизельные двигатели Д-6112 от трактора Т-150 и 494Л от военной техники. Оба дизеля - харьковского производства. В том же 1993 г. днепропетровским объединением «ДнипроЛАЗавтосервис» автобусы ЛАЗ-695Н стали оборудоваться дизельными двигателями харьковского завода «Серп и Молот» СМД-2307.

Но наиболее эффективными оказались усилия «Международного автоторгового объединения» (МАО) Украины. По его заказу на ЛАЗе разработали и начали производить серийно с 1995 г. дизельную модификацию автобуса - ЛАЗ-695Д , получивший имя собственное «Дана». Этот автобус оснащался дизелем Д-245.9 Минского моторного завода. Эта модификация автобуса выпускалась серийно на ЛАЗе до 2002 г. и с 2003 г. выпускалась на днепродзержинском Днепровском автобусном заводе (ДАЗ).

В 1996 г. проект дизельного автобуса был существенно переработан, в результате чего появился автобус ЛАЗ-695Д11 «Таня». Координацией этого проекта занималась фирма «Симаз», входящая в МАО. От предыдущей дизельной модели автобус «Таня» отличался распашными дверями в переднем и заднем свесе и установленными мягкими сиденьями в салоне. По большому счету, это было возвращением к давно снятому с производства среднему междугородному автобусу ЛАЗ-697 в новом качестве и под новым названием. Модификация ЛАЗ-695Д11 «Таня» производилась серийно небольшими партиями.

История Львовского автозавода им. 50-летия СССР

Туристский автобус ЛАЗ-697 Е "Турист" СССРЭтот туристский (пассажирский) автобус выпускался Львовским автобусным заводом имени 50-летия СССР.

ЛАЗ задуманный как автосборочный, свою первую продукцию начал выпускать осенью 1951 г. - автокраны АК-32. Автозавод с 1957 года специализировался на выпуске пригородных, туристских и междугородных автобусов с задним расположением силового агрегата.

В 1964 году ЛАЗ выпустил первый отечественный автобус с автоматической трансмиссией - ЛАЗ-695Ж. В этом же 1964 году в серию пошел автобус ЛАЗ-699А с пневмобаллонами в подвеске - результат нескольких лет экспериментальных работ завода.

ЛАЗ-699А интересен еще и тем, что стал первым отечественным автобусом с независимой подвеской передних колес - особенность редкая в те годы. В 1978 году начался выпуск своей первой модели городского автобуса ЛАЗ-4202 с дизелем КамАЗ и новой автоматической трансмиссией.

ЛАЗ так же производил прицепы к грузовым автомобилям.

Технические характеристики:

Кузов - вагонного типа, с несущим основанием, имеет две двери, в том числе одну для пассажиров.

Число мест - 33

Собственный вес - 6950 кг

Снаряженная масса - 7 300 кг

Полный вес - 10 230 кг

Колесная формула - 4х2

Размер шин 11,00-25

База - 4 190 мм

Колея - 2 076 мм

Минимальный дорожный просвет 270 мм

Габаритные размеры:

длина 9190 мм

ширина 2500 мм

высота 2990 мм

Максимальная скорость - 75 (87) км/ч

Двигатель - ЗИЛ 130 Я2, мощностью 150 л.с, карбюраторный, V-образный, четырехтактный, верхнеклапанный

Цилиндров - 8, рабочий объем - 5 966 см3

Степень сжатия 6.5

Частота вращения коленвала - 3 200 об/мин

Сцепление однодисковое, сухое с гидравлическим приводом

Число передач - 5

Главная передача двойная: пара конических и пара цилиндрических шестерен

Рулевой механизм глобоидный червяк и кривошип с роликом

Расход топлива - 35-40,5 литров на 100 км

Годы выпуска - 1961-1970

С 1975 по 1978 год производился модернизированный ЛАЗ-697Н

чертежи автобуса ЛАЗ-697 Е "Турист"

Сегодня этот автобус найти довольно таки трудно, их остались единицы и пребывают в плачевном состоянии. Год назад я видел на задворках одного автопарка парочку таких автобусов, причем внешне они очень неплохо сохранились. Но сейчас их там уже нет - владельцы автопарка "подчистили" территорию и весь "хлам" убрали - куда неизвестно, но понятно что не в руки реставраторов, а на ближайшую свалку. Очень жаль. Автобус был интересным, а при нынешнем всплеске интереса к истории отечественной техники и к оригинальному дизайну, эта модель кое-что да значит!

Иллюстрации из журнала "Юный техник" №3, 1973 г.

Сказание о «ЛАЗе»

13 апреля 1945 года было принято правительственное постановление о создании во Львове автосборочного завода, а 21 мая определены меры по его строительству. Эта дата и считается днем рождения «ЛАЗа».

В течение почти десяти лет здесь выпускали одноосные прицепы, фургоны-прицепы для перевозки хлеба, автолавки и т. д. Собирались также 3-тонные автокраны ЛАЗ-690 на шасси ЗИС-150 (фото в заголовке внизу).

Хорошее начало

В середине 50-х годов на Московском автозаводе готовились к выпуску нового среднего городского автобуса ЗИЛ-158, а производство уже устаревшего ЗИС-155 хотели передать на периферию - на Львовский автосборочный. Однако коллектив под руководством Виктора Осепчугова взялся за разработку собственной модели. В 1956 году были испытаны опытные образцы автобуса ЛАЗ-695, а в следующем началось его серийное производство.

Нужно сказать, что эта машина по всем статьям превосходила не только старый ЗИС-155, но и московскую новинку. ЛАЗ-695 имел новаторскую по тем временам конструкцию кузова - с несущим основанием, которое представляло собой пространственную ферму из труб прямоугольного сечения. К ней жестко крепился каркас кузова. Двигатель находился сзади, а не спереди, как у ЗИЛ-158. Это заметно снижало шум в салоне и улучшало условия труда водителя. И еще одно - благодаря рессорной подвеске с дополнительными корректирующими пружинами машина обладала хорошей плавностью хода независимо от нагрузки. Следует отметить и удачный, модный тогда дизайн. Кузов имел сильно скругленные формы и остекленные скаты крыши.

Не случайно в 1958 году на Международной выставке в Брюсселе львовская машина была отмечена золотой медалью и почетным дипломом.

Щелкните по фото, чтобы увеличить!

Нестареющий автобус…

У самых первых ЛАЗ-695 на передней панели кузова была небольшая декоративная решетка, хотя радиатор находился сзади. А над ней красовалась надпись «Львів». На модели 695Б, появившейся в августе 1958-го, решетки не было. С подачи идеологов-«интернационалистов» убрали и надпись на украинском языке. Ее заменили одной крупной буквой «Л» по центру, которая стала визитной карточкой львовских автобусов на многие годы.

С 1961 года вместо рядной «шестерки» ЗИЛ-158 (109 л. с.) начали устанавливать новый V-oбразный 8-цилиндровый двигатель ЗИЛ-130. Такие машины получили обозначение ЛАЗ-695Е. Максимальная скорость возросла на 10 км/ч - до 75 км/ч. В 1969 году стали выпускать также ЛАЗ-695Ж - с 2-ступенчатой гидромеханической КПП. Ее изготовление, кстати, наладили на территории самого предприятия.

В 1969 году появился ЛАЗ-695М. Корма кузова стала более угловатой, благодаря чему увеличился дверной проем в верхней части. С крыши убрали воздухозаборник, который существенно перекрывал обзор назад. Вместо этого сделали решетки у основания стоек крыши.

В 1976 году увидел свет ЛАЗ-695Н. Внешне автобус отличался новой передней панелью кузова, с высоким лобовым стеклом. Центральный проход в салоне расширили с 50 до 58 см. Скорость возросла до 80 км/ч.

… и другие

ЛАЗ-695 изначально проектировался как пригородный автобус, однако его широко использовали в качестве городского. Параллельно выпускалась и туристическая версия - ЛАЗ-697. В салоне были «спальные» кресла самолетного типа, радиоприемник с микрофонной приставкой. Все принципиальные изменения в конструкции «695-го» переносились и на его туристических «собратьев».

Впрочем, вместимость автобуса ЛАЗ-697 «Турист» (33 пассажира) часто оказывалась недостаточной. И потому с 1964 года начали выпускась удлиненную на 1,4 м модель - ЛАЗ-699 «Турист 2», рассчитанную на перевозку 41 человека. Поскольку собственная масса машины возросла, она получила более мощный, 180-сильный двигатель ЗИЛ-375. Изюминкой автобуса стала пневматическая подвеска всех колес, причем у передних она была независимой. К сожалению, в дальнейшем от нее отказались.

В 1979 году завершилось сооружение нового головного корпуса завода. Его площадь превышала все другие производственные площади вдвое! Это позволило развернуть выпуск нового городского автобуса ЛАЗ-4202. В отличие от ветерана «695-го», он имел две широкие (1,2 м) двери. В салоне было всего 25 мест для сидения, зато имелись просторные проходы и накопительные площадки спереди и сзади. Подвеска была достаточно комфортной, рессорно-пневматической. Двигатель по-прежнему стоял сзади, но, что очень важно, был уже не карбюраторным, как на всех других ЛАЗах, а дизельным, 180-сильным - КАМАЗ-7401-5. Коробка передач применялась автоматическая, гидромеханическая 3-ступенчатая, с гидрозамедлителем. В 1984 году начать выпускать ЛАЗ-42021 - с обычной «камазовской» коробкой, более дешевой и надежной.

В 80-е годы «ЛАЗ» стал самым крупным производителем автобусов в Европе. Здесь могли выпускать до 15 тыс. машин ежегодно.

Трудные годы

Начало 90-х в Украине, как и в других постсоветских государствах, ознаменовалось переходом к рынку. В 1994 году «ЛАЗ» был преобразован в открытое акционерное общество. Впрочем, контрольный пакет акций (65,14%) пока оставался в собственности государства.

Для завода наступили нелегкие времена. Солидные и регулярные госзаказы исчезли, как утренний туман, а новые собственники - автохозяйства - имели очень мало денег. Производство автобусов стало катастрофически падать. Если в 1989 году на «ЛАЗе» было выпущено 14200 машин, то в 1999-м - всего 234, то есть в 60 (!) раз меньше.

Тем не менее, в эти трудные годы на предприятии активно осваивались новые модели и модификации. Уже в 1990 году завод наладил выпуск принципиально нового междугороднего автобуса ЛАЗ-42071 с дизельным двигателем. В 1991 году начались работы по большому городскому автобусу ЛАЗ-52523 и троллейбусу ЛАЗ-52522 на его базе. В 1994 году обе машины пошли в серию. Строились и интересные опытные автобусы.

Автобус Лаз-4202

На новом этапе

В октябре 2001 года контрольный пакет акций «ЛАЗа» (70,41%) на конкурсной основе приобрело украинско-российское ОАО «Сил-Авто». Завод достался победителю в тяжелом состоянии: весь I квартал предприятие простояло. К концу года было выпущено всего 514 машин - то есть на 45% меньше, чем в предыдущем, 2000-м (969 единиц). Притом львиную долю составляли «ветераны» ЛАЗ-695Н, которые из-за низкой цены пользовались самым высоким спросом. Правда, 28% из них уже оснащались дизелями - минскими ММЗ Д-245.9.

Началась работа по обновлению продукции. В мае 2002 года на Киевском международном автосалоне было представлено семейство автобусов «с улучшенной планировкой и комфортабельностью»: «Лайнер 9», «Лайнер 10» и «Лайнер 12» - длиной 9, 10 и 12 м соответственно. В этом же году официально объявили о прекращении с июля месяца выпуска устаревших ЛАЗ-695 и 699. Правда, их производство продолжалось еще некоторое время, благо спрос был.

На SIA’2002 был показан и новый городской автобус особо большого класса - двухсекционный А-291 на 180 пассажиров. Но в часы пик эта «безразмерная» машина могла вмещать до 300 человек. Подобную опытную модель ЛАЗ-6202 во Львове построили еще в начале 90-х. Но тогда первый блин вышел комом - автобус оказался недостаточно надежным.

В 2003 году засветили туристический полутораэтажный автобус с символическим названием «НеоЛАЗ», который поразил всех. На Московском мотор-шоу он был признан лучшим. А в 2004 году появились и принципиально новый «горожанин» большого класса - «низкопольник» ЛАЗ-А183 «Сити», а также его аэродромный «собрат» - АХ183 «Аэропорт».

Новое поколение львовских машин соответствует современным европейским требованиям, что подтверждено рядом сертификатов. Они отличаются высоким комфортом и удачным дизайном, оснащаются агрегатами ведущих производителей (двигатели Mercedes и Deutz, коробки передач и мосты ZF и т. д.). Дальнейшая судьба этих машин зависит от развития украинского и российского рынков. План завода на 2005 год - 615 автобусов.

Леонид Гоголев

1994 ЛАЗ-695Н

ЛАЗ-695 «Львiв» - советский и украинский городской автобус среднего класса Львовского автобусного завода.

Автобус не раз подвергался модернизациям, в основном с изменениями во внешнем виде корпуса, но при этом общая размерность и компоновка кузова и основные агрегаты автобуса оставались прежними. Самым значительным изменением относительно базового первого поколения 695/695Б/695Е/695Ж была модернизация передней и задней части в два этапа - сначала во втором поколении 695М была изменена задняя часть (с заменой одного крупного «турбинного» воздухозаборника сзади крыши на двое боковых «жабр») при почти неизменной передней маске, а затем третье поколение 695Н/695НГ/695Д получило также и осовремененную переднюю часть («зализанная» форма сменилась на «козырьковую»). Кроме того, менялись заводские эмблемы и междуфарное пространство на передке (как от поколения к поколению, так и в пределах поколений; напр., в третьем - от алюминиевой фальшрадиаторной решётки до такой же чёрно-пластмассовой и затем полного её удаления), фары и подфарники, передние бампера, колпаки колёс и прочее.

Есть основание полагать, что была выпущена небольшая партия автобусов с автоматической КПП (ЛАЗ-695Э).

Не лишённый ряда недостатков (теснота салона и дверей, нередкий перегрев двигателя автобусов 2-го и 3-го поколений и т. п.), автобус характеризовался простотой конструкции и неприхотливостью при эксплуатации на всех категориях автомобильных дорог. На постоветском пространстве до сих пор используются как произведённые в XXI веке, так и 30-летние автобусы ЛАЗ-695. Даже не учитывая заказную сборку мелкосерийными партиями на ДАЗе, массовое производство автобусов на ЛАЗе шло в течение 50 лет. Общее число выпущенных автобусов ЛАЗ-695 составляет около 250 тысяч машин (только 695М – более 52 тыс. и 695Н – около 176 тыс. машин).

Предыстория

В 1949 г. на заводе начали изготавливать автомобильные фургоны, прицепы, автокраны и (опытная партия) электромобили. С освоением автомобильного производства на заводе сформировался конструкторский коллектив под руководством В. В. Осепчугова. Сначала на завод планировали передать выпуск устаревавших автобусов ЗИС-155 с московского Завода имени Сталина, но подобная перспектива не вдохновила молодой коллектив завода и его КБ. С поддержкой первого директора ЛАЗа Б. П. Кашкадамова, Осепчугов буквально заразил молодых конструкторов и производственников, только что покинувших институтские аудитории, «автобусной мечтой».

Инициатива разработки и производства новой модели автобуса была поддержана «в верхах» и для ЛАЗа были закуплены образцы современных европейских автобусов: Магирус, Неоплан, Мерседес. Их тщательно изучили с точки зрения конструкции и технологии производства, в результате чего львовский автобусный первенец был практически разработан к концу 1955 г. При проектировании его конструкции более всего был учтён опыт «Мерседес Бенц 321», а внешние стилистические решения были выполнены в духе автобуса «Магирус».

Строительство первого ЛАЗ-695 было начато в 1955 году.

ЛАЗ-695Н (1974-2006)

Получив новую переднюю панель кузова с более высокими лобовыми стёклами и большим козырьком сверху, машина стала называться ЛАЗ-695Н. На этой модели задние и передние двери стали одинаковыми. Комбинация приборов и спидометр стали несколько меньшего диаметра. Первые опытные образцы были продемонстрированы в 1969 году.

В 1974 году завод начал серийный выпуск ЛАЗ-695Н.

Машины ЛАЗ-695Н конца 70-х - начала 80-х гг. имели небольшие окошки снаружи над дверями в салон с подсвечиваемыми надписями «Вход» и «Выход», на более поздних машинах они были удалены. Также поздние автобусы ЛАЗ-695Н отличаются от более ранних машин формой и расположением передней и задней светотехники. На ранних автобусах спереди были установлены прямоугольные фары производства ГДР, такие же, как у автомобиля «Москвич-412», и алюминиевая фальшрадиаторная решётка. С середины 80-х гг. алюминиевую решётку упразднили, а фары стали круглыми.

В 1978 году на базе ЛАЗ-695Н был разработан специальный учебно-тренировочный автобус для подготовки водителей, оснащённый дополнительным комплектом управления и комплектом фиксирующей аппаратуры (скоростемер СЛ-2М, тахограф 010/10, режимомер, трёхкомпонентный самописец перегрузок ЗП-15М и магнитофон).

Для Олимпиады-1980 и экспорта было выпущено незначительное количество автобусов модификации ЛАЗ-695Р с более удобными и мягкими сиденьями и двустворчатыми дверьми (которые ранее также были на опытных экземплярах ЛАЗ-695Н, но в серию не пошли). После Олимпиады автобусы этой модификации использовались как экскурсионные.

До 1991 года в обязательном порядке автобусы ЛАЗ-695Н имели большой открывающийся люк в передней стенке кузова - в случае военной мобилизации эти автобусы переделывались в санитарные, а люк предназначался для погрузки и разгрузки носилок с ранеными (через узкие двери носилки пронести было бы невозможно). После 1991 года эту «лишнюю деталь» быстро упразднили.

В первой половине 1990 годов на ЛАЗ-695Н появился гидроусилитель руля. Тогда же перестали устанавливать задние мосты «Раба» и опять, как много лет назад, начали комплектовать машину двойной главной передачей (без колёсных редукторов).

На базе автобуса ЛАЗ-695Н выпускались автобусы ЛАЗ-697Н «Турист» и ЛАЗ-697Р «Турист».