БМВ Х5 – популярный автомобиль, о котором мечтают многие. На сегодняшний день вторичный рынок просто переполнен предложениями о продаже легендарного кроссовера первого поколения - серии Е53. Ценники далеко не заоблачные, но вот найти «живой» экземпляр – огромная проблема! В мире автолюбителей бытует мнение, что БМВ Х5 - проблемный автомобиль и требует много вложений. Так ли это, попробуем разобраться.
Первые Х5 представили в 1999 году. В том же году стартовали продажи в США. Годом позже BMW X5 стал продаваться в Европе. В 2003 году обновились оформление передка и линейка двигателей. В конце 2006 года на смену Е53 пришло новое поколение БМВ - Х5 Е70. BMW X5 собирался в США, Спартанберг, штат Южная Каролина для всех автомобильных рынков.
Двигатели
Изначально Е53 предлагался с двумя бензиновыми двигателями: рядной 3-х литровой «шестеркой» М54, мощностью 231 л.с. и V-образной «восьмеркой» М62 рабочим объемом 4,4 л отдачей 286 л.с. В 2001 году линейка моторов пополнилась 3-х литровым 6-цилиндровым дизелем М57 / 184 л.с. и 8-цилиндровым V-образным бензиновым мотором 4,6 л / 347 л.с. После рестайлинга в 2003 году были заменены: 3-х литровый дизель на более мощный 218 л.с., а бензиновый 4,4 л на N62 / 320 л.с. Взамен 4,6is стал предлагаться 4,8is, развивающий 360 л.с.
Наибольшее распространение получил бензиновый 3-литровый атмосферник. Этот мотор считается очень надежным и неприхотливым. Его ресурс до первых возможных проблем более 250-300 тыс. км. Бензиновые моторы рабочим объемом 4,4 л и выше нередко грешат проворачиванием вкладышей и появлением задиров на стенках цилиндров при пробеге более 200-250 тыс. км. На моторах емкостью 3,0 л подобные проблемы редкость, но иногда встречаются. Капитальный ремонт неисправного двигателя потребует около 100-150 тыс. рублей. Но можно найти «бэушный» мотор за 80-120 тыс. рублей. Работа по замене неисправного агрегата оценивается сервисами в 20-30 тыс. рублей. Некоторые мастера могут загильзовать поврежденный цилиндр, что существенно сокращает расходы на ремонт.
Все бензиновые агрегаты имеют ряд общих проблем. Одна из них - клапан вентиляции картерных газов. Со временем забиваются каналы отвода картерных газов, а скапливающийся конденсат в зимнее время замерзает, что приводит к перекрытию канала и выдавливанию масла через щуп. Несвоевременное обнаружение неисправности может привести к масляному голоданию двигателя. Позже трубки каналов получили теплоизоляционное покрытие, но данная доработка полностью не избавила от проблемы. Дилеры новый клапан продают за 6-8 тыс. рублей, аналоги дешевле – около 4-5 тыс. рублей. Выход из положения – регулярная замена клапана с трубками.
К категории расходников стоит отнести крышку бачка охлаждающей жидкости. Встроенный в крышку клапан отвечает за поддержание рабочего давления в системе охлаждения. Клапан не вечен. Его заклинивание в летний зной может вызвать разрыв расширительного бачка. Отсутствие жидкости в системе приводит к перегреву мотора. При замене уже поврежденного расширительного бачка, не лишним будет заменить и термостат автоматической коробки передач, пластиковый корпус которого при больших пробегах начинает рассыпаться. Стоимость нового термостат около 2 000 рублей.
После 200-250 тыс. км начинает ощутимо шуметь VANOS – система изменения фаз газораспределения. При запуске холодного мотора слышен грохот, а двигатель после запуска дизелит, и появляется вибрация.
Гидрокомпенсаторы служат более 250-300 тыс. км. Для их замены на 8-ми цилиндровом моторе потребуется около 20 000 рублей. Примерно к этому же времени необходима замена датчиков положения распределительного и коленчатого вала, массового расхода воздуха, помпы и термостата.
Расход масла начинает увеличиваться после 150-200 тыс. км пробега. Одна из причин – маслосъемные колпачки. Затраты на приобретение новых и работу по их замене составят около 15-20 тыс. рублей. Чаще сервисы заламывают цену до 50-70 тыс. рублей.
Каталитический нейтрализатор отработавших газов заканчивается через 150-200 тыс. км. Выхлоп 3-х литровых моторов БМВ Х5 из США оборудован дополнительной системой продувки катализатора, моторчик которой может отказать при пробеге более 100-150 тыс. км. При выходе его из строя дешевле выкинуть «потроха» системы продувки и перепрошить ЭБУ под нормы токсичности Евро-2.
На BMW X5 с пробегом более 200-300 тыс. км может понадобиться замена топливного насоса. Стоимость оригинального около 10 тыс. рублей, аналог дешевле – 5 тыс. рублей. На автомобилях с дизельным мотором может выйти из строя и магистральный насос.
Со временем начинают «сопливить» сальники двигателя и прокладки картера двигателя и крышки клапанов. Стоимость оригинального заднего сальника коленвала около 1-1,5 тыс. рублей, аналога - 400-500 рублей, стоимость работ по замене дилеры оценивают в 9-10 тыс. рублей, неспециализированные сервисы – в 4-5 тыс. рублей.
Турбодизель 3,0 л по надежности стоит на ступень ниже бензинового 3,0 л, но выше более мощных моторов объемом 4,4 и 4,6 л. Турбина дизеля доживает до 150-200 тыс. км. Ремонт турбонагнетателя потребует около 15-20 тыс. рублей. Управление работой турбокомпрессора осуществляется преобразователем давления. Его ресурс около 150-200 тыс. км. Перебои в работе двигателя могут быть вызваны отказом датчика давления наддува или потерей герметичности патрубками, идущими к интеркуллеру.
Трансмиссия
БМВ Х5 с 3-х литровыми бензиновыми и дизельными моторами могли комплектоваться механической коробкой передач. Подобные автомобили большая редкость, а МКПП в целом без серьезных проблем.
На Х5 первого поколения устанавливались автоматические коробки фирм GM (в паре с 3-х литровыми двигателями) и ZF (с двигателями 4,4 л и выше). Доживают они до 250-300 тыс. км. На версиях БМВ с двигателем 4,8 л, из-за его высоких тяго-мощностных характеристик, ресурс коробки существенно меньше. Первые жалобы – толчки при переключениях, чаще при переходе с 1-ой на 2-ую и с 3-ей на 4-ую. «Вылечить» коробку в 9 из 10-ти случаев удается после замены комплекта соленоидов и масла в коробке. Стоимость соленоидов около 15-20 тыс. рублей. Если же после замены соленоидов, пинки при переключении с 3-ей на 4-ую остались, значит, износились фрикционы 3-ей и 4–ой передач. Как правило, они больше всего подвержены износу.
При пробеге более 250-300 тыс. км может понадобиться замена гидротрансформатора. Стоимость нового «бублика» около 25-30 тыс. рублей, его переборка и ремонт дешевле – около 5-8 тыс. рублей. На GM-овской коробке может скончаться масляный насос. Заменить новым не удастся - их не выпускают, зато можно подобрать б/у. Нередко начинают подтекать шланги, соединяющие коробку с радиатором.
После 200-250 тыс. км появляются первые проблемы с раздаточной коробкой. Как правило, это растянувшаяся цепь, которая начинает трещать. Тянуть с заменой не стоит, иначе начнут изнашиваться шлицы карданного вала. Оригинальная цепь стоит около 15 000 рублей, аналог доступен за 7-8 тыс. рублей. Работа по замене цепи потребует около 5 000 рублей. Если после остановки двигателя через 2-3 секунды под днищем автомобиля начинают раздаваться щелчки, значит, пришел черед сервопривода раздатки. Новая раздатка обойдется в 35-45 тыс. рублей.
Передний редуктор чаще выходит из строя на дизельном Х5. Редуктор неремонтопригоден, бэушный обойдется в 15-25 тыс. рублей.
Со временем появляются люфты в карданах. Признак наличия люфта – рывки при переключении режимов коробки с «D» на «P». Замена одной крестовины с работой потребует около 5 000 рублей. Передний карданный вал стоит около 15-19 тыс. рублей, за работу по его замене попросят около 2-3 тыс. рублей.
Нередко выходят из строя передние привода. Комплект новых приводов обойдется в 20-25 тыс. рублей. Внешний ШРУС в сборе потребует около 8-10 тыс. рублей. Оригинальные пыльники внешнего ШРУС стоят около 2 000 рублей, аналоги - около 400-500 рублей. Передние ступичные подшипники ходят более 150-200 тыс. км.
Ходовая
БМВ Е53 оснащался обычной или пневмо подвеской. Последняя могла быть полная или только на задней оси. Ресурс пневмоподушек около 150-200 тыс. км. Основная причина выхода из строя подушек – износ в результате попадания дорожной грязи. Тщательная мойка пневмоэлементов существенно продлевает им жизнь. Передние стойки пневмоподвески меняются только в сборе. Стоимость стоек около 25-30 тыс. рублей. Задние подушки меняются отдельно от стоек. Стоимость подушки около 8 тыс. рублей. Слабые места пневмоподвески – блок клапанов ресивера стоимостью около 12 тыс. рублей, датчики положения кузова, которые нередко глючат (чаще зимой) – 3-4 тыс. рублей. Реже отказывает блок управления подвеской – 25-30 тыс. рублей. Обычные амортизационные стойки стоят 6-10 тыс. рублей.
Рычаги подвески ходят более 100-150 тыс. км. После замены их ресурс редко превышает 50-100 тыс. км. Задние колеса становятся «домиком» из-за износа поперечных верхних рычагов, плавающих шарниров или сайлентблоков нижних Н-образных рычагов. Полная переборка подвески БМВ Х5 потребует около 40 тыс. рублей.
Люфт рулевой рейки встречается не часто. При повороте руля могут появиться резиновые скрипы. Источник звука – карданчики рулевого вала, после обработки силиконовой смазкой скрип уходит. Со временем начинает стучать карданчик нижней секции рулевого вала. Рулевой вал в сборе стоит около 19-20 тыс. рублей.
Датчики ABS могут отказать при пробеге более 250-300 тыс. км. Стоимость одного датчика около 4-6 тыс. рублей. Блок ABS отказывает редко, его замена потребует около 30 000 рублей. При пробеге более 200-250 тыс. км нередко рвутся передние тормозные шланги.
Кузов и салон
Кузовное железо Х5 крепкое и устойчивое к коррозии. Толстое и крепкое лакокрасочное покрытие стойко переносит агрессивное воздействие внешней среды. На возрастных машинах появляются сколы на капоте и переднем бампере, так же страдает решетка радиатора. На машинах старше 10 лет довольно сильно мутнеет остекление передних фар, а снизу боковых дверей под уплотнителем могут появиться первые следы коррозии.
На BMW X5 постарше выходит из строя привод боковых зеркал. Стоимость восстановления около 1,5 тыс. рублей. В морозы нередко ломается наружная дверная ручка при попытке открыть дверь с «прихватившим» замком (чаще после моек). Причина – разрушение хрупкого каркаса ручки, изготовленного из силумина. Оригинальный каркас стоит около 3-5 тыс. рублей, аналог – около 1,5 тыс. рублей. В качестве превентивной меры можно порекомендовать сезонную обработку механизма замка составом на силиконовой основе.
Панорамные люки нередко перестают функционировать. Причина – перекос и поломка задней створки. Кроме того, из-за износа направляющей панорамного люка он начинает стучать. А из-за забитого дренажа люка вода может попадать в салон. Вскоре появляются проблемы и с механизмом подъема стекол. Виной тому направляющие, трос и моторчик привода.
Со временем отгнивают контакты на планке двери багажника, из-за чего перестает работать подсветка номера и кнопка открытия багажника. Новая планка в сборе стоит около 6-7 тыс. рублей. Но контакты легко поддаются перепайке - стоимость работы не более 1 тыс. рублей. Из-за окисления контактов на плате задних фонарей появляются проблемы с огнями. Решение – перепайка или замена.
Салон БМВ Х5 очень радует своей добротностью и отсутствием скрипов. Но есть и отрицательные моменты. Например, на начинает отслаиваться тканевая обивка передних стоек. Некоторые обклеивают стойки заново или меняют на новые – около 2 тыс. рублей за стойку.
Отсутствие пикселей на дисплее приборной панели лечится перепайкой шлейфа. Неисправность аудиосистемы, как правило, вызвана отказом радиомодуля или усилителя, расположенных в багажнике. Новые модули стоят около 10-12 тыс. рублей каждый, за ремонт блока электрики попросят около 3-5 тыс. рублей.
Встречаются проблемы с вентилятором системы кондиционирования (под капотом). Новый вентилятор стоит около 12-15 тыс. рублей. Высокая цена и возможность отказа обусловлены встроенной в корпус электрической платой управления. Треск из блока климата на центральной панели издает куллер процессора на плате. Обеззвучить куллер можно обработав его смазкой. Плавающие обороты вентилятора отопителя сигнализируют о необходимости замены «ежика» - выключателя каскада вентилятора системы отопления. Кроме того неисправный «еж» за 2-3 дня может разрядить аккумуляторную батарею.
Уровень заряда аккумуляторной батареи – важный элемент в эксплуатации BMW X5. Просадка бортового напряжения в момент запуска мотора нередко приводит к появлению глюков различных систем с выдачей информации об ошибке на дисплей.
Отсутствие тока заряда от генератора чаще всего вызвано износом графитовых щеток и подшипников. Замена щеток потребует около 1 тыс. рублей. Полная переборка генератора с заменой подшипников обойдется в 5 тыс. рублей. Новый генератор стоит около 10-12 тыс. рублей.
Иногда глючат LCM – блок управления светом и фонарей, датчики парктроника (2-2,5 тыс. рублей за штуку), блок DME (выдает ошибки по датчикам двигателя) и датчик дождя.
Эпилог
BMW X5 серии Е53 не так сложен в эксплуатации. При наличии определенного навыка, знаний и умений его можно обслуживать самостоятельно, что сведет к минимуму затраты на эксплуатацию. Информации по выявлению и замене неисправных агрегатов в интернете более чем достаточно. Немало и вполне качественных заменителей оригинальных запчастей. Е53 изучен вдоль и поперек, а потому «открывать новые планеты» при ремонте не придется. Посещение официальных дилеров неминуемо потребует больших финансовых затрат. Да и обычные сервисы, завидев «автомобиль-мечту», нередко ощутимо накручивают цену работы. Все это рождает миф о необычайно дорогом обслуживании Баварского красавца. Но не стоит покупать автомобиль на последние деньги. Стопроцентно определить износ данного экземпляра без полной диагностики непросто. А в большинстве случаев BMW X5 приобретался на последние деньги, не получал должного ухода и «отжигал» по полной. Поэтому, по опыту владельцев БМВ Х5 первого поколения, 100-150 тыс. рублей про запас будут даже очень не лишними на первые год-два эксплуатации. После серии небольших вложений БМВ, как правило, не подводит.
BMW X5 второго поколения – это не только самый популярный кроссовер с пропеллером на капоте, но еще и лидер сегмента люксовых SUV на российской «вторичке», несмотря на довольно высокую цену. Потребительские качества и правда отличные, а вот стоимость содержания подержанных экземпляров колеблется от высокой до очень высокой.
Мечта?
Машина планомерно развивала успех первого поколения модели в кузове Е53: она стала комфортнее, универсальнее и, наконец, просто красивее. На ней не отразились эксперименты Криса Бэнгла, ей привили отличные легковые повадки, научили её экономить топливо, а динамику подняли до уровня лучших спорткаров. В общем, не автомобиль, а мечта. Причем одновременно и домохозяйки, и мачо. Можно было бы сказать, что это практически лучшая машина среди подержанных, если бы не целая куча нюансов, в основном связанных с ценой эксплуатации.
Дорестайл
Конструкция, на первый взгляд, осталась такой же, как у предшественника. Все те же моторы под капотом, тот же подключаемый полный привод, как у рестайлинговых Е53, та же компоновка и примерно та же мощность у самых ходовых моторов.
Основные изменения коснулись именно кузова и салона. Машина стала немного больше, получила почти полноценный третий ряд сидений и обновленный дизайн. С технической точки зрения авто не несло ничего нового до рестайлинга, когда появились новые турбомоторы, но над управляемостью машины поработали хорошо. Даже первая Х5 управлялась как лучшие легковые автомобили, а вторая Х5 превзошла и ее.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
На фото: BMW X5 3.0d (E70) ‘2007–10
Машину научили рулиться так же хорошо, как пятую серию BMW , даже более высокий центр тяжести и масса оказались не помехой. Крены, правда, слегка побольше, и подвески жестковаты даже в самом комфортном режиме. А вот внедорожные качества первенца семейства при этом были практически утрачены: дорожный просвет хоть и оставили на уровне 222 мм, но с таким количеством аэродинамических элементов на днище лезть на профильное бездорожье – саморазрушительно. Несмотря на жесткую блокировку муфты привода передней оси, на бездорожье машина застревает быстро, ведь 18-19-дюймовая резина откровенно асфальтовая, на грунте моментально «замыливается».
1 / 3
2 / 3
3 / 3
На фото: BMW X5 M (E70) ‘2009–2013
Впрочем, больше всего радует владельцев таких машин именно салон, где не только образцовый комфорт и качество сборки, но и новая мультимедийная система с фирменной шайбой «iDrive » и глубокой интеграцией в новое мехатронное шасси машины. А уж универсальность такого авто вполне может поспорить с минивэнами – при желании большой салон позволяет перевозить пару кубометров грузов или семерых человек; или «пол-куба» и пять человек со всем возможным комфортом, скоростью и престижем. Не зря многие предпочли новый Х5 вместо седьмой серии BMW .
Рестайл
Обновление 2010 года принесло новые веяния в виде турбомоторов, а с 2011 года с бензиновыми двигателями стали ставить и новую восьмиступенчатую АКПП. Трехлитровый мотор с турбиной по динамике почти догнал дорестайлиновые варианты с V8 4,8 литра, а турбированные V8 позволили перейти планку в 6 секунд до «сотни» для «обычной» xDrive50i и 5 секунд – для Х5М. Еще больше выросла эластичность новых двигателей, а значит и динамика в промежуточных режимах.
Расход топлива BMW X5 xDrive50i (4.4 л, 407 л.с.)
На 100 км
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
На фото: BMW X5 xDrive35i (E70) ‘2010–13
Проблемы
На пятом году жизни обладатели первых машин столкнулись с неприятной особенностью: высочайшее качество новых автомобилей в этом возрасте обернулось высокими расходами на обслуживание и отказами множества узлов, крупных и не очень. Да и «масложор» атмосферных моторов BMW серии N в большинстве случаев проявляет себя именно на третьем-пятом году жизни.
Большая часть обладателей Х5 Е70 по таким пустякам не огорчалась, просто заменив машину на рестайлинговую, с новыми турбомоторами. Проблемы – это удел второго-третьего обладателя такой машины, а в течение гарантийного срока число отказов удивительно мало для столь сложной конструкции.
Дилеры, конечно, до последнего сопротивлялись в явно негарантийных случаях. Высокий расход масла умудрялись «объяснить», а рывки АКПП успешно лечатся обновлением ПО коробки передач, ведь адаптивность новых серий коробок ZF высочайшая. Если вы покупаете такую машину последних годов выпуска, то смело можете пропустить почти весь текст ниже мимо, разве что раздел про моторы и трансмиссии вам пригодится. Первое время X5 E70 действительно ломается нечасто.
Тем же, кто всерьез задумывается о покупке самых недорогих экземпляров начальных годов, я бы рекомендовал отнестись к рассказу вовсе не как к очередной «страшилке».
Кузов и салон
Великолепный внешне кузов скроен крепко и дорого. Дорого – это не только о качестве окраски и используемых материалах, но и цене компонентов и работ. Множество недешевых декоративных элементов, очень высокое качество подгонки панелей, красивые дизайнерские ходы вроде передних крыльев, переходящих в бампер, сильно увеличивают стоимость любого ремонта при любых контактах машины с окружающей грубой реальностью.
На фото: BMW X5 xDrive35d «10 Year Edition» (E70) ‘2009
Снизу у машины куча пластиковых элементов, которые отлично ломаются при попытках порезвиться на бездорожье и штурмовать бордюры. Коррозию можно не искать, в отличие от конкурентов из Mercedes, у баварцев с этим все хорошо в таком возрасте.
Даже битые экземпляры явных указаний на некачественный кузовной ремонт в виде вздутий краски иметь не будут, благо спереди бампер и крылья пластиковые. Удивительно, но даже с учетом парктроников по кругу, битых машин хватает – семейное авто с таким шасси очень уж провоцирует неумелых водителей, да еще чувство ложной безопасности в высокой машине сказывается.
 |
 |
Из серьезных возрастных неприятностей можно отметить разве что засоряющиеся сливы лобового стекла, причем правый чистить сложно, а ведь над ним находятся электронные блоки управления. Еще можно отметить попадание воды на мотор сверху из-за прохудившихся уплотнений капота, стук замка задней двери и высокие шансы на отказ ее электропривода и склонность слива люка к забиванию. Также теряют герметичность задние фонари – они вклеены в проем двери, а на возрастных машинах они теряют герметичность, внутри окисляются серебристые вставки, и электронная начинка выходит из строя. В зоне риска и тросы капота – при отсутствии смазки и заедании механизмов они рвутся.С пассивной безопасностью все очень хорошо, машина действительно позволяет выжить пассажирам в самых серьезных авариях. Стоимость восстановления, правда, будет запредельной – только число выстреливающих подушек безопасности больше десятка, и о заменяемости панелей, разумеется, никто не позаботился. После аварии такую машину брать не стоит, шансов на удачное восстановление практически нет – новые запчасти очень дороги, а б/у редки и тоже стоят немало.
Салон и его оснащение с годами напоминают о себе все больше. Много нареканий на отклеивающиеся деревянные и карбоновые вставки панелей, это довольно частая проблема для дорестайлиновых машин. Мягкие дверные ручки – расходник, если на машине ездит женщина с маникюром. А вот сиденья и руль обычно держатся долго, разве что электроприводы регулировок откажут.
 |
 |
На фото: интерьер BMW X5 4.8i (E70) ‘2007–10
На машинах курильщика, скорее всего, постукивает водительское стекло – рекомендуется заменить ролики и «похимчистить» салон. А еще стоит проверять влажность напольного ковра с левой стороны. Если напор воды заднего омывателя ослаб, а ковер мокрый, то велики шансы, что это треснул шланг подвода воды к заднему стеклу. Он пластиковый гофрированный, и проходит вместе со жгутом проводки в заднюю часть машины. Рвется он обычно в районе ног водителя или за задними дверями, а вот вода из омывателя не только мочит ковры, но и заливает контакты электрики. Если она скопится в багажнике или в салоне – жди беды в ближайшем будущем.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
На фото: интерьер BMW X5 xDrive35d BluePerformance US-spec (E70) ‘2009–10
Блок FRM , контролирующий все освещение машины, часто выходит из строя сам по себе. Например, после отключения питания он может просто «не завестись». Иногда помогает прошивка, иногда – легкий ремонт. Часто приходится менять его на новый.
Вентилятор климатической системы тоже далеко не вечный, после пяти лет эксплуатации может и отказать. Зеркала с фотохромом отекают, а еще в наружных зеркалах стоят камеры системы TopView : они теряют герметичность, изображение становится сначала мутным, и если не реанимировать камеру, то она вскоре откажет вовсе из-за окисления контактов матрицы. К салонным проблемам можно отнести и отказ дворников лобового стекла – его моторчик и редуктор выполнены откровенно слабо, часто срезает шестерни.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
На фото: интерьер BMW X5 xDrive40d (E70) ‘2010–13
Сбои мультимедийной системы – отдельный разговор: обновления iDrive для владельцев BMW давно стали особым спортом. Тут нужно или самому быть в курсе обновлений и изменений, или иметь проверенного мастера. Как обновлять навигацию или«добывать» коды FSC – все это есть на профильных форумах модели.
Электрика и электроника
Сбоев по этой части на возрастных машинах прибавляется. Помимо уже описанных «салонных» проблем электроники, можно ожидать сбоев «мехатронной» начинки машины. Многие функции в новых BMW реализованы за счет появления электронных компонентов там, где их не ожидаешь увидеть – в частности, в шасси и рулевом управлении.
Регулируемые стабилизаторы поперечной устойчивости, «умная» пневматика шасси, активное рулевое управление, электромуфты привода передней оси, адаптивное головное освещение – все эти компоненты имеют в своем составе редукторы, электромоторы, электроклапаны… И все это изнашивается.
Стоимость ксеноновой фары на BMW X5 E70
Цена за оригинал:
80 289 рублей
Еще сильно страдают от нашей соленой зимы компоненты проводки под кузовом и в бамперах, проводка парктроников (впрочем, она ломается часто и во внутрисалонном жгуте), датчиков подвески, адаптивного освещения и тормозов. Подвисания К-Can шины из-за сбоев одного из компонентов на ней бывают часто, особенно отличаются в этом парктроники.
Встречается и «колхозинг». Часто попадаются предложения о замене разъемов УЗ датчиков парктроника на компоненты от двигателей… ЗМЗ. Даже при том, что проводка тут качественная, не , чисто ресурсных проблем хватает. Разом все выходит из строя редко, но чем старше машина, тем больше блоков будут нуждаться либо в ремонте, либо в замене, и тут многое зависит от квалификации мастера и пожеланий владельца.
Часто методика ремонта узла отработана, как в случае с заменой пластиковых шестерен привода раздатки, но в большинстве своем компоненты заменяются на новые. Подкапотная проводка и датчики бензиновых двигателей находятся в зоне риска, ибо тут очень высокая температура. Особенно не повезло бензиновым наддувным V 8 серии N 63 – у них выхлопные трубы проходят аккурат сзади мотора, нагревая и без того разогретые жгуты моторного щита.
Электропомпы и электрозолотники системы охлаждения тоже имеют конечный ресурс, но они появились только после рестайлинга, и проблемы с ними возникают пока редко. Но отказы уже есть, а значит, ресурс этих узлов тоже ограничен. В среднем проблемы возникают не так уж часто, но стоимость решения часто заставляет задуматься о смысле покупки премиальной б/у машины вообще.
Тормоза, подвески и рулевое управление
Тормоза на Х5 прекрасны со всех точек зрения. Они хорошо работают и имеют вполне достаточный ресурс. Дисков хватает на пару замен колодок, а сами колодки обычно ходят не меньше 30-40 тысяч километров. Если поставить неоригинальные компоненты, то соотношение нарушается. Серьезных проблем ни с коррозией трубок, ни с блоками АБС не отмечено. Обрыв и перетирание проводки к датчикам АБС и датчикам уровня/наклона кузова встречается регулярно, но сравнительно легко и дешево чинится.
Подвески достаточно крепкие, если не влетать в ямы и не гнуть диски. Большая часть хлопот по ним проходит по «ведомству» мехатроники. Стандартная подвеска без электроники на Е70 почти не встречается, большая часть машин оснащена адаптивной подвеской с электронно-управляемыми амортизаторами и пневмоподкачкой на задней оси. Намного реже можно встретить машины на спорт-подвеске без электроники. Проблем с рычагами и сайлентблоками можно не бояться, компоненты крепки и стоят недорого. Ресурс рычагов спереди – за сотню тысяч по городу, сзади – примерно так же, и половина рычагов имеет штатно заменяемые сайлентблоки и шарниры.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Пневматика с электроникой делают из двухтонной машины спорткар, но стоимость обслуживания возрастает в несколько раз, ибо электронные компоненты подвески особым ресурсом не отличаются, а цена – зашкаливает. Как итог – множество половинчатых решений и частый «колхозинг» с установкой другого типа подвески на одну из осей.
Рулевое управление может встретиться двух видов. Обычная рейка – простая и надежная, без особых изысков, с регулируемым золотником. Стучит после нескольких лет эксплуатации тихо, течет редко, электроника на ней выходит из строя совсем редко.
Куда дороже обходятся проблемы адаптивного управления. А случаются они несколько чаще. Платой за легкую парковку и очень «острый» руль будут высокая цена самой рейки, отказы ее сервопривода и сбои датчиков. Большая часть сбоев устраняется чисто программно, но иногда подводит диагностика, так что приходится менять по нескольку узлов для устранения причины неприятностей. Настоятельно рекомендуются последние обновления блока управления и качественный сервис для обслуживания любых, самых мелких, неисправностей машины с таким типом рулевого управления.
Трансмиссия
Как ни странно, но особых неприятностей с этой стороны можно не ждать. Точнее сказать, расходы вполне запрограммированные. Гарантированно регулярно выходят из строя моторедуктор подключения переднего моста и коробка ZF 6HP . Ресурс карданных валов велик, но они требуют столь же регулярного обслуживания. Разве что сюрприз в виде отказа заднего редуктора может выбить почву из-под ног владельца, случается такое обычно на машинах со слабыми дизельными моторами, особенно после чип-тюнинга, но и с бензиновыми наддувными шестерками тоже может произойти. Остальные версии имеют усиленный редуктор, который больше соответствует потенциалу мотора.
Приводы слабоваты, довольно часты жалобы на недостаток в них смазки и возникающие из-за этого проблемы – перегрев и стуки, так что перед покупкой стоит проверять состояние шарниров не только по пыльнику, но и визуально, с его снятием.
Про шестиступки ZF 6HP 26/6HP 28 я уже писал в обзоре – 100-150 тысяч километров она выходит. А вот с дальнейшим непонятно. Если масло меняли часто, не «отжигали», вовремя заменили накладки ГДТ, то может и больше пройти, встречаются экземпляры с пробегом за 250 тысяч км в одних руках и без признаков скорой кончины. Но чаще будет нужна серьезная переборка, замена втулок, ремонт мехатроника…
Если при разгоне есть подергивания, а ошибок по трансмисии не горит, то, скорее всего, при смерти блокировка ГДТ, но коробка чистая. А если дергается при переключениях, то, вероятно, коробка отправится на «капиталку» сразу. Причина или в износе, или в упущенном уровне масла из-за течей поддона, сальников электрожгута или насоса. В любом случае у коробки будет износ втулок и грязь в гидроблоке, долго она не проживет даже после долива масла. Усиление охлаждения АКПП способно продлить ее жизнь, как и частая замена масла, раз в 30-40 тысяч километров. Но возрастной коробке после «первого звонка» это уже может не помочь.
Более новые восьмиступенчатые АКПП пока смотрятся неплохо, во всяком случае в ремонте они встречаются реже. Но при пробегах уже до ста тысяч километров встречаются экземпляры с полным износом фрикционов и забитым блоком мехатроника. А мастерские по ремонту сетуют на предельно облегченную конструкцию АКПП, которая может деформироваться при разборке.
Моторы
Общей особенностью всех новых семейств моторов BMW является широкое использование пластика в ответственных узлах, высокая чувствительность к перегреву и крайне напряженные терморежимы. А еще – сложные системы управления и очень большая чувствительность к качеству датчиков и работе электронной обвески мотора.
Не удивляйтесь, если вас регулярно будут уговаривать на замену крышки расширительного бачка, крышки маслофильтра, датчиков температуры и MAF, лямбды и тому подобной мелочи. Иногда виной ресурс, иногда это перестраховка, но в любом случае хлопот с автомобильным хайтеком будет много, особенно если не вникать в тонкости обслуживания, не мыть радиаторы и рассчитывать только на гарантию и громкое имя производителя.
Про моторы старого семейства N 62 и N 52 я уже писал неоднократно в обзорах , и . Трехлитровая шестерка серии N 52В30 – вполне неплохой на общем фоне мотор, но высокая температура термостатирования, большие интервалы обслуживания и недостаточное качество «фирменного» масла способствуют коксованию масла, залеганию поршневых колец уже на второй-третий год работы машины. К пяти годам у двигателя с городской эксплуатацией формируется стойкий масляный аппетит, для устранения которого придется его перебрать или как минимум воспользоваться раскоксовкой и лить только качественное масло с малым интервалом замены.
Стоимость цепи ГРМ на BMW X5 E70
Цена за оригинал:
5 539 рублей
Владельцы знают о проблеме и часто меняют «родное» масло с интервалом в 7 тысяч километров, что не решает проблему кардинально, но уменьшает шансы на серьезные последствия. Многие ставят и более холодные термостаты и , что практически полностью устраняет шансы на повышенный масляный аппетит. Впрочем, сложность конструкции мотора высока, у него хватает проблемных узлов, от бездроссельного впуска Valvetronic и фазовращателей VANOS до чисто ресурсных сложностей с цепями маслонасоса и чувствительностью к вязкости масла. При обрыве приводных ремней дополнительных агрегатов часто ломает патрубки системы охлаждения, а цепи ГРМ имеют большой разброс по ресурсу, от 120 до 250 тысяч километров.
Более крупный двигатель, 4,8 – это тоже старый знакомый N62B48. Один из наиболее удачных вариантов в своем семействе тем не менее страдает теми же бедами, что и моторы N 52, с поправкой на то, что цилиндров тут восемь и греется агрегат сильнее.
Дополнительной особенностью является не самая удачная конструкция ГРМ с длинным успокоителем вместо ролика в центре, что уменьшает ресурс цепей до сотни тысяч километров и делает его очень чувствительным к рабочей температуре. Проблемы и их решения схожи, многие владельцы стараются предотвратить «масложор» более частой заменой масла, но простые меры обычно не помогают, нужно комплексное лечение с понижением рабочей температуры и использованием других масел.
На рестайлинге появились моторы с непосредственным впрыском и турбонаддувом. К старым проблемам моторам серий N 52 и N 62 они добавили новых. В первую очередь это сложность с форсунками, которая неизбежно возникает у всех двигателей. Разновидностей форсунок много, старые ревизии теоретически менялись в рамках отзывных компаний и по гарантии, но сделано это далеко не у всех машин. Форсунки текут, отказывают, сбоят.
Последствия – на выбор: от гидроудара при запуске машины до неровного холостого хода, потери тяги и прогаров поршней. Ревизию форсунок нужно проверять при покупке, иначе это неизбежные лишние расходы, ибо цена форсунок – от 25 тысяч рублей плюс работы. Особенно тяжело форсункам на моторах V 8 с их удивительной компоновкой.
Моторы серии N55B30 для машин с индексом 35i имеют одну турбину и систему впуска с Valvetronic , в отличие от N 54, которые на Е70 не устанавливали. Дополнительно это означает, что мотор имеет меньше детских болезней, но и особого запаса прочности для форсирования он тоже лишен.N 54, а ресурс турбины при аккуратной эксплуатации вполне приемлемый, за 100-150 тысяч километров. Но при чип-тюнинге и в случае плохого состояния системы смазки мотора он резко снижается, многие упорно меняют турбины каждое второе ТО, через 30-45 тысяч километров, не замечая сути проблемы. Большая часть машин с этими двигателями еще на гарантии, и «наружу» выходит мало данных по отказам, но уже на основании имеющейся информации можно сказать, что хлопот он доставляет немало, а обслуживание должно быть комплексным и тщательным.
Более крупные V 8 серии N63B44 и их «М-вариант» S63B44 отличаются еще и любопытной схемой с расположением турбин в развале блока цилиндров. Это означает быстрый прогрев катализаторов и удобство доступа к турбинам. А еще – огромное количество проблем, связанных с перегревом турбин, проводки двигателя, крышек ГБЦ, сальников мотора и прокладок, моторного щита и всего, что с ними связано.
Пластиковые детали буквально рассыпаются на машинах в возрасте от двух-трех лет от высокой температуры. Особенно это неприятно для деталей системы охлаждения и электропроводки – число отказов двигателей возрастает в несколько раз. Как ни удивительно, но более форсированный «М-мотор» имеет меньше проблем из-за меньшей рабочей температуры. У него хотя бы маслосъемные колпачки уже через год не начинают лить масло в цилиндры, а следовательно, «масложор» не растет так стремительно, не умирает и не перегревается катализатор.
Но в целом за высокие характеристики приходится расплачиваться в самом буквальном смысле слова. Из-за адских условий труда не выдерживают и сами турбины, сбоят системы управления, коксуются шланги подвода масла, не выдерживает пластик впускных коллекторов.
Да и пресловутых форсунок прямого впрыска тут уже восемь, а не шесть, и работают они в более жестких условиях, а пьезокерамика чувствительна к температуре. Проблем доставляет ГРМ с двумя тоненькими «велосипедными» цепочками в приводе, которые рвутся и перескакивают при износе легко и непринужденно.
Если кратенько, то без серьезного вмешательства в конструкцию такой мотор долго и счастливо не живет. Тут даже снижение рабочей температуры помогает слабо в силу особенностей компоновки. Масляный термостат вообще не справляется с температурой масла, а заодно не выдерживают пластиковые детали маслосистемы и уплотнения трубок.
Отрадой для владельцев Х5 Е70 являются дизельные моторы, ведь на дорестайлинговых моделях стоял очень надежный дизель серии М57, который заслуженно считается одним из лучших их моторов в последние годы. Хотя на машинах с двумя турбинами часты течи масла с подводящих трубок турбин, и ресурс цепей ГРМ выше 160 тысяч км уже не гарантирован, хотя может дотянуть и до 250 тысяч. Сажевый фильтр может доставить хлопот, он иногда не регенерирует из-за ошибок, коротких пробегов и недогрева мотора, стоит дорого и удаляется тоже не за копейки.
Болты обводного ролика, несмотря на отзыв по этому узлу, все равно иногда обламываются. Да и остальные типично имеются, но встречаются не так уж часто.
Зато мотор имеет стабильный ресурс поршневой группы, не страдает «масложором», не имеет проблем с «вэлвтроником» и «ваносами», не коксует масло. Тянет он отлично и даже выдерживает серьезный чип-тюнинг, хотя многим проектам стоит использовать датчики EGT – они явно превышают разумную температуру в камере сгорания, что ведет к снижению ресурса мотора.
Разброс мощностей в различных вариантах – от 235 до 286 л. с. – «волшебной» цифры у баварцев. Машины с двумя турбинами, естественно, намного сложнее в обслуживании, но итоговая стоимость эксплуатации на фоне бензиновых собратьев будет небольшой, особенно если солярку лить хорошую и регулярно менять топливные фильтры.
Более «свежие» моторы серии N 57 на рестайлинге совершенно новые, но тоже вполне крепкие. И даже пьезофорсунки тут отличаются спокойным характером. Запас по форсированию еще выше. В силу новизны моторы особых хлопот не доставляют, и, скорее всего, от M 57 в эксплуатации отличаться сильно не будут.
Что же выбрать?
В отличие от первого Х5 в кузове Е53, «живых» Е70 еще хватает, несмотря на более сложную конструкцию электрики. Если покупать машину после заботливого владельца, который ухаживал за ней не по регламенту, а по совести, то есть хорошие шансы на то, что варианты с моторами N 52, N 55, M 62 и дизелями окажутся во вполне ходовом состоянии.
Что до прочих электрических и подвесочных хлопот, то они практически обязательны. Рассчитывать на дешевую эксплуатацию машины такого класса не имеет смысла, ей регулярно требуется хороший сервис с дилерским сканером и умелыми техниками, но пока расходы заметно ниже остаточной стоимости машин.
Не рекомендуется только приобретение машин с моторами серии N 63, если только вам не требуется динамика спорткара, ибо хлопот с ними действительно слишком много. В любом случае о регламенте ТО от производителя стоит забыть, если не хочется много времени проводить в сервисах. Замена масла в двигателе – каждые 7-10 тысяч километров, качественной синтетики, а не гидрокрекингового маловязкого. Замена масла в коробке передач – каждые два-три ТО, и очень тщательный осмотр ходовой части.
Примерно такими словами хочется образумить человека, интересующегося покупкой недорогой Х5 начала века на последние деньги. Причем отговорить его сложно, ведь машина кажется очень интересной, сохранив и актуальность внешнего вида, и даже престиж. А технические характеристики вроде бы тоже не отстают от современных авто, да и сохранность, на первый взгляд, отличная, блестит кожа, греет ладони руль…
Из истории модели
Вопреки распространенному мнению, Х5 не была первым внедорожником у BMW и точно не была первым их полноприводником. Еще в довоенной гамме машин присутствовал армейский внедорожник BMW Type 325 1937 года, а в 1989 году на мощностях Bertone выпускался BMW Freeclimber, по сути являющийся продуктом глубокого тюнинга широко известного и распространенного Daihatsu Rocky/Toyota Fourtrak.
Полноприводных легковых BMW тоже хватало, 4х4 были в модельном ряду Е30 и Е34 буквально за пять-восемь лет до появления Х5. Ну и, разумеется, BMW в бытность владелицы Land Rover приняла активное участие в разработке Range Rover, так что опыт создания и настройки полноприводных машин у компании был. К моменту появления спроса на «большие кроссоверы» они смогли предложить нечто особенное.
Вышедшая в 1999 году (модельный год 2000) машина оказала влияние на дальнейшее развитие рынка внедорожников в Европе и во всем мире. Концепция асфальтового «внедорожника» – большого кроссовера, в общем-то, была не нова. В США, где в калифорнийской дизайн-студии BMW родился проект, подобного рода машин хватало. Однако в них отсутствие внедорожных возможностей обычно никак не компенсировалось отточенной управляемостью на шоссе, просто такая машина была чуть проще в эксплуатации и практичнее, чем пикап или настоящий «проходимец», за счет большего салона, более простой трансмиссии и почти обычной шоссейной резины.
Успех маленьких кроссоверов, ставящих во главу угла удобство эксплуатации по дорогам общего пользования и универсальность, заставил мюнхенскую компанию выбрать для своей новой машины необычное амплуа, и, как показала практика, выбор был сделан крайне удачно. Совершенно «легковая» управляемость, причем на уровне не вальяжных американских фуллсайзов, а седанов от BMW, при столь же отличной динамике сделала машину популярной и вызвала целую волну подражаний от других производителей. Даже извечный конкурент в лице Mercedes ML-серии после смены поколений перенял концепцию, полностью отказавшись от рамы и сделав машину намного более легковой. До самого конца производства в 2006 году Е53 оставалась одной из самых популярных машин в своем сегменте.
Техника
С точки зрения технической BMW X5 серии E53 представляет собой неплохой симбиоз конструктивных решений и «семерки» E38 в сочетании с полным приводом и кузовом типа «универсал». Качество салона и отделки на уровне «семерок», как и уровень комплектаций. Да и стоимость машины, скорее, соответствовала седьмой серии. Шасси похоже на шасси Е39, но с поправкой на большие массу и высоту машины. А вот серьезные внедорожные покатушки машине противопоказаны, несмотря на полный привод.
Подвеска совершенно для таких фокусов не предназначена, да и кузов пострадает уже на легкой «пересеченке». Свою коварную роль тут играют повышенный дорожный просвет, особенно с пневмоподвеской, и хорошая работа электроники, позволяющие успешно «месить грязь» даже на шоссейной резине. Только вот если слишком лихо гонять по грунтовкам, полям или просто разбитым дорогам, алюминиевые подвески машины могут показаться просто золотыми, настолько часто будут выходить из строя компоненты. В обычных же режимах движения, да еще по неплохим московским дорогам, столь часто ругаемая подвеска Е53 может ездить очень и очень долго, не меньше, чем у обычных легковушек.
Впрочем, как и у любой другой BMW начала века, проблем тут хватает. В первую очередь не радует «криминальность машины». После подобной вроде бы прошло немало времени, но появление столь удачной машины вызвало новый всплеск популярности марки среди «аудитории». Благо немного поскакать по поребрикам машина могла, моторы туда ставили мощные, и на шоссе машина ехала быстро. В общем, стала удачным симбиозом неповоротливого «Джипа Широкого» и тех самых юрких и быстрых «бэх». А это, в свою очередь, вызвало вал угонов и появление множества машин с сомнительной регистрацией, перебитыми номерами и странной родословной.
Отсутствие неубиваемых «джиповых» подвесок вряд ли является большим недостатком, просто хорошая управляемость мало сочетается с прочными и простыми решениями на столь тяжелой машине. А цена на запчасти вполне соответствует уровню марки. Да, тут даже комплект зеркал легко тянет на 50-70 тысяч рублей, а менять и ремонтировать их нужно не только при ДТП, но иногда и из-за краж или поломок сложного внутреннего содержимого, различных редукторов, датчиков, подогревов и подсветок. Так что к высокой стоимости подвесочных запчастей и прочей «расходки» просто нужно быть готовым.
Поломки и проблемы в эксплуатации
Двигатели
Гораздо неприятнее, что самые ходовые моторы V8 M-серии, с которыми машина появилась на свет, после рестайлинга 2003 года были заменены на куда менее надежные двигатели серии N с высокой рабочей температурой, вечно закоксованной поршневой группой и высоким расходом масла на угар. Да и в целом однозначно надежным на первой Х5 является только проверенный и дизельные двигатели серии M57.
V8 серии M62 объемом 4,4 литра M62TUB44 имеет не самый удачный узел ГРМ и очень теплонагружен, требует куда большего внимания к чистоте радиаторов, состоянию термостатов и склонен к закоксовке колец и быстрому износу сальников клапанов. Более новые моторы серии N62B44, которые стали устанавливать с 2004 года, имеют те же проблемы, но начинают проявляться они раньше, а рабочая температура так высока, что моторы летом не могут выдать полную мощность из-за начинающейся детонации на 95 бензине, требуя перехода на 98. К тому же оба этих двигателя , и детонация на них может не только повредить поршневую группу, но и легко разрушает сам цилиндр, выбивая куски из тонкого слоя покрытия.
Как ни странно, моторы объемом 4,6 и 4,8 литра серий M62B46 и N62B48 чуть надежнее, чем 4,4. Дело тут не в большей мощности, а, скорее, в более низкой рабочей температуре такого мотора, если двигатели 4,4 к пробегу в полторы сотни тысяч километров могут уже «подъедать» масло и даже вовсю течь из-за залегания поршневых колец и повышения потока картерных газов, то более мощные моторы даже при более жесткой эксплуатации, но при чуть более низкой температуре и более частом плановом техобслуживании чувствуют себя неплохо вплоть до 250-300 тысяч. Тогда гарантированно настанет пора менять направляющие в ГРМ и менять растянутые цепи, ремонтировать впускные коллекторы и проводить многие другие работы.
Высокая температура в подкапотном пространстве так же быстро «добивает» индивидуальные модули зажигания, иногда – форсунки, подкапотную проводку и большую часть прокладок, а высокий расход масла загрязняет систему вентиляции картера и «убивает» катализаторы. Подводя итог всему вышесказанному, эксплуатация такого мотора в любом случае стоит дорого, а большая часть дешевых Х5 будет иметь целый букет проблем, стоимость решения которых может оказаться даже выше покупочной цены машины.
И, разумеется, стоит сказать пару слов о расходе масла на BMW. Вопреки распространенному мнению, исправный мотор масла не потребляет. Если цела поршневая группа и все сальники, то расход масла почти незаметен при стандартных интервалах ТО. Так что не стоит верить в сказки про «все BMW едят масло, тут литр на тысячу, это еще нормально». Это означает, что мотор уже при смерти, а уровень понимания владельцем ситуации не уходит дальше гаражных баек.
К сожалению, для «имиджевых» машин со сложными моторами это, скорее, правило, и легенда уже сложилась. Но ее суть не в том, что моторы BMW «любят» масло, а в том, что исправных среди них единицы. Старые и весьма надежные моторы просто «уезжены», а новые серии имеют конструктивные просчеты и могут иметь проблемы с поршневой группой чуть ли не с момента выезда из салона. Но при этом они достаточно хорошо сконструированы, чтобы не выходить из строя до полной потери давления масла или повреждения ГРМ.
Традиционно обращаю ваше внимание на то, что регламент ТО от BMW целенаправленно «убивает» моторы, так что загляните в сервисную книжку и уточните, как часто меняли масло и какое заливали. «Фирменный» Castrol, да еще с интервалом замены в 20 тысяч километров, просто гарантирует плохое состояние мотора.
Трансмиссии
Трансмиссия на машинах до рестайлинга к особо проблемным частям Е53 не относится, хотя сочетание мощных моторов и автоматических коробок передач гарантирует перегревы коробок, малый ресурс ГДТ и большие шансы получить дергающуюся АКПП, восстановление которой влетит в копеечку.
До рестайлинга 2003 года на машины устанавливали очень неплохие пятиступенчатые АКПП ZF5HP24 и заметно менее удачные «автоматы» GM5L40E. Они подробно рассмотрены в материале про E39. GM-овская коробка встречается только на машинах европейской сборки (в основном машину собирали в Спартанбурге, США) и только на трехлитровых бензиновых и дизельных моторах, и устанавливалась она и на машины после рестайлинга.
После 2003 года машина получила новейший шестиступенчатый «автомат» ZF6HP26 и в придачу новую систему полного привода xDrive. С этого момента и АКПП, и система полного привода беспроблемными уже не являются. Про новую серию АКПП ZF я упомянул в . Кратко повторюсь, что коробка оказалась очень «сырой», хотя и позволила заметно улучшить динамику и экономичность машин. При ранней замене масла она все равно менее надежна, чем пятиступенчатые АКПП, но с учетом увеличившихся интервалов ТО, мощности двигателей и перегревов шансов на долгую и счастливую жизнь коробки почти нет.
Дополнительный удар по имиджу машины наносит новая раздаточная коробка xDrive. В этой конструкции уже нет дифференциала, полный привод стал подключаемым. Передняя ось приводится через многодисковый мокрый фрикцион, зажимаемый электроприводом. Новая конструкция страдает стандартными бедами такого рода муфт. Она перегревается при некоторых режимах движения с неполной блокировкой, и у нее есть слабые места – собственно мотор привода и электроника. Чаще всего подводит именно моторчик и система зажимания фрикционов, но нередки и случаи чисто электрических проблем. К счастью, сейчас проблема решается не только заменой устройства в сборе, что сравнимо по цене с половиной машины. В крупных городах можно вполне качественно отремонтировать узел, иногда даже с доработкой.
Электрика
Разнообразная электроника в Х5 сделана, в общем-то, хорошо, выгорающие дисплеи не в счет. Просто нужно понять, что потребление электроэнергии тут очень большое, нужен особый уход за генератором, который тут с водяным охлаждением – дорогой и ломучий. А еще генератор регулируемый, он умеет менять напряжение заряда бортсети в зависимости от состояния аккумулятора и температуры воздуха, а значит, нужно следить за датчиками, а каждый новый аккумулятор обязательно «прописывать», иначе он быстро выйдет из строя из-за перезаряда.
Разумеется, ограничен ресурс всей сервисной электрики, работающей постоянно: мотор вентилятора салона, приводы заслонок, электропривод зеркал (если настроено автоматическое складывание), приводы фар и многое другое. К тому же часто высказываются нарекания на расположение электронных блоков в задней части салона. Под полом багажника находится блок предохранителей, отвечающий за аудиосистему, навигацию, подогрев сидений, электропривод сидений, открывание дверей, управление пневмоподвеской. Тут же, под полом багажника, в ногах задних пассажиров и рядом расположены блоки контроля навигацией, парковкой, управления подвеской, управления системой xDrive.
Все они легко выходят из строя при появлении в салоне воды, особенно блоки управления подвеской в ногах и блок реле и предохранителей и система парктроника на дне багажного отделения. В целом, сложность сервисной электроники почти гарантирует повышенное количество мелких и не очень сбоев по этой части, особенно на машинах с поврежденной системой дренажа люка, текущими уплотнителями задней двери и просто у любителей форсировать броды. Да, как и на других BMW, следите за состоянием батареек в ключе зажигания, они тут такие же, как , а значит, на машинах первых лет выпуска уже могут требовать замены.
Ходовая часть
Подвеска машины кажется вполне надежной, если эксплуатировать машину там, где предназначено, то есть на городских улицах. Разве что на машинах с моторами V8 ресурс передней подвески даже в таких условиях маловат. А вот при движении по разбитым проселкам, форсировании трамвайных путей и жестком стиле передвижения подвески ведут себя вовсе не так надежно, как у классических джипов. Если к тому же злоупотреблять низкопрофильной резиной, то ресурс всех узлов подвески тоже резко падает. А заодно расходниками становятся и ступичные подшипники.
Пневматика на машинах в возрасте традиционно сильно повышает стоимость владения, к тому же ее блоки управления находятся в очень неудачном месте, а ресурса насоса обычно хватает лет на пять или даже меньше, если пневмобаллоны в плохом состоянии. Рулевая рейка тут достаточно простая, но большинству возрастных машин свойственны легкий люфт и небольшие постукивания в рулевом. Люфт часто связан с рулевой колонкой, ее карданами, это не обязательно проблема самой рейки. Еще выходит из строя модуль управления усилением рулевого управления – если руль неожиданно легкий, то, скорее всего, неисправен модуль клапанов рейки, проблема недешевая в том случае, если владелец захочет восстановить управляемость машины до заводского уровня.